JP2015182517A - 操舵意思判定装置及び車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の操舵意思を精度良く判定すること。【解決手段】運転者のステアリングホイール１１の操舵操作時における操舵角速度及び操舵トルクの積、並びに、該操舵操作時における操舵角及び操舵トルクの時間微分値の積に基づいて、運転者のステアリングホイール１１に対する操舵形態が表された操舵形態判別値を算出する操舵形態判別値算出部と、操舵形態判別値が所定値以上の場合に、運転者が切り込み操舵意思を持っていると判定し、操舵形態判別値が所定値よりも小さく、かつ、操舵角速度の絶対値が所定角速度よりも小さい場合に、運転者が保舵意思を持っていると判定し、操舵形態判別値が所定値よりも小さく、かつ、操舵角速度の絶対値が所定角速度以上の場合に、運転者が切り戻し操舵意思を持っていると判定する操舵意思判定部と、を備えること。【選択図】図１

Description

本発明は、運転者の操舵意思を判定する操舵意思判定装置と運転者の操舵意思に基づいて車両側の制御を行う車両制御装置に関する。

従来、判定した運転者の操舵状態（切り込み操舵状態又は切り戻し操舵状態又は保舵状態）に基づいて車両側の制御を行う技術が知られている。例えば、下記の特許文献１には、操舵操作時における操舵角の時間微分値（操舵角速度）と操舵トルクとの積を積算した仕事量に応じて運転者によるステアリングホイールに対する操舵状態を判定し、その判定結果を用いて操舵制御を行う、という技術が開示されている。尚、下記の特許文献２には、操舵トルクの一階微分値と二階微分値とが各々所定値以下となったときに、運転者の操舵状態が保舵状態であると判定する、という技術が開示されている。

特開２００４−１７５１２２号公報 特開平６−２１９３１２号公報

ところで、運転者は、操舵操作を行う際に、操舵状態に倣った操舵意思（切り込み操舵を行うという意思又は切り戻し操舵を行うという意思又は保舵を行うという意思）を持つ。このため、運転者は、判定された操舵状態の変化のタイミングが自らの操舵意思の変化のタイミングに対してずれている場合、その操舵状態に応じて行われる車両側の制御に違和感を覚える可能性がある。よって、そのような違和感を抑えるためには、運転者の操舵意思を精度良く判定することが望ましい。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、運転者の操舵意思を精度良く判定することが可能な操舵意思判定装置及び車両制御装置を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、本発明は、運転者のステアリングホイールの操舵操作時における操舵角速度及び操舵トルクの積、並びに、該操舵操作時における操舵角及び操舵トルクの時間微分値の積に基づいて、運転者の前記ステアリングホイールに対する操舵形態が表された操舵形態判別値を算出する操舵形態判別値算出部と、前記操舵形態判別値が所定値以上の場合に、運転者が切り込み操舵意思を持っていると判定し、前記操舵形態判別値が前記所定値よりも小さく、かつ、前記操舵角速度の絶対値が所定角速度よりも小さい場合に、運転者が保舵意思を持っていると判定し、前記操舵形態判別値が前記所定値よりも小さく、かつ、前記操舵角速度の絶対値が前記所定角速度以上の場合に、運転者が切り戻し操舵意思を持っていると判定する操舵意思判定部と、を備えることを特徴としている。

また、上記目的を達成する為、本発明は、運転者のステアリングホイールの操舵操作時における操舵角速度及び操舵トルクの積、並びに、該操舵操作時における操舵角及び操舵トルクの時間微分値の積に基づいて、運転者の前記ステアリングホイールに対する操舵形態が表された操舵形態判別値を算出する操舵形態判別値算出部と、前記操舵形態判別値が所定値以上の場合に、運転者が切り込み操舵意思を持っていると判定し、前記操舵形態判別値が前記所定値よりも小さく、かつ、前記操舵角速度の絶対値が所定角速度よりも小さい場合に、運転者が保舵意思を持っていると判定し、前記操舵形態判別値が前記所定値よりも小さく、かつ、前記操舵角速度の絶対値が前記所定角速度以上の場合に、運転者が切り戻し操舵意思を持っていると判定する操舵意思判定部と、を備え、判定された運転者の操舵意思に基づいて車両側の制御を行うことを特徴としている。

ここで、前記操舵意思判定部は、運転者が保舵意思を持っていると判定した場合、前記操舵角の絶対値が所定角度よりも小さければ、運転者の操舵意思が直進時の保舵意思を持っていると判定させ、前記操舵角の絶対値が所定角度以上であるならば、運転者の操舵意思が旋回時の保舵意思を持っていると判定させることが望ましい。

また、運転者の操舵意思が切り込み操舵意思と判定された場合、保舵意思と判定された場合と比べて、前記操舵角の変化量に対する旋回状態量の変化量を大きくすることが望ましい。

また、運転者の操舵意思が切り戻し操舵意思と判定された場合、保舵意思から当該切り戻し操舵意思に切り替わった時点の前記操舵角に対する旋回状態量と車両特性とに応じて、前記操舵角の変化量に対する旋回状態量の変化量を設定することが望ましい。

また、運転者の操舵意思が切り込み操舵意思と判定された場合、保舵意思と判定された場合と比べて、電動パワーステアリング装置のアシストトルクを大きくすることが望ましい。

また、運転者の操舵意思が切り戻し操舵意思と判定された場合、保舵意思から当該切り戻し操舵意思に切り替わった時点の前記操舵角に対する旋回状態量と車両特性とに応じて、前記操舵角の変化量に対する電動パワーステアリング装置のアシストトルクの変化量を設定することが望ましい。

本発明に係る操舵意思判定装置及び車両制御装置は、操舵操作時におけるあらゆるタイミングにおいて、運転者の操舵意思をその都度精度良く判定することができる。このため、この操舵意思判定装置及び車両制御装置は、その運転者の操舵意思に応じて車両側の制御を実施させることによって、その車両側の制御を運転者の操舵意思に沿った違和感の無い又は違和感の少ないものにすることができる。

図１は、本発明に係る操舵意思判定装置及び車両制御装置が適用される車両の一例を示す図である。 図２は、操舵意思判定について説明するブロック図である。 図３は、操舵意思判定について説明するフローチャートである。 図４は、操舵意思判定の具体例について説明するフローチャートである。 図５は、左旋回時における運転者の操舵意思の移り変わりの一例を示す図である。 図６は、左旋回時における運転者の操舵意思の移り変わりの一例を操舵トルクと操舵角との対応関係に基づいて示す図である。 図７は、アシスト制御に関わるブロック図である。 図８は、アシスト制御について説明するフローチャートである。 図９は、アシスト制御における操舵トルクに対する操舵角のゲイン特性について説明する図である。 図１０は、アシスト制御における操舵トルクに対する操舵角の位相特性について説明する図である。 図１１は、前輪転舵特性制御（ステア特性制御）に関わるブロック図である。 図１２は、前輪転舵特性制御（ステア特性制御）について説明するフローチャートである。 図１３は、前輪転舵特性制御における切り込み操舵意思のときと保舵意思のときのギヤ比マップの一例を示す図である。 図１４は、前輪転舵特性制御における切り込み操舵意思のときと保舵意思のときの微分ゲインマップの一例を示す図である。 図１５は、前輪転舵特性制御における操舵角に対するヨーレートのゲイン特性について説明する図である。 図１６は、前輪転舵特性制御における操舵角に対するヨーレートの位相特性について説明する図である。 図１７は、前輪転舵特性制御における切り戻し操舵意思のときの操舵角に対する目標前輪舵角の特性の一例を示す図である。 図１８は、前輪転舵特性制御における切り戻し操舵意思のときの操舵角に対する目標前輪舵角の特性の一例を示す図である。 図１９は、前輪転舵特性制御における切り戻し操舵意思のときの操舵角に対する目標前輪舵角の特性の一例を示す図である。 図２０は、前輪転舵特性制御における切り戻し操舵意思のときの操舵角に対する目標前輪舵角の特性の一例を示す図である。 図２１は、前輪転舵特性制御における切り戻し操舵意思のときの操舵角に対する目標前輪舵角の特性の一例を示す図である。 図２２は、後輪転舵制御（ステア特性制御）に関わるブロック図である。 図２３は、後輪転舵制御（ステア特性制御）について説明するフローチャートである。 図２４は、後輪転舵制御における切り込み操舵意思のときと保舵意思のときの後輪スリップ角マップの一例を示す図である。

以下に、本発明に係る操舵意思判定装置及び車両制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

［実施例］
本発明に係る操舵意思判定装置及び車両制御装置の実施例を図１から図２４に基づいて説明する。

最初に、この操舵意思判定装置及び車両制御装置が適用される車両の一例について説明する。その車両は、図１に示すように、操舵ＥＣＵ１と、前輪転舵ＥＣＵ２と、後輪転舵ＥＣＵ３と、車両制御ＥＣＵ４と、を備える。操舵ＥＣＵ１は、操舵装置１０の制御に関わる演算処理を行う電子制御装置である。前輪転舵ＥＣＵ２は、操舵装置１０と前輪転舵装置２０との間に配置された前輪舵角可変装置３０の制御に関わる演算処理を行う電子制御装置である。後輪転舵ＥＣＵ３は、後輪転舵装置４０の制御に関わる演算処理を行う電子制御装置である。車両制御ＥＣＵ４は、この車両においての統括的な演算処理を行う電子制御装置である。

操舵装置１０は、車両の転舵輪を運転者が転舵させる際に使用する装置であり、ステアリングホイール１１と、このステアリングホイール１１に連結された回転軸（以下、「ステアリングシャフト」という。）１２と、を備える。

本実施例の操舵装置１０は、運転者の操舵操作を支援する電動パワーステアリング（ＥＰＳ：Electronic Power Steering）装置として構成されている。このため、この操舵装置１０は、操舵操作時にアシストトルクをステアリングシャフト１２に作用させ、運転者によるステアリングホイール１１の操作力を軽減させるアシスト制御を実施することができる。

ここで、そのアシスト制御を行うに際しては、運転者に適切な操舵感を与えるために様々な補償制御が実施される。その補償制御とは、例えば、ダンピング制御、摩擦制御、戻し制御等である。ダンピング制御とは、減衰トルク（補償トルク）によってステアリングホイール１１の操舵角速度θｓ’を抑制させることで、ステアリングホイール１１の収斂性を補償したり、操舵操作時の手応え感（戻され感）を補償したりするための制御である。摩擦制御とは、操舵装置１０の摺動部分等の摩擦による操舵感の悪化を抑えるために、摩擦トルク（補償トルク）によって摩擦を補償する制御である。戻し制御とは、戻しトルク（補償トルク）によってステアリングホイール１１を中立位置（操舵角θｓ＝０）へと円滑に戻すための制御である。

操舵装置１０においては、例えば、それぞれの補償トルクを基準トルクに重畳し、これをアシストトルクの目標値（以下、「目標アシストトルク」という。）に設定してアシスト制御を実施する。操舵ＥＣＵ１には、その目標アシストトルクを算出するアシストトルク算出部が設けられている。

このアシスト制御を行うに際しては、アシストトルクを操舵アシスト部１３で発生させる。その操舵アシスト部１３は、操舵装置１０のアクチュエータとして設けられたものであり、例えば図示しない電動機と減速機とを備える。減速機は、例えば複数の歯車からなり、１つの歯車が同心のステアリングシャフト１２に固定され、別の歯車が電動機の出力軸に固定されている。この操舵アシスト部１３は、減速機を介して電動機の出力トルクをステアリングシャフト１２に伝達することで、このステアリングシャフト１２にアシストトルクを発生させる。その電動機は、その動作が操舵ＥＣＵ１のアシスト制御部によって制御される。

前輪転舵装置２０は、前輪舵角可変装置３０の後述する出力軸３２の回転角に応じた転舵角（以下、「前輪舵角」という。）θｗｆで転舵輪としての前輪Ｗｆを転舵させるものである。その出力軸３２は、後述するギヤ比可変部３１を介してステアリングシャフト１２に連結されている。この前輪転舵装置２０は、その出力軸３２から伝えられた回転トルクを転舵力（軸力）に変換するギヤ機構２１を備える。例えば、そのギヤ機構２１は、図示しないラックギヤやピニオンギヤによる所謂ラック＆ピニオン機構である。このギヤ機構２１は、左右それぞれのタイロッド２２を介して転舵力を前輪Ｗｆに伝えることで、この前輪Ｗｆを転舵させる。

前輪舵角可変装置３０とは、ステアリングホイール１１の操舵角θｓの変化量に対する前輪Ｗｆの転舵特性を変化させる装置であり、例えば、いわゆるギヤ比可変ステアリング（ＶＧＲＳ：Variable Gear Ratio Steering）システム等で設けられている。具体的には、その操舵角θｓの変化量に対する前輪舵角θｗｆの変化量を調整することができる装置である。この前輪舵角可変装置３０は、そのような前輪Ｗｆの転舵特性の変更によって、操舵角θｓの変化量に対する車両の旋回状態量の変化量を変化させることができる。その旋回状態量とは、車体に発生しているヨーレートγや車体スリップ角β等のことである。

この前輪舵角可変装置３０には、ステアリングホイール１１と前輪Ｗｆとの間のステアリングギヤ比（θｓ／θｗｆ）を変化させるギヤ比可変部３１が設けられている。そのギヤ比可変部３１は、ステアリングシャフト１２の回転角（操舵角θｓ）に対する出力軸３２の回転角を変更することで、ステアリングギヤ比を変化させる。その出力軸３２は、前輪転舵装置２０のギヤ機構２１に連結させている。このギヤ比可変部３１は、例えば図示しない電動機や歯車群等を備えており、その歯車群を介してステアリングシャフト１２を出力軸３２に連結させる。前輪転舵ＥＣＵ２には、前輪転舵特性制御部が設けられている。その前輪転舵特性制御部は、ギヤ比可変部３１の電動機を制御することによって、ステアリングギヤ比を変化させ、操舵角θｓの変化量に対する前輪Ｗｆの転舵特性の制御（以下、「前輪転舵特性制御」という。）を行う。

ここで、前輪転舵特性制御部は、例えば、ニュートラルステア状態のときと比較して、切り込み操舵時における操舵角θｓの増加量に対する前輪舵角θｗｆの増加量を大きくすることで、操舵角θｓの増加量に対する旋回状態量の増加量を大きくし、車両のステア特性（旋回特性）をオーバーステア側へと制御することができる。一方、この前輪転舵特性制御部は、ニュートラルステア状態のときと比較して、切り込み操舵時における操舵角θｓの増加量に対する前輪舵角θｗｆの増加量を小さくすることで、操舵角θｓの増加量に対する旋回状態量の増加量を小さくし、車両のステア特性をアンダーステア側へと制御することができる。このため、この前輪転舵特性制御部は、車両のステア特性を制御するステア特性制御部として機能しているといえる。

前輪転舵ＥＣＵ２には、操舵角θｓの変化量に対する前輪舵角θｗｆの目標変化量（つまり目標ステアリングギヤ比）を算出する前輪転舵特性算出部を設けている。その目標ステアリングギヤ比は、操舵角θｓの変化量に対する旋回状態量の目標変化量に基づき決められる。本実施例においては、その操舵角θｓの変化量に対する旋回状態量の目標変化量を車両制御ＥＣＵ４の旋回特性算出部に算出させる。このため、前輪転舵特性算出部は、例えば、車両制御ＥＣＵ４から受け取った操舵角θｓの変化量に対する旋回状態量の目標変化量の情報に基づいて目標ステアリングギヤ比の算出を行うことができる。

尚、ここでは、ステアリングホイール１１の中立位置（操舵角θｓ＝０）から左右何れかへと操舵角θｓを増加させていく操舵操作を切り込み操舵という。そして、ここでは、その切り込んでいる状態から操舵角θｓを中立位置に向けて減少させていく操舵操作を切り戻し操舵という。また、ここでは、その切り込んでいる状態や中立位置でステアリングホイール１１を保持している状態のことを保舵という。

ここで、前輪転舵特性（車両のステア特性）の変更は、操舵角θｓに対する前輪舵角θｗｆのゲインを変更することで行ってもよい。また、前輪転舵特性（車両のステア特性）の変更は、操舵角θｓに対する後述する微分ステアゲインを変更することで行ってもよい。また、前輪転舵特性（車両のステア特性）の変更は、操舵角θｓに対する前輪舵角θｗｆの減衰制御量を変更することで行ってもよい。

後輪転舵装置４０とは、後輪Ｗｒを転舵輪として転舵させることが可能な装置である。例えば、この後輪転舵装置４０とは、いわゆる後輪操舵（ＡＲＳ：Active Rear Steer、ＤＲＳ：Dynamic Rear Steering）システム等で設けられている装置である。この後輪転舵装置４０は、転舵力（軸力）を発生させる転舵力発生機構４１を備える。その転舵力発生機構４１は、例えば、図示しない電動機や歯車群を備えており、電動機の動力で発生させた転舵力（軸力）を左右それぞれのタイロッド４２を介して後輪Ｗｒに伝えることで、この後輪Ｗｒを転舵させる。また、この転舵力発生機構４１は、後輪Ｗｒの転舵方向を前輪Ｗｆの転舵方向に対して同位相又は逆位相に切り替えることができる。後輪転舵ＥＣＵ３には、後輪転舵制御部が設けられている。その後輪転舵制御部は、転舵力発生機構４１の電動機を制御することによって、後輪Ｗｒの転舵制御（以下、「後輪転舵制御」という。）を行う。

ここで、車両においては、前輪Ｗｆと共に後輪Ｗｒも転舵させることで、前輪Ｗｆのみの転舵時と比較して、操舵角θｓの変化量に対する旋回状態量の変化量を変化させることができる。例えば、後輪転舵制御部は、後輪Ｗｒを前輪Ｗｆの転舵方向に対して逆位相に転舵させることで、車両のステア特性をオーバーステア側へと制御することができる。また、この後輪転舵制御部は、後輪Ｗｒを前輪Ｗｆの転舵方向と同位相に転舵させることで、車両のステア特性をアンダーステア側へと制御することができる。このため、この後輪転舵制御部は、車両のステア特性を制御するステア特性制御部として機能しているといえる。

後輪転舵ＥＣＵ３には、目標後輪舵角θｗｒｔ（位相方向含む）を算出する後輪制御量算出部を設けている。その目標後輪舵角θｗｒｔは、操舵角θｓの変化量に対する旋回状態量の目標変化量に基づき決められる。このため、後輪制御量算出部は、車両制御ＥＣＵ４から受け取った操舵角θｓの変化量に対する旋回状態量の目標変化量に基づいて目標後輪舵角θｗｒｔの算出を行うことができる。

ここで、その車両のステア特性の変更は、操舵角θｓに対する後輪舵角θｗｒのゲインを変更することで行ってもよい。また、このステア特性の変更は、操舵角θｓに対する後述する微分ゲインを変更することで行ってもよい。

尚、車両においては、操舵角θｓの変化量に対する旋回状態量の目標変化量に基づいて目標ステアリングギヤ比と目標後輪舵角θｗｒｔを算出し、ステアリングギヤ比の制御と後輪舵角θｗｒ及び後輪Ｗｒの位相方向の制御とを併用することで、操舵角θｓの変化量に対する旋回状態量の変化量を変化させることができる。

ところで、上述した操舵装置１０のアシスト制御は、運転者の操舵状態に現れる意思（以下、「操舵意思」という。）が精度良く反映されたものでなければ、運転者の感じ取る操舵感が違和感のあるものになってしまう可能性がある。また、前輪舵角可変装置３０や後輪転舵装置４０による車両のステア特性制御は、運転者の操舵意思が応答性良くかつ精度良く反映されたものでなければ、車両の挙動が運転者にとって違和感のあるものになってしまう可能性がある。このため、そのような違和感を無くす又は減らすためには、運転者の操舵意思を精度良く把握することが望まれる。そこで、本実施例の車両制御装置は、運転者の操舵意思を判定する操舵意思判定装置を備えている。

ここで、運転者の操舵状態とは、切り込み操舵状態と切り戻し操舵状態と保舵状態のことである。このため、運転者の操舵意思は、切り込み操舵を行うという意思（以下、「切り込み操舵意思」という。）と、切り戻し操舵を行うという意思（以下、「切り戻し操舵意思」という。）と、保舵を行うという意思（以下、「保舵意思」という。）と、に大別される。

本実施例においては、その操舵意思判定装置に関わる演算処理を操舵ＥＣＵ１に実施させる。操舵ＥＣＵ１には、運転者の操舵形態を判定する操舵形態判定部と、運転者の操舵意思を判定する操舵意思判定部と、を設けている。

運転者の操舵形態は、能動操舵と受動操舵の２つの形態に大別することができる。

能動操舵とは、運転者が意図して積極的（能動的）に行う操舵操作のことである。具体的には、切り込み操舵が能動操舵に該当する。

受動操舵とは、能動操舵以外の操舵形態のことである。具体的に、受動操舵とは、前輪Ｗｆのセルフアライニングトルクによる復元力や路面入力等の外力がステアリングホイール１１に伝わっているときに運転者が行う保舵のことである。つまり、受動操舵とは、旋回中（旋回半径は不変）の操舵角θｓを一定に保持するために行われる保舵や、ステアリングホイール１１の中立位置で直進状態を保持するために行われる保舵のことである。また、受動操舵には、その外力が伝わっていない状態でのステアリングホイール１１の中立位置における保舵も含んでいる。更に、受動操舵には、セルフアライニングトルクの復元力に頼りながら運転者が行う切り戻し操舵も含まれる。

操舵形態判定部は、操舵操作の仕事率に関わる値（以下、「操舵仕事率」という。）Ｐに基づいて、運転者の操舵形態が能動操舵であるのか受動操舵であるのかを判定することができる。その操舵仕事率Ｐとは、運転者のステアリングホイール１１に対する操舵形態が表された操舵形態判別値であり、操舵操作時における操舵角θｓに関わるパラメータと操舵トルクＴｓに関わるパラメータとに基づいて算出する。その操舵角θｓに関わるパラメータとは、操舵角θｓそのものや、操舵角θｓの時間微分値である操舵角速度θｓ’のことである。操舵トルクＴｓに関わるパラメータとは、操舵トルクＴｓそのものや、操舵トルクＴｓの時間微分値（以下、「操舵トルク微分値」という。）Ｔｓ’のことである。

ここでは、図２及び下記の式１−３に示すように、第１操舵仕事率Ｐ１と第２操舵仕事率Ｐ２を用いて操舵仕事率Ｐを算出する。第１操舵仕事率Ｐ１とは、操舵操作時における操舵角速度θｓ’と操舵トルクＴｓの積である。また、第２操舵仕事率Ｐ２とは、操舵操作時における操舵角θｓと操舵トルク微分値Ｔｓ’の積である。式３の「ａ」と「ｂ」は、係数である。つまり、操舵仕事率Ｐは、操舵操作時における操舵角速度θｓ’及び操舵トルクＴｓの積と、操舵操作時における操舵角θｓ及び操舵トルク微分値Ｔｓ’の積と、に基づいて算出する。操舵ＥＣＵ１には、この操舵仕事率Ｐを算出する操舵仕事率算出部（操舵形態判別値算出部）を設けている。

Ｐ１＝θｓ’＊Ｔｓ … （１）
Ｐ２＝θｓ＊Ｔｓ’ … （２）
Ｐ＝ａ＊Ｐ１＋ｂ＊Ｐ２ … （３）

操舵角θｓは、操舵角検出部５１で検出する。その操舵角検出部５１は、ステアリングシャフト１２の回転角を操舵角θｓとして検出する角度センサである。この操舵角検出部５１は、操舵角θｓと共にステアリングホイール１１の中立位置に対する操舵角θｓの向きも検出することができる。操舵角速度θｓ’は、操舵角検出部５１によって検出された操舵角θｓの時間微分値として求めてもよく、操舵角速度検出部（図示略）を設けて検出してもよい。操舵トルクＴｓは、操舵トルク検出部５２で検出する。操舵トルク検出部５２は、ステアリングシャフト１２上に配置された例えばレゾルバセンサ等であり、トルクの大きさと共にステアリングホイール１１の中立位置に対するトルクの向きも検出することができる。

例えば、操舵形態判定部は、その操舵仕事率Ｐが所定値Ｐ０以上の場合、能動操舵と判定し、その操舵仕事率Ｐが所定値Ｐ０よりも小さい場合、受動操舵と判定することができる。その所定値Ｐ０は、予め行った実験やシミュレーションに基づいて設定しておけばよい。

このため、操舵仕事率Ｐが所定値Ｐ０以上の場合には、運転者の操舵状態が切り込み操舵状態であると判定できるので、運転者の操舵意思が切り込み操舵意思であると判定することができる。よって、操舵意思判定部には、操舵仕事率Ｐが所定値Ｐ０以上の場合、運転者が切り込み操舵意思を持っていると判定させることができる。

一方、操舵仕事率Ｐが所定値Ｐ０よりも小さい場合には、運転者の操舵状態が切り戻し操舵状態又は保舵状態の内の何れか一方であることが判るので、運転者の操舵意思が切り戻し操舵意思又は保舵意思の内の何れか一方であることが判る。しかしながら、操舵仕事率Ｐだけでは、運転者の操舵意思が切り戻し操舵意思又は保舵意思の内のどちらであるのかを判定することができない。ここで、操舵仕事率Ｐと共に例えば操舵角θｓの情報を併用した場合には、切り戻し操舵意思であるのか保舵意思であるのかをある程度まで判定することができる。しかしながら、その判定においては、操舵操作時におけるあらゆるタイミングでの操舵意思までもその都度精度良く判定することは難しい。

そこで、操舵意思判定部には、操舵仕事量Ｐの他に操舵操作時の操舵角速度θｓ’を用いることで受動操舵時における運転者の操舵意思を精度良く判定させる。具体的には、操舵仕事率Ｐが所定値Ｐ０よりも小さく、かつ、操舵角速度θｓ’の絶対値が所定角速度θｓ０’よりも小さい場合に、運転者が保舵意思を持っていると判定させ、操舵仕事率Ｐが所定値Ｐｓよりも小さく、かつ、操舵角速度θｓ’の絶対値が所定角速度θｓ０’以上の場合に、運転者が切り戻し操舵意思を持っていると判定させる。その所定角速度θｓ０’は、予め行った実験やシミュレーションに基づいて設定しておけばよい。この例示では、操舵角速度θｓ’の絶対値が大きくなって所定角速度θｓ０’となったときに、保舵から切り戻し操舵に切り替わったものとする。

この操舵意思判定を行うに際して、操舵ＥＣＵ１は、図３のフローチャートに示すように、判定に必要な情報を取得する（ステップＳＴ１）。その必要情報とは、操舵角θｓと操舵角速度θｓ’と操舵トルクＴｓと操舵トルク微分値Ｔｓ’である。

操舵仕事率算出部は、その操舵角θｓと操舵角速度θｓ’と操舵トルクＴｓと操舵トルク微分値Ｔｓ’に対してそれぞれにノイズ除去処理を行う（ステップＳＴ２）。例えば、操舵仕事率算出部は、これらをローパスフィルタ（ＬＰＦ）に通すことによって、検出時等のノイズを除去する。

操舵仕事率算出部は、そのノイズ除去後の操舵角θｓ等に基づいて操舵仕事率Ｐを算出する（ステップＳＴ３）。そして、操舵意思判定部は、その操舵仕事量Ｐと操舵角速度θｓ’に基づいて運転者の操舵意思を判定する（ステップＳＴ４）。

この操舵意思判定に関わる演算処理は、少なくとも車両の走行中に繰り返し実施することが望ましい。つまり、少なくとも車両の走行中は、常に運転者の操舵意思が判定されていることが望ましい。

尚、操舵仕事率Ｐが所定値Ｐ０よりも大きい場合に能動操舵と判定させ、操舵仕事率Ｐが所定値Ｐ０以下の場合に受動操舵と判定させるよう所定値Ｐ０を設定しているのであれば、操舵意思判定部には、操舵仕事率Ｐが所定値Ｐ０よりも大きい場合に、運転者が切り込み操舵意思を持っていると判定させればよい。更に、操舵角速度θｓ’の絶対値が大きくなって所定角速度θｓ０’を超えたときに保舵から切り戻し操舵に切り替わったと判定されるよう所定角速度θｓ０’を設定しているのであれば、操舵意思判定部には、操舵仕事率Ｐが所定値Ｐ０以下で、かつ、操舵角速度θｓ’の絶対値が所定角速度θｓ０’以下の場合に、運転者が保舵意思を持っていると判定させ、操舵仕事率Ｐが所定値Ｐ０以下で、かつ、操舵角速度θｓ’の絶対値が所定角速度θｓ０’よりも大きい場合に、運転者が切り戻し操舵意思を持っていると判定させればよい。

ここで、その操舵意思判定部は、運転者の操舵意思を切り込み操舵意思と保舵意思と切り戻し操舵意思の３形態に分けて判定する。しかしながら、保舵意思については、セルフアライニングトルクの復元力の影響を受けない直進時と、その復元力の影響を受ける旋回時と、に分けて判定することが望ましい。そこで、操舵意思判定部は、そのような判定も行えるように構成する。

具体的に、操舵意思判定部には、操舵仕事量Ｐと操舵操作時の操舵角速度θｓ’の他に操舵操作時の操舵角θｓをも用いることで、保舵意思のときの運転者の操舵意思をより細かく判定させる。前述したように、操舵意思判定部は、操舵仕事率Ｐが所定値Ｐ０よりも小さく、かつ、操舵角速度θｓ’の絶対値が所定角速度θｓ０’よりも小さい場合に、運転者が保舵意思を持っていると判定する。このため、操舵意思判定部には、保舵意思と判定した場合、操舵角θｓの絶対値が所定角度θｓ０よりも小さければ、運転者の操舵意思が直進時の保舵意思を持っていると判定させ、操舵角θｓの絶対値が所定角度θｓ０以上であるならば、運転者の操舵意思が旋回時の保舵意思を持っていると判定させる。その所定角度θｓ０は、例えば、ステアリングホイール１１が中立位置のときの左右何れか一方の遊びに相当するものである。

この操舵意思判定の一例について図４のフローチャートに基づき説明する。

操舵仕事量Ｐが算出された後（ステップ４Ａ）、操舵意思判定部は、その操舵仕事率Ｐが所定値Ｐ０よりも大きいのか否かを判定する（ステップ４Ｂ）。

操舵意思判定部は、操舵仕事率Ｐが所定値Ｐ０よりも大きい場合、運転者が切り込み操舵意思を持っていると判定させる（ステップ４Ｃ）。

一方、操舵意思判定部は、操舵仕事率Ｐが所定値Ｐ０以下の場合、操舵角速度θｓ’の絶対値が所定角速度θｓ０’以下であるのか否かを判定する（ステップ４Ｄ）。

この操舵意思判定部は、操舵角速度θｓ’の絶対値が所定角速度θｓ０’以下の場合、運転者が保舵意思を持っていると判定させる一方（ステップ４Ｅ）、操舵角速度θｓ’の絶対値が所定角速度θｓ０’よりも大きい場合、運転者が切り戻し操舵意思を持っていると判定させる（ステップ４Ｆ）。

操舵意思判定部は、保舵意思と判定した場合、その保舵意思が直進時のものであるのか旋回時のものであるのかを更に判定する。そのため、この操舵意思判定部は、操舵角θｓの絶対値が所定角度θｓ０よりも小さいのか否かについて判定する（ステップ４Ｇ）。

操舵意思判定部は、操舵角θｓの絶対値が所定角度θｓ０よりも小さい場合、直進時の保舵意思と判定し（ステップ４Ｈ）、操舵角θｓの絶対値が所定角度θｓ０以上の場合、旋回時の保舵意思と判定する（ステップ４Ｉ）。

その操舵意思の判定について、左旋回を例に挙げて説明する。図５は、左旋回時における運転者の操舵意思の移り変わりの一例を示したものである。図６は、その移り変わりを操舵トルクＴｓと操舵角θｓとの対応関係に基づいて示したものである。

左旋回路に進入する前の直進状態においては、操舵仕事率Ｐが所定値Ｐ０よりも小さく、かつ、操舵角速度θｓ’の絶対値が所定角速度θｓ０’よりも小さい。このため、操舵意思判定部は、運転者が保舵意思を持っていると判定する（図５及び図６のＡ区間）。その際、操舵意思判定部は、操舵角θｓの絶対値が所定角度θｓ０以下になっているので、運転者の操舵意思が直進時の保舵意思であり、運転者が直進時における進路維持の意思を持っていると判定することができる。

車両が直進状態から旋回動作を始めたときには、操舵仕事率Ｐが所定値Ｐ０以上になる。このため、操舵意思判定部は、運転者が切り込み操舵意思を持っていると判定する（図５及び図６のＢ区間）。その際、操舵意思判定部は、例えば自車の前方を映す撮像装置（図示略）の撮像情報に基づいて、運転者が左旋回による進路変更の意思を持っていると判定することができる。尚、その撮像情報によっては、運転者が車両をレーンチェンジさせる意思を持っていると判定することもできる。

車両が左旋回路を移動している途中においては、操舵仕事率Ｐが所定値Ｐ０よりも小さくなって、更に操舵角速度θｓ’の絶対値が所定角速度θｓ０’よりも小さくなることがある。このため、このときの操舵意思判定部は、この場合にも運転者が保舵意思を持っていると判定する（図５及び図６のＣ区間）。その際、操舵意思判定部は、操舵角θｓの絶対値が所定角度θｓ０よりも大きくなっているので、例えば自車の前方を映す撮像装置の撮像情報に基づいて、運転者が左旋回路の定常旋回における進路維持の意思を持っていると判定することができる。

更に、車両が左旋回路を移動している途中では、操舵仕事率Ｐが所定値Ｐ０よりも小さいままで、操舵角速度θｓ’の絶対値が所定角速度θｓ０’以上になることがある。このため、このときの操舵意思判定部は、運転者が旋回動作終了のための切り戻し操舵意思を持っていると判定する（図５及び図６のＤ区間）。その際、操舵意思判定部は、例えば自車の前方を映す撮像装置の撮像情報に基づいて、運転者が進路変更終了（旋回動作終了）の意思を持っていると判定することができる。

車両が旋回動作を終えた後においては、操舵仕事率Ｐが所定値Ｐ０よりも小さいままで、操舵角速度θｓ’の絶対値が所定角速度θｓ０’よりも小さくなることがある。このため、このときの操舵意思判定部は、運転者が保舵意思を持っていると判定する（図５及び図６のＥ区間）。その際、操舵意思判定部は、操舵角θｓが所定角度θｓ０以下になっているので、運転者の操舵状態が直進時における保舵状態であり、運転者が旋回動作終了後の直進時における進路維持の意思を持っていると判定することができる。

このように、この操舵意思判定部は、操舵操作の場面々々に応じた運転者の操舵意思を精度良く判定することができる。このため、この操舵意思判定部は、運転者の異なる操舵意思への変化のタイミングについても精度良く判定することができる。この操舵意思判定部による判定結果は、操舵意思情報として出力される（図２）。

ここで、本実施例の操舵意思判定部には、運転者が切り込み操舵意思を持っていると判定した場合、操舵仕事率Ｐの時間微分値Ｐ’を算出させ、この操舵仕事率Ｐの時間微分値Ｐ’が所定値Ｐ０’以上であるならば、運転者が切り込み操舵意思を持ち続けていると判定させ、その時間微分値Ｐ’が所定値Ｐ０’より小さいならば、運転者の切り込み操舵意思が減退していると判定させてもよい。これにより、この操舵意思判定部は、運転者の切り込み操舵意思の中での意思の変化を把握することができる。

また、この操舵意思判定部には、運転者が切り戻し操舵意思を持っていると判定した場合、操舵仕事率Ｐの時間微分値Ｐ’を算出させ、この操舵仕事率Ｐの時間微分値Ｐ’が所定値Ｐ０’以下であるならば、運転者が切り戻し操舵意思を持ち続けていると判定させ、その時間微分値Ｐ’が所定値Ｐ０’より大きいならば、運転者の切り戻し操舵意思が減退していると判定させてもよい。これにより、この操舵意思判定部は、運転者の切り戻し操舵意思の中での意思の変化を把握することができる。

アシスト制御部には、その運転者の操舵意思や操舵意思の変化を反映させたアシスト制御を実施させることで、その操舵意思や操舵意思の変化が反映された操舵感を実現させる。また、前輪転舵特性制御部には、その運転者の操舵意思や操舵意思の変化を反映させた前輪転舵特性制御を実施させることで、その操舵意思や操舵意思の変化が反映された車両のステア特性制御を実施させる。また、後輪転舵制御部には、その運転者の操舵意思や操舵意思の変化を反映させた後輪転舵制御を実施させることで、その操舵意思や操舵意思の変化が反映された車両のステア特性制御を実施させる。

先ず、アシスト制御について説明する。

図７には、アシスト制御に関わるブロック図を示している。また、図８には、アシスト制御に関わるフローチャートの一例を示している。

操舵ＥＣＵ１のマップ設定部は、図３及び図４に示す操舵意思判定を終えた後（ステップＳＴ１１）、その操舵意思の判定結果（操舵意思情報）と現在の操舵角θｓとに基づいて、切り戻し操舵意思のときのマップを設定する（ステップＳＴ１２）。

このステップＳＴ１２では、切り戻し操舵意思のときの基準トルクマップと、切り戻し操舵意思のときの減衰トルクマップと、切り戻し操舵意思のときの摩擦トルクマップと、切り戻し操舵意思のときの戻しトルクマップと、が設定される。

基準トルクマップとは、操舵トルクＴｓと車速Ｖとに応じた基準トルクＴａｂを算出するためのマップである。この基準トルクマップとしては、切り込み操舵意思のときのものと保舵意思のときのものと切り戻し操舵意思のときのものとがある。ステップＳＴ１２では、運転者の操舵意思に基づいて、切り戻し操舵意思のときの基準トルクマップを補正する。尚、車速Ｖは、車速検出部５３で検出する。その車速検出部５３には、例えば、動力伝達装置（図示略）における変速機の出力軸の回転を検出する回転センサ、車輪速度を検出する車輪速センサ等を利用する。

減衰トルクマップとは、操舵角速度θｓ’と車速Ｖとに応じた減衰トルクＴｄを算出するためのマップである。この減衰トルクマップとしては、切り込み操舵意思のときのものと保舵意思のときのものと切り戻し操舵意思のときのものとがある。ステップＳＴ１２では、運転者の操舵意思に基づいて、切り戻し操舵意思のときの減衰トルクマップを補正する。

摩擦トルクマップとは、操舵角θｓと車速Ｖとに応じた摩擦トルクＴｆを算出するためのマップである。この摩擦トルクマップとしては、切り込み操舵意思のときのものと保舵意思のときのものと切り戻し操舵意思のときのものとがある。ステップＳＴ１２では、運転者の操舵意思に基づいて、切り戻し操舵意思のときの摩擦トルクマップを補正する。

戻しトルクマップとは、操舵角θｓと操舵角速度θｓ’と車速Ｖとに応じた戻しトルクＴｒを算出するためのマップである。この戻しトルクマップとしては、切り込み操舵意思のときのものと保舵意思のときのものと切り戻し操舵意思のときのものとがある。ステップＳＴ１２では、運転者の操舵意思に基づいて、切り戻し操舵意思のときの戻しトルクマップを補正する。

アシストトルク算出部は、操舵トルクＴｓと車速Ｖとに基づいて、それぞれの操舵意思における基準トルクマップから各々基準トルクＴａｂ１，Ｔａｂ２，Ｔａｂ３を算出する（ステップＳＴ１３）。ここでは、切り込み操舵意思のときの基準トルクＴａｂ１と、保舵意思のときの基準トルクＴａｂ２と、切り戻し操舵意思のときの基準トルクＴａｂ３と、が算出される。

アシストトルク算出部は、そのそれぞれの基準トルクＴａｂ１，Ｔａｂ２，Ｔａｂ３と操舵意思の判定結果（操舵意思情報）とに基づいて、目標基準トルクＴａｂｔを算出する（ステップＳＴ１４）。つまり、ここでは、運転者の操舵意思が反映された目標基準トルクＴａｂｔを算出する。

また、アシストトルク算出部は、操舵角速度θｓ’と車速Ｖとに基づいて、それぞれの操舵意思における減衰トルクマップから各々減衰トルクＴｄ１，Ｔｄ２，Ｔｄ３を算出する（ステップＳＴ１５）。ここでは、切り込み操舵意思のときの減衰トルクＴｄ１と、保舵意思のときの減衰トルクＴｄ２と、切り戻し操舵意思のときの減衰トルクＴｄ３と、が算出される。

アシストトルク算出部は、そのそれぞれの減衰トルクＴｄ１，Ｔｄ２，Ｔｄ３と操舵意思の判定結果（操舵意思情報）とに基づいて、目標減衰トルクＴｄｔを算出する（ステップＳＴ１６）。つまり、ここでは、運転者の操舵意思が反映された目標減衰トルクＴｄｔを算出する。

また、アシストトルク算出部は、操舵角θｓと車速Ｖとに基づいて、それぞれの操舵意思における摩擦トルクマップから各々摩擦トルクＴｆ１，Ｔｆ２，Ｔｆ３を算出する（ステップＳＴ１７）。ここでは、切り込み操舵意思のときの摩擦トルクＴｆ１と、保舵意思のときの摩擦トルクＴｆ２と、切り戻し操舵意思のときの摩擦トルクＴｆ３と、が算出される。

アシストトルク算出部は、そのそれぞれの摩擦トルクＴｆ１，Ｔｆ２，Ｔｆ３と操舵意思の判定結果（操舵意思情報）とに基づいて、目標摩擦トルクＴｆｔを算出する（ステップＳＴ１８）。つまり、ここでは、運転者の操舵意思が反映された目標摩擦トルクＴｆｔを算出する。

また、アシストトルク算出部は、操舵角θｓと操舵角速度θｓ’と車速Ｖとに基づいて、それぞれの操舵意思における戻しトルクマップから各々戻しトルクＴｒ１，Ｔｒ２，Ｔｒ３を算出する（ステップＳＴ１９）。ここでは、切り込み操舵意思のときの戻しトルクＴｒ１と、保舵意思のときの戻しトルクＴｒ２と、切り戻し操舵意思のときの戻しトルクＴｒ３と、が算出される。

アシストトルク算出部は、そのそれぞれの戻しトルクＴｒ１，Ｔｒ２，Ｔｒ３と操舵意思の判定結果（操舵意思情報）とに基づいて、目標戻しトルクＴｒｔを算出する（ステップＳＴ２０）。つまり、ここでは、運転者の操舵意思が反映された目標戻しトルクＴｒｔを算出する。

アシストトルク算出部は、その目標基準トルクＴａｂｔと目標減衰トルクＴｄｔと目標摩擦トルクＴｆｔと目標戻しトルクＴｒｔをと加算して、目標アシストトルクＴａｔを算出する（ステップＳＴ２１）。

アシスト制御部は、その目標アシストトルクＴａｔとなるように操舵アシスト部１３を制御することで、アシスト制御を実施する（ステップＳＴ２２）。

操舵操作中は、このアシスト制御を繰り返し実施する。

このように、本実施例の車両制御装置は、精度の高い運転者の操舵意思が反映された目標アシストトルクＴａｔに基づいてアシスト制御を行うことで、運転者の操舵操作に対するアシスト特性を運転者の操舵意思に応じたものへと変えることができる。例えば、アシストトルク算出部は、運転者の操舵意思が切り込み操舵意思の場合、保舵意思の場合と比較して、大きな目標アシストトルクＴａｔを求める。このため、運転者は、自らの操舵意思に沿った操舵感を得ることができる。

具体的に、例えば、アシストトルク算出部は、運転者の操舵意思が切り込み操舵意思の場合、保舵意思の場合と比較して、操舵トルクＴｓに対する操舵角θｓのゲイン特性（θｓ／Ｔｓ）が大きくなるように目標アシストトルクＴａｔを求める。または、アシストトルク算出部は、運転者の操舵意思が保舵意思の場合、切り込み操舵意思の場合と比較して、操舵トルクＴｓに対する操舵角θｓのゲイン特性（θｓ／Ｔｓ）が小さくなるように目標アシストトルクＴａｔを求める。図９には、そのゲイン特性の一例を示している。これに依れば、運転者が切り込み操舵意思を持っているときには、その運転者の操舵意思に応じて応答性の高い操舵感を運転者に与えることができる。そのような切り込み操舵意思のときのゲイン特性は、ゆっくりとした操舵操作のときに有用なものとなる。

また、例えば、アシストトルク算出部は、運転者の操舵意思が切り込み操舵意思の場合、保舵意思の場合と比較して、操舵トルクＴｓに対する操舵角θｓの位相特性（θｓ／Ｔｓ）を位相遅れが小さくなるように目標アシストトルクＴａｔを求めてもよい。または、アシストトルク算出部は、運転者の操舵意思が保舵意思の場合、切り込み操舵意思の場合と比較して、操舵トルクＴｓに対する操舵角θｓの位相特性（θｓ／Ｔｓ）を位相遅れが大きくなるように目標アシストトルクＴａｔを求めてもよい。図１０には、その位相特性の一例を示している。これに依れば、運転者が切り込み操舵意思を持っているときには、その運転者の操舵意思に応じて応答性の高い操舵感を運転者に与えることができる。そのような切り込み操舵意思のときの位相特性は、速い操舵操作のときに有用なものとなる。

また、例えば、アシストトルク算出部は、運転者の操舵意思が切り込み操舵意思の場合、保舵意思の場合と比較して、基準トルクを大きくしてもよい。または、アシストトルク算出部は、運転者の操舵意思が保舵意思の場合、切り込み操舵意思の場合と比較して、基準トルクを小さくしてもよい。これに依れば、運転者が切り込み操舵意思を持っているときには、その運転者の操舵意思に応じて軽い力で操舵操作が行えるので、その操舵意思に沿った良好な操舵感を得ることができる。そのような切り込み操舵意思のときの基準トルクは、ゆっくりとした操舵操作のときに有用なものとなる。

また、例えば、アシストトルク算出部は、運転者の操舵意思が切り込み操舵意思の場合、保舵意思の場合と比較して、減衰トルクを小さくしてもよい。または、アシストトルク算出部は、運転者の操舵意思が保舵意思の場合、切り込み操舵意思の場合と比較して、減衰トルクを大きくしてもよい。これに依れば、運転者が切り込み操舵意思を持っているときには、その運転者の操舵意思に応じて軽い力で操舵操作が行えるので、その操舵意思に沿った良好な操舵感を得ることができる。そのような切り込み操舵意思のときの減衰トルクは、速い操舵操作のときに有用なものとなる。

また、例えば、アシストトルク算出部は、運転者の操舵意思が切り込み操舵意思の場合、保舵意思の場合と比較して、摩擦トルクを小さくしてもよい。または、アシストトルク算出部は、運転者の操舵意思が保舵意思の場合、切り込み操舵意思の場合と比較して、摩擦トルクを大きくしてもよい。これに依れば、運転者が切り込み操舵意思を持っているときには、その運転者の操舵意思に応じて軽い力で操舵操作が行えるので、その操舵意思に沿った良好な操舵感を得ることができる。一方、運転者が保舵意思を持っているときには、その運転者の操舵意思に応じて保舵状態を維持しやすくなっているので、その操舵意思に沿った良好な操舵感を得ることができる。そのような切り込み操舵意思のときの摩擦トルクは、ゆっくりとした操舵操作のときに有用なものとなる。

また、例えば、アシストトルク算出部は、運転者の操舵意思が切り込み操舵意思の場合、保舵意思の場合と比較して、時間微分値が大きくなるように目標アシストトルクＴａｔを算出してもよい。または、アシストトルク算出部は、運転者の操舵意思が保舵意思の場合、切り込み操舵意思の場合と比較して、アシストトルクの時間微分値が大きくなるように目標アシストトルクＴａｔを算出してもよい。これに依れば、運転者が切り込み操舵意思を持っているときには、その運転者の操舵意思に応じて軽い力で操舵操作が行えるので、その操舵意思に沿った応答性の高い操舵感を運転者に与えることができる。そのような切り込み操舵意思のときの目標アシストトルクＴａｔは、速い操舵操作のときに有用なものとなる。

また、例えば、アシストトルク算出部は、運転者の操舵意思が切り戻し操舵意思の場合、操舵トルクＴｓに対する操舵角θｓの特性（上記のゲイン特性又は位相特性）において、操舵角θｓが０のときの操舵トルクＴｓが０となるように目標アシストトルクＴａｔを求めてもよい。これに依れば、運転者が切り戻し操舵意思を持っているときには、ステアリングホイール１１が中立位置に戻ったときに操舵トルクＴｓが０になるので、違和感の無い自然な戻りの操舵感を実現することができる。

また、例えば、アシストトルク算出部は、運転者の操舵意思が切り戻し操舵意思の場合、操舵角θｓの変化量に対する操舵角速度θｓ’の特性が例えばセルフアライニングトルクの復元力に応じたものとなるように目標アシストトルクＴａｔを算出してもよい。これに依れば、運転者が切り戻し操舵意思を持っているときには、自然な戻り速度で切り戻し操舵を行うことができるので、違和感の無い自然な戻りの操舵感を実現することができる。

また、例えば、アシストトルク算出部は、運転者の操舵意思が切り戻し操舵意思の場合、操舵角θｓに対する目標アシストトルクＴａｔについて、切り込み操舵意思の場合と同じ特性とする又は保舵意思の場合と同じ特性とする又は切り込み操舵意思の場合と保舵意思の場合の間の特性となるように目標アシストトルクＴａｔを算出してもよい。これに依れば、運転者が切り戻し操舵意思を持っているときには、これ以前に行われた切り込み操舵又は保舵と同等の特性で切り戻し操舵を行うことができる（つまり車両の復元力特性に応じた切り戻し操舵を行うことができる）ので、違和感の無い自然な戻りの操舵感を実現することができる。

ここで、アシストトルク算出部は、操舵感の特性の切り替わりのタイミングにおいて、その切り替わりが円滑に行われるように目標アシストトルクＴａｔを算出することが望ましい。具体的には、特性が徐々に変化していくように目標アシストトルクＴａｔを算出すればよい。これに依れば、車両制御装置は、急な操舵感の変化を抑えることができるので、運転者の違和感を抑えることができる。

また、アシストトルク算出部は、運転者の操舵意思が切り戻し操舵意思と判定された場合、保舵意思から当該切り戻し操舵意思に切り替わった時点の操舵角θｓに対する旋回状態量と車両特性（ステアリングホイール１１の中立位置への戻りが早い又は遅い等）とに応じて、操舵角θｓの変化量に対する目標アシストトルクＴａｔの変化量を設定してもよい。これに依れば、車両制御装置は、違和感の無い又は違和感の抑えられた自然なステアリングホイール１１の戻し操作を実現させることができる。

次に、前輪転舵特性制御（ステア特性制御）について説明する。

図１１には、前輪転舵特性制御に関わるブロック図を示している。また、図１２には、前輪転舵特性制御に関わるフローチャートの一例を示している。尚、この例示では、操舵意思の判定結果（操舵意思情報）が車両制御ＥＣＵ４を介して前輪転舵ＥＣＵ２で受信されている。

前輪転舵ＥＣＵ２のマップ設定部は、図３及び図４に示す操舵意思判定を終えた後（ステップＳＴ３１）、その操舵意思の判定結果（操舵意思情報）と現在の操舵角θｓと目標前輪舵角θｗｆｔとに基づいて、切り戻し操舵時のマップを設定する（ステップＳＴ３２）。

このステップＳＴ３２では、切り戻し操舵意思のときのギヤ比マップと切り戻し操舵意思のときの微分ゲインマップが設定される。

ギヤ比マップとは、操舵角θｓと車速Ｖとに応じた基準ステアリングギヤ比γｇを算出するためのマップである。このギヤ比マップとしては、切り込み操舵意思のときのものと保舵意思のときのものと切り戻し操舵意思のときのものとがある。ステップＳＴ３２では、運転者の操舵意思に基づいて、切り戻し操舵意思のときのギヤ比マップを補正する。

微分ゲインマップとは、操舵角速度θｓ’と車速Ｖとに応じた基準微分ステアゲインθｄを算出するためのマップである。この微分ゲインマップとしては、切り込み操舵意思のときのものと保舵意思のときのものと切り戻し操舵意思のときのものとがある。ステップＳＴ３２では、運転者の操舵意思に基づいて、切り戻し操舵意思のときの微分ゲインマップを補正する。

前輪転舵特性算出部は、操舵角θｓと車速Ｖとに基づいて、それぞれの操舵意思におけるギヤ比マップから各々基準ステアリングギヤ比γｇ１，γｇ２，γｇ３を算出する（ステップＳＴ３３）。ここでは、切り込み操舵意思のときの基準ステアリングギヤ比γｇ１と、保舵意思のときの基準ステアリングギヤ比γｇ２と、切り戻し操舵意思のときの基準ステアリングギヤ比γｇ３と、が算出される。

図１３には、切り込み操舵意思のときのギヤ比マップと保舵意思のときのギヤ比マップの一例を示している。切り込み操舵意思のときの基準ステアリングギヤ比γｇ１は、同じ車速Ｖの場合、保舵意思のときの基準ステアリングギヤ比γｇ２よりも大きくなっている。このため、切り込み操舵意思のときは、保舵意思のときよりも操舵角θｓに対する前輪舵角θｗｆがゆっくりと変化する（スロー）。

前輪転舵特性算出部は、そのそれぞれの基準ステアリングギヤ比γｇ１，γｇ２，γｇ３と操舵意思の判定結果（操舵意思情報）とに基づいて、目標ステアリングギヤ比γｇｔを算出する（ステップＳＴ３４）。つまり、ここでは、運転者の操舵意思が反映された目標ステアリングギヤ比γｇｔを算出する。

この前輪転舵特性算出部は、その目標ステアリングギヤ比γｇｔと操舵角θｓとに基づいて、仮目標前輪舵角θｗｆｔｔ（＝θｓ／γｇｔ）を算出する（ステップＳＴ３５）。

また、前輪転舵特性算出部は、操舵角速度θｓ’と車速Ｖとに基づいて、それぞれの操舵意思における微分ゲインマップから各々基準微分ステアゲインθｄ１，θｄ２，θｄ３を算出する（ステップＳＴ３６）。ここでは、切り込み操舵意思のときの基準微分ステアゲインθｄ１と、保舵意思のときの基準微分ステアゲインθｄ２と、切り戻し操舵意思のときの基準微分ステアゲインθｄ３と、が算出される。

図１４には、切り込み操舵意思のときの微分ゲインマップと保舵意思のときの微分ゲインマップの一例を示している。切り込み操舵意思のときの基準微分ステアゲインθｄ１は、同じ車速Ｖの場合、保舵意思のときの基準微分ステアゲインθｄ２よりも大きくなっている。このため、切り込み操舵意思のときは、保舵意思のときよりも応答性良く前輪Ｗｆを転舵させることができる。

前輪転舵特性算出部は、そのそれぞれの基準微分ステアゲインθｄ１，θｄ２，θｄ３と操舵意思の判定結果（操舵意思情報）とに基づいて、位相補償のための目標微分ステアゲインθｄｔを算出する（ステップＳＴ３７）。つまり、ここでは、運転者の操舵意思が反映された位相補償のための目標微分ステアゲインθｄｔを算出する。

前輪転舵特性算出部は、その目標微分ステアゲインθｄｔを仮目標前輪舵角θｗｆｔｔに加算して、位相補償された目標前輪舵角θｗｆｔを算出する（ステップＳＴ３８）。

前輪転舵特性制御部は、目標ステアリングギヤ比γｇｔとなるようにギヤ比可変部３１を制御することで、ステアリングギヤ比を変更する（ステップＳＴ３９）。

操舵操作中は、この前輪転舵特性制御を繰り返し実施する。

このように、本実施例の車両制御装置は、精度の高い運転者の操舵意思が反映された目標ステアリングギヤ比γｇｔに基づいて前輪転舵特性制御を行うことで、操舵角θｓの変化量に対する車両の旋回状態量の変化量を運転者の操舵意思に応じたものへと変えることができる。つまり、この車両制御装置は、運転者の操舵操作に対する車両のステア特性を運転者の操舵意思に応じたものへと変えることができる。このため、運転者は、自らの操舵意思に沿った車両の挙動を感じ取ることができる。

例えば、前輪転舵特性算出部は、運転者の操舵意思が切り込み操舵意思の場合、保舵意思の場合と比較して、操舵角θｓに対するヨーレートγのゲイン特性（γ／θｓ）が大きくなるように目標ステアリングギヤ比γｇｔを求める。または、前輪転舵特性算出部は、運転者の操舵意思が保舵意思の場合、切り込み操舵意思の場合と比較して、操舵角θｓに対するヨーレートγのゲイン特性（γ／θｓ）が小さくなるように目標ステアリングギヤ比γｇｔを求める。図１５には、そのゲイン特性の一例を示している。つまり、ここでは、運転者の操舵意思が切り込み操舵意思の場合、保舵意思の場合と比べて、操舵角θｓの変化量に対する旋回状態量の変化量が大きくなるように目標ステアリングギヤ比γｇｔが設定される。これに依れば、運転者が切り込み操舵意思を持っているときには、その運転者の操舵意思に応じた応答性の高いステア特性を得ることができる。そのような切り込み操舵意思のときのゲイン特性は、ゆっくりとした操舵操作のときに有用なものとなる。

また、例えば、前輪転舵特性算出部は、運転者の操舵意思が切り込み操舵意思の場合、保舵意思の場合と比較して、操舵角θｓに対するヨーレートγの位相特性（γ／θｓ）について、位相遅れが小さくなるように目標ステアリングギヤ比γｇｔを求めてもよい。または、前輪転舵特性算出部は、運転者の操舵意思が保舵意思の場合、切り込み操舵意思の場合と比較して、操舵角θｓに対するヨーレートγの位相特性（γ／θｓ）について、位相遅れが大きくなるように目標ステアリングギヤ比γｇｔを求めてもよい。図１６には、その位相特性の一例を示している。これに依れば、運転者が切り込み操舵意思を持っているときには、その運転者の操舵意思に応じた応答性の高いステア特性を得ることができる。そのような切り込み操舵意思のときの位相特性は、速い操舵操作のときに有用なものとなる。

また、例えば、前輪転舵特性算出部は、運転者の操舵意思が切り戻し操舵意思の場合、操舵角θｓに対するヨーレートγの特性（上記のゲイン特性又は位相特性）において、操舵角θｓが０のときのヨーレートγが０となるように目標ステアリングギヤ比γｇｔを求めてもよい。図１７は、その特性の一例を操舵角θｓに対する目標前輪舵角θｗｆｔの観点で示したものである。ここでは、運転者の操舵意思が切り戻し操舵意思の場合、操舵角θｓが０のときに目標前輪舵角θｗｆｔが０となるように目標ステアリングギヤ比γｇｔを設定している。つまり、ここでは、運転者の操舵意思が切り戻し操舵意思と判定された場合、保舵意思から当該切り戻し操舵意思に切り替わった時点の操舵角θｓに対する旋回状態量と車両特性とに応じて、操舵角θｓの変化量に対する旋回状態量の変化量が設定される。これに依れば、運転者が切り戻し操舵意思を持っているときには、ステアリングホイール１１が中立位置に戻ったときにヨーレートγが０になるので、違和感の無い自然な車両の戻り挙動を実現させることができる。

また、例えば、前輪転舵特性算出部は、運転者の操舵意思が切り戻し操舵意思の場合、操舵角θｓに対するヨーレートγの特性（上記のゲイン特性又は位相特性）において、操舵角θｓが０に戻る前の所定角度の状態でヨーレートγが０となるように目標ステアリングギヤ比γｇｔを求めてもよい。その所定角度は、中立位置付近における操舵角θｓとする。図１８は、その特性の一例を操舵角θｓに対する目標前輪舵角θｗｆｔの観点で示したものである。ここでは、運転者の操舵意思が切り戻し操舵意思の場合、操舵角θｓが０に戻る前の所定角度の状態で目標前輪舵角θｗｆｔが０となるように目標ステアリングギヤ比γｇｔを設定している。つまり、ここでは、運転者の操舵意思が切り戻し操舵意思の場合、保舵意思から当該切り戻し操舵意思に切り替わった時点の操舵角θｓに対する旋回状態量と車両特性とに応じて、操舵角θｓの変化量に対する旋回状態量の変化量が設定される。これに依れば、ステアリングホイール１１が中立位置に戻りにくい車両特性の場合でも、運転者が切り戻し操舵意思を持っているときには、ステアリングホイール１１が中立位置付近まで戻ったときにヨーレートγが０になるので、違和感の無い自然な車両の戻り挙動を実現させることができる。

また、例えば、前輪転舵特性算出部は、運転者の操舵意思が切り戻し操舵意思の場合、操舵角θｓに対するヨーレートγの特性（上記のゲイン特性又は位相特性）において、操舵角θｓが０に戻ってから更に逆側へと所定角度だけ操舵操作されたときのヨーレートγが０となるように目標ステアリングギヤ比γｇｔを求めてもよい。その所定角度は、中立位置付近における操舵角θｓとする。図１９は、その特性の一例を操舵角θｓに対する目標前輪舵角θｗｆｔの観点で示したものである。ここでは、運転者の操舵意思が切り戻し操舵意思の場合、操舵角θｓが０に戻ってから更に逆側へと所定角度だけ操舵操作されたときの目標前輪舵角θｗｆｔが０となるように目標ステアリングギヤ比γｇｔを設定している。つまり、ここでは、運転者の操舵意思が切り戻し操舵意思の場合、保舵意思から当該切り戻し操舵意思に切り替わった時点の操舵角θｓに対する旋回状態量と車両特性とに応じて、操舵角θｓの変化量に対する旋回状態量の変化量が設定される。これに依れば、ステアリングホイール１１の中立位置への戻りが早い車両特性の場合でも、運転者が切り戻し操舵意思を持っているときには、ステアリングホイール１１が中立位置を僅かに超えてからヨーレートγが０になるので、その中立位置で逆向きのヨーレートγが発生してしまう事態（いわゆるヨーレートγのオーバシュート）を抑えることができ、違和感の無い自然な車両の戻り挙動を実現させることができる。

また、例えば、前輪転舵特性算出部は、運転者の操舵意思が切り戻し操舵意思の場合、操舵角θｓに対するヨーレートγの特性（上記のゲイン特性又は位相特性）において、操舵角θｓが０のときのヨーレートγが０となり、かつ、その切り戻し操舵意思の間の特性が二次関数の曲線となるように目標ステアリングギヤ比γｇｔを求めてもよい。

具体的には、操舵角θｓの変化量に対するヨーレートγの変化量が、その切り戻し操舵意思の間における操舵角θｓの大きい領域において、この切り戻し操舵意思の前の切り込み操舵意思のときのものよりも小さく、かつ、その間の操舵角θｓの小さい領域において、その切り込み操舵意思のときのものよりも大きくなるように目標ステアリングギヤ比γｇｔを求める。つまり、ここでは、その特性が上に凸の二次関数となるように目標ステアリングギヤ比γｇｔを求めている。図２０は、その特性の一例を操舵角θｓに対する目標前輪舵角θｗｆｔの観点で示したものである。ここでは、運転者の操舵意思が切り戻し操舵意思の場合、操舵角θｓの変化量に対する目標前輪舵角θｗｆｔの変化量が、切り戻し操舵意思の間における操舵角θｓの大きい領域において、この切り戻し操舵意思の前の切り込み操舵意思のときのものよりも小さく、かつ、その間の操舵角θｓの小さい領域において、その切り込み操舵意思のときのものよりも大きく、更に操舵角θｓが０のときの目標前輪舵角θｗｆｔが０となるように目標ステアリングギヤ比γｇｔを算出する。つまり、ここでは、運転者の操舵意思が切り戻し操舵意思の場合、保舵意思から当該切り戻し操舵意思に切り替わった時点の操舵角θｓに対する旋回状態量と車両特性とに応じて、操舵角θｓの変化量に対する旋回状態量の変化量が設定される。これに依れば、ステアリングホイール１１の中立位置への戻りが早い車両特性の場合でも、運転者が切り戻し操舵意思を持っているときには、ステアリングホイール１１が中立位置に戻ったときのヨーレートγのオーバシュートを抑えることができるので、違和感の無い自然な車両の戻り挙動を実現させることができる。

これに対して、前輪転舵特性算出部は、運転者の操舵意思が切り戻し操舵意思の場合、操舵角θｓの変化量に対するヨーレートγの変化量が、その切り戻し操舵意思の間における操舵角θｓの大きい領域において、この切り戻し操舵意思の前の切り込み操舵意思のときのものよりも大きく、かつ、その間の操舵角θｓの小さい領域において、その切り込み操舵意思のときのものよりも小さくなるように目標ステアリングギヤ比γｇｔを求めてもよい。つまり、ここでは、その特性が下に凸の二次関数となるように目標ステアリングギヤ比γｇｔを求めている。図２１は、その特性の一例を操舵角θｓに対する目標前輪舵角θｗｆｔの観点で示したものである。ここでは、運転者の操舵意思が切り戻し操舵意思の場合、操舵角θｓの変化量に対する目標前輪舵角θｗｆｔの変化量が、切り戻し操舵意思の間における操舵角θｓの大きい領域において、この切り戻し操舵意思の前の切り込み操舵意思のときのものよりも大きく、かつ、その間の操舵角θｓの小さい領域において、その切り込み操舵意思のときのものよりも小さく、更に操舵角θｓが０のときの目標前輪舵角θｗｆｔが０となるように目標ステアリングギヤ比γｇｔを算出する。つまり、ここでは、運転者の操舵意思が切り戻し操舵意思の場合、保舵意思から当該切り戻し操舵意思に切り替わった時点の操舵角θｓに対する旋回状態量と車両特性とに応じて、操舵角θｓの変化量に対する旋回状態量の変化量が設定される。これに依れば、ステアリングホイール１１の中立位置への戻りが遅い車両特性の場合でも、運転者が切り戻し操舵意思を持っているときには、ステアリングホイール１１の中立位置までの戻し操作を楽に行えるようになるので、違和感の無い自然な車両の戻り挙動を実現させることができる。

ここで、前輪転舵特性算出部は、これらの特性の切り替わりのタイミングにおいて、例えば、その切り替わりが円滑に行われるように目標ステアリングギヤ比γｇｔを算出することが望ましい。具体的には、特性が徐々に変化していくように目標ステアリングギヤ比γｇｔを算出すればよい。これに依れば、車両制御装置は、急な車両挙動の変化を抑えることができるので、運転者の違和感を抑えることができる。

また、前輪転舵特性算出部は、例えば、これらの特性の切り替わりのタイミングにおいて、その切り替わりの前後の特性に変化が無い場合又は変化が少ない場合、その特性を瞬時に切り替えるように目標ステアリングギヤ比γｇｔを算出してもよい。これに依れば、車両制御装置は、特性を速やかに切り替えることができるので、運転者の違和感を抑えることができる。

また、前輪転舵特性算出部は、例えば、これらの特性の切り替えを操舵角速度θｓ’が０のとき又は操舵角速度θｓ’が略０のときに実施するように目標ステアリングギヤ比γｇｔを算出してもよい。前輪舵角可変装置３０はステアリングギヤ比の可変制御を行うものであるので、車両制御装置は、そのような操舵角速度θｓ’のときに特性の切り替えを行うことによって、運転者の違和感を抑えることができる。

また、前輪転舵特性算出部は、例えば、これらの特性の切り替えを操舵仕事率Ｐが０のとき又は操舵仕事率Ｐが略０のときに実施するように目標ステアリングギヤ比γｇｔを算出してもよい。これに依れば、車両制御装置は、運転者の操舵意思の切り替わり部分において特性を変えることができるので、運転者の違和感を抑えることができる。

また、前輪転舵特性算出部は、例えば、操舵仕事率Ｐが減少し始めたならば、これらの特性の切り替えを即座に又は可能な限り早い段階で実施するように目標ステアリングギヤ比γｇｔを算出してもよい。これに依れば、車両制御装置は、運転者が次の別の操舵意思を持つまでに特性を変えることができるので、運転者の操舵意思が尊重され、違和感を抑えることができる。

次に、後輪転舵制御（ステア特性制御）について説明する。

図２２には、後輪転舵制御に関わるブロック図を示している。また、図２３には、後輪転舵制御に関わるフローチャートの一例を示している。尚、この例示では、操舵意思の判定結果（操舵意思情報）が車両制御ＥＣＵ４を介して後輪転舵ＥＣＵ３で受信されている。

後輪転舵ＥＣＵ３のマップ設定部は、図３及び図４に示す操舵意思判定を終えた後（ステップＳＴ４１）、その操舵意思の判定結果（操舵意思情報）と現在の操舵角θｓと目標後輪舵角θｗｒｔとに基づいて、切り戻し操舵時のマップを設定する（ステップＳＴ４２）。

このステップＳＴ４２では、切り戻し操舵意思のときの後輪スリップ角マップと切り戻し操舵意思のときの微分ゲインマップが設定される。

後輪スリップ角マップとは、操舵角θｓと車速Ｖとに応じた基準後輪スリップ角θｓｌｂを算出するためのマップである。この後輪スリップ角マップとしては、切り込み操舵意思のときのものと保舵意思のときのものと切り戻し操舵意思のときのものとがある。ステップＳＴ４２では、運転者の操舵意思に基づいて、切り戻し操舵意思のときの後輪スリップ角マップを補正する。

微分ゲインマップとは、操舵角速度θｓ’と車速Ｖとに応じた基準微分ゲインθｓｌｄを算出するためのマップである。この微分ゲインマップとしては、切り込み操舵意思のときのものと保舵意思のときのものと切り戻し操舵意思のときのものとがある。ステップＳＴ４２では、運転者の操舵意思に基づいて、切り戻し操舵意思のときの微分ゲインマップを補正する。

後輪制御量算出部は、操舵角θｓと車速Ｖとに基づいて、それぞれの操舵意思における後輪スリップ角マップから各々基準後輪スリップ角θｓｌｂ１，θｓｌｂ２，θｓｌｂ３を算出する（ステップＳＴ４３）。ここでは、切り込み操舵意思のときの基準後輪スリップ角θｓｌｂ１と、保舵意思のときの基準後輪スリップ角θｓｌｂ２と、切り戻し操舵意思のときの基準後輪スリップ角θｓｌｂ３と、が算出される。

図２４には、切り込み操舵意思のときの後輪スリップ角マップと保舵意思のときの後輪スリップ角マップの一例を示している。本図の実線は、車速Ｖに応じた切り込み操舵意思のときの基準後輪スリップ角θｓｌｂ１と、車速Ｖに応じた旋回時における保舵意思のときの基準後輪スリップ角θｓｌｂ２と、を表している。一方、破線は、車速Ｖに応じた直進時における保舵意思のときの基準後輪スリップ角θｓｌｂ２を表している。

後輪制御量算出部は、そのそれぞれの基準後輪スリップ角θｓｌｂ１，θｓｌｂ２，θｓｌｂ３と操舵意思の判定結果（操舵意思情報）とに基づいて、目標後輪スリップ角θｓｌｔを算出する（ステップＳＴ４４）。つまり、ここでは、運転者の操舵意思が反映された目標後輪スリップ角θｓｌｔを算出する。

後輪制御量算出部は、その目標後輪スリップ角θｓｌｔに基づいて、仮目標後輪舵角θｗｒｔｔを算出する（ステップＳＴ４５）。

また、後輪制御量算出部は、操舵角速度θｓ’と車速Ｖとに基づいて、それぞれの操舵意思における微分ゲインマップから各々基準微分ゲインθｄ１，θｄ２，θｄ３を算出する（ステップＳＴ４６）。ここでは、切り込み操舵意思のときの基準微分ゲインθｄ１と、保舵意思のときの基準微分ゲインθｄ２と、切り戻し操舵意思のときの基準微分ゲインθｄ３と、が算出される。

後輪制御量算出部は、そのそれぞれの基準微分ゲインθｄ１，θｄ２，θｄ３と操舵意思の判定結果（操舵意思情報）とに基づいて、位相補償のための目標微分ゲインθｗｒｄｔを算出する（ステップＳＴ４７）。つまり、ここでは、運転者の操舵意思が反映された位相補償のための目標微分ゲインθｗｒｄｔを算出する。

後輪制御量算出部は、その目標微分ゲインθｗｒｄｔを仮目標後輪舵角θｗｒｔｔに加算して、位相補償された目標後輪舵角θｗｒｔを算出する（ステップＳＴ４８）。

後輪転舵制御部は、目標後輪舵角θｗｒｔとなるように転舵力発生機構４１を制御することで、後輪Ｗｒを転舵させる（ステップＳＴ４９）。

操舵操作中は、目標後輪舵角θｗｒｔが０よりも大きくなっている場合、この後輪転舵制御を繰り返し実施する。

このように、本実施例の車両制御装置は、精度の高い運転者の操舵意思が反映された目標後輪舵角θｗｒｔに基づいて後輪転舵制御を行うことで、操舵角θｓの変化量に対する車両の旋回状態量（ヨーモーメントγや車体スリップ角β）の変化量を運転者の操舵意思に応じたものへと変えることができる。つまり、この車両制御装置は、運転者の操舵操作に対する車両のステア特性を運転者の操舵意思に応じたものへと変えることができる。このため、運転者は、自らの操舵意思に沿った車両の挙動を感じ取ることができる。

例えば、後輪制御量算出部は、運転者の操舵意思が切り込み操舵意思の場合、直進時の保舵意思の場合と比較して、操舵角θｓに対する車両の旋回状態量のゲイン特性が大きくなるように目標後輪舵角θｗｒｔを求める。または、後輪制御量算出部は、運転者の操舵意思が直進時の保舵意思の場合、切り込み操舵意思の場合と比較して、操舵角θｓに対する車両の旋回状態量のゲイン特性が小さくなるように目標後輪舵角θｗｒｔを求める。これに依れば、運転者が切り込み操舵意思を持っているときには、その運転者の操舵意思に応じた応答性の高い車両挙動変化によるステア特性を得ることができる。そのような切り込み操舵意思のときのゲイン特性は、ゆっくりとした操舵操作のときに有用なものとなる。

また、例えば、後輪制御量算出部は、運転者の操舵意思が切り込み操舵意思の場合、直進時の保舵意思の場合と比較して、操舵角θｓに対する車両の旋回状態量の位相特性について、位相遅れが小さくなるように目標後輪舵角θｗｒｔを求めてもよい。または、後輪制御量算出部は、運転者の操舵意思が直進時の保舵意思の場合、切り込み操舵意思の場合と比較して、操舵角θｓに対する車両の旋回状態量の位相特性について、位相遅れが大きくなるように目標後輪舵角θｗｒｔを求めてもよい。これに依れば、運転者が切り込み操舵意思を持っているときには、その運転者の操舵意思に応じた応答性の高い車両挙動変化によるステア特性を得ることができる。そのような切り込み操舵意思のときの位相特性は、速い操舵操作のときに有用なものとなる。

また、例えば、後輪制御量算出部は、運転者の操舵意思が旋回時における保舵意思の場合、直進時の保舵意思の場合と比較して、操舵角θｓに対する車両の旋回状態量のゲイン特性が大きくなるように目標後輪舵角θｗｒｔを求めてもよい。または、後輪制御量算出部は、運転者の操舵意思が直進時の保舵意思の場合、旋回時における保舵意思の場合と比較して、操舵角θｓに対する車両の旋回状態量のゲイン特性が小さくなるように目標後輪舵角θｗｒｔを求めてもよい。これに依れば、運転者が直進時の保舵意思を持っているときには、車両が直進状態に保たれやすくなる。また、運転者が旋回時の保舵意思を持っているときには、その旋回状態での車両の姿勢が保たれやすくなる。よって、この場合には、運転者の操舵意思に応じた車両の姿勢を保つことができる。そのような保舵意思のときの目標後輪舵角θｗｒｔは、ゆっくりとした操舵操作のときに有用なものとなる。

また、例えば、後輪制御量算出部は、運転者の操舵意思が切り戻し操舵意思の場合、操舵角θｓに対する車両の旋回状態量の特性（上記のゲイン特性又は位相特性）において、操舵角θｓが０のときに旋回状態量が０となるように目標後輪舵角θｗｒｔを求めてもよい。これに依れば、運転者が切り戻し操舵意思を持っているときには、ステアリングホイール１１が中立位置に戻ったときに旋回状態量が０になるので、違和感の無い自然な車両の戻り挙動を実現させることができる。

ここで、後輪制御量算出部は、これらの特性の切り替わりのタイミングにおいて、例えば、その切り替わりが円滑に行われるように目標後輪舵角θｗｒｔを算出することが望ましい。これに依れば、車両制御装置は、急な車両挙動の変化を抑えることができるので、運転者の違和感を抑えることができる。

以上示したように、本実施例の操舵意思判定装置及び車両制御装置は、操舵操作時におけるあらゆるタイミングにおいて、運転者の操舵意思をその都度精度良く判定することができる。このため、この操舵意思判定装置及び車両制御装置は、その運転者の操舵意思に応じて車両側の制御を実施させることによって、その車両側の制御を運転者の操舵意思に沿った違和感の無い又は違和感の少ないものにすることができる。

ここで、操舵意思判定部の行う操舵意思判定においては、その判定のロバスト性を向上させ、不要な車両側の制御の変化を抑えるために、ヒステリシスを持たせてもよい。

１ 操舵ＥＣＵ
２ 前輪転舵ＥＣＵ
３ 後輪転舵ＥＣＵ
４ 車両制御ＥＣＵ
１０ 操舵装置
１１ ステアリングホイール
２０ 前輪転舵装置
２１ ギヤ機構
３０ 前輪舵角可変装置
３１ ギヤ比可変部
４０ 後輪転舵装置
４１ 転舵力発生機構
５１ 操舵角検出部
５２ 操舵トルク検出部
５３ 車速検出部

Claims (8)

1. 運転者のステアリングホイールの操舵操作時における操舵角速度及び操舵トルクの積、並びに、該操舵操作時における操舵角及び操舵トルクの時間微分値の積に基づいて、運転者の前記ステアリングホイールに対する操舵形態が表された操舵形態判別値を算出する操舵形態判別値算出部と、
   前記操舵形態判別値が所定値以上の場合に、運転者が切り込み操舵意思を持っていると判定し、前記操舵形態判別値が前記所定値よりも小さく、かつ、前記操舵角速度の絶対値が所定角速度よりも小さい場合に、運転者が保舵意思を持っていると判定し、前記操舵形態判別値が前記所定値よりも小さく、かつ、前記操舵角速度の絶対値が前記所定角速度以上の場合に、運転者が切り戻し操舵意思を持っていると判定する操舵意思判定部と、
   を備えることを特徴とした操舵意思判定装置。
2. 前記操舵意思判定部は、運転者が保舵意思を持っていると判定した場合、前記操舵角の絶対値が所定角度よりも小さければ、運転者の操舵意思が直進時の保舵意思を持っていると判定させ、前記操舵角の絶対値が所定角度以上であるならば、運転者の操舵意思が旋回時の保舵意思を持っていると判定させることを特徴とした請求項１に記載の操舵意思判定装置。
3. 運転者のステアリングホイールの操舵操作時における操舵角速度及び操舵トルクの積、並びに、該操舵操作時における操舵角及び操舵トルクの時間微分値の積に基づいて、運転者の前記ステアリングホイールに対する操舵形態が表された操舵形態判別値を算出する操舵形態判別値算出部と、
   前記操舵形態判別値が所定値以上の場合に、運転者が切り込み操舵意思を持っていると判定し、前記操舵形態判別値が前記所定値よりも小さく、かつ、前記操舵角速度の絶対値が所定角速度よりも小さい場合に、運転者が保舵意思を持っていると判定し、前記操舵形態判別値が前記所定値よりも小さく、かつ、前記操舵角速度の絶対値が前記所定角速度以上の場合に、運転者が切り戻し操舵意思を持っていると判定する操舵意思判定部と、
   を備え、
   判定された運転者の操舵意思に基づいて車両側の制御を行うことを特徴とした車両制御装置。
4. 前記操舵意思判定部は、運転者が保舵意思を持っていると判定した場合、前記操舵角の絶対値が所定角度よりも小さければ、運転者の操舵意思が直進時の保舵意思を持っていると判定させ、前記操舵角の絶対値が所定角度以上であるならば、運転者の操舵意思が旋回時の保舵意思を持っていると判定させることを特徴とした請求項３に記載の車両制御装置。
5. 運転者の操舵意思が切り込み操舵意思と判定された場合、保舵意思と判定された場合と比べて、前記操舵角の変化量に対する旋回状態量の変化量を大きくすることを特徴とした請求項３又は４に記載の車両制御装置。
6. 運転者の操舵意思が切り戻し操舵意思と判定された場合、保舵意思から当該切り戻し操舵意思に切り替わった時点の前記操舵角に対する旋回状態量と車両特性とに応じて、前記操舵角の変化量に対する旋回状態量の変化量を設定することを特徴とした請求項３，４又は５に記載の車両制御装置。
7. 運転者の操舵意思が切り込み操舵意思と判定された場合、保舵意思と判定された場合と比べて、電動パワーステアリング装置のアシストトルクを大きくすることを特徴とした請求項３又は４に記載の車両制御装置。
8. 運転者の操舵意思が切り戻し操舵意思と判定された場合、保舵意思から当該切り戻し操舵意思に切り替わった時点の前記操舵角に対する旋回状態量と車両特性とに応じて、前記操舵角の変化量に対する電動パワーステアリング装置のアシストトルクの変化量を設定することを特徴とした請求項３，４又は７に記載の車両制御装置。

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