JP2009035148A - 車両用操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 前後輪操舵車両において、操舵感の向上と運転者の所望する車両応答性の確保との両立を図る。
【解決手段】 操舵制御コントローラ４は、操舵初期の操舵反力を増加させる方向に前輪モータ指令角を補正するとともに、この補正に伴う車両応答性の変化を打ち消す方向に後輪モータ指令角を補正する目標出力補正部４３を備える。
【選択図】 図２

Description

本発明は、前輪のステアリングギア比を可変する前輪操舵アクチュエータと後輪を転舵する後輪操舵アクチュエータを備えた車両用操舵装置の技術分野に属する。

従来の車両用操舵装置では、操舵中立位置付近におけるステアリングの剛性感を高めるために、操舵角が操舵中立位置付近にある場合には、操舵角が操舵中立位置付近以外にある場合と比較して、前輪操舵アクチュエータの制御ゲインをより高めるものが開示されている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００５−１７０１２９号公報

しかしながら、上記従来技術にあっては、操舵中立位置付近では操舵感の向上を優先して操舵角に対する制御の応答性を変化させているため、運転者の所望する車両応答性（ヨーレート応答、横加速度応答）が得られないという問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、操舵感の向上と運転者の所望する車両応答性の確保との両立を図ることができる車両用操舵装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明では、ハンドルの操舵角に応じて目標車両挙動を生成し、生成した目標車両挙動に基づく目標前輪舵角と目標後輪舵角に基づいて前後輪の舵角を制御する車両用操舵装置において、
操舵初期の操舵反力を増加させる方向に前記目標前輪舵角を補正し、この補正に伴う車両挙動の応答性の変化を打ち消す方向に前記目標後輪舵角を補正することを特徴とする。

本発明では、操舵初期の操舵反力を増加させる方向に目標前輪舵角が補正されるため、操舵感の向上を図ることができる。このとき、目標前輪舵角の補正に伴い、車両の初期応答性に変化が発生するが、本発明では、目標前輪舵角の補正に伴う車両応答性の変化を打ち消す方向に目標後輪舵角が補正されるため、車両の初期応答性も運転者の所望する特性に一致させることができる。
この結果、操舵感の向上と運転者の所望する車両応答性の確保との両立を図ることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の車両用操舵装置の全体システム図である。
ハンドル１０と前輪１１，１１を転舵させる前輪転舵機構１２とを連結するコラムシャフト１３に、操舵角センサ１と前輪操舵アクチュエータ７とが設けられている。

前輪操舵アクチュエータ７は、例えば、モータと減速器等により構成され、コラムシャフト１３に、減速器を介してモータの出力軸が連結されている。この前輪操舵アクチュエータ７は、前輪操舵コントローラ（前輪操舵制御手段）５からの舵角指令値により、コラムシャフト１３を介して入力される回転を可変ギア比により減速して前輪転舵機構１２のステアリングギアへ出力するもので、これにより、前輪１１，１１の転舵角に対するハンドル１の操舵角の比であるステアリングギア比を可変に制御する。

後輪操舵アクチュエータ８は、前輪操舵アクチュエータ７と同様に、モータと減速器等により構成され、後輪１４，１４を転舵させる後輪操舵機構１５のラック軸に、減速器を介してモータの出力軸が連結されている。この後輪操舵アクチュエータ８は、後輪操舵コントローラ（後輪操舵制御手段）６からの舵角指令値により、後輪１４，１４の転舵角を可変に制御する。

前輪操舵コントローラ５は、操舵制御コントローラ４により生成された目標前輪舵角と、前輪実舵角センサ１６で検出された実際の前輪舵角値との偏差を無くすような舵角指令値を算出し、算出した舵角指令値を前輪操舵アクチュエータ７に出力する。

後輪操舵コントローラ６は、操舵制御コントローラ４により生成された目標後輪舵角と、後輪実舵角センサ１７で検出された実際の後輪舵角値との偏差を無くすような舵角指令値を算出し、算出した舵角指令値を後輪操舵アクチュエータ８に出力する。
操舵角センサ１は、ハンドル１の操舵角を検出する。車速センサ２は、各車輪速の平均値等から車体速（車速）を検出する。

操舵制御コントローラ４は、操舵角センサ１により検出された操舵角と、車速センサ２により検出された車速とに応じて、目標前輪舵角と目標後輪舵角とを生成し、目標前輪舵角を前輪操舵コントローラ５へ出力し、目標後輪舵角を後輪操舵コントローラ６へ出力する。

実施例１では、低中車速域では、ステアリングギア比をよりクイック化する切り増し制御を行うことで、旋回性能を高める。高車速域では、ステアリングギア比をよりスロー化する切り戻し制御を行うことで、直進走行の安定性を確保する。

「切り増し制御」では、前輪転舵機構１２の機械的な特性（メカギア比）から決まる操舵角に応じた前輪舵角に対し、前輪舵角を増加させる方向に前輪操舵アクチュエータ７を駆動、すなわち、操舵角に対しモータ回転角を加算する。また、「切り戻し制御」では、メカギア比により決まる操舵角に応じた前輪舵角に対し、前輪舵角を減少させる方向に前輪操舵アクチュエータ７を駆動、すなわち、操舵角に対しモータ回転角を減算する。

また、実施例１では、低車速域では、後輪舵角を前輪舵角と逆方向に転舵させて旋回性能を高める逆相制御を行い、中高車速域では、後輪舵角を前輪舵角と同一方向に転舵させて走行安定性を確保する同相制御を行う。

図２は、操舵制御コントローラ４の制御ブロック図であり、操舵制御コントローラ４は、目標値生成部（目標値生成手段）４１と、目標出力生成部（目標出力生成手段）４２と、目標出力補正部（目標出力補正手段）４３と、を備えている。

目標値生成部４１は、操舵角と車速から２輪モデルを用いて車両パラメータを演算し、車両の目標ヨーレートと目標横速度とを生成する。目標出力生成部４２は、目標ヨーレートと目標横速度とに基づいて、目標前輪舵角と目標後輪舵角とを生成する。

目標出力補正部４３は、目標前輪舵角、目標後輪舵角および車速に基づいて、補正後目標前輪舵角と補正後目標後輪舵角とを生成し、補正後目標前輪舵角を目標前輪舵角として前輪操舵コントローラ５へ出力し、補正後目標後輪舵角を目標後輪舵角として後輪操舵コントローラ６へ出力する。

以下、目標値生成部４１、目標出力生成部４２および目標出力補正部４３の処理内容を詳述する。
［車両モデル演算］
目標値生成部４１では、以下に示す車両モデルを用いて車両パラメータを演算する。

一般に、２輪モデルを仮定すると、車両のヨーレートと横速度は、下記の式(1)で表せる。

ここで、

である。

状態方程式より前輪操舵に対するヨーレート、横速度の伝達関数を求めると、

となる。

ヨーレート伝達関数は、式(3)より下記の式(5)で表される。

ここで、

同様に横速度伝達関数は、式(4)より下記の式(7)と表される。

ここで、

以上から、車両パラメータ

が求められる。

［目標値生成］
目標値生成部４１では、車速、車両パラメータと後述する目標値パラメータから目標ヨーレートψ'^*と目標横速度Ｖ_y ^*を求める。

目標ヨーレートψ'^*は、下記の式(9)により表される。

目標横速度Ｖ_y ^*は、下記の式(10)により表される。

ここで、目標ヨーレートψ'^*のパラメータは、下記の式(11)で表される。

ただし、yrate_gain_map，yrate_omegn_map，yrate_zeta_map，yrate_zero_mapはチューニングパラメータである。

また、目標横速度Ｖ_y ^*のパラメータは、下記の式(12)で表される。

ただし、vy_gain_map，vy_omegn_map，vy_zeta_map，vy_zero_mapはチューニングパラメータである。

［目標舵角生成］
目標出力生成部４２では、目標ヨーレートψ'^*と目標横速度Ｖ_y ^*とに基づいて、目標後輪舵角δ^*と目標前輪舵角θ^*を生成する。

（目標後輪舵角算出）
目標ヨーレートと補正後の目標横速度Ｖ_y ^*から、目標後輪舵角δ^*を算出する。

このモデルから下記の式(14)を得る。

よって、目標後輪舵角δ^*は、下記の式(15)となる。

（目標前輪舵角算出）
目標ヨーレートと補正後の横速度Ｖ_y ^*から、下記の式(16)を用いて目標前輪舵角θ^*を算出する。

［補正後目標舵角生成］
目標出力補正部４３では、操舵角、車速および目標前輪舵角，目標後輪舵角に基づいて、補正後目標前輪舵角および補正後目標後輪舵角を生成する。図３は、目標出力補正部４３で実行される補正後目標舵角生成処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。

ステップS1では、操舵角、車速、目標出力生成部４２により算出された前後輪モータ指令角（目標前輪舵角θ^*,目標後輪舵角δ^*）を読み込み、ステップS2へ移行する。

ステップS2では、ステップS1で読み込んだ操舵角が所定範囲内にあるか否か、すなわち、操舵角が操舵中立位置付近にあるか否かを判定する。YESの場合にはステップS3へ移行し、NOの場合にはステップS12へ移行する。実施例１では、直進状態からの操舵切り始めの領域で前後輪モータ指令角の増減補正を実施する。よって、読み込んだ操舵角がゼロを中心に所定範囲内に入っているか否かを判断する必要がある。

ステップS3では、ステップS1で読み込んだ前輪モータ指令角（目標前輪舵角θ^*）から、操舵角に対し切り増し制御か切り戻し制御かを判定する。切り増しの場合にはステップS4へ移行し、切り戻しの場合にはステップS5へ移行する。

ステップS4では、前輪モータ指令角を嵩上げ補正（前輪モータ指令角の絶対値が増加する方向に補正）し、ステップS6へ移行する。
ステップS5では、前輪モータ指令角を嵩下げ補正（前輪モータ指令角の絶対値が減少する方向に補正）し、ステップS6へ移行する。

切り増し制御の場合、前輪操舵アクチュエータ７の定常偏差は回転角目標値の絶対値で見て、実回転角が小さくなる方向に出る。逆に、切り戻し制御の場合、偏差は回転角目標値の絶対値で見ると、実回転角が大きくなる方向に出る。

ここで、前輪モータ指令角は、操舵初期の操舵反力を増加させる操舵手応え対策のために増加方向に補正するが、上記前輪操舵アクチュエータ７の偏差特性から、切り増し制御時は前輪モータ指令角を嵩上げ補正し、切り戻し制御時は前輪モータ指令角を嵩下げ補正する。これにより、前輪実舵角は補正前よりも増加し、操舵初期の手応えは増加する。

なお、前輪モータ指令角の補正量は、車速と補正前の前輪モータ指令角を基に、図４に示すような前輪モータ指令角の補正量マップから算出する。ただし、目標値の変更は前輪モータ指令角の補正量マップからの算出に限らず、操舵角に対する目標前輪舵角の制御ゲイン変更や、演算の基となる操舵角の補正を行ってもよい。

ステップS6では、ステップS1で読み込んだ後輪モータ指令角（目標後輪舵角δ^*）と操舵角とにより、後輪１４，１４が同相制御か逆相制御かを判定する。同相制御の場合にはステップS7へ移行し、逆相制御の場合にはステップS9へ移行する。

ステップS7では、後輪モータ指令角を嵩上げ補正するか嵩下げ補正するかの判断を行う。嵩上げ補正を行う場合にはステップS8へと移行し、嵩下げ補正を行う場合にはステップS9へと移行する。

ステップS8では、後輪モータ指令角を嵩上げ補正し、ステップS10へ移行する。後輪１４，１４が同相制御の場合、後輪モータ指令角の補正量は、以下のように算出する。手応え向上方策としての前輪モータ指令角増加により、車両のヨーレート応答性が高くなる場合、後輪逆相制御時と同じようにヨーレート応答を下げるため、後輪モータ指令角を嵩上げ補正する（後輪同相制御の場合は、嵩上げ補正がヨーレート応答を下げる方向）。

ただし、車速域によって手応えの増加量より相対的にヨーレートの増加量が小さい場合がある。この場合、操舵感で重要な操舵力とヨーレートとの関係で見ると、ヨーレートをさらに増加させた方が操舵感をより向上させることができる。そのため、後輪モータ指令角を嵩上げ補正し、車両のヨーレート応答性を上げることで操舵力とヨーレートの関係を最適化し、操舵感を向上させる。なお、本判定は車速に依存し、図５に示すような後輪モータ指令角の補正量マップにより設定される。

ステップS9では、後輪モータ指令角を嵩下げ補正し、ステップS10へ移行する。後輪１４，１４が逆相制御の場合、前輪１１，１１も後輪１４，１４もヨーレートを増加させる方向に制御しており、前輪１１，１１の指令角増加（手応え増加）に伴い所望の特性よりもヨーレート応答性が高くなる。そのため、前輪１１，１１の指令角増加に起因して増加したヨーレートを下げるために、後輪モータ指令角を嵩下げ補正し、車両の応答性も最適化を行う。

ステップS10では、ステップS8またはステップS9で算出された補正量（嵩上げ量または嵩下げ量）の変化率を制限し、ステップS11へ移行する。補正量の変化率があらかじめ設定されたしきい値を超えた場合には、制限値でリミットされた補正量とする。ここで、「しきい値」は、車速変化に伴う切り増しと切り戻しの切り替わりで補正量の急変を抑制する値とする。

ステップS11では、ステップS10で算出された最終の補正量を目標前輪舵角θ^*（前輪モータ指令角）、目標後輪舵角δ^*（後輪モータ指令角）に加減算し、補正後目標前輪舵角θrev^*、補正後目標後輪舵角δrev^*を算出し、リターンへ移行する。

ステップS12では、目標値補正が実施されているか否かを判定する。YESの場合にはステップS13へ移行し、NOの場合にはステップS10へ移行する。

ステップS13では、補正量を徐々にゼロにしてゆくことで、目標値補正を解除し、ステップ」S10へ移行する。ここで、補正量をゼロにする際の変化量は、ドライバに違和感を与えない範囲に設定される。

次に、作用を説明する。
［目標舵角補正作用］
前輪操舵アクチュエータを用いて、操舵角に対し前輪舵角を加減する伝達比可変制御（ステアリングギア比可変制御）を行う場合、前輪操舵アクチュエータの回転角目標値に対する実回転角の偏差による遅れから、ドライバに応答の遅れ感を与える、操舵反力の立ち上がりが小さくなる、といった問題が発生する。また操舵感という観点から、操舵初期の反力立ち上がりに加えて、車両のヨーレート応答性と操舵力とのバランスも重要である。

これに対し、実施例１では、上記２点を最適化するために、操舵中立位置近傍において前輪モータ指令角の増減を行うことで操舵手応えを増加させ、操舵感を向上させる（図６）。同時に、車速や前輪モータ指令角の増減量に応じて後輪モータ指令角の増減も行い、車両のヨーレート応答特性を変化させることで、車両の初期応答性も所望の特性に一致させる（図７）。

実施例１では、操舵初期の手応えを向上させるため、前輪モータ指令角を増加させる。操舵角に対して切り増し制御（クイック化）を行っている場合は目標値を嵩上げ補正し（ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4）、切り戻し制御（スロー化）を行っている場合は目標値の嵩下げ補正する（ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS5）。

前輪モータ指令角の増加補正により、車両のヨーレート応答が所望の特性よりも高くなる場合、後輪モータ指令角を増加させ（同相制御の場合）、ヨーレート応答を下げる（ステップS4→ステップS6→ステップS7→ステップS8）。これにより、操舵初期の手応えを増加させるとともに、前輪モータ指令角の増加に起因する車両ヨーレート応答の増加を後輪モータ指令角の増加（同相）により抑えることができる。

前輪モータ指令角の増加補正により、車両のヨーレート応答が所望の特性よりも高くなる場合、後輪モータ指令角を減少させ（逆相制御の場合）、ヨーレート応答を下げる（ステップS4→ステップS6→ステップS9）。これにより、操舵初期の手応えを増加させるとともに、前輪モータ指令角の増加に起因する車両ヨーレート応答の増加を後輪モータ指令角の減少（逆相）により抑えることができる。

実施例１では、操舵角に対して、前輪操舵アクチュエータ７を切り戻し制御する場合、偏差が生じる方向が異なるので、嵩上げ補正に対し嵩下げ補正を行うことで、アクチュエータの追従性を向上させることができる。

前輪モータ指令角の減少補正により、車両のヨーレート応答が所望の特性よりも高くなる場合、後輪モータ指令角を増加させ（同相制御の場合）、ヨーレート応答を下げる（ステップS4→ステップS6→ステップS7→ステップS8）。これにより、操舵初期の手応えを増加させるとともに、前輪モータ指令角の減少に起因する車両ヨーレート応答の増加を後輪モータ指令角の増加（同相）により抑えることができる。

前輪モータ指令角の増加による操舵手応えの増加に対し、ヨーレート応答の増加量が相対的に小さい場合、操舵手応えとヨーレートのバランスからヨーレート応答をより増加させた方が、操舵感がより向上する場合がある。その場合は後輪モータ指令角を減少させてヨーレート応答を高くし、操舵感を改善させる（ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS6→ステップS7→ステップS9）。なお、本補正量は車速に依存し、補正量マップ（図５）として設定される。

車速変化に伴う切り増しと切り戻しの切り替わりで生じる回転角目標値補正量の変化については、アクチュエータ回転角を滑らかに変化させるために、補正量の変化率を制限し、補正量が急変しないようにする（ステップS10）。

次に、効果を説明する。
実施例１の車両用操舵装置では、以下に列挙する効果が得られる。

(1) 操舵制御コントローラ４は、操舵初期の操舵反力を増加させる方向に前輪モータ指令角を補正するとともに、この補正に伴う車両応答性の変化を打ち消す方向に後輪モータ指令角を補正する目標出力補正部４３を備える。これにより、操舵感の向上と運転者の所望する車両応答性の確保との両立を図ることができる。

(2) 目標出力補正部４３は、前輪モータ指令角が操舵角に対し前輪舵角を増加させる切り増し方向であって、かつ、後輪舵角を前輪舵角と同一方向に転舵させる後輪同相制御を行っている場合、前輪モータ指令角と後輪モータ指令角を共に増加方向に補正する。これにより、操舵初期の手応えを増加させるとともに、前輪モータ指令角の増加に起因する車両ヨーレート応答の増加を後輪モータ指令角の増加（同相）により抑えることができる。

(3) 目標出力補正部４３は、前輪モータ指令角の補正による操舵反力の増加に対し、車両挙動応答の増加量が小さい場合には、後輪モータ指令角を減少方向に補正するため、操舵初期の手応えの増加とヨーレート応答の増加とをバランスさせ操舵感を改善することができる。

(4) 目標出力補正部４３は、前輪モータ指令角が操舵角に対し前輪舵角を増加させる切り増し方向であって、かつ、後輪舵角を前輪舵角と逆方向に転舵させる後輪逆相制御を行っている場合、前輪モータ指令角を増加方向に補正し、後輪モータ指令角を減少方向に補正する。これにより、操舵初期の手応えを増加させるとともに、前輪モータ指令角の増加に起因する車両ヨーレート応答の増加を後輪モータ指令角の減少（逆相）により抑えることができる。

(5) 目標出力補正部４３は、前輪モータ指令角が前記操舵角に対し前輪舵角を減少させる切り戻し方向であって、かつ、後輪舵角を前輪舵角と同一方向に転舵させる後輪同相制御を行っている場合、前輪モータ指令角を減少方向に補正し、後輪モータ指令角を増加方向に補正する。これにより、操舵初期の手応えを増加させるとともに、前輪モータ指令角の減少に起因する車両ヨーレート応答の増加を後輪モータ指令角の増加（同相）により抑えることができる。

(6) 目標出力補正部４３は、前輪モータ指令角の補正による操舵反力の増加に対し、車両挙動応答の増加量が小さい場合には、後輪モータ指令角を減少方向に補正するため、操舵初期の手応えの増加とヨーレート応答の増加とをバランスさせ操舵感を改善することができる。

(7) 目標出力補正部４３は、操舵角がゼロから所定範囲内の操舵中立位置付近にある場合、前輪モータ指令角および後輪モータ指令角の補正を行うため、操舵感として重要な直進切り始めの手応え、車両応答性を改善することができる。

(8) 目標出力補正部４３は、前輪モータ指令角および後輪モータ指令角の補正中に操舵角が所定範囲から外れた場合、補正量を徐々にゼロとするため、前輪モータ指令角および後輪モータ指令角の急変を抑制でき、補正解除時においてドライバに与える違和感を抑えることができる。

（他の実施例）
以上、本発明を実施する最良の形態を、実施例１に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例１に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。

例えば、実施例１では、補正量の変化率を制限することで切り増しと切り戻しの切り替わりで生じる前輪モータ指令角および後輪モータ指令角の急変を抑制する構成を示したが、変化率制限以外にヒステリシス特性を持たせても同様の作用効果を得ることができる。

実施例１の車両用操舵装置の全体システム図である。 実施例１の操舵制御コントローラ４の制御ブロック図である。 実施例１の目標出力補正部４３で実行される補正後目標舵角生成処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の前輪モータ指令角の補正量マップである。 実施例１の後輪モータ指令角の補正量マップである。 実施例１の車速に応じた前輪モータ指令角補正作用を示す図である。 実施例１の車速に応じた後輪モータ指令角補正作用を示す図である。

符号の説明

１ 操舵角センサ
２ 車速センサ
４ 操舵制御コントローラ
４１ 目標値生成部
４２ 目標出力生成部
４３ 目標出力補正部
５ 前輪操舵コントローラ
６ 後輪操舵コントローラ
７ 前輪操舵アクチュエータ
８ 後輪操舵アクチュエータ
１０ ハンドル
１１，１１ 前輪
１２ 前輪転舵機構
１３ コラムシャフト
１４，１４ 後輪
１５ 後輪操舵機構
１６ 前輪実舵角センサ
１７ 後輪実舵角センサ

Claims (9)

1. 前輪舵角に対するハンドルの操舵角の比であるステアリングギア比を可変する前輪操舵アクチュエータと、
   後輪を転舵する後輪操舵アクチュエータと、
   前記操舵角に基づいて目標車両挙動を生成する目標値生成手段と、
   前記目標車両挙動に基づいて目標前輪舵角と目標後輪舵角を生成する目標出力生成手段と、
   前記目標前輪舵角に応じて前記前輪操舵アクチュエータを制御する前輪操舵制御手段と、
   前記目標後輪舵角に応じて前記後輪操舵アクチュエータを制御する後輪操舵制御手段と、
   操舵初期の操舵反力を増加させる方向に前記目標前輪舵角を補正するとともに、この補正に伴う車両応答性の変化を打ち消す方向に前記目標後輪舵角を補正する目標出力補正手段と、
   を備えることを特徴とする車両用操舵装置。
2. 請求項１に記載の車両用操舵装置において、
   前記目標出力補正手段は、前記目標前輪舵角が前記操舵角に対し前輪舵角を増加させる切り増し方向であって、かつ、後輪舵角を前輪舵角と同一方向に転舵させる後輪同相制御を行っている場合、目標前輪舵角と前記目標後輪舵角を共に増加方向に補正することを特徴とする車両用操舵装置。
3. 請求項２に記載の車両用操舵装置において、
   前記目標出力補正手段は、前記目標前輪舵角の補正による操舵反力の増加に対し、車両挙動応答の増加量が小さい場合には、前記目標後輪舵角を減少方向に補正することを特徴とする車両用操舵装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両用操舵装置において、
   前記目標出力補正手段は、前記目標前輪舵角が前記操舵角に対し前輪舵角を増加させる切り増し方向であって、かつ、後輪舵角を前輪舵角と逆方向に転舵させる後輪逆相制御を行っている場合、目標前輪舵角を増加方向に補正し、前記目標後輪舵角を減少方向に補正することを特徴とする車両用操舵装置。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両用操舵装置において、
   前記目標出力補正手段は、前記目標前輪舵角が前記操舵角に対し前輪舵角を減少させる切り戻し方向であって、かつ、後輪舵角を前輪舵角と同一方向に転舵させる後輪同相制御を行っている場合、目標前輪舵角を減少方向に補正し、前記目標後輪舵角を増加方向に補正することを特徴とする車両用操舵装置。
6. 請求項５に記載の車両用操舵装置において、
   前記目標出力補正手段は、前記目標前輪舵角の補正による操舵反力の増加に対し、車両挙動応答の増加量が小さい場合には、前記目標後輪舵角を減少方向に補正することを特徴とする車両用操舵装置。
7. 請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の車両用操舵装置において、
   前記目標出力補正手段は、前記操舵角がゼロから所定範囲内の操舵中立位置付近にある場合、前記目標前輪舵角および前記目標後輪舵角の補正を行うことを特徴とする車両用操舵装置。
8. 請求項７に記載の車両用操舵装置において、
   前記目標出力補正手段は、前記目標前輪舵角および前記目標後輪舵角の補正中に前記操舵角が所定範囲から外れた場合、補正量を徐々にゼロとすることを特徴とする車両用操舵装置。
9. ハンドルの操舵角に応じて目標車両挙動を生成し、生成した目標車両挙動に基づく目標前輪舵角と目標後輪舵角に基づいて前後輪の舵角を制御する車両用操舵装置において、
   操舵初期の操舵反力を増加させる方向に前記目標前輪舵角を補正し、この補正に伴う車両応答性の変化を打ち消す方向に前記目標後輪舵角を補正することを特徴とする車両用操舵装置。

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