JP2015127180A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】液晶パネルの温度上昇と液晶表示装置の電力消費量とを抑えることができる鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】自動二輪車１０の液晶表示装置２８は、液晶パネル７８及びバックライト光源１１６を制御する表示装置制御手段１１４を有する。表示装置制御手段１１４は、自動二輪車１０に備わる操作子に対して運転者による操作入力がなかった場合には、バックライト光源１１６の出力を下げた状態である低出力状態にして、液晶パネル７８の明るさを低下させる減光表示を行う。また、バックライト光源１１６の出力が低出力状態のときに、運転者が操作子を操作した場合には、バックライト光源１１６の出力を復帰させる。
【選択図】図３

Description

本発明は、液晶パネル及びバックライト光源を備えた液晶表示装置を有する鞍乗型車両に関する。

一般的に、鞍乗型車両のように、計器等の表示装置が外部に露出している場合、表示装置に太陽光が直接あたると、当該表示装置の温度が上昇するので、温度対策が必要となる。

例えば、特許文献１には、液晶パネルを備えた表示装置を有する鞍乗型車両であって、液晶の温度によりコントラストが変わることを考慮して、温度センサが検知した表示装置内の温度に基づき、液晶パネルの駆動電圧を調整する制御手法が開示されている。

特開２００２−２６４８７１号公報

一方で、液晶パネルを備える表示装置を、電源を入れたまま太陽光の下で放置した場合、太陽光による熱と、液晶パネルの表示面の裏側に配置されるバックライト光源からの熱とによって、液晶パネルの温度が上昇してしまう。この結果、液晶パネルの耐熱性を上げる必要があり、非常にコストがかかるという課題がある。

そこで、本発明は、液晶パネルの温度上昇と液晶表示装置の電力消費量とを抑えることができる鞍乗型車両を提供することを目的とする。

本発明に係る鞍乗型車両（１０）は、液晶パネル（７８）と、該液晶パネル（７８）の表示面（１１８）の裏側に配置されるバックライト光源（１１６）とを備えた液晶表示装置（２８）を有しており、以下の特徴を有する。

第１の特徴；前記鞍乗型車両（１０）は、前記液晶パネル（７８）及び前記バックライト光源（１１６）を制御する液晶表示装置制御手段（１１４）をさらに有する。前記液晶表示装置制御手段（１１４）は、少なくとも所定時間の間、前記鞍乗型車両（１０）に備わる所定の操作子（２４Ｒ、４４、８１、８６、８８、９０、９２、９９、１０７）に対して操作入力がなかった場合には、前記バックライト光源（１１６）の出力を下げた状態である低出力状態とし、前記バックライト光源（１１６）の出力が低出力状態のときに、前記所定の操作子（２４Ｒ、４４、８１、８６、８８、９０、９２、９９、１０７）に対して操作入力があった際には、前記バックライト光源（１１６）の出力を復帰させる。前記所定の操作子（２４Ｒ、４４、８１、８６、８８、９０、９２、９９、１０７）は、前記鞍乗型車両（１０）の運転の際に使用される操作子である。

第２の特徴；前記所定の操作子（２４Ｒ、４４、８１、８６、８８、９０、９２、９９、１０７）は、前記液晶パネル（７８）の表示面（１１８）での表示内容に直接関係する操作子である。

第３の特徴；前記鞍乗型車両（１０）は、加速度センサ（１０４）をさらに有する。前記液晶表示装置制御手段（１１４）は、前記バックライト光源（１１６）の出力が低出力状態のときに、所定値以上の加速度変化が前記加速度センサ（１０４）に入力された際には、前記バックライト光源（１１６）の出力を復帰させる。

第４の特徴；前記液晶表示装置制御手段（１１４）は、前記バックライト光源（１１６）の出力が低出力状態のときに、前記加速度センサ（１０４）が少なくとも前記鞍乗型車両（１０）の左右方向の加速度又はロール軸方向の回転加速度を検知した際には、前記バックライト光源（１１６）の出力を復帰させる。

第５の特徴；前記鞍乗型車両（１０）は、車幅方向に指向する主軸（３０）を備える原動機（３２）をさらに有する。

第６の特徴；前記加速度センサ（１０４）は、前記鞍乗型車両（１０）の盗難防止又はスリップ率制御に用いられる加速度センサである。

本発明の第１の特徴によれば、少なくとも所定時間の間、鞍乗型車両に備わる所定の操作子に対して操作入力がなかった場合には、バックライト光源の出力を下げた状態である低出力状態とし、一方で、前記バックライト光源の出力が低出力状態のときに、前記所定の操作子に対して操作入力があった際には、前記バックライト光源の出力を復帰させる。これにより、液晶パネルの温度上昇と液晶表示装置の電力消費量とを共に抑えることができる。また、特別な操作子を備える必要がないので、運転者に操作子を探させる必要がなくなる。さらに、運転者が所定の操作子を操作したことを検知することで、当該運転者の運転の意思を検知しやすくなるので、バックライト光源の出力を早急に復帰させることができる。

本発明の第２の特徴によれば、運転者が表示内容に直接関係しない操作子を操作した場合、液晶パネルの表示面の表示内容を当該運転手が確認する頻度は少ない。従って、このような場合には、バックライト光源の出力を低出力状態に維持することにより、液晶表示装置の電力消費と発熱とを効果的に抑えることができる。

本発明の第３の特徴によれば、運転者が鞍乗型車両に乗り込む際の車体の姿勢変化等の加速度変化を検知することにより、運転者の運転の意図を検知することができる。これにより、運転者が操作子を操作する必要もなく、バックライト光源の出力を早急に復帰させることができる。

本発明の第４の特徴によれば、運転者が鞍乗型車両に乗車する際には、当該鞍乗型車両の横から乗車することが多いので、少なくとも横方向の加速度を検知することにより、運転者の意思を効率的に検知することができる。

本発明の第５の特徴によれば、原動機は、主軸が回転する際に、当該主軸の反径方向に振動が生じやすく、一方で、主軸方向には振動が生じにくい。そのため、原動機の主軸を鞍乗型車両の車幅方向に向けることで、加速度センサが検知する左右方向の加速度又はロール軸方向の回転加速度の検知閾値を下げることができる。この結果、加速度センサの感度を良くすることができる。

本発明の第６の特徴によれば、鞍乗型車両の盗難防止又はスリップ率制御に用いられる加速度センサを使用することにより、バックライト光源の出力を復帰させるために、特別に加速度センサを備える必要がなくなる。

本実施形態に係る自動二輪車の外観左側面図である。 図１の液晶表示装置の正面図である。 図１の自動二輪車のブロック図である。 図４Ａは、液晶パネルの表示面における通常表示を図示した説明図であり、図４Ｂは、表示面の減光表示を図示した説明図である。 図３のＥＣＵの動作を示すフローチャートである。 図３の液晶表示装置の動作を示すフローチャートである。 図７Ａ及び図７Ｂは、液晶表示装置の表示面における通常表示及び減光表示の他の形態を概念的に図示した説明図である。 本実施形態の変形例での液晶表示装置の正面図である。 図８の液晶表示装置を含む自動二輪車の動作を示すタイミングチャートである。

本発明に係る鞍乗型車両について、好適な実施形態を掲げ、添付の図面を参照しながら、以下詳細に説明する。

図１は、本実施形態に係る鞍乗型車両としての自動二輪車１０の外観左側面図である。なお、特に説明しない限り、自動二輪車１０に着座した運転手から見た方向を基準に、自動二輪車１０の前後、左右及び上下の方向を説明する。

自動二輪車１０の車体フレーム１２は、ヘッドパイプ１４と、ヘッドパイプ１４から後下方に延びるメインフレーム１６と、メインフレーム１６の後部付近から後上方に延びるシートフレーム１８とを有する。ヘッドパイプ１４は、操舵輪としての前輪ＷＦを回転可能に支持するフロントフォーク２０を回転可能に軸支する。

フロントフォーク２０の上部には、ハンドルバー２２が取り付けられ、ハンドルバー２２の左右には、ハンドルグリップ２４Ｌ、２４Ｒが設けられている。運転者が左右のハンドルグリップ２４Ｌ、２４Ｒを把持して操向操作を行うことにより、前輪ＷＦを操舵することができる。

ヘッドパイプ１４の上方において、ハンドルバー２２の前方には、ブラケット２６を介して、メータユニットとしての液晶表示装置２８が配設されている。

メインフレーム１６の下部には、クランク軸３０を左右方向である車幅方向に向けて配置したＶ型４気筒型のエンジン３２とトランスミッション３４とを有するパワーユニット３６が取り付けられている。エンジン３２の主軸であるクランク軸３０から出力される動力は、トランスミッション３４を介して駆動輪としての後輪ＷＲに伝達される。

メインフレーム１６の後部下部には、後輪ＷＲを回転可能に軸支するスイングアーム３８が揺動可能に支持されている。トランスミッション３４を介して出力されるエンジン３２の駆動力は、ドライブチェーン４０を介して駆動輪としての後輪ＷＲに伝達される。スイングアーム３８は、リアショックユニット４２によって、メインフレーム１６の後部上部に吊り下げられている。メインフレーム１６の後部下端部の左側には、停車時に車体を支持するサイドスタンド４４が取り付けられている。

メインフレーム１６の上部には、燃料タンク４６及びエアクリーナボックス４８が設けられている。エンジン３２の前シリンダ５０からの排気ガスは、前排気管５２を介して膨張室５４に送られる。エンジン３２の後シリンダ５６からの排気ガスは、後排気管５８を介して膨張室５４に送られる。膨張室５４に送られた排気ガスは、マフラー６０を介して車体後方へ排出される。

シートフレーム１８の上方には、運転者が着座するシート６２が設けられている。ヘッドパイプ１４及び液晶表示装置２８の前方には、車体前方を覆うフロントカウル６４が設けられ、シートフレーム１８の側部及び後方には、車体の側方及び後方を覆うリアカウル６６が設けられている。

図２は、シート６２に着座した運転者から見たときの液晶表示装置２８の正面図である。

液晶表示装置２８は、図１のブラケット２６に装着された有底筒状のハウジング６８をカバー部材７０で覆った構造を有する。カバー部材７０の内側には、例えば、裏面が黒色で着色されたレンズ７２が嵌め込まれている。レンズ７２の中央部には、矩形状の開口７４が形成され、該開口７４の周囲には、複数の孔部７６が形成されている。

この場合、運転者が液晶表示装置２８を見たときに、開口７４には、液晶パネル７８が視認され、各孔部７６には、複数のＬＥＤ８０ａ〜８０ｌとフォトセンサ８２とが視認される。

液晶パネル７８には、車速等の自動二輪車１０の各種情報が表示される。この場合、液晶パネル７８の表示内容とは、自動二輪車１０に備わる所定の操作子によって操作された当該自動二輪車１０の状態に関わる各種情報をいう。具体的内容については、後述する。

液晶パネル７８上側の９個のＬＥＤ８０ａ〜８０ｅのうち、中央の５個のＬＥＤ８０ａは、シフトアップインジケータであり、シフトペダル８１を踏み込んでシフトポジションをシフトアップさせるように運転者に指示するために、一斉に点灯するＬＥＤである。また、左側のＬＥＤ８０ｂは、トラクション制御がオンのときに点灯するＬＥＤであり、ＬＥＤ８０ｃは、トラクション制御がオフのときに点灯するＬＥＤである。さらに、右側のＬＥＤ８０ｄは、冷却水の温度が高温であることを警告するために点灯するＬＥＤである。さらにまた、ＬＥＤ８０ｅは、自動二輪車１０に適用される電子キーシステムの携帯機であるＦＯＢキーを運転者が携帯していないことに起因して、当該ＦＯＢキーとの間で認証処理ができないことを報知するために点灯するＬＥＤである。

液晶パネル７８の左側の４個のＬＥＤ８０ｆ〜８０ｉのうち、ＬＥＤ８０ｆは、自動二輪車１０が左折する際に点灯するＬＥＤである。また、ＬＥＤ８０ｇは、燃料タンク４６内の残燃料量が少なくなっていることを報知するために点灯するＬＥＤである。さらに、ＬＥＤ８０ｈは、ヘッドライトがハイビームになった際に点灯するＬＥＤである。さらにまた、ＬＥＤ８０ｉは、ＦＯＢキーが認証されたことを報知するために点灯するＬＥＤである。

液晶パネル７８の右側の３個のＬＥＤ８０ｊ〜８０ｌのうち、ＬＥＤ８０ｊは、自動二輪車１０が右折する際に点灯するＬＥＤである。また、ＬＥＤ８０ｋは、電子制御式ステアリングダンパーが作動中であるときに点灯するＬＥＤである。さらに、ＬＥＤ８０ｌは、シフトポジションがニュートラルであるときに点灯するＬＥＤである。

フォトセンサ８２は、太陽光等の液晶表示装置２８周囲の光を検出するためのセンサである。

図３は、液晶パネル７８の表示制御に関わる自動二輪車１０のブロック図である。

自動二輪車１０は、パワーユニット３６等を制御するＥＣＵ８４をさらに有する。自動二輪車１０には、各種のスイッチやセンサが設けられ、各スイッチからの出力信号や、各センサからの検出信号がＥＣＵ８４に入力される。

具体的に、自動二輪車１０には、セレクトスイッチ８６、セットスイッチ８８、スタータスイッチ９０、エンジンストップスイッチ９２、車輪速センサ９４、シフトポジションセンサ９６、スロットルセンサ９８、ジャイロセンサ１００とＧセンサ１０２とを含み自動二輪車１０の盗難防止又はスリップ率制御に用いられる加速度センサ１０４、クラッチスイッチ１０６、及び、サイドスタンドスイッチ１０８が設けられている。なお、スリップ率制御とは、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）やＴＣＳ（トラクションコントロールシステム）等をいう。

セレクトスイッチ８６及びセットスイッチ８８は、液晶表示装置２８とは別体に設けられた操作子である。この場合、セレクトスイッチ８６は、運転者の操作によって液晶パネル７８の表示内容を切り替えることができ、表示内容の切り替えを指示する切替要求信号をＥＣＵ８４に出力する。セットスイッチ８８は、セレクトスイッチ８６によって切り替わった液晶パネル７８の表示内容を、運転者の操作によって確定させるものであり、表示内容の確定を指示する確定要求信号をＥＣＵ８４に出力する。

スタータスイッチ９０は、図示しないイグニッションスイッチがオン状態で且つシフトポジションがニュートラルである場合に、運転者の操作によってエンジン３２を始動させるための操作子であり、エンジン３２の始動を指示する始動指示信号をＥＣＵ８４に出力する。なお、イグニッションスイッチがオンになると、図示しないバッテリから液晶表示装置２８及びＥＣＵ８４等への電力供給が開始され、液晶表示装置２８及びＥＣＵ８４を起動させることができる。

エンジンストップスイッチ９２は、運転者の操作によってエンジン３２を停止させるための操作子であり、エンジン３２の停止を指示する停止指示信号をＥＣＵ８４に出力する。

車輪速センサ９４は、自動二輪車１０の車速を検出してＥＣＵ８４に出力する。

シフトポジションセンサ９６は、運転者が操作子としてのシフトペダル８１を操作してシフトアップ又はシフトダウンしたときのシフトポジションを検出してＥＣＵ８４に出力する。なお、シフトペダル８１に代えて、手で操作するシフトスイッチ等を設け、運転者がシフトスイッチを操作したときのシフトポジションを検出してもよい。

スロットルセンサ９８は、操作子であるスロットルグリップ９９としての右側のハンドルグリップ２４Ｒの運転者による操作量を検出するグリップポジションセンサであるか、又は、当該操作量に基づくスロットルバルブ１０１の実際の開度を検出するスロットルポジションセンサである。従って、スロットルセンサ９８は、検出した操作量又は実際の開度に応じた検出信号をＥＣＵ８４に出力する。

ジャイロセンサ１００は、自動二輪車１０のロール軸方向、ピッチ軸方向及びヨー軸方向の回転加速度である角加速度を検出してＥＣＵ８４に出力する３次元方向の加速度センサである。すなわち、ジャイロセンサ１００は、自動二輪車１０の前後方向の軸線回りの姿勢変化をロール軸方向の回転加速度として検出し、車幅方向の軸線回りの姿勢変化をピッチ軸方向の回転加速度として検出し、上下方向の軸線回りの回転運動をヨー軸方向の回転加速度として検出する。

Ｇセンサ１０２は、前後方向、左右方向である横方向、及び、上下方向の加速度を検出してＥＣＵ８４に出力する３軸の加速度センサである。

従って、ジャイロセンサ１００及びＧセンサ１０２から構成される加速度センサ１０４は、ロール、ヨー、ピッチ、並進方向である直進方向、横方向及び上下方向の自動二輪車１０の加速度を検出してＥＣＵ８４に出力する６軸の複合型のセンサである。

クラッチスイッチ１０６は、左側のハンドルグリップ２４Ｌ近傍に設けられた操作子としてのクラッチレバー１０７を運転者が操作した際に、クラッチレバー１０７が所定角度だけ揺動すると、運転者がクラッチを切る動作を行ったものと判断し、ＥＣＵ８４に検出信号を出力する。

サイドスタンドスイッチ１０８は、操作子としてのサイドスタンド４４が所定の格納位置に上げられているときにＥＣＵ８４に検出信号を出力する。

このように、本実施形態では、自動二輪車１０の操作子としての上述したスロットルグリップ９９、シフトペダル８１、セレクトスイッチ８６、セットスイッチ８８、スタータスイッチ９０、エンジンストップスイッチ９２、クラッチレバー１０７、サイドスタンド４４に対する運転者の操作結果、又は、当該操作結果に応じた各センサからの検出信号がＥＣＵ８４に入力される。

なお、本実施形態では、フロントブレーキスイッチやリヤブレーキスイッチの各操作子を運転者が操作したときの操作結果がＥＣＵ８４に入力されてもよい。

あるいは、ブレーキレバー又はブレーキペダルの各操作子を運転者が操作したときの操作結果について、当該操作結果を検出する各センサからの検出信号がＥＣＵ８４に入力されてもよい。この場合、ストップランプスイッチは、ブレーキレバー又はブレーキペダルに対する運転者の操作に応じてストップランプを点灯させる際に、ストップランプを点灯させる旨の出力信号をＥＣＵ８４に出力する。

また、本実施形態では、ウィンカスイッチやディマースイッチの各操作子を運転者が操作したときの操作結果をＥＣＵ８４に入力させてもよい。この場合、運転者がウィンカスイッチを操作してウィンカランプを点灯させる際、ウィンカスイッチは、運転者の操作結果をＥＣＵ８４に出力する。また、運転者がディマースイッチを操作してヘッドランプをハイビーム又はロービームに切り替える際、ディマースイッチは、運転者の操作結果をＥＣＵ８４に出力する。

そして、本実施形態では、上述した運転者により操作される各操作子の操作結果や、各センサからの検出信号が、ＥＣＵ８４内に設けられた減光判断部１１０に入力される。

減光判断部１１０は、上記の操作結果又は検出信号の入力の有無等に基づき、液晶表示装置２８の明るさを、運転者が液晶パネル７８を視認したときに文字及び図形等の表示内容を十分に視認可能な通常時の輝度である通常表示とするか、又は、通常表示よりも暗くした減光表示とするかを判定する。減光表示を行うことを決定した場合、減光判断部１１０は、減光表示の実施を指示するための減光実施信号を液晶表示装置２８に出力する。なお、減光判断部１１０による判定処理の詳細については、後述する。

また、前述したスイッチやセンサには、車輪速センサ９４のように、所定時間間隔で検出信号をＥＣＵ８４に出力するものもあるため、減光判断部１１０は、減光実施信号を出力すべきか否かの判定処理を所定時間間隔で実行する。従って、減光判断部１１０から液晶表示装置２８に減光実施信号が一旦出力された場合、減光判断部１１０は、通常表示に戻すことを判定するまでは、液晶表示装置２８に対して減光実施信号を出力し続けることになる。

なお、減光判断部１１０は、ストップランプスイッチ、クラッチスイッチ１０６、サイドスタンドスイッチ１０８、ウィンカスイッチ及びディマースイッチからも信号が入力されるので、これらの信号を用いて減光実施信号の出力の要否を判定することも可能である。但し、これらの信号は、後述する液晶パネル７８の表示内容に直接影響を及ぼすものではないため、以下の説明において、減光判断部１１０は、これらの信号を、減光実施信号の判定処理に使用しないものとして説明する。

また、減光判断部１１０は、エンジン回転数ではなく、エンジン回転数の変化に関わるスロットルグリップ９９の操作量又はスロットルバルブ１０１の実際の開度に基づき、減光実施信号の出力の要否を判定する。すなわち、エンジン回転数を用いて判定処理を行った場合には、自動二輪車１０のアイドル時のように、運転手が操作子を操作しなくても、エンジン回転数が変化する場合があるので、減光実施信号の判定処理を正確に行えない可能性がある。そこで、減光判断部１１０は、エンジン回転数に代えて、当該エンジン回転数の変化に関わり、且つ、運転者が意図的に操作するスロットルグリップ９９の操作量又はスロットルバルブ１０１の実際の開度を用いて減光実施信号の判定処理を行っている。

なお、前述のように、本実施形態では、各操作子の操作結果及び各センサからの検出信号がＥＣＵ８４に入力されるので、ＥＣＵ８４は、液晶表示装置２８に対する制御に限らず、入力された操作結果及び検出信号に基づいて、自動二輪車１０の各部を制御してもよいことは勿論である。例えば、スタータスイッチ９０から始動指示信号がＥＣＵ８４に入力された場合、ＥＣＵ８４は、エンジン３２を始動させる。また、エンジンストップスイッチ９２から停止指示信号がＥＣＵ８４に入力された場合、ＥＣＵ８４は、エンジン３２を停止させる。

液晶表示装置２８は、液晶パネル７８に加え、液晶温度センサ１１２、表示装置制御手段１１４及びバックライト光源１１６をさらに有する。液晶パネル７８、液晶温度センサ１１２、表示装置制御手段１１４及びバックライト光源１１６は、ハウジング６８内に収容されている。

液晶温度センサ１１２は、液晶パネル７８の温度、より詳しくは、液晶パネル７８内の液晶の温度を検出して表示装置制御手段１１４に出力する。

表示装置制御手段１１４は、液晶パネル７８及びバックライト光源１１６を制御する。

具体的に、バックライト光源１１６は、液晶パネル７８の表示面１１８の裏側に配置され、液晶パネル７８にバックライト光を照射することにより、所望の明るさで表示面１１８の表示内容を表示させる。この場合、表示装置制御手段１１４は、バックライト光源１１６に供給される電力量を調整することにより、バックライト光源１１６の出力であるバックライト光の光量を調整し、表示面１１８の輝度を変化させることができる。

また、表示装置制御手段１１４は、液晶温度センサ１１２で検出された液晶の温度が所定の設定値以上である場合、又は、減光判断部１１０から減光実施信号の入力があった場合には、バックライト光源１１６の出力を低下させた低出力状態にして、液晶パネル７８に照射されるバックライト光の光量を低下させることにより、表示面１１８の輝度を低下させ、当該液晶パネル７８を通常表示から減光表示に切り替える。

一方、表示装置制御手段１１４は、液晶の温度が所定の設定値未満となった場合、又は、減光実施信号の入力が停止した場合には、バックライト光の光量を通常表示に応じた光量に戻すことにより、表示面１１８を減光表示から通常表示に切り替える。

図４Ａは、表示面１１８が通常表示である場合を図示したものであり、図４Ｂは、表示面１１８が減光表示である場合を図示したものである。なお、図４Ａ及び図４Ｂでは、一例として、表示面１１８における表示内容を黒色で表示している。

図４Ａにおいて、表示面１１８には、自動二輪車１０のエンジン回転数を表示する回転表示１２０、車速を表示する車速表示１２２、シフトポジションを表示するシフトポジション表示１２４、冷却水の水温を表示する水温表示１２６、燃料タンク４６の残燃料量や走行可能距離を表示する燃料表示１２８、走行距離を表示する距離表示１３０、及び、平均燃費量を表示する燃費表示１３２が表示されている。

また、表示面１１８には、自動二輪車１０の各部の出力レスポンスの度合いを表示する出力レスポンス表示１３４ａ〜１３４ｃも表示されている。そして、図４Ａの通常表示は、各表示内容が黒色で表示されると共に、背景部分が白色で表示されている。

具体的に、各出力レスポンス表示１３４ａ〜１３４ｃには、出力レスポンスの度合いとして、１〜１０の整数のうち、いずれかの数字が表示されている。この場合、数字が大きい程、運転者による操作子の操作量に対する出力レスポンスが大きくなる。各出力レスポンス表示１３４ａ〜１３４ｃに表示される数値は、運転者が図示しない操作ボタンを操作することにより調整可能である。

出力レスポンス表示１３４ａは、運転者によるスロットルグリップの操作量に対するエンジン出力のレスポンスの度合いを表示したものであり、数値が大きい程、操作量の変化に即応したエンジン出力が得られる。また、出力レスポンス表示１３４ｂは、トラクション制御の効き具合を表示したものであり、数値が大きい程、比較的低いスリップ率でも、トラクション制御が実行される。さらに、出力レスポンス表示１３４ｃは、バックトルクの効き具合を表示したものであり、数値が大きい程、大きなエンジンブレーキが作動する。

このように、表示面１１８の表示内容には、自動二輪車１０の操作子に直接関係する表示内容が含まれている。

すなわち、回転表示１２０に表示されるエンジン回転数、車速表示１２２に表示される車速、水温表示１２６に表示される冷却水の温度、燃料表示１２８に表示される残燃料量及び走行可能距離、距離表示１３０に表示される走行距離、燃費表示１３２に表示される平均燃費量、並びに、出力レスポンス表示１３４ａ〜１３４ｃは、スロットルグリップ９９、スタータスイッチ９０及びエンジンストップスイッチ９２に関係する表示内容である。また、シフトポジション表示１２４に表示されるシフトポジションは、シフトペダル８１に関係する表示内容である。

一方、図４Ｂの減光表示では、バックライト光源１１６からのバックライト光の光量を少なくすることにより、表示面１１８の表示内容に対する背景部分を全体的に暗く表示、すなわち、グレー等の光の透過率の低い暗めの色に変更している。図４Ｂでは、背景部分を斜線で図示している。

なお、表示面１１８が図４Ｂのように一旦減光表示された場合でも、前述のように、液晶の温度が設定値未満となった場合、又は、減光実施信号の入力が停止した場合、表示面１１８は、図４Ａの通常表示に戻る。

本実施形態に係る自動二輪車１０は、以上のように構成されるものであり、次に、液晶パネル７８の表示面１１８における通常表示又は減光表示に関わる動作について、図５及び図６を参照しながら説明する。なお、この動作説明では、必要に応じて、図１〜図４Ｂも参照しながら説明する。

図５は、減光判断部１１０の判定処理を図示したフローチャートである。なお、この判定処理は、所定時間間隔で繰り返し実行される。

減光判断部１１０は、ステップＳ１〜Ｓ３、Ｓ６〜Ｓ８の各判定処理で肯定的な判定結果であり、且つ、ステップＳ４、Ｓ５の各判定処理で否定的な判定結果であれば、運転者による各操作子の操作がない状態で、太陽光の下で一定時間（例えば、数分程度）以上、自動二輪車１０が放置され、当該太陽光の照射に起因した熱と、バックライト光を出力する際のバックライト光源１１６の自己発熱とによって、液晶パネル７８の液晶がダメージを受ける可能性があると判断する。そして、減光判断部１１０は、次のステップＳ９において、バックライト光源１１６から出力されるバックライト光の光量を低下させるための減光実施信号を出力する。

ここで、ステップＳ１〜Ｓ８の各判定処理は、以下の通りである。

ステップＳ１において、減光判断部１１０は、車輪速センサ９４が検出した自動二輪車１０の車速が０ｋｍ／ｓ、すなわち、自動二輪車１０が停車状態にあるか否かを判定する。

ステップＳ２において、減光判断部１１０は、シフトポジションセンサ９６で検出されたシフトポジションがニュートラルであるか否かを判定する。

ステップＳ３において、減光判断部１１０は、スロットルセンサ９８が検出したスロットルグリップ９９の操作量、又は、スロットルバルブ１０１の実際の開度が０、すなわち、スロットルバルブ１０１が全閉状態であるか否かを判定する。

ステップＳ４において、減光判断部１１０は、スタータスイッチ９０からの入力があるか否かを判定する。ステップＳ５において、減光判断部１１０は、エンジンストップスイッチ９２からの入力があるか否かを判定する。

ステップＳ６において、減光判断部１１０は、ジャイロセンサ１００が検出した自動二輪車１０のロール方向、ピッチ方向及びヨー方向の回転加速度が一定幅の範囲内であるか否か、すなわち、検出した回転加速度を示すジャイロ信号のレベルが一定幅の範囲内であるか否かを判定する。ステップＳ７において、減光判断部１１０は、Ｇセンサ１０２が検出した自動二輪車１０の前後方向、横方向及び上下方向の加速度が一定幅の範囲内であるか否かを判定する。従って、ステップＳ６、Ｓ７において、減光判断部１１０は、自動二輪車１０の車体に姿勢変化が発生しているか否かを判定する。

このように、減光判断部１１０は、ステップＳ１〜Ｓ７の各判定処理において、自動二輪車１０が放置状態にあるか否かを、運転者による各操作子の操作結果及び各センサからの検出信号の入力の有無に基づき判定している。

ステップＳ８において、減光判断部１１０は、ステップＳ１〜Ｓ３、Ｓ６、Ｓ７の各判定処理で肯定的な判定結果であり、且つ、ステップＳ４、Ｓ５の各判定処理で否定的な判定結果である場合に、図示しないタイマによって計時した時間が一定時間に到達したか否かを判定する。従って、ステップＳ８において、減光判断部１１０は、自動二輪車１０が一定時間放置されているか否かを判定している。なお、前記タイマは、例えば、液晶パネル７８の表示面１１８が通常表示を開始した時刻から計時を開始すればよい。

一方、減光判断部１１０は、ステップＳ１〜Ｓ３、Ｓ６、Ｓ７の各判定処理で否定的な判定結果となった場合、又は、ステップＳ４、Ｓ５の各判定処理で肯定的な判定結果となった場合、例えば、ステップＳ１で所定の車速が検出されたことを判定した場合には、運転者が自動二輪車１０に乗車して走行していると判断し、次のステップＳ１０で前記タイマをリセットする。

次のステップＳ１１において、減光判断部１１０は、運転者が液晶パネル７８の表示内容を見る可能性があると判断し、減光表示の実施を停止させるべく、減光実施信号の出力を停止する。なお、ステップＳ８において、前記タイマの計時した時間が一定時間に到達していない場合でも、ステップＳ１１の処理が実行される。

図６は、液晶表示装置２８側の処理を図示したフローチャートである。

表示装置制御手段１１４は、ステップＳ２１、２２の各判定処理において、いずれも、否定的な判定結果であれば、次のステップＳ２３において、バックライト光源１１６から出力されるバックライト光の光量を維持し、液晶パネル７８の表示面１１８を所定の輝度で表示させる通常表示を保持する。

一方、表示装置制御手段１１４は、ステップＳ２１、Ｓ２２のいずれかの判定処理において、肯定的な判定結果であれば、次のステップＳ２４において、バックライト光源１１６からのバックライト光の光量を低下させる低出力状態にすることで、表示面１１８を減光表示させる。

ここで、ステップＳ２１、Ｓ２２の各判定処理は、以下の通りである。

ステップＳ２１において、表示装置制御手段１１４は、液晶温度センサ１１２で検出された液晶の温度が所定の設定値以上であるか否か判定する。ステップＳ２２において、表示装置制御手段１１４は、減光判断部１１０から減光実施信号の入力があるか否かを判定する。

すなわち、表示装置制御手段１１４は、液晶の温度が低温であり、且つ、減光実施信号の入力がない場合には、液晶パネル７８の通常表示を維持し、一方で、液晶の温度が比較的高温であるか、又は、減光実施信号が入力されている場合には、太陽光に起因した熱や、バックライト光を出力する際のバックライト光源１１６の自己発熱から液晶を保護するため、表示面１１８を減光表示させる。

以上説明したように、本実施形態に係る自動二輪車１０によれば、自動二輪車１０に備わる各操作子に対して、一定時間、運転者による操作入力がなかった場合には、バックライト光源１１６の出力を下げた状態である低出力状態とし、液晶パネル７８の表示面１１８を減光表示させる。一方、バックライト光源１１６の出力が低出力状態のときに、運転者が各操作子を操作した場合には、バックライト光源１１６の出力を復帰させる。

これにより、液晶パネル７８の温度上昇と液晶表示装置２８の電力消費量とを共に抑えることができる。また、本実施形態では、特別な操作子を備える必要がないので、運転者に操作子を探させる必要がなくなる。さらに、運転者が各操作子を操作したことを検知することにより、当該運転者の自動二輪車１０の運転の意思を検知しやすくなるので、バックライト光源１１６の出力を早急に、減光表示の出力から通常表示の出力に復帰させることができる。

また、運転者が自動二輪車１０を運転する際、当該運転者が表示内容に直接関係しない操作子を操作した場合、液晶パネル７８の表示面１１８の表示内容を当該運転者が確認する頻度は少ない。従って、このような場合には、バックライト光源１１６の出力を低出力状態に維持することで、液晶表示装置２８の電力消費と発熱とを効果的に抑えることができる。

さらに、運転者が自動二輪車１０に乗り込む際の車体の姿勢変化等の加速度の変化を、加速度センサ１０４を構成するジャイロセンサ１００及びＧセンサ１０２で検知することにより、運転者の運転の意図を速やかに検知することができる。これにより、運転者が操作子を操作する必要もなく、バックライト光源１１６の出力を早急に、減光表示の出力から通常表示の出力に復帰させることができる。

さらにまた、運転者が自動二輪車１０に乗車する際には、当該自動二輪車１０の横から乗車することが多い。従って、ジャイロセンサ１００でロール軸方向の回転加速度を検出するか、又は、Ｇセンサ１０２で車幅方向の加速度を検出することにより、横方向の加速度を検知することで、運転者の意思を効率的に検知することができる。

また、エンジン３２は、主軸であるクランク軸３０が回転する際に、当該クランク軸３０の半径方向に振動が生じやすく、一方で、主軸方向には振動が生じにくい。そのため、エンジン３２のクランク軸３０を自動二輪車１０の車幅方向に向けて配置することで、ジャイロセンサ１００が検出するロール軸方向の回転加速度や、Ｇセンサ１０２が検知する左右方向の加速度の検知閾値を下げることができる。この結果、ジャイロセンサ１００及びＧセンサ１０２で構成される加速度センサ１０４の感度を良くすることができる。

さらに、加速度センサ１０４が自動二輪車１０の盗難防止又はスリップ率制御に用いられるセンサであれば、当該加速度センサ１０４を使用することで、バックライト光源１１６の出力を早期に復帰させるために、特別に加速度センサを備える必要がなくなる。

なお、本実施形態では、表示面１１８において、図４Ａの通常表示は、表示内容が赤、青、黒等の光の透過率の低い色で表示されると共に、背景部分が白色で表示される。一方で、図４Ｂの減光表示では、表示内容及び背景部分がグレー又は黒等の光の透過率の低い色で表示される。

なお、表示面１１８の表示形態は、図７Ａ及び図７Ｂに示す表示形態であってもよい。すなわち、運転者の選択によって、図７Ａに示すように、表示内容を白色且つ背景部分をグレー又は黒等の光の透過率の低い色の通常表示とし、一方で、図７Ｂに示すように、表示内容をグレー又は黒等の光の透過率の低い色且つ背景部分を白色で表示させる減光表示であってもよい。すなわち、図７Ｂの減光表示は、図７Ａの通常表示に対して明暗を反転させたネガ表示である。

また、本実施形態においては、運転者が操作子を操作しない状態では、自動二輪車１０が走行しないので、このような場合には、バックライト光源１１６をオフにして表示面１１８を真っ暗にしてもよい。一方、走行中は、運転者が表示面１１８の表示内容を視認する可能性があるため、表示内容を視認可能な必要最小限の輝度とするように、バックライト光源１１６からのバックライト光の光量を調整してもよい。すなわち、本実施形態では、減光表示を行う場合に、自動二輪車１０の状態に応じて、バックライト光を異なる光量に設定可能である。

さらに、本実施形態において、液晶表示装置２８のカバー部材７０におけるレンズ７２の外側には、図８に示すように、表示装置制御手段１１４の制御によって、図示しない光源からの光を導光して発光するリング状の導光部材発光部１４０をさらに設けてもよい。

この場合、図９に示すように、運転者がイグニッションスイッチを時点ｔ０でオンにすると、時点ｔ０から時点ｔ１までの時間帯において、液晶パネル７８の表示面１１８は、バックライト光源１１６からのバックライト光の照射によって徐々に明るくなると共に、前記光源からの光によって導光部材発光部１４０も徐々に明るくなる。

表示面１１８が一定の明るさになって、その明るさが維持される時点ｔ１以降において、導光部材発光部１４０は、時点ｔ１から時間Ｔ１経過すると、一定の明るさに到達する。その後、導光部材発光部１４０は、Ｔ２の時間をかけて明るさが０まで低下し、さらに、時間Ｔ３かけて前記一定の明るさまで戻る。これ以降、時点ｔ２で運転手がスタータスイッチ９０を操作してエンジン３２を始動させるまでは、（Ｔ２＋Ｔ３）の時間を１周期として、導光部材発光部１４０は、点滅を繰り返す。時点ｔ２でエンジン３２が始動すると、導光部材発光部１４０の明るさは、一旦０に低下し、時点ｔ２から時点ｔ３までの時間帯で徐々に明るくなる。時点ｔ３で所定の明るさに到達すると、時点ｔ３以降、導光部材発光部１４０は、前記所定の明るさを維持する。

なお、上記の説明では、表示面１１８での表示色を赤、青、グレー、黒、白等の具体的な色で説明したが、通常表示と減光表示とで、画面全体の光の透過率を、高い透過率から低い透過率に変化できるものであれば、どのような色でもよい。また、色相を同じにしたまま、明度を変化させる等して、光の透過率を下げてもよいし、光の透過率を下げるために色相自体を変えてもよい。

以上、本発明について好適な実施形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は、上記の実施形態の記載範囲に限定されることはない。上記の実施形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることは、当業者に明らかである。そのような変更又は改良を加えた形態も、本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。また、特許請求の範囲に記載された括弧書きの符号は、本発明の理解の容易化のために添付図面中の符号に倣って付したものであり、本発明がその符号をつけた要素に限定されて解釈されるものではない。

１０…自動二輪車 ２４Ｌ、２４Ｒ…ハンドルグリップ
２８…液晶表示装置 ３０…クランク軸
３２…エンジン ４４…サイドスタンド
７８…液晶パネル ８４…ＥＣＵ
８６…セレクトスイッチ ８８…セットスイッチ
９０…スタータスイッチ ９２…エンジンストップスイッチ
９４…車輪速センサ ９６…シフトポジションセンサ
９８…スロットルセンサ １００…ジャイロセンサ
１０２…Ｇセンサ １０４…加速度センサ
１０６…クラッチスイッチ １０８…サイドスタンドスイッチ
１１０…減光判断部 １１２…液晶温度センサ
１１４…表示装置制御手段 １１６…バックライト光源
１１８…表示面 １２０…回転表示
１２２…車速表示 １２４…シフトポジション表示
１２６…水温表示 １２８…燃料表示
１３０…距離表示 １３２…燃費表示
１３４ａ〜１３４ｃ…出力レスポンス表示
１４０…導光部材発光部

Claims (6)

1. 液晶パネル（７８）と、該液晶パネル（７８）の表示面（１１８）の裏側に配置されるバックライト光源（１１６）とを備えた液晶表示装置（２８）を有する鞍乗型車両（１０）において、
   前記鞍乗型車両（１０）は、前記液晶パネル（７８）及び前記バックライト光源（１１６）を制御する液晶表示装置制御手段（１１４）をさらに有し、
   前記液晶表示装置制御手段（１１４）は、
   少なくとも所定時間の間、前記鞍乗型車両（１０）に備わる所定の操作子（２４Ｒ、４４、８１、８６、８８、９０、９２、９９、１０７）に対して操作入力がなかった場合には、前記バックライト光源（１１６）の出力を下げた状態である低出力状態とし、
   前記バックライト光源（１１６）の出力が低出力状態のときに、前記所定の操作子（２４Ｒ、４４、８１、８６、８８、９０、９２、９９、１０７）に対して操作入力があった際には、前記バックライト光源（１１６）の出力を復帰させ、
   前記所定の操作子（２４Ｒ、４４、８１、８６、８８、９０、９２、９９、１０７）は、前記鞍乗型車両（１０）の運転の際に使用される操作子である
   ことを特徴とする鞍乗型車両（１０）。
2. 請求項１記載の鞍乗型車両（１０）において、
   前記所定の操作子（２４Ｒ、８１、８６、８８、９０、９２、９９、１０７）は、前記液晶パネル（７８）の表示面（１１８）での表示内容に直接関係する操作子である
   ことを特徴とする鞍乗型車両（１０）。
3. 請求項１又は２記載の鞍乗型車両（１０）において、
   前記鞍乗型車両（１０）は、加速度センサ（１０４）をさらに有し、
   前記液晶表示装置制御手段（１１４）は、前記バックライト光源（１１６）の出力が低出力状態のときに、所定値以上の加速度変化が前記加速度センサ（１０４）に入力された際には、前記バックライト光源（１１６）の出力を復帰させる
   ことを特徴とする鞍乗型車両（１０）。
4. 請求項３記載の鞍乗型車両（１０）において、
   前記液晶表示装置制御手段（１１４）は、前記バックライト光源（１１６）の出力が低出力状態のときに、前記加速度センサ（１０４）が少なくとも前記鞍乗型車両（１０）の左右方向の加速度又はロール軸方向の回転加速度を検知した際には、前記バックライト光源（１１６）の出力を復帰させる
   ことを特徴とする鞍乗型車両（１０）。
5. 請求項４記載の鞍乗型車両（１０）において、
   前記鞍乗型車両（１０）は、車幅方向に指向する主軸（３０）を備える原動機（３２）をさらに有する
   ことを特徴とする鞍乗型車両（１０）。
6. 請求項３〜５のいずれか１項に記載の鞍乗型車両（１０）において、
   前記加速度センサ（１０４）は、前記鞍乗型車両（１０）の盗難防止又はスリップ率制御に用いられる加速度センサである
   ことを特徴とする鞍乗型車両（１０）。

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