JP2015121278A - 変速機の潤滑構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 変速機の回転軸の内部から供給される潤滑油で、その回転軸の外周に支持したワンウェイクラッチを効果的に潤滑する。
【解決手段】 ワッシャ５９の径方向内端部を第１ベアリング５７のインナーレース５７ａに当接させるとともに、ワッシャ５９の径方向外端に設けたシール面５９ａを第２ベアリング５１のアウターレース５１ｂに当接させるので、第２ギヤ２４に作用する軸方向の荷重を第２ベアリング５１のアウターレース５１ｂ、ワッシャ５９および第１ベアリング５７のインナーレース５７ａを介して第２回転軸１４で支持することができるだけでなく、ワッシャ５９の第２ベアリング５１側の側面に、第２回転軸１４の内部から供給された潤滑油を第２ベアリング５１を経てワンウェイクラッチ２３に案内する潤滑油案内面５９ｃを形成したので、第２ベアリング５１およびワンウェイクラッチ２３に効率良く潤滑油を供給して潤滑効果を高めることができる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、第１ギヤを支持する第１回転軸と、前記第１ギヤに噛合する第２ギヤをワンウェイクラッチを介して支持する第２回転軸と、前記第２回転軸をケーシングに支持する第１ベアリングと、前記ワンウェイクラッチおよび前記第１ベアリング間で前記第２回転軸に前記第２ギヤを支持する第２ベアリングと、前記第２回転軸の外周に支持されて前記第１ベアリングおよび前記第２ベアリング間に介在するワッシャとを備える変速機の潤滑構造に関する。

変速機のトルクコンバータのステータベーンをステータシャフトに支持するワンウェイクラッチのアウターレースに加わるスラスト荷重を、アウターレース→ワッシャ（リテーナ）→スラストベアリング→インナーレースの経路で、ステータシャフトにポンプインペラを支持するボールベアリングのインナーレースに伝達して支持するものが、下記特許文献１により公知である。

実公平２−２３８９３号公報

ところで、上記特許文献１に記載されたワンウェイクラッチは、潤滑油（作動油）で満たされたトルクコンバータの内部に配置されているため、特別な潤滑油の供給手段を設けることなく潤滑することが可能である。

しかしながら、変速機の回転軸にワンウェイクラッチを介してギヤを支持し、回転軸の内部から供給される潤滑油でワンウェイクラッチを潤滑する場合、ワンウェイクラッチに向けて潤滑油を積極的に案内して潤滑効果を高めることが必要となる。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、変速機の回転軸の内部から供給される潤滑油で、その回転軸の外周に支持したワンウェイクラッチを効果的に潤滑することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、第１ギヤを支持する第１回転軸と、前記第１ギヤに噛合する第２ギヤをワンウェイクラッチを介して支持する第２回転軸と、前記第２回転軸をケーシングに支持する第１ベアリングと、前記ワンウェイクラッチおよび前記第１ベアリング間で前記第２回転軸に前記第２ギヤを支持する第２ベアリングと、前記第２回転軸の外周に支持されて前記第１ベアリングおよび前記第２ベアリング間に介在するワッシャとを備える変速機の潤滑構造であって、前記ワッシャの径方向内端部を前記第１ベアリングのインナーレースに当接させるとともに、前記ワッシャの径方向外端に設けたシール面を前記第２ベアリングのアウターレースに当接させ、前記ワッシャの前記第２ベアリング側の側面に、前記第２回転軸の内部から供給された潤滑油を前記第２ベアリングを経て前記ワンウェイクラッチに案内する潤滑油案内面を形成したことを特徴とする変速機の潤滑構造が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記第１ギヤおよび前記第２ギヤはヘリカルギヤであり、前記第２ギヤが前記第１ギヤから受ける軸方向の噛合反力で、前記第２ベアリングのアウターレースを前記ワッシャのシール面に向けて付勢することを特徴とする変速機の潤滑構造が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記ワッシャの径方向内端部に前記第２回転軸の内部から供給された潤滑油を前記潤滑油案内面に導く切欠きを形成し、前記ワンウェイクラッチの前記第２ベアリングと反対側の端部を塞き止めプレートで閉塞し、前記塞き止めプレートの径方向内端部に潤滑油を排出する隙間を形成したことを特徴とする変速機の潤滑構造が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記第２回転軸にボス部を固定したパーキングギヤを備え、前記ワンウェイクラッチを前記ボス部の外周面と前記第２ギヤの内周面との間に配置したことを特徴とする変速機の潤滑構造が提案される。

尚、実施の形態のメインシャフト１２は本発明の第１回転軸に対応し、実施の形態のカウンタシャフト１４は本発明の第２回転軸に対応し、実施の形態の１速ドライブギヤ２２は本発明の第１ギヤに対応し、実施の形態の１速ドリブンギヤ２４は本発明の第２ギヤに対応し、実施の形態のボールベアリング５１は本発明の第２ベアリングに対応し、実施の形態のボールベアリング５７は本発明の第１ベアリングに対応する。

請求項１の構成によれば、変速機は、第１ギヤを支持する第１回転軸と、第１ギヤに噛合する第２ギヤをワンウェイクラッチを介して支持する第２回転軸と、第２回転軸をケーシングに支持する第１ベアリングと、ワンウェイクラッチおよび第１ベアリング間で第２回転軸に第２ギヤを支持する第２ベアリングと、第２回転軸の外周に支持されて第１ベアリングおよび第２ベアリング間に介在するワッシャとを備える。ワッシャの径方向内端部を第１ベアリングのインナーレースに当接させるとともに、ワッシャの径方向外端に設けたシール面を第２ベアリングのアウターレースに当接させるので、第２ギヤに作用する軸方向の荷重を第２ベアリングアウターレース、ワッシャおよび第１ベアリングのインナーレースを介して第２回転軸で強固に支持することができるだけでなく、ワッシャの第２ベアリング側の側面に、第２回転軸の内部から供給された潤滑油を第２ベアリングを経てワンウェイクラッチに案内する潤滑油案内面を形成したので、第２ベアリングおよびワンウェイクラッチに効率良く潤滑油を供給して潤滑効果を高めることができる。

また請求項２の構成によれば、第１ギヤおよび第２ギヤはヘリカルギヤであり、第２ギヤが第１ギヤから受ける軸方向の噛合反力で、第２ベアリングのアウターレースをワッシャのシール面に向けて付勢するので、第１、第２回転軸間で大きなトルクを伝達するためにワンウェイクラッチの負荷が増大したときに、前記噛合反力で第２ベアリングのアウターレースとワッシャのシール面とを密着させて潤滑油の漏れを防止することで、ワンウェイクラッチの確実な潤滑を可能にすることができる。

また請求項３の構成によれば、ワッシャの径方向内端部に第２回転軸の内部から供給された潤滑油を潤滑油案内面に導く切欠きを形成し、ワンウェイクラッチの第２ベアリングと反対側の端部を塞き止めプレートで閉塞し、塞き止めプレートの径方向内端部に潤滑油を排出する隙間を形成したので、ワンウェイクラッチの径方向内側に位置する切欠きと隙間との間に遠心力に抗して潤滑油を保持することが可能となり、ワンウェイクラッチの潤滑効果が高められる。

また請求項４の構成によれば、第２回転軸にボス部を固定したパーキングギヤを備え、ワンウェイクラッチをボス部の外周面と第２ギヤの内周面との間に配置したので、ワンウェイクラッチの外径をボス部の分だけ拡大してトルク伝達容量および耐久性を増加させることができる。

ツインクラッチ式の変速機のスケルトン図。 図１の２部の拡大詳細図。

以下、図１および図２に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１に示すように、エンジン１１ａおよびモータ・ジェネレータ１１ｂを直列に配置した駆動源１１に接続された前進９速、後進１速のツインクラッチ式の変速機Ｔは、相互に平行に配置されたメインシャフト１２、セカンダリシャフト１３、カウンタシャフト１４、アウトプットシャフト１５およびアイドルシャフト１６を備える。駆動源１１にはダンパー１７を介して第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が同軸に接続されており、第１クラッチＣ１を係合すると駆動源１１の駆動力がメインシャフト１２に伝達され、第２クラッチＣ２を係合すると駆動源１１の駆動力がメインシャフト１２の外周に相対回転自在に嵌合するインプットシャフト１８に伝達される。

インプットシャフト１８に固設したドライブギヤ１９がアイドルシャフト１６に固設したアイドルギヤ２０に噛合し、アイドルギヤ２０がセカンダリシャフト１３に固設したドリブンギヤ２１に噛合する。従って、第２クラッチＣ２を係合すると、駆動源１１からの駆動力がセカンダリシャフト１３に伝達される。

メインシャフト１２の軸端には１速ドライブギヤ２２が固設されており、この１速ドライブギヤ２２は、ワンウェイクラッチ２３を介してカウンタシャフト１４に支持された１速ドリブンギヤ２４に噛合する。またメインシャフト１２のワンウェイクラッチ２３に隣接する位置にはパーキングギヤ２５が固設される。

セカンダリシャフト１３には２速ドライブギヤ２６、４速ドライブギヤ２７、６速ドライブギヤ２８および８速ドライブギヤ２９が相対回転自在に支持されており、２速ドライブギヤ２６および４速ドライブギヤ２７は２速−４速同期装置Ｓ１を介してセカンダリシャフト１３に選択的に結合可能であり、６速ドライブギヤ２８および８速ドライブギヤ２９は６速−８速同期装置Ｓ２を介してセカンダリシャフト１３に選択的に結合可能である。

メインシャフト１２には３速ドライブギヤ３０、５速ドライブギヤ３１、７速ドライブギヤ３２および９速ドライブギヤ３３が相対回転自在に支持されており、３速ドライブギヤ３０および５速ドライブギヤ３１は３速−５速同期装置Ｓ３を介してメインシャフト１２に選択的に結合可能であり、７速ドライブギヤ３２および９速ドライブギヤ３３は７速−９速同期装置Ｓ４を介してメインシャフト１２に選択的に結合可能である。

カウンタシャフト１４には２速ドリブンギヤ３４、３速ドリブンギヤ３５、４速−５速ドリブンギヤ３６、６速−７速ドリブンギヤ３７および８速−９速ドリブンギヤ３８が固設されており、２速ドリブンギヤ３４は２速ドライブギヤ２６に噛合し、３速ドリブンギヤ３５は３速ドライブギヤ３０に噛合し、４速−５速ドリブンギヤ３６は４速ドライブギヤ２７および５速ドライブギヤ３１に噛合し、６速−７速ドリブンギヤ３７は６速ドライブギヤ２８および７速ドライブギヤ３２に噛合し、８速−９速ドリブンギヤ３８は８速ドライブギヤ２９および９速ドライブギヤ３３に噛合する。

アイドルシャフト１６に相対回転自在に支持されてリバース同期装置Ｓｒを介してアイドルシャフト１６に結合可能なリバースアイドルギヤ３９が、メインシャフト１２に固設した３速ドリブンギヤ３５に噛合する。

アウトプットシャフト１５に固設したファイナルドリブンギヤ４０がメインシャフト１２に固設した３速ドリブンギヤ３５に噛合する。アウトプットシャフト１５に固設した第１ベベルギヤ４１がディファレンシャルギヤ４２のケースに固設した第２ベベルギヤ４３に噛合し、ディファレンシャルギヤ４２から左右の車軸４４，４４がメインシャフト１２に対して直交する方向に延びて駆動輪に接続される。

従って、２速−４速同期装置Ｓ１、６速−８速同期装置Ｓ２、３速−５速同期装置Ｓ３および７速−９速同期装置Ｓ４を中立位置とし、リバース同期装置Ｓｒを右動位置とした状態で第１クラッチＣ１を係合すると１速変速段が確立する。

２速−４速同期装置Ｓ１を右動して２速ドライブギヤ２６をセカンダリシャフト１３に結合した状態で第２クラッチＣ２を係合すると２速変速段が確立し、２速−４速同期装置Ｓ１を左動して４速ドライブギヤ２７をセカンダリシャフト１３に結合した状態で第２クラッチＣ２を係合すると４速変速段が確立し、６速−８速同期装置Ｓ２を右動して６速ドライブギヤ２８をセカンダリシャフト１３に結合した状態で第２クラッチＣ２を係合すると６速変速段が確立し、６速−８速同期装置Ｓ２を左動して８速ドライブギヤ２９をセカンダリシャフト１３に結合した状態で第２クラッチＣ２を係合すると８速変速段が確立する。

３速−５速同期装置Ｓ３を右動して３速ドライブギヤ３０をメインシャフト１２に結合した状態で第１クラッチＣ１を係合すると３速変速段が確立し、３速−５速同期装置Ｓ３を左動して５速ドライブギヤ３１をメインシャフト１２に結合した状態で第１クラッチＣ１を係合すると５速変速段が確立し、７速−９速同期装置Ｓ４を右動して７速ドライブギヤ３２をメインシャフト１２に結合した状態で第１クラッチＣ１を係合すると７速変速段が確立し、７速−９速同期装置Ｓ４を左動して９速ドライブギヤ３３をメインシャフト１２に結合した状態で第１クラッチＣ１を係合すると９速変速段が確立する。

またリバース同期装置Ｓｒを左動してリバースアイドルギヤ３９をアイドルシャフト１６に結合した状態で第２クラッチＣ２を係合するとリバース変速段が確立する。

ワンウェイクラッチ２３は、１速変速段の確立時に係合してメインシャフト１２側からカウンタシャフト１４側に駆動力を伝達するが、３速、５速、７速および９速変速段の確立時にはカウンタシャフト１４の回転数がメインシャフト１２側から伝達される回転数を上回るために自動的に係合解除し、トルクロックの発生を防止する。２速、４速、６速および８速変速段の確立時には、メインシャフト１２がトルクを伝達しないため、ワンウェイクラッチ２３は自動的に係合解除する。またリバース変速段の確立時には、カウンタシャフト１４が逆回転してワンウェイクラッチ２３が係合するが、ワンウェイクラッチ２３を介してトルクが伝達されるメインシャフト１２は空転状態にあるために支障はない。

図２は、カウンタシャフト１４に１速ドリブンギヤ２４を支持するワンウェイクラッチ２３の周辺の詳細図である。

パーキングギヤ２５は、カウンタシャフト１４の外周にスプライン嵌合する筒状のボス部２５ａと、ボス部２５ａの左端から径方向外側に延びるギヤ本体部２５ｂとを備える。パーキングギヤ２５のボス部２５ａの右端外周にはボールベアリング５１を介して１速ドリブンギヤ２４が相対回転自在に支持されており、ボス部２５ａの外周面２５ｃおよび１速ドリブンギヤ２４の内周面２４ａ間にワンウェイクラッチ２３が配置される。

ワンウェイクラッチ２３は、ボス部２５ａの外周面２５ｃおよび１速ドリブンギヤ２４の内周面２４ａ間に挟持された複数のローラ５２…と、複数のローラ５２…を所定間隔で保持するリテーナ５３…と、ローラ５２…の左端面を覆う円環状の塞き止めプレート５４とを備えており、ワンウェイクラッチ２３の右端は１速ドリブンギヤ２４の内周面２４ａの右端に形成した段部２４ｂに係止され、ワンウェイクラッチ２３の左端は１速ドリブンギヤ２４の内周面２４ａの左端に装着したクリップ５５に係止される。

ケーシング５６には、ボールベアリング５７を介してカウンタシャフト１４の左端部が支持されるとともに、ボールベアリング５８を介してメインシャフト１２の左端部が支持される。ボールベアリング５７は、カウンタシャフト１４の外周面に圧入されるインナーレース５７ａと、ケーシング５６の内周面に圧入されるアウターレース５７ｂと、インナーレース５７ａおよびアウターレース５７ｂ間に配置された複数のボール５７ｃ…とを備える。またボールベアリング５１は、パーキングギヤ２５のボス部２５ａに圧入されるインナーレース５１ａと、１速ドリブンギヤ２４の内周面２４ａに圧入されるアウターレース５１ｂと、インナーレース５１ａおよびアウターレース５１ｂ間に配置された複数のボール５１ｃ…とを備える。

ボールベアリング５１およびボールベアリング５７間に、カウンタシャフト１４の外周を取り囲むように円環状のワッシャ５９が配置される。ワッシャ５９の内周側はボールベアリング５１のインナーレース５１ａおよびボールベアリング５７のインナーレース５７ａ間に挟持され、ワッシャ５９の外周側の左端に形成されたシール面５９ａはボールベアリング５１のアウターレース５１ｂに当接する。

ケーシング６０の内部には図示せぬオイルポンプに接続された油路６０ａ，６０ｂが形成されており、この油路６０ａ，６０ｂはカウンタシャフト１４の内部に軸方向に形成された油路１４ａに連通する。カウンタシャフト１４の油路１４ａは、カウンタシャフト１４を径方向に貫通する油孔１４ｂと、パーキングギヤ２５のボス部２５ａを径方向に貫通する油孔２５ｄとを介してワンウェイクラッチ２３の内周部に連通する。またカウンタシャフト１４の油路１４ａは、ワッシャ５９の内周側の左端に形成された切欠き５９ｂを介して、ワッシャ５９の左側面に形成された潤滑油案内面５９ｃとボールベアリング５１のインナーレース５１ａの右側面との間の空間６１に連通し、その空間６１はボールベアリング５１のインナーレース５１ａおよびアウターレース５１ｂ間の隙間を介してワンウェイクラッチ２３の右端部に連通する。

そしてワンウェイクラッチ２３の左端とパーキングギヤ２５の本体部２５ｂの右側面との間に形成された空間６３は、１速ドリブンギヤ２４の左端に形成した切欠き２４ｃを介してケーシング６０の内部空間に連通する。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

図示せぬオイルポンプからケーシング６０の油路６０ａ，６０ｂを経てカウンタシャフト１４の油路１４ａに供給された潤滑油の一部は、カウンタシャフト１４の油孔１４ｂおよびパーキングギヤ２５のボス部２５ａの油孔２５ｄを径方向内側から外側に通過してワンウェイクラッチ２３の軸方向中央の内周部に流入する。またカウンタシャフト１４の油路１４ａに供給された潤滑油の他の一部は、カウンタシャフト１４の油孔１４ｃおよびワッシャ５９の切欠き５９ｂを径方向内側から外側に通過し、ボールベアリング５１およびワッシャ５９に挟まれた空間６１に流入する。

遠心力で空間６１内を径方向外側に流れる潤滑油は、ワッシャ５９の潤滑油案内面５９ｃに案内されて軸方向左側に向きを変え、ボールベアリング５１のインナーレース５１ａおよびアウターレース５１ｂ間の隙間を通過して空間６２に流入し、そこからワンウェイクラッチ２３の右端内周部に流入する。このように、ワッシャ５９に潤滑油をワンウェイクラッチ２３に向けて案内する潤滑油案内面５９ｃを設けたので、カウンタシャフト１４の内部から供給された潤滑油をワンウェイクラッチ２３に向けて効率的に案内することができる。

ワンウェイクラッチ２３の左端部は塞き止めプレート５４で塞き止められており、塞き止めプレート５４の径方向内側部分だけに隙間αが形成されているため、ワンウェイクラッチ２３の内部の潤滑油は隙間αを通過して空間６３に流入し、そこから１速ドリブンギヤ２４の左端の切欠き２４ｃを通過してケーシング６０の内部空間に排出される。このように、径方向内側に位置する油孔２５ｄおよび空間６２から径方向外側に位置するワンウェイクラッチ２３に潤滑油を供給し、またワンウェイクラッチ２３からは径方向内側に位置する隙間αから潤滑油を排出するので、遠心力で径方向外側に付勢された潤滑油をワンウェイクラッチ２３の内部に保持して潤滑効果を高めることができる。

また１速ドライブギヤ２２および１速ドリブンギヤ２４はヘリカルギヤで構成されるため、１速変速段での走行中に１速ドリブンギヤ２４は１速ドライブギヤ２２から図中右向きの噛合反力を受ける。図２に矢印で示すように、前記噛合反力は、１速ドリブンギヤ２４からワンウェイクラッチ５１のアウターレース５１ｂ、ワッシャ５９の径方向外端のシール面５９ａおよびボールベアリング５７のインナーレース５７ａを介してカウンタシャフト１４に支持されるため、前記噛合反力に対する１速ドリブンギヤ２４の支持剛性を高めることができる。

また１速ドライブギヤ２２および１速ドリブンギヤ２４間でトルクが伝達されるとき、１速ドリブンギヤ２４をカウンタシャフト１４に支持するワンウェイクラッチ２３の負荷が増大して必要な潤滑油の量が増加するが、１速ドリブンギヤ２４が受ける図中右向きの噛合反力の増加によりボールベアリング５１のアウターレース５１ｂがワッシャ５９のシール面５９ａに強く押し付けられるため、シール面５９ａからの潤滑油の漏れを防止してワンウェイクラッチ２３により多くの潤滑油を供給することができる。

またカウンタシャフト１４の外周に固定されたパーキングギヤ２５のボス部２５ａの外周にワンウェイクラッチ２３を支持したので、カウンタシャフト１４の外周に直接ワンウェイクラッチ２３を支持する場合に比べて、ワンウェイクラッチ２３の直径を大型化することができる。これにより、ワンウェイクラッチ２３のローラ５２…の数を増加するとともにローラ５２…に加わる負荷を低減し、ワンウェイクラッチ２３のトルク伝達容量を増加や耐久性の向上が可能となる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態ではワンウェイクラッチ２３およびボールベアリング５１をカウンタシャフト１４の外周にパーキングギヤ２５を介して間接的に支持しているが、それらをカウンタシャフト１４の外周にパーキングギヤ２５を介さずに直接的に支持することができる。

また実施の形態ではワンウェイクラッチ２３を１速ドリブンギヤ２４の支持に適用しているが、それ以外の任意のギヤの支持に適用することができる。

１２ メインシャフト（第１回転軸）
１４ カウンタシャフト（第２回転軸）
２２ １速ドライブギヤ（第１ギヤ）
２３ ワンウェイクラッチ
２４ １速ドリブンギヤ（第２ギヤ）
２４ａ 内周面
２５ パーキングギヤ
２５ａ ボス部
２５ｃ 外周面
５１ ボールベアリング（第２ベアリング）
５１ｂ アウターレース
５４ 塞き止めプレート
５６ ケーシング
５７ ボールベアリング（第１ベアリング）
５７ａ インナーレース
５９ ワッシャ
５９ａ シール面
５９ｂ 切欠き
５９ｃ 潤滑油案内面
α 隙間

Claims (4)

1. 第１ギヤ（２２）を支持する第１回転軸（１２）と、
   前記第１ギヤ（２２）に噛合する第２ギヤ（２４）をワンウェイクラッチ（２３）を介して支持する第２回転軸（１４）と、
   前記第２回転軸（１４）をケーシング（５６）に支持する第１ベアリング（５７）と、 前記ワンウェイクラッチ（２３）および前記第１ベアリング（５７）間で前記第２回転軸（１４）に前記第２ギヤ（２４）を支持する第２ベアリング（５１）と、
   前記第２回転軸（１４）の外周に支持されて前記第１ベアリング（５７）および前記第２ベアリング（５１）間に介在するワッシャ（５９）とを備える変速機の潤滑構造であって、
   前記ワッシャ（５９）の径方向内端部を前記第１ベアリング（５７）のインナーレース（５７ａ）に当接させるとともに、前記ワッシャ（５９）の径方向外端に設けたシール面（５９ａ）を前記第２ベアリング（５１）のアウターレース（５１ｂ）に当接させ、前記ワッシャ（５９）の前記第２ベアリング（５１）側の側面に、前記第２回転軸（１４）の内部から供給された潤滑油を前記第２ベアリング（５１）を経て前記ワンウェイクラッチ（２３）に案内する潤滑油案内面（５９ｃ）を形成したことを特徴とする変速機の潤滑構造。
2. 前記第１ギヤ（２２）および前記第２ギヤ（２４）はヘリカルギヤであり、前記第２ギヤ（２４）が前記第１ギヤ（２２）から受ける軸方向の噛合反力で、前記第２ベアリング（５１）のアウターレース（５１ｂ）を前記ワッシャ（５９）のシール面（５９ａ）に向けて付勢することを特徴とする、請求項１に記載の変速機の潤滑構造。
3. 前記ワッシャ（５９）の径方向内端部に前記第２回転軸（１４）の内部から供給された潤滑油を前記潤滑油案内面（５９ｃ）に導く切欠き（５９ｂ）を形成し、前記ワンウェイクラッチ（２３）の前記第２ベアリング（５１）と反対側の端部を塞き止めプレート（５４）で閉塞し、前記塞き止めプレート（５４）の径方向内端部に潤滑油を排出する隙間（α）を形成したことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の変速機の潤滑構造。
4. 前記第２回転軸（１４）にボス部（２５ａ）を固定したパーキングギヤ（２５）を備え、前記ワンウェイクラッチ（２３）を前記ボス部（２５ａ）の外周面（２５ｃ）と前記第２ギヤ（２４）の内周面（２４ａ）との間に配置したことを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の変速機の潤滑構造。

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