JP2015104948A - 自動車用外装品 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンルームで発生する音波を吸収するとともに、歩行者との衝突時には歩行者に加わる衝撃を緩和する。
【解決手段】自動車用外装品としての自動車用フードの少なくとも一部は、樹脂製のハニカム構造体によって構成されている。ハニカム構造体は、隔壁１４により互いに区画され、かつ内外方向へ延びて筒状をなす複数のセル２４からなるハニカム部と、ハニカム部の内側に配置される内板部３１と、ハニカム部の外側に配置されて、内板部３１とともにハニカム部を内外両側から挟み込んで各セル２４を封止する外板部３２とを備える。各隔壁１４には、エンジンルーム１０とセル２４の内部空間とを連通させる連通孔１８を有し、かつ外板部３２を通じて内側へ向かう外力が加わった場合に連通孔１８の周辺で変形してエネルギーを吸収する吸収部（連結板部１７）が設けられている。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動車のボディの前部に設けられる自動車用外装品に関する。

自動車のボディの前部に設けられるフード、フロントフェンダ等の自動車用外装品として、軽量化の観点から、少なくとも一部を樹脂製のハニカム構造体によって構成したものが知られている。ハニカム構造体は、隔壁により互いに区画されて筒状をなす複数のセルからなるハニカム部と、ハニカム部に対しエンジンルームに近い側（内側）に配置される内板部と、ハニカム部に対しエンジンルームから遠い側（外側）に配置されて、内板部とともにハニカム部を内外両側から挟み込んで各セルを封止する外板部とを備える。

また、エンジンルーム内で発生した音波をハニカム構造体によって吸収する吸音構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。この吸音構造では、内板部に、エンジンルームとセルの内部空間とを連通させる連通孔が設けられている。この吸音構造によると、エンジンルーム内で発生され、かつ連通孔内の空気の固有振動数と同一の周波数の音波は、連通孔を通じてセル内に入射することにより共鳴する。共鳴した音波は、連通孔の壁面との摩擦により吸収される。

さらに、特許文献１では、セルを構成する隔壁に、少なくとも隣接する２つのセルを連通させる開口を設けることで、共鳴周波数帯域の拡大を図っている。

特開昭６１−２４９８５３号公報

ところが、上記特許文献１によれば、エンジンルーム内の音を低減して自動車から放出される騒音を少なくすることができるものの、ハニカム構造体が高い剛性を有していることから、自動車との接触により歩行者が倒れ込んで接触した場合に変形しにくく、歩行者に加わる衝撃を緩和する性能が低い。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エンジンルームで発生する音波を吸収するとともに、歩行者との衝突時には歩行者に加わる衝撃を緩和することのできる自動車用外装品を提供することにある。

上記課題を解決する自動車用外装品は、少なくとも一部が樹脂製のハニカム構造体により構成され、前記ハニカム構造体について、自動車のエンジンルームに近づく側が内側とされ、同エンジンルームから遠ざかる側が外側とされ、前記ハニカム構造体は、隔壁により互いに区画され、かつ内外方向へ延びて筒状をなす複数のセルからなるハニカム部と、前記ハニカム部の内側に配置される内板部と、前記ハニカム部の外側に配置されて、前記内板部とともに前記ハニカム部を内外両側から挟み込んで前記各セルを封止する外板部とを備え、前記隔壁には、前記エンジンルームと前記セルの内部空間とを連通させる連通孔を有し、かつ前記外板部を通じて内側へ向かう外力が加わった場合に前記連通孔の周辺で変形してエネルギーを吸収する吸収部が設けられている。

なお、ハニカム構造体を構成するセルは一般には六角筒状をなすものをさすが、ここでは、六角形以外の多角形の筒状や円筒状をなすものであってもよい。
上記の構成によれば、エンジンルーム内で発生した音波の一部は、隔壁に設けられた吸収部の連通孔を通じてセル内に入射される。入射された音波は、セル内での共鳴等により吸収される。

また、連通孔が形成されることで、連通孔の周辺では吸収部の強度が低下する。そのため、自動車の歩行者との接触により、自動車用外装品に対し、外板部を通じて内側へ向かう外力が加わると、吸収部が連通孔の周辺で変形することで、接触のエネルギーが吸収され、自動車から歩行者に加わる衝撃が緩和される。

上記自動車用外装品において、前記内板部、前記セル内の空気層及び前記外板部は、前記連通孔内の空気を錘とするとともに、前記セル内の空気層をばねとし、前記錘の固有振動数と同一の周波数の音波が入射した場合に共鳴を生じさせ、前記連通孔の壁面との摩擦により音波を吸収するヘルムホルツ共鳴器を構成するものであることが好ましい。

上記の構成によれば、内板部、セル内の空気層及び外板部により、連通孔内の空気を錘とし、セル内の空気層をばねとするヘルムホルツ共鳴器が構成される。このヘルムホルツ共鳴器により、エンジンルームで発生され、かつ錘（連通孔内の空気）の固有振動数と同一の周波数を有する音波は、連通孔を通じてセル内に入射した場合に共鳴する。共鳴した音波は、連通孔の壁面との摩擦により吸収される。

上記自動車用外装品において、前記隔壁において、隣の隔壁との境界部とは異なる箇所であり、かつ前記内板部との境界部は、互いに離間した状態で前記内板部から外側へ延びる一対の対向板部と、前記両対向板部の外端部同士を連結する連結板部とを備え、前記連通孔は、前記両対向板部及び前記連結板部の少なくとも１つに形成されていることが好ましい。

上記の構成によれば、エンジンルーム内で発生した音波の一部は、一対の対向板部及び連結板部の少なくとも１つに設けられた連通孔を通じてセル内に入射され、セル内での共鳴により吸収される。

また、一対の対向板部及び連結板部のうち連通孔が形成されたものにおいてその連通孔の周辺の強度は、形成されないものよりも低くなる。そのため、自動車の歩行者との接触により、自動車用外装品に対し、外板部を通じて内側へ向かう外力が加わると、上記強度の低下している箇所が変形することで、接触のエネルギーが吸収される。

上記自動車用外装品において、前記セルは多角筒状をなし、前記連通孔は、前記セルの隣合う角部を繋ぐ方向に延びていることが好ましい。
ここで、ヘルムホルツ共鳴器では、共鳴周波数が、連通孔における開口面積の総和のルート（平方根）に比例する。

この点、上記の構成によれば、セルの隣合う角部を繋ぐ方向についての連通孔の長さや幅を変えることで、連通孔の開口面積を変えることが可能である。従って、連通孔の長さや幅を例えば長く設定することで、連通孔における開口面積の総和を大きくし、共鳴周波数を高くし、エンジンルーム内で発生する周波数の高い音波を吸収することが可能となる。

上記自動車用外装品において、隣合う前記隔壁の境界部は、前記内外方向へ延びて前記外板部及び前記内板部を繋ぐ筒部により構成され、前記連通孔は前記筒部に形成されていることが好ましい。

上記の構成によれば、エンジンルーム内で発生した音波の一部は、隣合う隔壁の境界部を構成する筒部に設けられた連通孔を通じてセルに入射され、セル内での共鳴により吸収される。

また、連通孔が形成されることで筒部のうち連通孔の周辺の強度が低下する。そのため、自動車の歩行者との接触により、自動車用外装品に対し、外板部を通じて内側へ向かう外力が加わると、筒部のうち強度の低下した箇所が変形することで、接触のエネルギーが吸収される。

上記自動車用外装品において、前記筒部は、前記外板部から内側へ延びる外筒部と、前記内板部から外側へ延び、かつ外端部が前記外筒部の内端部とは異なる径を有する内筒部と、前記外筒部の内端部及び前記内筒部の外端部を連結する連結板部とを備え、前記連通孔は、前記外筒部、前記内筒部及び前記連結板部の少なくとも１つに形成されていることが好ましい。

上記の構成によれば、エンジンルーム内で発生した音波の一部は、外筒部、内筒部及び連結板部の少なくとも１つに設けられた連通孔を通じてセルに入射され、セル内での共鳴により吸収される。

また、外筒部、内筒部及び連結板部のうち連通孔が形成されたものにおいて、その連通孔の周辺の強度は、形成されていないものよりも低くなる。そのため、自動車の歩行者との接触により、自動車用外装品に対し、外板部を通じて内側へ向かう外力が加わると、上記強度の低下している箇所が変形することで、接触のエネルギーが吸収される。

上記自動車用外装品によれば、エンジンルームで発生する音波を吸収するとともに、歩行者との衝突時には歩行者に加わる衝撃を緩和することができる。

自動車用外装品を自動車用フードに具体化した第１実施形態において、フード本体の一部を示す部分斜視図。 図１のフード本体の一部を拡大して示す部分斜視図。 図２の隔壁の一部を拡大して示す図であり、（ａ）は部分斜視図、（ｂ）は部分断面図。 図２の隔壁の一部を拡大して示す図であり，（ａ）は部分斜視図、（ｂ）は部分断面図。 （ａ）〜（ｃ）は、隔壁において、連通孔を有する連結板部が変形してエネルギーを吸収する様子を説明する部分断面図。 自動車用外装品を自動車用フードに具体化した第２実施形態を示す図であり、隔壁の一部を拡大して示す部分斜視図。 （ａ），（ｂ）は、第２実施形態の隔壁において連通孔を有する外筒部及び内筒部がそれぞれ変形してエネルギーを吸収する様子を説明する部分断面図。

（第１実施形態）
以下、自動車用外装品を自動車用フードに具体化した第１実施形態について、図１〜図５を参照して説明する。

図１及び図２に示すように、第１実施形態の自動車用フードが適用される自動車は、前部にエンジンルーム１０を有している。エンジンルーム１０には、エンジンが配置されるとともに、各種補機、トランスミッション等が配置されている。これらのエンジン、各種補機、トランスミッション等は、作動に伴い音を発する。

自動車用フードの主要部はフード本体１１によって構成されている。フード本体１１は、エンジンルーム１０の上部開口部を塞ぎ得る形状を有している。自動車用フードは、上記フード本体１１のほかに、図示しないフードヒンジ、フードロックストライカ等を備えている。

フード本体１１の略全体は、樹脂製のハニカム構造体１２によって形成されている。ハニカム構造体１２は、ハニカム部１３、内板部３１及び外板部３２からなる。ここで、ハニカム構造体１２について、エンジンルーム１０に近づく側を内側といい、同エンジンルーム１０から遠ざかる側を外側というものとする。

ハニカム部１３は、それぞれ内外方向へ延びる複数の隔壁１４により互いに区画された多角筒状（ここでは六角筒状）をなす複数のセル２４からなる。複数のセル２４は平行に隣り合って接合されている。こうした接合態様により、ハニカム部１３は全体として蜂巣状をなしている。

内板部３１はハニカム部１３の内側に配置され、外板部３２はハニカム部１３の外側に配置されている。これらの内板部３１及び外板部３２は、ハニカム部１３を、内外両側から挟み込んで各セル２４を封止している。ハニカム部１３及び内板部３１は、全体を金属によって形成した一般的な自動車用フードにおけるインナパネルに相当するものである。これらのハニカム部１３及び内板部３１は、例えば、カーボンフィラーの混入されたポリプロピレン（ＣＦＰＰ）を用い、射出成形を行なうことにより一体に成形されている。

外板部３２は、全体を金属によって形成した一般的な自動車用フードにおけるアウタパネルに相当するものである。外板部３２は、例えば、タルク等のフィラーの混入されたポリプロピレン（ＰＰＦ）を用い、射出成形を行なうことによって、上記ハニカム部１３及び内板部３１とは別に成形されている。そして、外板部３２は、ハニカム部１３の隔壁１４の外端面に対し溶着、接着等の接合方法によって接合されている。外板部３２の外側の表面は、自動車用フードの意匠面を構成している。

上記ハニカム構造体１２は、外板部３２及び内板部３１に加わってそれらを曲げようとする力を、ハニカム部１３を伸縮させる力に変えることによって高い強度を発揮する。ハニカム構造体１２には、剛性（面剛性）が高く変形しにくいという特徴がある。

図２及び図３（ａ），（ｂ）に示すように、各隔壁１４において、隣の隔壁１４との境界部とは異なる箇所であり、かつ内板部３１との境界部を除く部分は、隔壁本体１５によって構成されている。各隔壁本体１５は、内外方向よりも、セル２４の隣合う角部を繋ぐ方向に長い平板状をなしている。隔壁本体１５の外側の面は、外板部３２との接合面とされている。

各隔壁１４において、隣の隔壁１４との境界部とは異なる箇所であり、かつ内板部３１との境界部は、一対の対向板部１６及び連結板部１７によって構成されている。両対向板部１６は、隔壁本体１５の厚み方向へ互いに離間した状態で、内板部３１から外側へ平行に延びている。両対向板部１６は、内外方向よりも、セル２４の隣合う角部を繋ぐ方向に長い平板状をなしている。ただし、各対向板部１６の内外方向の寸法は、隔壁本体１５の同方向の寸法よりも小さく設定されている。連結板部１７は、両対向板部１６の外端部同士を連結している。連結板部１７は、隔壁本体１５の厚み方向よりも、セル２４の隣合う角部を繋ぐ方向に長い平板状をなしている。両対向板部１６及び連結板部１７によって囲まれた溝状の空間は、エンジンルーム１０に繋がっている。また、連結板部１７は、隔壁本体１５の厚み方向についての中央部において、その隔壁本体１５の内端部に接続されている。

図２及び図４（ａ），（ｂ）に示すように、隣合う隔壁１４の境界部、表現を変えると各セル２４の角部は、内外方向へ延びて外板部３２及び内板部３１を繋ぐ筒部によって構成されている。筒部は、第１実施形態では、外筒部２１、内筒部２２及び連結板部２３によって構成されている。外筒部２１は略円筒状をなしており、外板部３２から内側へ延びている。外筒部２１の外側の端部は、円板状の蓋部２１ａによって閉塞されている。蓋部２１ａの外側の面は、外板部３２との接合面とされている。内筒部２２は両端を開放した略円筒状をなしていて、内板部３１から外側へ延びている。内筒部２２の外端部は、外筒部２１の内端部よりも大きな径を有しており、同内端部を取り囲んでいる。連結板部２３は円環状をなし、外筒部２１の内端部と内筒部２２の外端部とを連結している。外筒部２１及び内筒部２２によって囲まれた、２段の円錐台状をなす空間は、エンジンルーム１０に繋がっている。

なお、外筒部２１及び内筒部２２は、いずれも内側ほど拡径している。これは、樹脂成形後に外筒部２１及び内筒部２２から金型をスムーズに抜き出すためである。
外筒部２１の外周面、及び内筒部２２の外周面の一部（外側部分）には、隔壁本体１５が接続されている。また、内筒部２２の外周面の残部（内側部分）には両対向板部１６及び連結板部１７が接続されている。

さらに、連結板部１７のうち隔壁本体１５よりもセル２４側であり、かつセル２４の隣合う角部を繋ぐ方向についての複数箇所には、エンジンルーム１０とセル２４の内部空間とを連通させる連通孔１８が形成されている。第１実施形態では、セル２４の隣合う角部を繋ぐ方向へ延びる長方形状をなす複数の連通孔１８が、同方向へ互いに離間した状態で並べられて形成されている。そして、これらの複数の連通孔１８の形成により、連結板部１７のうち連通孔１８の周辺、特に隣合う連通孔１８によって挟まれた箇所の強度が、連通孔１８の形成されないものよりも低くなっている。このように、連通孔１８が形成されることで強度が低下した連結板部１７は、外板部３２を通じてフード本体１１に対し内側へ向かう外力Ｆが加わった場合に、連通孔１８の周辺でエネルギーを吸収する吸収部を構成している。

また、内板部３１、各セル２４内の空気層及び外板部３２は、各連通孔１８内の空気を錘とするとともに、各セル２４内の空気層をばねとし、錘の固有振動数と同一の周波数の音波が入射した場合に共鳴を生じさせ、各連通孔１８の壁面との摩擦により音波を吸収（吸音）するヘルムホルツ共鳴器を構成している。

ヘルムホルツ共鳴器では、一般に、共鳴周波数（共振周波数）f0が、次式（Ｉ）で表わされる。
f0＝（Ｃ／２π）・√（Ｓ／（ｔ＋０．８ｄ）Ｖ）・・・・・（Ｉ）
Ｃ：空気中の音速
Ｓ：連通孔１８の開口面積の総和
ｔ：連通孔１８が設けられた部材（連結板部１７）の厚み
ｄ：連通孔１８の直径
Ｖ：空気層（セル２４）の容積
そして、ヘルムホルツ共鳴器の共鳴周波数f0が、エンジンルーム１０におけるエンジン等の音源が発する音波の周波数と同一又は近い値となるように、上記各値が設定されている。

なお、ヘルムホルツ共鳴器では、共鳴した音波と連通孔１８の壁面との摩擦により吸音することから、多孔質の吸音材を用いた場合よりも低い周波数、より具体的には１ｋＨｚよりも低い周波数の音を吸収することが可能である。

上記のようにして、第１実施形態の自動車用フードが構成されている。次に、この自動車用フードの作用について、図５（ａ）〜（ｃ）を参照して説明する。
エンジンルーム１０内でエンジン等の音源が発した音波の一部は、両対向板部１６及び連結板部１７によって囲まれた溝状の空間と、連結板部１７に形成された各連通孔１８とを通じて各セル２４内に入射される。各連通孔１８内の空気は錘として機能し、各セル２４内の空気層はばねとして機能する。各連通孔１８を通じて各セル２４内に入射した音波は共鳴し、各連通孔１８の壁面との間での摩擦により吸収される。

さらに、第１実施形態の自動車用フードは、以下の構成を採用したことにより軽量となる。
・フード本体１１の略全体が、ハニカム部１３を内板部３１及び外板部３２によって内外両側から挟み込んでなるハニカム構造体１２によって形成されていること。

・各セル２４が六角筒状に形成されていること。各セル２４の内部空間の容積が採り得る最大容積となり、セル２４の材料が少なくてすむ。このことは、ハニカム構造体１２がより軽くなることに繋がる。

・ハニカム構造体１２の構成部材である外板部３２、ハニカム部１３及び内板部３１がいずれも樹脂によって形成されていること。
以上のことから、第１実施形態の自動車用フードは、金属製のアウタパネルの内側に金属製のインナパネルを配置した一般的な金属製自動車用フードよりも軽量となる。また、第１実施形態の自動車用フードは、その略全体が金属製のハニカム構造体によって形成されたものに比べても軽量となる。その結果、自動車を作動させるために必要なエネルギーが少なくてすみ、自動車の燃費向上を図るうえで有効である。

また、フード本体１１は、その略全体がハニカム構造体１２によって形成されていることから、高い強度を発揮する。すなわち、フード本体１１に対し、車外側から衝撃等による荷重が加わった場合、内板部３１及び外板部３２自体は曲げ応力に対しさほど強くないが、ハニカム部１３の各セル２４は伸縮しにくい。すなわち、ハニカム構造体１２は、内板部３１及び外板部３２に加わってそれらを曲げようとする力を、ハニカム部１３を伸縮させる力に変えることによって高い強度を発揮する。結果として、ハニカム構造体１２は剛性（面剛性）が高く変形しにくい。

ところで、第１実施形態の自動車用フードが搭載された自動車では、歩行者に接触した場合、歩行者が倒れ込んで、その頭部等が自動車用フードに接触（衝突）することが起こり得る。この接触（衝突）により、図５（ａ）に示すように、自動車用フードに対し、外板部３２を通じて内側へ向かう外力Ｆが加わると、この外力Ｆの一部は、隔壁本体１５、連結板部１７及び両対向板部１６を介して内板部３１に伝達される。

ここで、連通孔１８が形成されることで、連結板部１７のうち連通孔１８の周辺の強度が低下している。そのため、外力Ｆにより連通孔１８の周辺で連結板部１７が変形する。ここでの変形とは、図５（ｂ），（ｃ）に示すように、連結板部１７において連通孔１８の周辺が破断され、隔壁本体１５が、両対向板部１６によって挟まれた空間を通り、外板部３２を伴って内側へ移動することである。そして、上記連結板部１７の変形（破断）により、接触のエネルギーの一部が吸収され、自動車から歩行者に加わる衝撃が緩和される。

以上詳述した第１実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）隔壁１４により互いに区画された複数のセル２４からなるハニカム部１３を内板部３１及び外板部３２によって内外両側から挟み込むことでハニカム構造体１２を構成する（図１）。フード本体１１がハニカム構造体１２によって構成された自動車用フードにあって、各隔壁１４には、エンジンルーム１０と各セル２４の内部空間とを連通させる連通孔１８を有し、かつ外板部３２を通じて内側へ向かう外力Ｆが加わった場合に各連通孔１８の周辺で変形してエネルギーを吸収する吸収部（連結板部１７）を設けている（図３（ａ））。

そのため、エンジンルーム１０で発生する音波を吸収することができ、自動車用フードを通じてエンジンルーム１０の外部へ放出される騒音を少なくすることができる。
また、連通孔１８によって吸収部（連結板部１７）の強度を低くし、自動車の歩行者との接触により、外板部３２を通じて内側へ向かう外力Ｆが加わった場合に、連通孔１８の周辺で吸収部（連結板部１７）を変形させ、歩行者に加わる衝撃を緩和することができる。

（２）内板部３１、各セル２４内の空気層及び外板部３２により、各連通孔１８内の空気を錘とし、各セル２４内の空気層をばねとするヘルムホルツ共鳴器を構成している（図３（ａ），（ｂ））。

そのため、エンジンルーム１０内で発生され、かつ錘（連通孔１８内の空気）の固有振動数と同一の周波数の音波が各連通孔１８を通じて各セル２４内に入射した場合に、その音波を共鳴させて、各連通孔１８の壁面との摩擦により吸収することができる。

（３）各隔壁１４において、隣の隔壁１４との境界部とは異なる箇所であり、かつ内板部３１との境界部を、互いに離間した状態で内板部３１から外側へ延びる一対の対向板部１６と、両対向板部１６の外端部同士を連結する連結板部１７とによって構成し、その連結板部１７に連通孔１８を形成している（図３（ａ），（ｂ））。

そのため、エンジンルーム１０内で発生した音波の一部を、連結板部１７に設けられた各連通孔１８を通じて各セル２４内に入射させ、各セル２４内での共鳴により吸収することができる。また、自動車の歩行者との接触により、自動車用フードに対し、外板部３２を通じて内側へ向かう外力Ｆが加わった場合には、連通孔１８が形成されることで強度の低下した連結板部１７を連通孔１８の周辺で変形させることで、接触のエネルギーの一部を吸収することができる。

また、吸音のための連通孔１８を、連結板部１７の強度を低くするために利用していることから、外力Ｆが加わった場合に連結板部１７を変形させるべく同連結板部１７の強度を低くして衝撃を緩和するための構造を、連通孔１８とは別に設けなくてもすむ。

さらに、連通孔１８を、隔壁１４の一部を構成する連結板部１７に設けていることから、特許文献１等とは異なり、連通孔１８を内板部３１に設けなくてもすむ。連通孔１８を設けることによる内板部３１の強度低下を回避することができる。

（４）隔壁１４のうち、内板部３１との境界部分といった僅かな領域に両対向板部１６及び連結板部１７を設け、その連結板部１７に連通孔１８を形成している（図３（ａ），（ｂ））。

そのため、隔壁１４の多くの部分を占める隔壁本体１５に対しては連通孔１８を設けなくてもすみ、連通孔１８による隔壁本体１５の強度低下を抑制することができる。その結果、上記（３）のように連通孔１８を内板部３１に設けなくてもすむことと相俟って、連通孔１８がハニカム構造体１２の機能に及ぼす影響を最小限にとどめることができる。

（５）ここで、ヘルムホルツ共鳴器では、上述した式（Ｉ）で表わされるように、共鳴周波数f0が、連通孔１８における開口面積の総和のルート（平方根）に比例する。
この点、第１実施形態では、連通孔１８を、セル２４の隣合う角部を繋ぐ方向に延びる形状に形成している。

そのため、上記方向についての各連通孔１８の長さや幅を変えることで、同連通孔１８の開口面積を変えることが可能である。従って、連通孔１８の上記方向についての長さや幅を例えば長く設定することで、同連通孔１８における開口面積の総和を大きくし、共鳴周波数f0を高くし、エンジンルーム１０内で発生する周波数の高い音波を吸収することができる。

（６）連結板部１７における複数の連通孔１８を、セル２４の隣合う角部を繋ぐ方向に沿って、互いに離間させた状態で形成している（図３（ａ））。
そのため、各連通孔１８の上記方向についての長さや幅、隣合う連通孔１８の間隔（連通孔１８のピッチ）等を調整することで、連通孔１８による連結板部１７の強度の低下度合いを変えて、変形（破断）を特定の箇所（連結板部１７）で適切に発生させることができる。

（７）セル２４が外板部３２に接合される自動車用フードにあって、隣合う隔壁１４の境界部の外側部分を、筒状をなし、かつ外端部が蓋部２１ａによって閉塞された外筒部２１によって構成し、その蓋部２１ａにおいてもセル２４を外板部３２に接合させている（図４（ａ），（ｂ））。

そのため、隣合う隔壁１４の境界部に上記のような外筒部２１を設けない場合に比べ、ハニカム部１３の外板部３２に対する接合面積を拡大し、ハニカム部１３を外板部３２に対しより強固に接合させることができる。

（８）ハニカム部１３を内板部３１に一体に形成し、外板部３２をハニカム部１３に接合させている（図３（ａ），（ｂ））。
そのため、内板部３１とハニカム部１３とをエンジンルーム１０内の騒音特性に合わせて作り込むことができる。また、カラーリング等の意匠の変更を、外板部３２の変更のみで対応することができる。

また、仮に、ハニカム部１３を外板部３２に一体に形成しようとすると、成形後にハニカム部１３の収縮に起因して外板部３２の表面（意匠面）に「ひけ」が生ずるおそれがある。すなわち、ハニカム部１３との一体成形部分が外板部３２の表面に現われるおそれがある。この場合、自動車用フードの見栄えが損なわれる。

この点、第１実施形態では、ハニカム部１３が内板部３１に一体に形成されるため、樹脂成形の過程で内板部３１の表面にひけが生ずることがあったとしても、外板部３２の表面にはひけが生じにくく、自動車用フードの見栄えが良好なものとなる。

（第２実施形態）
次に、自動車用外装品を自動車用フードに具体化した第２実施形態について、図６及び図７（ａ），（ｂ）を参照して説明する。

第２実施形態では、図６に示すように、第１実施形態の構成に加え、外筒部２１に連通孔２５が形成され、内筒部２２に連通孔２６が形成されている。第１実施形態での連通孔１８に加え、連通孔２５，２６によっても、エンジンルーム１０と各セル２４の内部とが連通されている。これらの連通孔２５，２６が形成されることで、同連通孔２５，２６の周辺で強度が低下した外筒部２１及び内筒部２２は、外板部３２を通じて自動車用フードに対し内側へ向かう外力Ｆが加わった場合のエネルギーを吸収する吸収部を、上述した連結板部１７とともに構成している。

なお、第１実施形態で説明したものと同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
次に、上記のように構成された第２実施形態の自動車用フードの作用について、図７（ａ），（ｂ）を参照して説明する。

エンジンルーム１０内で発生した音波の一部は、連結板部１７に設けられた各連通孔１８に加え、各内筒部２２に設けられた連通孔２６と、各外筒部２１に設けられた連通孔２５とを通じても各セル２４に入射される。連通孔１８，２５，２６内の各空気は錘として機能し、各セル２４内の空気層はばねとして機能する。各連通孔１８，２５，２６を通じて各セル２４内に入射した音波は共鳴し、各連通孔１８，２５，２６の壁面との間での摩擦により吸収される。

また、自動車の歩行者との接触により、図７（ａ）に示すように、自動車用フードに対し、外板部３２を通じて内側へ向かう外力Ｆが加わった場合、この外力Ｆの一部は、外筒部２１、連結板部２３及び内筒部２２を介して内板部３１に伝達される。

ここで、連通孔２５，２６が形成されることで、外筒部２１及び内筒部２２では連通孔２５，２６の周辺の強度が低下している。そのため、上記外力Ｆにより、図７（ｂ）に示すように、外筒部２１及び内筒部２２がそれぞれ変形する。ここでの変形には、外筒部２１及び内筒部２２が連通孔２５，２６の周辺でそれぞれ屈曲することが含まれるほか、屈曲した外筒部２１が連結板部２３を突き破り、外板部３２を伴って内側へ移動することが含まれる。そして、上記の変形により、接触のエネルギーの一部が吸収され、自動車から歩行者に加わる衝撃が緩和される。

従って、第２実施形態によれば、上述した（１）〜（８）の効果に加え、次の効果が得られる。
（９）隣合う隔壁１４の境界部を構成する外筒部２１に連通孔２５を設け、内筒部２２に連通孔２６を設けている（図６）。

そのため、エンジンルーム１０内で発生した音波の一部を、連通孔１８に加え、両連通孔２５，２６を通じて各セル２４内に入射させ、各セル２４内での共鳴により吸収することができる。また、自動車の歩行者との接触により、自動車用フードに対し、外板部３２を通じて内側へ向かう外力Ｆが加わった場合には、連通孔２５，２６が設けられることで強度の低下している外筒部２１及び内筒部２２を変形させることで、接触のエネルギーの一部を吸収することができる。

（１０）連結板部１７の連通孔１８に加え、外筒部２１に連通孔２５を設け、内筒部２２に連通孔２６を設けたことで、自動車用フードが第１実施形態よりも軽量となる。
なお、上記実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。

＜ハニカム構造体１２について＞
・フード本体１１は、その略全体がハニカム構造体１２によって形成されてもよいし、一部のみがハニカム構造体１２によって形成されてもよい。

・ハニカム構造体１２の構成部材の材料は、エンジンルーム１０内の温度に耐え得る耐熱性を有する樹脂材料の中から、対向板部１６、連結板部１７，２３、外筒部２１、内筒部２２の変形によるエネルギー吸収特性の設定の容易性や取り扱い性、さらには、コスト等を考慮して、適宜に選択されて用いられることが望ましい。

こうした観点から、上記材料として繊維強化樹脂が用いられてもよい。繊維強化樹脂としては、例えば、ＰＰ、ＰＡ、ＰＥＴ等の合成樹脂を母材とし、これに繊維長の比較的短い炭素繊維、ガラス繊維等の繊維を強化材として含有した複合材料が挙げられる。

＜隣合う隔壁１４の境界部の構造について＞
・外筒部２１及び内筒部２２の少なくとも一方は、非円筒状、例えば楕円筒状、多角筒状等の筒状に形成されてもよい。

・第１実施形態において、外筒部２１及び内筒部２２が省略されてもよい。この場合、隣合う隔壁本体１５同士、隣合う対向板部１６同士及び隣合う連結板部１７同士は互いに直接接続されることになる。

・外筒部２１及び内筒部２２の径の大小関係が第１及び第２実施形態とは逆に変更されてもよい。すなわち、内筒部２２の外端部の径が外筒部２１の内端部の径よりも小さくてもよい。

・隣合う隔壁１４の境界部は、内外方向へ延びて外板部３２及び内板部３１を繋ぐ単一の筒部によって構成されてもよい。そして、この筒部に連通孔が形成され、筒部によって吸収部が構成されてもよい。

この場合には、エンジンルーム１０内で発生した音波の一部は、筒部に設けられた連通孔を通じてセル２４に入射され、セル２４内での共鳴により吸収される。
また、連通孔が形成されることで筒部のうち連通孔の周辺の強度が低下する。そのため、自動車の歩行者との接触により、自動車用外装品に対し、外板部３２を通じて内側へ向かう外力Ｆが加わると、筒部において上記のように強度の低下している箇所が変形することにより、接触のエネルギーの一部が吸収される。

＜連通孔１８，２５，２６について＞
・第１実施形態における連通孔１８は、連結板部１７に代えて、又は加えて対向板部１６に形成されてもよい。また、連通孔１８は、対向板部１６及び連結板部１７に跨って形成されてもよい。

・第２実施形態における連通孔２５，２６は、外筒部２１及び内筒部２２の一方にのみ形成されてもよいし、連結板部２３に形成されてもよい。また、連通孔は、外筒部２１、連結板部２３及び内筒部２２のうち、隣合う２つ又は３つの領域に跨って形成されてもよい。

・第２実施形態において、連結板部１７の連通孔１８が省略されてもよい。すなわち、連通孔が、外筒部２１の連通孔２５、及び内筒部２２の連通孔２６のみによって構成され、吸収部が、外筒部２１及び内筒部２２のみによって構成されてもよい。この変形例においても、エンジンルーム１０で発生する音波を吸収するとともに、歩行者との衝突時に歩行者に加わる衝撃を緩和する効果は得られる。

・連通孔１８，２５，２６の形状、大きさ、数が第１及び第２実施形態とは異なるものに変更されてもよい。
＜セル２４の形状、大きさ等について＞
・ハニカム構造体１２において、複数のセル２４の大きさは均一であってもよいし、部位に応じて異なってもよい。

この場合のセル２４の大きさを示す指標の１つとして、ピッチがある。ピッチは、各セル２４において相対向する一対の隔壁１４の間隔である。このピッチを可変とすることで、各セル２４の大きさを変更可能である。

また、ピッチに代え、セル２４の隣合う角部間の長さが上記指標にされてもよい。この長さが長くなるに従いセル２４が大きくなる。
・セル２４は、六角形以外の多角形の筒状をなすものでもよいし、多角形とは異なる形の筒状、例えば、円筒状をなすものであってもよい。

・セル２４が六角形の筒状をなすものである場合、同セル２４は、隣合う角部間の長さが均一でないものであってもよい。例えば、偏平な六角筒状がこれに該当する。
＜その他＞
・高い周波数の音波についても吸収したい場合には、多孔質の吸音材が併用されてもよい。

・自動車用フードは略水平方向とは異なる方向、例えば略上下方向へ延びる姿勢で使用されるものであってもよい。この場合、フード本体１１は略水平方向に開閉動作させられる。また、自動車用フードは、水平方向に対し傾斜する方向へ延びる姿勢で使用されるものであってもよい。

・自動車用外装品は、自動車用フードのほかにも、自動車のボディの前部であって、衝撃緩和による歩行者保護と、吸音とが要求される外装品、例えばフロントフェンダであって、少なくとも一部が樹脂製のハニカム構造体によって形成されるものにも適用可能である。

１０…エンジンルーム、１２…ハニカム構造体、１３…ハニカム部、１４…隔壁、１６…対向板部、１７，２３…連結板部（吸収部）、１８，２５，２６…連通孔、２１…外筒部（吸収部、筒部）、２２…内筒部（吸収部、筒部）、２４…セル、３１…内板部、３２…外板部、Ｆ…外力。

Claims (6)

1. 少なくとも一部が樹脂製のハニカム構造体により構成され、
   前記ハニカム構造体について、自動車のエンジンルームに近づく側が内側とされ、同エンジンルームから遠ざかる側が外側とされ、
   前記ハニカム構造体は、隔壁により互いに区画され、かつ内外方向へ延びて筒状をなす複数のセルからなるハニカム部と、前記ハニカム部の内側に配置される内板部と、前記ハニカム部の外側に配置されて、前記内板部とともに前記ハニカム部を内外両側から挟み込んで前記各セルを封止する外板部とを備え、
   前記隔壁には、前記エンジンルームと前記セルの内部空間とを連通させる連通孔を有し、かつ前記外板部を通じて内側へ向かう外力が加わった場合に前記連通孔の周辺で変形してエネルギーを吸収する吸収部が設けられていることを特徴とする自動車用外装品。
2. 前記内板部、前記セル内の空気層及び前記外板部は、前記連通孔内の空気を錘とするとともに、前記セル内の空気層をばねとし、前記錘の固有振動数と同一の周波数の音波が入射した場合に共鳴を生じさせ、前記連通孔の壁面との摩擦により音波を吸収するヘルムホルツ共鳴器を構成するものである請求項１に記載の自動車用外装品。
3. 前記隔壁において、隣の隔壁との境界部とは異なる箇所であり、かつ前記内板部との境界部は、互いに離間した状態で前記内板部から外側へ延びる一対の対向板部と、前記両対向板部の外端部同士を連結する連結板部とを備え、
   前記連通孔は、前記両対向板部及び前記連結板部の少なくとも１つに形成されている請求項２に記載の自動車用外装品。
4. 前記セルは多角筒状をなし、前記連通孔は、前記セルの隣合う角部を繋ぐ方向に延びている請求項３に記載の自動車用外装品。
5. 隣合う前記隔壁の境界部は、前記内外方向へ延びて前記外板部及び前記内板部を繋ぐ筒部により構成され、
   前記連通孔は前記筒部に形成されている請求項２〜４のいずれか１項に記載の自動車用外装品。
6. 前記筒部は、前記外板部から内側へ延びる外筒部と、前記内板部から外側へ延び、かつ外端部が前記外筒部の内端部とは異なる径を有する内筒部と、前記外筒部の内端部及び前記内筒部の外端部を連結する連結板部とを備え、
   前記連通孔は、前記外筒部、前記内筒部及び前記連結板部の少なくとも１つに形成されている請求項５に記載の自動車用外装品。