JP6079514B2 - 自動車用フード - Google Patents

Description

本発明は、自動車のエンジンルームを開閉する自動車用フードに関する。

自動車の車体には、エンジンルームを開閉する自動車用フードが取付けられている。自動車用フードは、エンジンルームの閉鎖時にエンジンとエンジンの周辺箇所とを少なくとも覆うフード本体を備えている。

このフード本体としては、金属製のアウタパネルのエンジンルーム側に金属製のインナパネルを配置した構成を有するものが一般的であるが、近年では、自動車の燃費向上等の観点から、フード本体に対しても、他の部品と同様に軽量化が要求されるようになってきている。そこで、強度を確保しつつ軽量化を図るために、フード本体の少なくとも一部を樹脂製のハニカム構造体によって構成することが考えられている。

ハニカム構造体は、ハニカム部、内封止板部及び外封止板部を備える。ハニカム部は、隔壁により互いに区画されて筒状をなす多数のセルからなる。内封止板部は、ハニカム部のエンジンに近い側に配置される。外封止板部は、ハニカム部のエンジンから遠い側に配置されて、内封止板部とともにハニカム部を挟み込んで各セルを封止する。この場合、外封止板部が、上述したアウタパネルに相当する。また、内封止板部とハニカム部とが、上述したインナパネルに相当する。

ところが、ハニカム構造体自体は吸音機能を有していない。そのため、金属製のフード本体が、ハニカム構造体によって構成された樹脂製のフード本体に単に置き換えられた場合には、エンジンルーム内で発生した音波がフード本体を通じて、エンジンルームの外部へ多く放出されてしまう。

そこで、多孔質の吸音材をフード本体に取付けることが考えられる。多孔質の吸音材としては、例えばガラス等の繊維を、綿状に、またボード状に成形したグラスウールや、ロックウール等のように、繊維と繊維との間に複雑に連続した小さな間隙を多く有する材料が用いられる。そのほかにも、ポリウレタン等の高分子物質を発泡させたもののうちで、多くの連続気泡を有する材料等が多孔質の吸音材として用いられる。

この吸音構造によると、多孔質の吸音材に音波が入射した場合、音波が材料中の小さな隙間に入る。音波の周波数に応じて、隙間の中の空気が圧縮及び膨張を繰り返す。その結果、音波のエネルギーが熱エネルギーに変換されて吸収される。

しかし、吸音材の付加の分、自動車用フードの全体の重量が増加して、ハニカム構造体を採用したことによる軽量化効果が損なわれるほか、コストが嵩む。そのほか、多孔質の吸音材を用いた場合には、１ｋＨｚ以下の低い周波数域の音波を吸収することが難しい問題がある。

一方、ハニカム構造体のハニカム部を利用した吸音構造が、例えば特許文献１〜３に記載されている。
特許文献１では、ハニカム構造体の内部空間が、共鳴消音室、サイドブランチ共鳴管又は干渉管として利用されている。

特許文献２では、吸音構造を有する消音体が、ハニカム状をなす多数の密閉空気室と、密閉空気室に連通して開口する小孔とによって構成されている。
特許文献３では、開口面積が画一化されていない透孔が内封止板部に設けられている。

特開平４−２９５１１９号公報 特開平１０−２２６２８３号公報 実開昭６２−４９号公報

ところで、エンジンルーム内には、エンジンをはじめとし、オルタネータ等の補機類、吸気管、トランスミッション等、音波を発生する装置、部品等が種々配置されている。そして、エンジンと、その周辺箇所に配置された装置、部品等とでは、発生する音波の特性が異なる。例えば、エンジンは比較的低い周波数の音波を発生し、エンジンの周辺箇所の装置、部品等は、エンジンよりも高い周波数の音波を発生する。また、エンジンは、エンジンの周辺箇所の装置、部品等よりも多くの音波を発生する。

ところが、上述した特許文献１〜３に記載された吸音構造では、こうしたエンジンルーム内での音波の特性について考慮されていない。そのため、エンジンルーム内で発生する一部の音波についてのみ吸収できるにとどまり、改善の余地がある。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エンジンが発生する音波についても、エンジンの周辺箇所が発生する音波についても、良好に吸収することのできる自動車用フードを提供することにある。

上記課題を解決する自動車用フードは、自動車のエンジンルームを開閉するとともに、閉鎖時には、同エンジンルーム内に配置されたエンジンと、前記エンジンの周辺箇所とを少なくとも覆うフード本体を備える自動車用フードであり、前記フード本体の少なくとも一部が樹脂製のハニカム構造体により構成され、前記ハニカム構造体が、隔壁により互いに区画されて筒状をなす多数のセルからなるハニカム部と、前記ハニカム部の前記エンジンに近い側に配置される内封止板部と、前記ハニカム部の前記エンジンから遠い側に配置されて、前記内封止板部とともに同ハニカム部を挟み込んで前記各セルを封止する外封止板部とを備え、前記内封止板部には、その厚み方向に延びて、同内封止板部よりも前記エンジン側の空間と前記セルの内部空間とを連通させる貫通孔が設けられており、前記セルの内部空間は仕切られておらず、前記内封止板部と、前記セル内の空気層と、前記外封止板部とは、前記貫通孔内の空気を錘とするとともに、前記セル内の空気層をばねとし、前記錘の固有振動数と同一の周波数の音波が入射した場合に共鳴を生じさせ、前記貫通孔の壁面との摩擦により音波を吸収するヘルムホルツ共鳴器を構成し、前記内封止板部と前記外封止板部との間隔は、前記エンジンに対向する箇所では、同エンジンの周辺箇所に対向する箇所よりも大きく設定されており、前記ヘルムホルツ共鳴器は、前記エンジンに対向する箇所での共鳴周波数が、前記エンジンの周辺箇所に対向する箇所での共鳴周波数より低く設定されている。

なお、ハニカム構造体を構成するセルは一般には六角筒状をなすものをさすが、ここでは、六角形以外の多角形の筒状や円筒状をなすものであってもよい。
上記の構成によれば、エンジンが発生した音波の一部は、内封止板部の貫通孔を通じてセル内に入射される。また、エンジンの周辺箇所が発生した音波の一部は、内封止板部の貫通孔を通じてセル内に入射される。そして、入射された音波は、セル内での共鳴、干渉等により吸収される。

ここで、内封止板部と外封止板部との間隔が、エンジンに対向する箇所では、エンジンの周辺箇所に対向する箇所よりも大きい。このことから、セルの容量は、エンジンに対向する箇所では、エンジンの周辺箇所に対向する箇所よりも多い。従って、エンジンに対向する箇所では、エンジンの周辺箇所に対向する箇所よりも低い共鳴周波数の音波を吸収したり、多くの音波を干渉により吸収したりすることが可能となる。このようにして、エンジンが発生する音波についても、エンジンの周辺箇所が発生する音波についても、良好に吸収することが可能となる。

上記の構成によれば、内封止板部と、セル内の空気層と、外封止板部とにより、貫通孔内の空気を錘とし、セル内の空気層をばねとするヘルムホルツ共鳴器が構成される。このヘルムホルツ共鳴器により、錘（貫通孔内の空気）の固有振動数と同一の周波数の音波が貫通孔を通じてセル内に入射した場合には、音波が共鳴する。共鳴した音波は、貫通孔の壁面との摩擦により吸収される。

ここで、共鳴周波数は、セル（空気層）の容積のルート（平方根）に反比例する。一方、セルの容量は、エンジンに対向する箇所では、エンジンの周辺箇所に対向する箇所よりも多い。従って、エンジンに対向する箇所では、エンジンの周辺箇所に対向する箇所よりも低い共鳴周波数の音波が吸収される。

その結果、エンジンがその周辺箇所よりも、低い周波数の音波を発生するといったように、エンジンが発生する音波の周波数と、エンジンの周辺箇所が発生する音波の周波数とが異なっていても、それらの周波数の異なる音波がいずれも良好に吸収される。

上記自動車用フードにおいて、前記ハニカム部は、前記内封止板部に一体に形成されており、前記外封止板部は前記ハニカム部に接合されていることが好ましい。
上記の構成によれば、ハニカム部は、内封止板部に一体に形成されていて、その内封止板部と一体となっている。これに対し、外封止板部は、ハニカム部とは別体となっており、同ハニカム部に接合される。従って、内封止板部とハニカム部とをエンジンルーム内の騒音特性に合わせて作り込むことが可能となる。また、カラーリング等、意匠の変更を外封止板部の変更のみで対応することが可能となる。

また、厚肉部となるハニカム部との一体成形部分が外封止板部に現われない（外封止板部の表面にひけが発生しない）。

上記自動車用フードによれば、エンジンが発生する音波についても、エンジンの周辺箇所が発生する音波についても、良好に吸収することができる。

自動車用フードの第１実施形態を示す図であり、自動車用フードが開けられた状態の自動車前部を示す部分斜視図。 内封止板部の一部を切り欠いた状態でフード本体を示す部分底面図。 エンジンに対向する箇所でのハニカム構造体の内部構造を示す部分断面図。 エンジンの周辺箇所に対向する箇所でのハニカム構造体の内部構造を示す部分断面図。 周波数と吸音率との関係を示すグラフ。 自動車用フードの第２実施形態を示す図であり、内封止板部の一部を切り欠いた状態でフード本体を示す部分底面図。 図３に対応する図であり、エンジンに対向する箇所でのハニカム構造体の内部構造を示す部分断面図。 図４に対応する図であり、エンジンの周辺箇所に対向する箇所でのハニカム構造体の内部構造を示す部分断面図。 ハニカム部を外封止板部に一体に形成した自動車用フードの変形例を示す部分断面図。 自動車用フードの変形例を示す図であり、図６に対応して、内封止板部の一部を切り欠いた状態でフード本体を示す部分底面図。 図１０の変形例におけるハニカム構造体の内部構造を示す部分断面図。

（第１実施形態）
以下、自動車用フードの第１実施形態について、図１〜図５を参照して説明する。
図１に示すように、本実施形態の自動車用フード２０が適用される自動車１０は、前部にエンジンルーム１１を有している。エンジンルーム１１の前後方向及び車幅方向についての略中央部には、動力源としてのエンジン１２が配置されている。エンジン１２の周辺箇所Ａには、オルタネータをはじめとする各種補機、吸気管、トランスミッション等といった装置や部品が配置されている。

自動車用フード２０の主要部は、フード本体２１によって構成されている。フード本体２１は、エンジンルーム１１の上部開口部１１ａを塞ぎ得る形状を有している。
自動車用フード２０は、上記フード本体２１のほかに、一対のフードヒンジ２２、フードロックストライカ等を備えている。図１では、両フードヒンジ２２は簡略化して図示されており、また、フードロックストライカについては、図示が省略されている。両フードヒンジ２２は、フード本体２１がエンジンルーム１１の上部開口部１１ａを開閉し得るように、同フード本体２１を車体１３に支持する。フード本体２１は、両フードヒンジ２２を支点として上下方向へ傾動することにより、エンジンルーム１１の上部開口部１１ａを開閉する。フード本体２１は、閉鎖時には、エンジンルーム１１内の上記エンジン１２やエンジン１２の周辺箇所Ａの部品を少なくとも覆う。フードロックストライカは、車体１３に設けられたフードロック（図示略）に係止されることで、フード本体２１を、エンジンルーム１１の上部開口部１１ａを閉鎖した状態に保持（ロック）する。

図２〜図４に示すように、フード本体２１の略全体は、樹脂製のハニカム構造体２３によって形成されている。ハニカム構造体２３は、ハニカム部２４、内封止板部２７及び外封止板部２８からなる。

ハニカム部２４は、隔壁２５により互いに区画された六角筒状をなす多数のセル２６からなる。各セル２６は、自動車用フード２０の厚み方向に延びている。多数のセル２６は平行に隣り合って接合されている。こうした接合態様により、ハニカム部２４は全体として蜂巣状をなしている。

内封止板部２７は、ハニカム部２４のエンジン１２に近い側である下側に配置されている。外封止板部２８は、ハニカム部２４のエンジン１２から遠い側である上側に配置されている。これらの外封止板部２８及び内封止板部２７は、ハニカム部２４を、上下両側から挟み込んで各セル２６を封止している。ハニカム部２４と内封止板部２７とは、全体を金属によって形成した従来の自動車用フードにおけるインナパネルに相当するものである。これらのハニカム部２４及び内封止板部２７は、例えば、カーボンフィラーの混入されたポリプロピレン（ＣＦＰＰ）を用い、射出成形を行なうことにより一体に成形されている。

外封止板部２８は、全体を金属によって形成した従来の自動車用フードにおけるアウタパネルに相当するものである。外封止板部２８は、例えば、タルク等のフィラーの混入されたポリプロピレン（ＰＰＦ）を用い、射出成形を行なうことによって、上記ハニカム部２４及び内封止板部２７とは別に成形されている。そして、外封止板部２８は、ハニカム部２４に対し溶着、接着等の接合方法によって接合されている。外封止板部２８の外表面である上面は、フード本体２１の意匠面を構成している。

さらに、内封止板部２７には、その厚み方向に延びて、同内封止板部２７よりもエンジン１２側（下側）の空間とセル２６の内部空間とを連通させる貫通孔３１が設けられている。各セル２６の内部空間は仕切られていない。第１実施形態では、それぞれ円形に開口する複数の貫通孔３１がセル２６毎に、互いに直交する２方向へ等間隔毎に並べられた状態で内封止板部２７に設けられている。

上述した内封止板部２７と、セル２６内の空気層と、外封止板部２８とは、貫通孔３１内の空気を錘とするとともに、セル２６内の空気層をばねとし、錘の固有振動数と同一の周波数の音波が入射した場合に共鳴を生じさせ、貫通孔３１の壁面との摩擦により音波を吸収（吸音）するヘルムホルツ共鳴器を構成している。

このヘルムホルツ共鳴器では、共鳴周波数（共振周波数）ｆ0 が、次式（ｉ）で表わされる。
f0＝（Ｃ／２π）・√（Ｓ／（ｔ＋０．８ｄ）Ｖ） ・・・・・（ｉ）
Ｃ：空気中の音速
Ｓ：貫通孔３１の開口面積の総和
ｔ：内封止板部２７の厚み
ｄ：貫通孔３１の直径
Ｖ：空気層（セル２６）の容積
ヘルムホルツ共鳴器では、共鳴した音波と貫通孔３１の壁面との摩擦により吸音することから、多孔質の吸音材を用いた場合よりも低い周波数、より具体的には１ｋＨｚよりも低い周波数の音を吸収することが可能である。

上記式（ｉ）から判るように、共鳴周波数f0は、セル２６（空気層）の容積Ｖのルート（平方根）に反比例する。セル２６の容積Ｖは、セル２６の開口形状が一定である場合、その厚み、すなわち、内封止板部２７と外封止板部２８との間隔Ｂが大きくなるに従い大きくなる。

一方、エンジン１２は比較的低い周波数の音波を発生し、エンジン１２の周囲の装置、部品等（周辺箇所Ａ）は、エンジン１２が発生する音よりも高い周波数の音波を発生する。

前者の音波を吸収するためには、フード本体２１においてエンジン１２に対向する箇所では、ヘルムホルツ共鳴器の共鳴周波数f0が、そのエンジン１２が発生する音の周波数と同一又は近い値に設定される必要がある。

また、後者の音を吸収するためには、フード本体２１においてエンジン１２の周辺箇所Ａに対向する箇所では、ヘルムホルツ共鳴器の共鳴周波数f0が、その周辺箇所Ａが発生する音の周波数と同一又は近い値に設定される必要がある。

そこで、図３に示すように、エンジン１２に対向する箇所では、内封止板部２７と外封止板部２８との間隔Ｂが、ヘルムホルツ共鳴器の共鳴周波数f0を、エンジン１２が発生する音の周波数と同一又は近い値にするために必要な値に設定されている。

また、図４に示すように、エンジン１２の周辺箇所Ａに対向する箇所では、上記間隔Ｂが、ヘルムホルツ共鳴器の共鳴周波数f0を、同周辺箇所Ａが発生する音の周波数と同一又は近い値にするために必要な値に設定されている。この間隔Ｂは、上記エンジン１２に対向する箇所での間隔Ｂよりも小さい。

次に、上記のように構成された第１実施形態の自動車用フード２０の作用について説明する。
エンジン１２が発生した音波の一部は、内封止板部２７のエンジン１２に対向する箇所の貫通孔３１を通じてセル２６内に入射される。貫通孔３１内の空気は錘として機能し、セル２６内の空気層はばねとして機能する。

第１実施形態では、上述したように、図３に示すエンジン１２に対向する箇所では、間隔Ｂが、ヘルムホルツ共鳴器の共鳴周波数f0を、エンジン１２が発生する音の周波数と同一又は近い値にするために必要な値に設定されている。そのため、エンジン１２で発生され、かつ貫通孔３１を通じてセル２６内に入射した音波は共鳴する。この共鳴した音波は、貫通孔３１の壁面と間での摩擦により吸収される。この際の吸音特性（周波数に対する吸音率）は、図５において実線で示すように、共鳴周波数f0を中心とした山形となる。

また、エンジン１２の周辺箇所Ａが発生した音波の一部は、内封止板部２７の同周辺箇所Ａに対向する箇所の貫通孔３１を通じてセル２６内に入射される。この場合にも、貫通孔３１内の空気が錘として機能し、セル２６内の空気層がばねとして機能する。

第１実施形態では、上述したように、図４に示すエンジン１２の周辺箇所Ａに対向する箇所では、間隔Ｂが、ヘルムホルツ共鳴器の共鳴周波数f0を、同周辺箇所Ａが発生する音の周波数と同一又は近い値にするために必要な値に設定されている。そのため、周辺箇所Ａで発生され、かつ貫通孔３１を通じてセル２６内に入射した音波は共鳴する。この共鳴した音波は、貫通孔３１の壁面と間での摩擦により吸収される。この際の吸音特性は、図５において二点鎖線で示すように、共鳴周波数f0を中心とした山形となる。

さらに、本実施形態の自動車用フード２０は、以下の理由により軽量となる。
（Ｉ）フード本体２１の略全体がハニカム構造体２３によって形成されていること。
（II）ハニカム構造体２３が、六角筒状をなす多数のセル２６からなるハニカム部２４と、同ハニカム部２４をその両側から挟み込んで各セル２６を封止する内封止板部２７及び外封止板部２８とによって構成されていること。

各セル２６を六角筒状とすることで、それらの内部空間の容積が採り得る最大容積となり、隔壁２５の材料が少なくてすむ。このことは、ハニカム構造体２３がより軽くなることに繋がる。

（III ）ハニカム構造体２３の構成部材である内封止板部２７、ハニカム部２４、及び外封止板部２８がいずれも樹脂によって形成されていること。
以上のことから、第１実施形態の自動車用フード２０は、金属製のアウタパネルのエンジンルーム１１側に金属製のインナパネルを配置した一般的な金属製自動車用フードよりも軽量となる。また、第１実施形態の自動車用フード２０は、フード本体２１の略全体が金属製のハニカム構造体２３によって形成されたものに比べても軽量となる。

また、自動車用フード２０のフード本体２１は、その略全体がハニカム構造体２３によって形成されていることから、高い強度を発揮する。すなわち、フード本体２１に対し、車外側から衝撃等による荷重が加わった場合、内封止板部２７及び外封止板部２８自体は曲げ応力に対しさほど強くないが、ハニカム部２４の各セル２６は伸縮しにくい。すなわち、ハニカム構造体２３は、内封止板部２７及び外封止板部２８に加わってそれらを曲げようとする力を、ハニカム部２４を伸縮させる力に変えることによって高い強度を発揮する。結果として、ハニカム構造体２３は剛性（面剛性）が高く変形しにくい。

ところで、上記自動車用フード２０が搭載された自動車では、歩行者が接触した場合、その歩行者等が、自動車用フード２０に接触（衝突）することがある。この接触（衝突）により、フード本体２１に対し外部から力が加わると、フード本体２１のセル２６が座屈（潰れ変形）することで、接触（衝突）の際のエネルギーが吸収される。接触（衝突）により歩行者に加えられる衝撃力が緩和される。

以上詳述した第１実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）ハニカム構造体２３の内封止板部２７に貫通孔３１を設ける。内封止板部２７と、セル２６内の空気層と、外封止板部２８とにより、ヘルムホルツ共鳴器を構成する。さらに、内封止板部２７と外封止板部２８との間隔Ｂを、エンジン１２に対向する箇所では、同エンジン１２の周辺箇所Ａに対向する箇所よりも大きく設定している（図３、図４）。

そのため、エンジン１２がその周辺箇所Ａよりも、低い周波数の音波を発生するといったように、エンジン１２が発生する音波の周波数と、エンジン１２の周辺箇所Ａが発生する音波の周波数とが異なっているが、間隔Ｂを上記のように適切に設定することで、それらの周波数の異なる音波をいずれも良好に吸収（吸音）することができる。

そして、上記吸音により、自動車用フード２０を通じてエンジンルーム１１の外部へ放出される音波を少なくすることができる。
（２）ハニカム部２４を内封止板部２７に一体に形成し、外封止板部２８をハニカム部２４に接合している（図３、図４）。

そのため、内封止板部２７とハニカム部２４とをエンジンルーム１１内の騒音特性に合わせて作り込むことができる。また、カラーリング等の意匠の変更を、外封止板部２８の変更のみで対応することができる。

また、仮に、ハニカム部２４を外封止板部２８に一体に形成しようとすると、成形後にハニカム部２４の収縮に起因して外封止板部２８の表面（意匠面）に「ひけ」が生ずるおそれがある。すなわち、ハニカム部２４との一体成形部分が外封止板部２８の表面に現われるおそれがある。この場合、自動車用フード２０の見栄えが損なわれる。

この点、第１実施形態では、ハニカム部２４が内封止板部２７に一体に形成されるため、樹脂成形の過程で内封止板部２７の表面にひけが生じたとしても、外封止板部２８の表面にひけが生ずることはない。従って、外封止板部２８のハニカム部２４との一体成形部分がその外封止板部２８の表面に現われることがなく、自動車用フード２０の見栄えが良好なものとなる。

（第２実施形態）
次に、自動車用フードの第２実施形態について、図６〜図８を参照して説明する。
第２実施形態では、単一の貫通孔３１が内封止板部２７において、セル２６を形成する隔壁２５に接近した箇所に貫通されている。

また、セル２６内に仕切壁４１が設けられることで、そのセル２６内に分岐管路４３が形成されている。分岐管路４３は、貫通孔３１から連続して内封止板部２７及び外封止板部２８の各面に沿う方向に延びている。第２実施形態では、分岐管路４３は、セル２６を形成する隔壁２５に沿って、一定の幅を持って渦を巻きながらセル２６の中心に向けて延びている。分岐管路４３の延出端４３ａは、セル２６の中心部に位置しており、閉じられている。

上述した貫通孔３１及び分岐管路４３は、入射波を、逆位相の反射波で干渉して音を吸収する。
この吸音の際の共鳴周波数f0は、次式（ii）で表わされる。

f0＝Ｃ/４Ｌ ・・・・・（ii）
Ｃ：空気中の音速
Ｌ：分岐管路４３の長さ
この場合にも、上述したヘルムホルツ共鳴器と同様、多孔質の吸音材を用いた場合よりも低い周波数、より具体的には１ｋＨｚよりも低い周波数の音を吸収することが可能である。

上記式（ii）からは、分岐管路４３の長さＬが長くなるに従い、共鳴周波数f0が低くなることが判る。
ここで、エンジン１２が比較的低い周波数の音波を発生し、エンジン１２の周囲の装置、部品等（周辺箇所Ａ）が、エンジン１２が発生する音よりも高い周波数の音波を発生することについては上述したとおりである。

前者の音波を吸収するためには、フード本体２１においてエンジン１２に対向する箇所では、共鳴周波数f0が、そのエンジン１２が発生する音波の周波数と同一又は近い値に設定されることが好ましい。

また、後者の音波を吸収するためには、フード本体２１においてエンジン１２の周辺箇所Ａに対向する箇所では、共鳴周波数f0が、その周辺箇所Ａが発生する音の周波数と同一又は近い値に設定される必要がある。

そこで、エンジン１２に対向する箇所では、分岐管路４３の長さＬが、共鳴周波数f0を、エンジン１２が発生する音の周波数と同一又は近い値にするために必要な値に設定されている。

また、エンジン１２の周辺箇所Ａに対向する箇所では、分岐管路４３の長さＬが、共鳴周波数f0を、同周辺箇所Ａが発生する音の周波数と同一又は近い値にするために必要な値に設定されている。この長さＬは、上記エンジン１２に対向する箇所での分岐管路４３の長さＬよりも短い。

なお、上記のように分岐管路４３の長さＬをセル２６間で異ならせるために、セル２６の開口形状が一定であるとの条件のもとで、分岐管路４３の幅が異ならせられている。フード本体２１においてエンジン１２に対向する箇所では、分岐管路４３の幅が狭くされることにより、長さＬが長くされている。また、エンジン１２の周辺箇所Ａに対向する箇所では、分岐管路４３の幅が、上記エンジン１２に対向する箇所での幅よりも広く設定されることにより、長さＬが、エンジン１２に対向する箇所での長さＬよりも短くされている。

ここで、エンジン１２はその周囲の装置、部品等（周辺箇所Ａ）よりも多くの音波を発生する傾向にある。
エンジン１２が発生する音波についても、周辺箇所Ａが発生する音波についても同程度の量にまで音量を少なくするには、エンジン１２が発生する音波を、周辺箇所Ａが発生する音波よりも多く吸収する必要がある。

一方、上記のように入射波を、逆位相の反射波で干渉して音波を吸収するタイプの吸音構造では、分岐管路４３の容量が多いほど、吸音量が多くなる傾向にある。
そこで、図７に示すように、エンジン１２に対向する箇所では、内封止板部２７と外封止板部２８との間隔Ｂが大きく設定されている。また、図８に示すように、エンジン１２の周辺箇所Ａに対向する箇所では、間隔Ｂが、上記エンジン１２に対向する箇所での間隔Ｂよりも小さく設定されている。

上記以外の構成は、第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態で説明したものと同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
次に、上記のように構成された第２実施形態の自動車用フード２０の作用について説明する。

エンジン１２が発生した音波の一部は、図７に示すように、内封止板部２７のエンジン１２に対向する箇所にあけられた貫通孔３１を通じてセル２６内に入射される。上述したように、分岐管路４３の長さＬが、共鳴周波数f0を、エンジン１２が発生する音の周波数と同一又は近い値にするために必要な値に設定されている。そのため、エンジン１２が発生した、共鳴周波数f0と同一又は近い周波数を有する音波が、貫通孔３１を通じてセル２６内に入射することとなる。この音波（入射波）は分岐管路４３に入り込み、同分岐管路４３内を延出端４３ａに向けて伝搬する。この音波は、延出端４３ａで反射された後、反射波として、分岐管路４３内を貫通孔３１に向けて伝搬する。この反射波の位相が１／２波長ずれて分岐管路４３の貫通孔３１との境界部分に戻り、貫通孔３１からの入射波と逆位相で干渉し、音波を吸収する。

また、エンジン１２の周辺箇所Ａが発生した音波の一部は、図８に示すように、同周辺箇所Ａに対向する箇所にあけられた貫通孔３１を通じてセル２６内に入射される。上述したように、周辺箇所Ａに対向する箇所では、分岐管路４３の長さＬが、共鳴周波数f0を、同周辺箇所Ａが発生する音の周波数と同一又は近い値にするために必要な値に設定されている。そのため、エンジン１２の周辺箇所Ａが発生した、共鳴周波数f0と同一又は近い周波数を有する音波が入射波として、貫通孔３１を通じてセル２６内に入射する。この音波は分岐管路４３に入り込み、同分岐管路４３内を往復する。この往復により分岐管路４３の貫通孔３１との境界部分に戻る反射波が、同貫通孔３１からの入力波と逆位相で干渉し、音波を吸収する。

ここで、セル２６の容量は、上述したように、エンジン１２に対向する箇所では、周辺箇所Ａに対向する箇所よりも多い。従って、エンジン１２に対向する箇所では、周辺箇所Ａに対向する箇所よりも多くの量の音波が吸収される。

また、上記特許文献１に記載された第２実施例では、ハニカム構造体内に分岐管路を形成するために、隣り合うセル間の隔壁に、両セルを連通させる連通孔をあけている。この場合、連通孔の分、隔壁の強度が低下する問題がある。

この点、第２実施形態では、セル２６内に分岐管路４３が形成されるため、その形成のために、隔壁２５に、隣り合うセル２６間を連通させる連通孔をあけなくてすむ。
以上詳述した第２実施形態によれば、上記（２）の効果に加え、次の効果が得られる。

（３）セル２６内に仕切壁４１を設けることで、分岐管路４３を形成する。さらに、内封止板部２７と外封止板部２８との間隔Ｂを、エンジン１２に対向する箇所では、同エンジン１２の周辺箇所Ａに対向する箇所よりも大きく設定している（図７、図８）。

そのため、エンジン１２がその周辺箇所Ａよりも多くの音波を発生するといったように、エンジン１２が発生する音波の量と、同周辺箇所Ａが発生する音波の量との間が異なっているが、それらの量の異なる音波をいずれも良好に吸収（吸音）することができる。

そして、上記吸音により、自動車用フード２０を通じてエンジンルーム１１の外部へ放出される音波を少なくすることができる。
また、セルを形作る隔壁に、隣り合うセル間を連通させる連通孔があけられる特許文献１に比べ、隔壁２５、ひいてはセル２６の強度を高くすることができる。

（４）分岐管路４３を、隔壁２５に沿って渦を巻きながらセル２６の中心に向けて延びる渦巻き状に形成している（図６）。
そのため、セル２６の限られた内部空間を有効に利用し、長い分岐管路４３でもセル２６内に形成することができる。

なお、上記実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。
＜ハニカム構造体２３の構成について＞
・樹脂成形時にひけの発生を許容範囲にとどめることができる場合には、第１実施形態とは逆に、図９に示すように、ハニカム部２４が外封止板部２８に一体に形成され、内封止板部２７がハニカム部２４に接合されることにより、ハニカム構造体２３が構成されてもよい。

このようにすると、次のような利点がある。すなわち、ハニカム部２４と外封止板部２８とが一体となったものを１つ準備し、貫通孔３１の大きさ、形状、数等が異なる内封止板部２７を複数種類準備しておく。そして、上記のように準備された複数種類の内封止板部２７の中から１つを選択し、これを上記外封止板部２８及びハニカム部２４が一体となったものに接合させることで、吸音特性についての種々の要求に応えることが可能である。外封止板部２８とハニカム部２４とが一体となったものについては、多車種で共通化することが可能となり、コスト低減を図るうえで有効である。

・図１０及び図１１に示すように、仕切壁４１の途中に分断壁４５が設けられるとともに、内封止板部２７の２箇所に貫通孔３１が設けられることで、セル２６毎に、貫通孔３１及び分岐管路４３の組合わせが２組設けられてもよい。

各組の分岐管路４３は、貫通孔３１から連続して内封止板部２７及び外封止板部２８の各面に沿う方向に延びている。一方の分岐管路４３は、セル２６を形成する隔壁２５に接近した箇所から同隔壁２５に沿って渦を巻きながら分断壁４５に向けて延びている。他方の分岐管路４３は、セル２６の中心から、上記隔壁２５に沿って渦を巻きながら分断壁４５に向けて延びている。この場合には、分断壁４５が両分岐管路４３の延出端４３ａとなる。

このようにすると、各貫通孔３１を通じてセル２６内に入射した音波（入射波）が、各分岐管路４３に入り込み、同分岐管路４３内を延出端４３ａに向けて伝搬する。この音波は、各延出端４３ａで反射された後、反射波として、各分岐管路４３内を貫通孔３１に向けて伝搬する。この反射波の位相が１／２波長ずれて、各分岐管路４３の貫通孔３１との境界部分に戻り、各貫通孔３１からの入射波と逆位相で干渉し、音波を吸収する。

従って、この変形例によると、２種類の周波数の音波を吸収することが可能となる。また、分断壁４５が加えられる分、セル２６の強度が第２実施形態よりもさらに高くなる。
なお、上記図１０及び図１１において、仕切壁４１の途中の複数箇所に分断壁４５が設けられるとともに、内封止板部２７の３箇所以上の複数箇所に貫通孔３１が設けられることで、セル２６毎に、貫通孔３１及び分岐管路４３の組合わせが３組以上設けられてもよい。この場合には、３種類以上の周波数の音波を吸収することが可能となる。

・高い周波数の音波についても吸収したい場合には、背景技術の項で説明したような多孔質の吸音材が併用されてもよい。
＜ハニカム構造体２３の材料について＞
・ハニカム構造体２３は繊維強化樹脂によって形成されてもよい。繊維強化樹脂としては、例えば、ＰＰ、ＰＡ、ＰＥＴ等の樹脂を母材とし、これに繊維長の比較的短い炭素繊維、ガラス繊維等の繊維を強化材として含有した複合材料が用いられてもよい。

＜フード本体２１全体に関する事項＞
・フード本体２１は、その少なくとも一部がハニカム構造体２３によって形成されたものであればよい。従って、フード本体２１は、その略全体がハニカム構造体２３によって形成された前記各実施形態とは異なり、一部のみがハニカム構造体２３によって形成されてもよい。

・フード本体２１は、略水平方向とは異なる方向、例えば略上下方向へ延びる姿勢で使用されるものであってもよい。この場合、フード本体２１は略水平方向に開閉動作する。また、フード本体２１は、水平方向に対し傾斜する方向へ延びる姿勢で使用されるものであってもよい。

＜セル２６に関する事項＞
・セル２６の大きさが、エンジン１２に対向する箇所では、同エンジン１２の周辺箇所Ａに対向する箇所よりも大きく設定されてもよい。

この場合のセル２６の大きさを示す指標の１つとして、ピッチがある。ピッチは、各セル２６において相対向する一対の隔壁２５の間隔である。このピッチを可変とすることで、各セル２６の大きさを変更可能である。例えば、ピッチを小さくすることによりセル２６を小さくし、ピッチを大きくすることによりセル２６を大きくすることが可能である。

また、ピッチに代え、各セル２６の開口端における隔壁２５の一辺の長さが上記指標にされてもよい。この長さが長くなるに従いセル２６が大きくなる。
・セル２６は、六角形以外の多角形の筒状をなすものでもよいし、多角形とは異なる形の筒状、例えば、円筒状をなすものであってもよい。

・セル２６が六角形の筒状をなすものである場合、同セル２６は、その開口端における各辺が均一でないものであってもよい。例えば、偏平な六角筒状（相対向する１組の辺のみが、相対向する他の組の辺よりも長い場合）がこれに該当する。

＜貫通孔３１について＞
・セル２６毎に内封止板部２７にあけられる貫通孔３１の形状、大きさ、数が第１実施形態とは異なるものに変更されてもよい。

＜分岐管路４３について＞
・第２実施形態では、分岐管路４３が各セル２６の内部空間の略全体において形成されたが、同内部空間の一部にのみ形成されてもよい。この場合、分岐管路４３の形状は特に限定されず、例えば、渦巻き状をなさないものであってもよい。

１０…自動車、１１…エンジンルーム、１２…エンジン、２０…自動車用フード、２１…フード本体、２３…ハニカム構造体、２４…ハニカム部、２５…隔壁、２６…セル、２７…内封止板部、２８…外封止板部、３１…貫通孔、４３…分岐管路、４３ａ…延出端、Ａ…周辺箇所、Ｂ…間隔。

Claims (2)

1. 自動車のエンジンルームを開閉するとともに、閉鎖時には、同エンジンルーム内に配置されたエンジンと、前記エンジンの周辺箇所とを少なくとも覆うフード本体を備える自動車用フードであり、
   前記フード本体の少なくとも一部が樹脂製のハニカム構造体により構成され、
   前記ハニカム構造体が、隔壁により互いに区画されて筒状をなす多数のセルからなるハニカム部と、前記ハニカム部の前記エンジンに近い側に配置される内封止板部と、前記ハニカム部の前記エンジンから遠い側に配置されて、前記内封止板部とともに同ハニカム部を挟み込んで前記各セルを封止する外封止板部とを備え、
   前記内封止板部には、その厚み方向に延びて、同内封止板部よりも前記エンジン側の空間と前記セルの内部空間とを連通させる貫通孔が設けられており、
   前記セルの内部空間は仕切られておらず、
   前記内封止板部と、前記セル内の空気層と、前記外封止板部とは、前記貫通孔内の空気を錘とするとともに、前記セル内の空気層をばねとし、前記錘の固有振動数と同一の周波数の音波が入射した場合に共鳴を生じさせ、前記貫通孔の壁面との摩擦により音波を吸収するヘルムホルツ共鳴器を構成し、
   前記内封止板部と前記外封止板部との間隔は、前記エンジンに対向する箇所では、同エンジンの周辺箇所に対向する箇所よりも大きく設定されており、
   前記ヘルムホルツ共鳴器は、前記エンジンに対向する箇所での共鳴周波数が、前記エンジンの周辺箇所に対向する箇所での共鳴周波数より低く設定されていることを特徴とする自動車用フード。
2. 前記ハニカム部は、前記内封止板部に一体に形成されており、前記外封止板部は前記ハニカム部に接合されている請求項１に記載の自動車用フード。