JP2012166717A - 車両外装用吸音構造体並びに車両の吸音構造 - Google Patents

Abstract

【課題】より優れた吸音性能を発揮する車両外装用吸音構造体を提供する。
【解決手段】板状本体と、該板状本体に対して厚さ方向に間隔を隔てて対向配置された、板状の樹脂発泡体からなる吸音板１４との間に、それらの間の空間を仕切るように直立配置された板状リブ１６，１８，２０にて、外部から閉鎖された空気室を複数形成する一方、吸音板１４に対して、それら複数の空気室を外部に連通させる第一貫通孔３２が複数集合した第一貫通孔集合領域４０を形成し、更に、複数の空気室を外部に連通させる、第一貫通孔３２よりも開口面積が小さくて細い第二貫通孔３４が複数集合した第二貫通孔集合領域４４を、該第一貫通孔集合領域４０を取り囲んで形成して、構成した。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両外装用吸音構造体と車両の吸音構造に係り、特に、自動車の車体に外装されて、エンジン音やロードノイズ等の騒音を吸収するのに好適に使用可能な車両外装用吸音構造体と、それらの騒音の車室内への伝達を有利に防止可能な車両の吸音構造とに関するものである。

従来から、自動車等の車両においては、車室内の静粛性を高めるために、様々な吸音乃至は防音構造が付与されている。例えば、排気管等に消音器を取り付けたり、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルに吸音材を固着したりすること等によって、エンジン音や吸・排気音等の車室内への伝達が防止されるようになっている。

また、最近では、車体の床下の少なくとも一部を覆って配置されて、走行時に生ずる空気抵抗の軽減を図るエンジンアンダーカバーやフロアアンダーカバー等の各種のアンダーカバーや、車体のホイールハウス内に取り付けられて、ホイールハウスを保護するフェンダーライナー等の車両用外装品に対しても、エンジンルーム内から伝わるエンジン音、或いはタイヤの路面との転がり接触によって発生するパターンノイズやロードノイズ等を吸音するための構造が、付与されている。

例えば、特開２００９−１６０９５９号公報（特許文献１）には、グラスウール製やロックウール製の不織布や樹脂発泡体等からなる吸音材を、エンジンルーム側の面に取り付けて構成したエンジンアンダーカバーが、開示されている。また、特開平８−２０７８３３号公報（特許文献２）には、カバー本体に空気層画成プレートを取り付けて、それらカバー本体と空気層画成プレートとの間に複数の空気層（空気室）を画成すると共に、それら複数の空気層を外部に連通する貫通孔を形成することにより、カバー本体に対して、複数のヘルムホルツ型共鳴器を設けてなるエンジンアンダーカバーが、明らかにされている。更に、特開２００２−３４８７６７号公報（特許文献３）には、合成樹脂繊維からなる不織布を用いて形成されたフェンダーライナーが明らかにされている。これらの吸音構造を備えたエンジンアンダーカバーやフェンダーライナー等、所謂、車両外装用吸音構造体においては、構造体本体自身（フェンダーライナー等）が多孔質体にて構成されていることによって、或いは構造体本体（エンジンアンダーカバー等）に取付乃至は形成される吸音材やヘルムホルツ型共鳴器によって、吸音作用が発揮されるようになっている。

しかしながら、そのような従来の車両外装用吸音構造体では、近年の自動車に対する高級化指向に伴う更に高いレベルでの静粛性の要求に対して、十分に対応することが困難であった。

特開２００９−１６０９５９号公報 特開平８−２０７８３３号公報 特開２００２−３４８７６７号公報

ここにおいて、本発明は、上述せる如き事情を背景にして為されたものであって、その解決課題とするところは、より優れた吸音性能を発揮する車両外装用吸音構造体を提供することにある。また、本発明にあっては、車両用外装品に伝わる音が、より高いレベルで吸収され得る車両の吸音構造を提供することをも、その解決課題とするところである。

本発明者は、かかる課題の解決のために、種々検討を行う過程で、車両外装用吸音構造体に対して、多孔質体による吸音構造とヘルムホルツの共鳴原理を利用した吸音構造とを兼備させることによって、車両外装用吸音構造体の吸音性能の向上を図ることを着想した。そして、そのような着想を基に、更に鋭意研究を重ねた結果、ヘルムホルツ型共鳴器を構成する空気室を外部に連通させる貫通孔を、開口面積が大きくて太い大貫通孔と、それよりも開口面積が小さくて細い小貫通孔とにて構成し、また、それら大貫通孔と小貫通孔の形成位置を特定の位置とすることによって、より一層優れた吸音作用が発揮され得ることを見出したのである。

すなわち、本発明は、かかる知見に基づいて完成されたものであって、その要旨とするところは、車体に外装されて、吸音を行う車両外装用吸音構造体であって、（ａ）車体に外装される板状本体と、（ｂ）該板状本体との間に空間を形成するように、該板状本体に対して、該板状本体の厚さ方向に間隔を隔てて対向配置された、板状の樹脂発泡体からなる吸音板と、（ｃ）前記板状本体と前記吸音板との間に、前記空間を複数に仕切るように直立配置されて、かかる仕切空間からなる、外部から閉鎖された空気室を、該板状本体と該吸音板との間に複数形成する複数の板状リブと、（ｄ）前記複数の空気室を外部に連通させるように、前記吸音板を貫通して設けられた複数の第一貫通孔と、（ｅ）前記複数の空気室を外部に連通させるように、前記吸音板を貫通して設けられた、前記第一貫通孔よりも開口面積が小さくて細い複数の第二貫通孔とを含み、更に、前記吸音板に対して、前記第一貫通孔が複数集合した第一貫通孔集合領域が設けられると共に、前記第二貫通孔が複数集合した第二貫通孔集合領域が、該第一貫通孔集合領域を取り囲んで設けられていることを特徴とする車両外装用吸音構造体を、その要旨とするものである。

なお、本発明の好ましい態様の一つによれば、前記第一貫通孔集合領域が、前記吸音板の複数箇所に設けられると共に、前記第二貫通孔集合領域が、該複数の第一貫通孔集合領域のそれぞれを取り囲んで、該吸音板の複数箇所に設けられる。

また、本発明の有利な態様の一つによれば、前記板状本体が、樹脂成形体にて構成されると共に、前記複数の板状リブが、該板状本体に一体成形されることとなる。

そして、本発明にあっては、車体に外装される車両用外装品に伝わる音を吸収する車両の吸音構造であって、板状の樹脂発泡体からなる吸音板を、前記車両用外装品に対して、間隔を隔てて対向配置して、該吸音板と該車両用外装品との間に空間を形成する一方、複数の板状リブを、該吸音板と該車両用外装品との間に、前記空間を複数に仕切るように直立配置して、かかる仕切空間からなる、外部から閉鎖された空気室を、該吸音板と該車両用外装品との間に複数形成し、更に、複数の第一貫通孔と、該第一貫通孔よりも開口面積が小さくて細い複数の第二貫通孔とを、前記複数の空気室を外部に連通させるように、該吸音板に設けると共に、該吸音板に対して、該第一貫通孔が複数集合した第一貫通孔集合領域と、該第二貫通孔が複数集合した第二貫通孔集合領域とを、該第一貫通孔集合領域が該第二貫通孔集合領域にて取り囲まれるように設けたことを特徴とする車両の吸音構造をも、また、その要旨とするものである。

すなわち、本発明に従う車両外装用吸音構造体にあっては、吸音板側から板状本体に伝わる音が、樹脂発泡体からなる吸音板によって吸収される。また、それら板状本体と吸音板との間に形成される複数の空気室と、それら複数の空気室を外部に連通させるように、吸音板に設けられた複数の第一及び第二貫通孔とによって、複数のヘルムホルツ型共鳴器が構成され、それら複数のヘルムホルツ型共鳴器によっても、吸音板側から板状本体に伝わる音が吸収される。

そして、本発明に係る車両外装用吸音構造体では、特に、吸音板に対して、第一貫通孔が複数集合した第一貫通孔集合領域と、第二貫通孔が複数集合した第二貫通孔集合領域とが、第一貫通孔集合領域を第二貫通孔集合領域にて取り囲んだ状態で設けられている。これによって、単に、樹脂発泡体からなる吸音板とヘルムホルツ型共鳴器とを組み合わせただけでは到底得られない、より優れた吸音作用が、極めて効果的に発揮され得る。

従って、かくの如き本発明に従う車両外装用吸音構造体にあっては、板状本体に伝わる音を、より一層十分に且つ確実に吸収することができるのである。

そして、本発明に従う車両の吸音構造によれば、本発明に係る車両外装用吸音構造体において奏される上記した優れた作用・効果と実質的に同一の作用・効果が、極めて有効に享受され得るのである。

本発明に従う車両外装用吸音構造体の一実施形態を示す平面説明図である。 図１のII−II断面における部分拡大説明図である。 図１のIII−III断面における部分拡大説明図である。 図２のIV−IV断面説明図である。 図１に示された車両外装用吸音構造体を自動車に設置した状態を示す断面説明図である。 本発明に従う車両外装用吸音構造体の別の実施形態を示す、図１に対応する図である。 図６に示された車両外装用吸音構造体の図４に対応する図である。 本発明に従う車両外装用吸音構造体の更に別の実施形態を示す、図１に対応する図である。 図８に示された車両外装用吸音構造体の図４に対応する図である。 本発明に従う構造を有する２種類の車両外装用吸音構造体の吸音特性と、本発明に従う構造とは異なる構造を有する３種類の車両外装用吸音構造体の吸音特性とを、それぞれ示すグラフである。

以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の構成について、図面を参照しつつ、詳細に説明することとする。

先ず、図１には、本発明に従う構造を有する車両外装用吸音構造体の一実施形態として、自動車のエンジンルームの下部を覆って設置される自動車のエンジンアンダーカバーが、その平面形態において示されている。また、図２及び図３には、かかるエンジンアンダーカバーの互いに異なる切断方向での縦断面形態が、それぞれ示されている。それら図１乃至図３から明らかなように、本実施形態のエンジンアンダーカバー１０は、カバー本体１２と、それに固着された吸音板１４とを有している。そして、このエンジンアンダーカバー１０は、吸音板１４をエンジンルーム側に位置させた状態で、自動車の車体に取り付けられるようになっている（図５参照）。なお、以下からは、エンジンアンダーカバー１０の自動車への設置状態に基づいて、エンジンアンダーカバー１０におけるカバー本体１２の配置側を下側、吸音材板１４の配置側を上側と言い、図１中の上下方向を前後方向、図１中の左右方向を、単に、左右方向若しくは車幅方向と言うこととする。

より具体的には、カバー本体１２は、例えば、複合強化ポリプロピレン樹脂を用いて射出成形された樹脂成形品からなっている。また、図２乃至図４に示されるように、かかるカバー本体１２は、全体として、車幅方向に対応する幅が前後方向長さよりも大きくされた横長矩形状の平板形態を有している。なお、カバー本体１２の形成材料は、複合強化ポリプロピレン樹脂に何等限定されるものではない。例えば、ポリエチレンやポリプロピレン、或いはそれらのブレンド材料等、高温となるエンジンルーム内の温度に耐え得る耐熱性乃至は難燃性を備えた公知の樹脂材料も、カバー本体１２の形成材料として用いられ得る。また、カバー本体１２の形状も、設置されるべき車種等に応じて、適宜に変更可能である。

平板形態を呈するカバー本体１２の上面の外周縁部には、外側枠状リブ１６が、直立状態で、一体的に立設されている。この外側枠状リブ１６は、カバー本体１２よりも薄肉の平板からなり、全体として、カバー本体１２の全周に亘って、一定の高さで周方向に連続して延びる矩形の枠状形態を呈している。即ち、外側枠状リブ１６は、カバー本体１２の前後の端縁部に沿って延びる前側リブ１７ａ及び後側リブ１７ｂと、左右の端縁部に沿って延びる左側リブ１７ｃ及び右側リブ１７ｄとを一体的に有して、構成されている。

また、カバー本体１２の上面において、外周縁部から所定寸法だけ内側に入り込んだ位置には、内側枠状リブ１８が、直立状態で、一体的に立設されている。この内側枠状リブ１８は、外側枠状リブ１６と同一厚さの平板からなり、全体として、外側枠状リブ１６よりも一周り小さな矩形の枠状形態を呈している。そして、カバー本体１２の全周に亘って、外側枠状リブ１６と同じ一定の高さで周方向に連続して延びるように形成されている。即ち、内側枠状リブ１８は、外側枠状リブ１６の前側リブ１７ａと後側リブ１７ｂと左側リブ１７ｃと右側リブ１７ｄに対して、それぞれ所定距離を隔てて対向配置された前側リブ１９ａと後側リブ１９ｂと左側リブ１９ｃと右側リブ１９ｄとを一体的に有して、構成されている。ここでは、外側枠状リブ１６と内側枠状リブ１８の互いに対向配置されたリブ１７ａ〜１７ｄ，１９ａ〜１９ｄとのそれぞれの対向面間距離が、同一の大きさとされている。

さらに、外側枠状リブ１６と内側枠状リブ１８との間には、複数の仕切リブ２０が、直立状態で、一体的に立設されている。それら各仕切リブ２０は、外側枠状リブ１６や内側枠状リブ１８と同一厚さの平板からなっている。そして、外側枠状リブ１６と内側枠状リブ１８の前側リブ１７ａ，１９ａ同士の間において、２個の仕切リブ２０，２０が、内側枠状リブ１８の左側リブ１９ｃと右側リブ１９ｄとに対して一直線に延びるように配置されていると共に、それら２個の仕切リブ２０，２０間に、複数（ここでは、５個）の仕切リブ２０が、左右方向に等間隔を隔てて互いに対向配置されて、外側及び内側枠状リブ１６，１８の前側リブ１７ａ，１９ａを相互に連結するように立設されている。また、外側枠状リブ１６と内側枠状リブ１８の後側リブ１７ｂ，１９ｂ同士の間にも、複数の仕切リブ２０が、外側及び内側枠状リブ１６，１８の前側リブ１７ａ，１９ａ同士の間と同様な配置状態で立設されている。更に、外側枠状リブ１６と内側枠状リブ１８の左側リブ１７ｃ，１９ｃ同士の間には、２個の仕切リブ２０，２０が、内側枠状リブ１８の前側リブ１９ａと後側リブ１９ｂとに対して一直線に延びるように配置されていると共に、それら２個の仕切リブ２０，２０間に、複数（ここでは、２個）の仕切リブ２０が、前後方向に等間隔を隔てて互いに対向配置されて、外側及び内側枠状リブ１６，１８の左側リブ１７ｃ，１９ｃを相互に連結するように立設されている。また、外側枠状リブ１６と内側枠状リブ１８の右側リブ１７ｄ，１９ｄ同士の間にも、複数の仕切リブ２０が、外側及び内側枠状リブ１６，１８の左側リブ１７ｃ，１９ｃ同士の間と同様な配置状態で立設されている。

これによって、カバー本体１２の上面側の中央部分に、内側枠状リブ１８にて四方が囲まれて、上方に開口する、容積が大きな仕切空間としての第一空間２１が形成されている。また、カバー本体１２の上面側の外周部に、外側枠状リブ１６の一部分と、内側枠状リブ１８の一部分と、２個の仕切リブ２０，２０とにて、四方が囲まれて、上方に開口する、第一空間２１よりも容積の小さな仕切空間としての第二空間２２が、複数形成されている。それら複数の第二空間２２は、第一空間２１の全周を取り囲むように、配置されている。

そして、カバー本体１２の左右の端縁部には、取付突起２３が、それぞれ複数個（ここでは、２個）ずつ、側方に突出するように一体形成されている。それら各取付突起２３には、ボルト孔２４がそれぞれ形成されている。

一方、図１乃至図４に示されるように、吸音板１４は、全体として、カバー本体１２と略同じ大きさの横長矩形状の平板形態を有している。そして、この吸音板１４は、例えば、ポリプロピレンを用いて射出発泡成形された樹脂発泡体からなっている。吸音板１４の形成材料は、ポリプロピレンに、何等限定されるものではない。例えば、ポリエチレンや、ポリプロピレンとポリエチレンのブレンド材料、ガラス繊維強化ポリプロピレン等、高温となるエンジンルーム内の温度に耐え得る耐熱性乃至は難燃性を備えた、発泡成形が可能な公知の樹脂材料も、吸音板１４の形成材料として用いられ得る。

なお、本発明は、エンジンアンダーカバー１０以外にも、各種の車両外装用吸音構造体に適用可能であって、例えば、カバー本体に吸音板が取り付けられてなるフロアアンダーカバーにも適用できる。フロアアンダーカバーでは、自動車への設置状態下で、吸音板が道路側に露出して配置される。そのるため、そのような吸音板は、小石等の衝突によって破損乃至は損傷しないように、十分な耐衝撃性を有していることが望ましい。そこで、かかるフロアアンダーカバーが有する吸音材のように、車体の外部に露出して設置される吸音板の形成材料としては、熱可塑性樹脂に対して熱可塑性エラストマを混合してなる、耐衝撃性に優れたブレンド材料が、好適に用いられる。そのようなブレンド材料を構成する熱可塑性樹脂には、例えば、ポリプロピレンやポリエチレン、或いはそれらの混合材料が挙げられる。また、熱可塑性エラストマには、エチレン−オクデン共重合体やエチレン−ブテン共重合体等が例示され得る。そして、この熱可塑性樹脂と熱可塑性エラストマとのブレンド材料を吸音板の形成材料として用いる場合には、熱可塑性エラストマが、熱可塑性樹脂に対して１５〜３５重量％の範囲内となる量において混合されたブレンド材料が、好適に使用される。何故なら、熱可塑性エラストマの混合割合が１５重量％を下回る場合には、熱可塑性エラストマの混合による吸音板の耐衝撃性の向上が不充分なものとなってしまう恐れがあるからであり、熱可塑性エラストマの混合割合が３５重量％を超える場合には、高価な熱可塑性エラストマの使用量の増大によるコストの高騰や吸音板の剛性の低下が惹起される可能性があるからである。

ところで、図２及び図３から明らかなように、本実施形態のエンジンアンダーカバー１０が有する吸音板１４は、厚さ方向の中心部分が発泡層２６とされている。この発泡層２６は、細長い多数の気泡２７が相互に連通してなる連続気泡構造を有している。そして、かかる発泡層２６を間に挟んだ厚さ方向の両側に位置する上面側部分と下面側部分とが、それぞれ非発泡で、発泡層２６よりも剛性の高い上面側スキン層２８と下面側スキン層３０とされている。つまり、吸音板１４は、上面側スキン層２８と下面側スキン層３０との間に発泡層２６が挟まれて位置するように、それら三層２８，３０，２６が積層形成されてなる複層構造を有している。

また、かかる吸音板１４には、第一貫通孔３２と第二貫通孔３４とが、上面側スキン層２８と発泡層２６と下面側スキン層３０の全てを上下方向（厚さ方向）に貫通して真っ直ぐに延びるように、それぞれ、多数、形成されている。それら多数の第一貫通孔３２は、互いに同じ径の円形状開口部と円筒状内周面とを有している。また、多数の第二貫通孔３４も、互いに同じ径の円形状開口部と円筒状内周面とを有している。そして、第二貫通孔３４の円形開口部の径が、第一貫通孔３２の円形開口部よりも小さく、且つ第二貫通孔の円筒状内周面の径が、第一貫通孔３２の円筒状内周面の径よりも小さくされている。即ち、第二貫通孔３４が、第一貫通孔３２よりも開口面積が小さくて細い円形孔とされているのである。

そのような多数の第一貫通孔３２と多数の第二貫通孔３４は、何れも、発泡層２６に設けられた、互いに連通する多数の気泡２７の幾つかのものに連通している。これによって、発泡層２６内部の多数の気泡２７が、多数の第一及び第二貫通孔３２，３４を通じて、上面側及び下面側スキン層２８，３０の表面上において、外部に開口している。

このため、吸音板１４にあっては、その上下両面に、非発泡の上面側及び下面側スキン層２８，３０が形成されていることで、発泡層２６のみからなる構造のものに比して、剛性が高められ、それにより、吸音板１４全体の曲げ剛性乃至は曲げ強度が効果的に高められている。また、その一方で、非発泡の上面側及び下面側スキン層２８，３０を有しているにも拘わらず、外部から伝わる音が、上面側及び下面側スキン層２８，３０を貫通する多数の第一及び第二貫通孔３２，３４を通じて、発泡層２６内の互いに連通する多数の気泡２７内に導かれて拡散するようになっている。それにより、多数の気泡２７内に拡散した音のエネルギーが、発泡層２６の共振現象を起こして、運動エネルギーに変換され、更に、かかる運動エネルギーが熱エネルギーに変換されて消散し、その結果、吸音が行われるようになっているのである。

そして、図１乃至図３に示されるように、上記の如き構造とされた吸音板１４は、その下面において、カバー本体１２と所定距離を隔てて対向した状態で、カバー本体１２の外側及び内側枠状リブ１６，１８の先端面と全ての仕切リブ２０の先端面とに重ね合わされて、配置されている。また、そのような配置状態下で、吸音板１４が、カバー本体１２の各リブ１６，１８，２０のそれぞれの先端面に対して、接着剤層（図示せず）を介して接着されている。これにより、本実施形態のエンジンアンダーカバー１０が、カバー本体１２と吸音板１４との一体接合品として、構成されている。

かくして、かかるエンジンアンダーカバー１０にあっては、カバー本体１２の上面の中央部分に、内側枠状リブ１８にて四方が囲まれて、上方に開口するように形成された前記第一空間２１の上側開口部と、かかる第一空間２１を取り囲んで配置された複数の第二空間２２の上側開口部とが、何れも、吸音板１４にて覆蓋されている。これにより、エンジンアンダーカバー１０の中央部分に、第一空間２１が外部から閉鎖されてなる、大容積の第一空気室３６が形成されている。また、エンジンアンダーカバー１０の外周部には、複数の第二空間２２が外部から閉鎖されてなる、小容積の第二空気室３８が形成されている。また、それら複数の第二空気室３８は、第一空気室３６を、その全周に亘って取り囲み、エンジンアンダーカバー１０の周方向に一列に並んで配置されている。

そして、ここでは、特に、第一空間２１の上側開口部を閉鎖して、第一空気室３６を形成する吸音板１４の中央部分に、大径の第一貫通孔３２が、縦横に並んで配置された状態で、多数集合して、設けられている。即ち、第一貫通孔３２が多数集合した第一貫通孔集合領域４０が、吸音板１４の中央部分に形成されている。そして、かかる第一貫通孔集合領域４０に設けられた多数の第一貫通孔３２を通じて、第一空気室３６が、外部に連通させられている。これにより、エンジンアンダーカバー１０の中央部位に、第一空気室３６と多数の第一貫通孔３２とにて構成された、大容積の第一ヘルムホルツ型共鳴器４２が、１個だけ形成されている。

また、吸音板１４のうち、第一空間２１を取り囲んで位置する複数の第二空間２２のそれぞれの上側開口部を閉鎖して、複数の第二空気室３８を形成する部分であって、第一貫通孔集合領域４０の形成部位を除く吸音板１４の外周部には、小径の第二貫通孔３４が、縦横に並んで配置された状態で、多数集合して、設けられている。即ち、吸音板１４の外周部に、第二貫通孔３４が多数集合した第二貫通孔集合領域４４が、第一貫通孔集合領域４０の全周を取り囲みつつ、吸音板１４の周方向に連続して延びるように形成されている。そして、かかる第二貫通孔集合領域４４に設けられた多数の第二貫通孔３４を通じて、複数の第二空気室３８の全てが、外部に連通させられている。

かくして、エンジンアンダーカバー１０の外周部に、複数の第二空気室３８と多数の第二貫通孔３４とにて構成された、小容積の第二ヘルムホルツ型共鳴器４６が、エンジンアンダーカバー１０の中央部に形成された前記第一ヘルムホルツ型共鳴器４２を取り囲むようにして、複数形成されている。なお、ここでは、各第二ヘルムホルツ型共鳴器４６の第二空気室３８を外部に連通させる第二貫通孔３４の個数が、互いに同数とされている。

かくの如き構造とされた本実施形態のエンジンアンダーカバー１０は、例えば、図５に示されるようにして、自動車に設置される。即ち、吸音板１４をエンジンルーム４８内に位置させる一方、カバー本体１２を、エンジンルーム４８の下部において、下面が外部に露出され、且つエンジンルーム４８がカバー本体１２にて下側から覆われるように配置する。そして、そのような配置状態下で、カバー本体１２の各取付突起２３のボルト孔２４に挿通された取付ボルト５０にて、カバー本体１２を自動車のサイドメンバ５２にボルト固定する。これによって、エンジンアンダーカバー１０を、エンジンルーム４８の下部において、エンジンルーム４８を下側から覆った状態で、設置するのである。

かくしてエンジンアンダーカバー１０がエンジンルーム４８を下側から覆って設置された状態下では、エンジンルーム４８内に位置するエンジン５４の駆動音等の騒音が、エンジンアンダーカバー１０の吸音板１４に設けられた複数の第一貫通孔３２内と複数の第二貫通孔３４内に侵入し、そこから吸音板１４の発泡層２６の多数の気泡２７内に伝わって、拡散する。これにより、吸音板１４において、エンジンルーム４８内の騒音に対する吸音作用が発揮される。また、複数の第一貫通孔３２内に侵入した騒音は、それら複数の第一貫通孔３２とそれらに連通する第一空気室３６とにて構成された第一ヘルムホルツ型共鳴器４２によって吸収される。更に、複数の第二貫通孔３４内に侵入した騒音は、それら複数の第二貫通孔３４とそれらに連通する複数の第二空気室３８とにて構成された複数の第二ヘルムホルツ型共鳴器４６によって吸収される。

そして、特に、本実施形態のエンジンアンダーカバー１０にあっては、第一貫通孔集合領域４０が吸音板１４の中央部分に形成されて、内径が大きな（開口面積が大きくて太い）第一貫通孔３２の多数が、吸音板１４の中央部分に集中的に配置されている。また、第二貫通孔集合領域４４が、吸音板１４の外周部に、第一貫通孔集合領域４０を取り囲むように形成されて、第一貫通孔３２よりも内径が小さな（開口面積が小さくて細い）第二貫通孔３４の多数が、吸音板１４の外周部に、多数の第一貫通孔３２の全てのものの周りを取り囲むように配置されている。これによって、単に、吸音板１４の連続した多数の気泡２７による吸音作用と、第一及び第二ヘルムホルツ型共鳴器４２，４６による吸音作用とを組み合わせただけでは到底得られない優れた吸音作用が、極めて効果的に発揮されるようになっているのである。

なお、一般に、エンジンアンダーカバー１０には、カバー本体１２に、水抜き孔（直径が５ｍｍ程度）等の貫通孔が複数個設けられている（図示せず）が、これらの貫通孔は、吸音板１４や第一及び第二ヘルムホルツ型共鳴器４２，４６による吸音性能には殆ど影響を与えない。

また、上記のような優れた吸音作用を発揮させるためには、多数の大径の第一貫通孔３２と多数の小径の第二貫通孔３４の吸音板１４に対する形成位置が極めて重要となるのであって、それら第一貫通孔３２と第二貫通孔３４の内径の差は、然程、問題とならない。それ故、第一及び第二貫通孔３２，３４のそれぞれの内径は、吸音板１４の大きさ等に応じて、適宜に決定されるところであるが、一般には、大径の第一貫通孔３２の内径が３〜１０ｍｍ程度の範囲内の大きさとされ、小径の第二貫通孔３４の内径が２〜６ｍｍの範囲内で、且つ第一貫通孔３２の内径よりも小さな大きさとされる。何故なら、第一貫通孔３２の内径が１０ｍｍよりも大きい場合には、第一空気室３６内に異物が侵入する恐れがあるからであり、また、第二貫通孔３４の内径が２ｍｍよりも小さい場合には、砂や埃等によって第二貫通孔３４が目詰まりする可能性があるからである。

さらに、大径の第一貫通孔３２の内径と小径の第二貫通孔３４の内径の差の大きさも、何等限定されるものではないものの、好ましくは、第一貫通孔３２の内径が、第二貫通孔３４の内径に対して１５０〜２５０％程度の範囲内の値とされる。何故なら、第一貫通孔３２の内径が、第二貫通孔３４の内径に対して１５０％未満とされている場合には、第一貫通孔３２の内径と第二貫通孔３４の内径との差が余りに小さくなる。そのため、吸音板１４の中央部分に第一貫通孔集合領域４０を設ける一方、吸音板１４の外周部に、第一貫通孔集合領域４０を取り囲むようにして、第二貫通孔集合領域４４を設けることによって得られる吸音効果を、吸音板１４の全体に同一径の貫通孔を分散配置させて、形成した場合に得られる吸音効果よりも十分に高めることが困難となる恐れがあるからである。また、第一貫通孔３２の内径が、第二貫通孔３４の内径に対して２５０％を超える大きさとしても、第一貫通孔３２と第二貫通孔３４との内径の違いによる吸音効果の更なる向上は望めず、却って、第一貫通孔３２の内径が大きくされている分だけ、吸音板１４全体の開口率が大きくなり、それが、吸音板１４の強度低下を招く可能性があるからである。

このように、本実施形態のエンジンアンダーカバー１０にあっては、エンジンルーム４８を下側から覆って自動車の下部に設置されることにより、従来の吸音構造付きのエンジンアンダーカバーでは到底得られない優れた吸音作用を発揮する。そして、その結果として、エンジンルーム４８内に位置するエンジン５４の駆動音等、エンジンルーム４８内から発せられる騒音を、より一層十分に且つ確実に吸収することができるのである。

ところで、前記第一の実施形態では、第一貫通孔集合領域４０が、吸音板１４の中央部に１個だけ設けられ、その周りを取り囲むようにして、第二貫通孔集合領域４４が形成されていた。しかしながら、吸音板１４に形成される第一貫通孔集合領域４０の個数と形成位置は、特に限定されるものではない。また、第二貫通孔集合領域４４は、第一貫通孔集合領域４０を取り囲むように設けられておれば、様々な形成形態が採用可能である。

図６及び図７には、第一貫通孔集合領域４０と第二貫通孔集合領域４４とが、吸音板１４に対して、前記第一の実施形態とは異なる形態をもって形成された、別の実施形態としてのエンジンアンダーカバー５５が、示されている。なお、本実施形態に係るエンジンアンダーカバー５５に関しては、前記第一の実施形態に係るエンジンアンダーカバー１０と同様な構造とされた部材及び部位について、図１乃至図４と同一の符号を図６及び図７に付すことにより、その詳細な説明を省略する。また、後述する図８及び図９に示された、更に別の実施形態に関しても同様とする。

すなわち、図６及び図７から明らかなように、本実施形態のエンジンアンダーカバー５５にあっては、カバー本体１２の上面の外周縁部に、外側枠状リブ１６が一体的に立設されている。また、カバー本体１２の上面の外周縁部から内側に所定寸法だけ入り込んだ位置には、４個の内側枠状リブ５６，５６，５６，５６が、互いに所定距離を隔てて、縦と横に２個ずつ並んで位置するように、一体的に立設されている。それら各内側枠状リブ５６は、前記第一の実施形態に係るエンジンアンダーカバー１０のカバー本体１２に設けられる内側枠状リブ１８よりも小さな矩形形状を有している。更に、４個の内側枠状リブ５６，５６，５６，５６同士の間と、外側枠状リブ１６と各内側枠状リブ５６との間には、それらを相互に連結する仕切リブ２０が、前後方向や左右方向に一定の間隔を隔てて対向位置するように、一体的に立設されている。これにより、カバー本体１２の中央部分に、４個の内側枠状リブ５６，５６，５６，５６にて囲まれて、上方に開口する４個の第一空間５８，５８，５８，５８が形成されている。また、カバー本体１２に対して、内側枠状リブ５６と外側枠状リブ１６と仕切リブ２０とにて囲まれて、上方に開口する多数の第二空間２２が、４個の第一空間５８，５８，５８，５８のそれぞれを取り囲むように配置されて、形成されている。

一方、吸音板１４の中央部分の互いに所定の間隔を隔てた４箇所には、大径の第一貫通孔３２の複数が集合した第一貫通孔集合領域４０が、それぞれ形成されている。また、かかる吸音板１４には、小径の第二貫通孔３４の複数が集合した第二貫通孔集合領域４４が、４個の第一貫通孔集合領域４０，４０，４０，４０のそれぞれの周りを取り囲むように形成されている。

そして、そのような吸音板１４が、外側及び内側リブ１６，５６と仕切リブ２０の先端面に重ね合わされ、接着されることにより、カバー本体１２に対して、上下方向に所定距離を隔てた状態で、各リブ１６，５６，２０を介して接合されている。また、そのような吸音板１４のカバー本体１２への接合状態下で、４個の第一空間５８，５８，５８，５８の上方への開口部のそれぞれが、吸音板１４の４個の第一貫通孔集合領域４０にて閉鎖されている。更に、多数の第二空間２２の上方への開口部が、吸音板１４の第二貫通孔集合領域４４にて閉鎖されている。

これにより、吸音板１４とカバー本体１２との間に、４個の第一空間５８，５８，５８，５８が閉鎖されてなる４個の第一空気室６０，６０，６０，６０が形成され、また、それら各第一空気室６０が、複数の第一貫通孔３２を通じて外部に連通させられている。更に、多数の第二空間２２が閉鎖されてなる多数の第二空気室３８が形成され、また、それら各第二空気室３８が、複数の第二貫通孔３４を通じて外部に連通させられている。

かくして、エンジンアンダーカバー５５の中央部位に、第一空気室６０と複数の第一貫通孔３２とにて構成された、大容積の第一ヘルムホルツ型共鳴器６２が、４個形成されている。また、エンジンアンダーカバー５５に対して、複数の第二空気室３８と多数の第二貫通孔３４とにて構成された、小容積の第二ヘルムホルツ型共鳴器４６が、エンジンアンダーカバー５５の中央部に形成された４個の第一ヘルムホルツ型共鳴器６２，６２，６２，６２をそれぞれ取り囲むようにして、複数形成されている。なお、ここでは、各第一ヘルムホルツ型共鳴器６２の第一空気室６０を外部に連通させる第一貫通孔３２の個数が、互いに同数とされ、また、各第二ヘルムホルツ型共鳴器４６の第二空気室３８を外部に連通させる第二貫通孔３４の個数が、互いに同数とされている。

このような構造とされたエンジンアンダーカバー５５においては、エンジンルーム４８の下部を覆った状態で自動車に設置されることによって、エンジンルーム４８内で発生する騒音が、吸音板１４に設けられた、互いに連通する多数の気泡２７による吸音作用と、４個の第一ヘルムホルツ型共鳴器６２，６２，６２，６２と複数の第二ヘルムホルツ型共鳴器４６のそれぞれの吸音作用とによって、有利に吸収され得る。そして、特に、かかるエンジンアンダーカバー５５にあっては、吸音板１４の中央部分の複数箇所（ここでは４箇所）に、第一貫通孔集合領域４０が設けられて、それらの第一貫通孔集合領域４０をそれぞれ取り囲むように、第二貫通孔集合領域４４が形成されている。それ故、単に、吸音板１４の連続した多数の気泡２７による吸音作用と、第一及び第二ヘルムホルツ型共鳴器６２，４６による吸音作用とを組み合わせただけでは到底得られない優れた吸音作用が、吸音板１４の中央部分の１箇所に第一貫通孔集合領域４０が設けられる場合よりも、更に一層効果的に発揮される。

従って、本実施形態のエンジンアンダーカバー５５にあっては、エンジンルーム４８内から発せられる騒音を、より一段と高いレベルで十分に且つ確実に吸収することができるのである。

このように、第一貫通孔集合領域４０は、第二貫通孔集合領域４４にて取り囲まれておれば、吸音板１４への形成個数や形成位置は、何等限定されるものではなく、例えば、吸音板１４の大きさや形状等によって、適宜に変更可能なのである。

次に、図８及び図９には、第一ヘルムホルツ型共鳴器４２と第二ヘルムホルツ型共鳴器７０の構造が、前記第二の実施形態とは異なる、更に別の実施形態としてのエンジンアンダーカバー６４が、その平面形態と横断面形態とにおいて、それぞれ示されている。

図８及び図９から明らかなように、本実施形態のエンジンアンダーカバー６４では、カバー本体１２の上面の外周縁部に、外側枠状リブ１６が一体的に立設されている。また、カバー本体１２の上面の外周縁部から内側に所定寸法だけ入り込んだ位置には、内側枠状リブ１８が、外側枠状リブ１６と所定距離を隔てて対向配置された状態で、一体的に立設されている。それら外側枠状リブ１６と内側枠状リブ１８は、前記第一の実施形態に係るエンジンアンダーカバー１０のカバー本体１２に設けられる外側枠状リブ１６及び内側枠状リブ１８と同一の形状と構造を有している。また、ここでは、仕切リブ２０が何等設けられていない。これによって、カバー本体１２の中央部分に、内側枠状リブ１８にて囲まれて、上方に開口する第一空間２１が形成されている。また、カバー本体１２の外周部には、内側枠状リブ１８と外側枠状リブ１６とにて囲まれて、上方に開口する第二空間６６が、第一空間２１を外側から取り囲むように形成されている。この第二空間６６は、カバー本体１２の外周縁部に沿って連続的に延びる環状形態を有している。

一方、吸音板１４には、複数の第一貫通孔３２と、それよりも多い数の第二貫通孔３４とが、前記第二の実施形態に係るエンジンアンダーカバー５５の吸音板１４に対する第一貫通孔３２と第二貫通孔３４の形成形態と同一の形態において形成されている。即ち、吸音板１４には、その中央部分の互いに所定の間隔を隔てた４箇所に、第一貫通孔３２の複数が集合した第一貫通孔集合領域４０がそれぞれ形成されており、また、それら４個の第一貫通孔集合領域４０，４０，４０，４０のそれぞれの周りを取り囲むようにして、第二貫通孔３４の複数が集合した第二貫通孔集合領域４４が、形成されている。

そして、そのような吸音板１４が、外側及び内側リブ１６，１８の先端面に重ね合わされ、接着されることにより、カバー本体１２に対して、上下方向に所定距離を隔てた状態で、各リブ１６，１８を介して接合されている。また、そのような吸音板１４のカバー本体１２への接合状態下で、第一空間２１と第二空間６６のそれぞれの上方への開口部が、吸音板１４にて閉鎖されている。

これにより、吸音板１４とカバー本体１２との間に、第一空間２１が閉鎖されてなる第一空気室３６が形成されていると共に、第二空間６６が閉鎖されてなる第二空気室６８が、第一空気室３６を取り囲むように形成されている。そして、第一空気室３６が、吸音板１４の中央部分に位置する４個の第一貫通孔集合領域４０に設けられた複数の第一貫通孔３２と、それら４個の第一貫通孔集合領域４０の間に位置して吸音板１４の中央部分に設けられた複数の第二貫通孔３４とを通じて、外部に連通させられている。また、第二空気室６８が、吸音板１４の外周部に形成された複数の第二貫通孔３４を通じて、外部に連通させられている。

かくして、エンジンアンダーカバー６４の中央部位に、第一空気室３６と複数の第一貫通孔３２と複数の第二貫通孔３４とにて構成された第一ヘルムホルツ型共鳴器４２が形成されている。また、エンジンアンダーカバー６４の外周部に対して、第二空気室６８と複数の第二貫通孔３４とにて構成された第二ヘルムホルツ型共鳴器７０が、エンジンアンダーカバー６４の中央部に形成された第一ヘルムホルツ型共鳴器４２を取り囲むように形成されている。

このような構造とされたエンジンアンダーカバー６４にあっても、前記第一及び第二の実施形態に係るエンジンアンダーカバー１０，５５と同様に、エンジンルーム４８内で発生する騒音が、吸音板１４による吸音作用と、第一及び第二ヘルムホルツ型共鳴器４２，７０による吸音作用とによって、有利に吸収され得る。しかも、第一貫通孔３２よりも内径が小さな第二貫通孔３４の多数が、複数の第一貫通孔３２の全てのものの周りを取り囲むように配置されて、吸音板１４に形成されているため、単に、吸音板１４による吸音作用と、第一及び第二ヘルムホルツ型共鳴器４２，７０による吸音作用とを組み合わせただけでは到底得られない優れた吸音作用が、極めて効果的に発揮される。

従って、本実施形態のエンジンアンダーカバー６４にあっても、エンジンルーム４８内から発せられる騒音を、より一層十分に且つ確実に吸収することができるのである。

第一乃至第三の実施形態から明らかなように、カバー本体１２と吸音板１４との間において、第一ヘルムホルツ型共鳴器４２，６２の第一空気室３６，６０と、第二ヘルムホルツ型共鳴器４６，７０の第二空気室３８，６８とを画成する板状のリブ１６，１８，２０，５６の形状や、カバー本体１２と吸音板１４との間での配置形態は、特に限定されるものではなく、適宜に変更可能なのである。

ここにおいて、本発明に従う構造を有する車両外装用吸音構造体が、前記した優れた特徴を有するものであることを確認するために、本発明者によって実施された試験について、詳述する。

すなわち、先ず、図４に示されるように、全体として矩形状の平板からなり、一方の板面に対して、外側枠状リブと内側枠状リブとが互いに対向位置するように一体形成されると共に、それら外側枠状リブと内側枠状リブとの間に、複数の仕切リブが等間隔を隔てて一体形成されてなるカバー本体を、ポリプロピレンを用いた射出成形を行うことにより、５個成形して、準備した。かくして得られた５個のカバー本体のそれぞれの縦×横×厚さを３３３ｍｍ×３３３ｍｍ×２ｍｍとした。また、それら各カバー本体に設けられた外側枠状リブと内側枠状リブと仕切リブのそれぞれの厚さを２ｍｍ、高さを１０ｍｍとした。更に、互いに隣り合う仕切リブ間の距離を７５ｍｍとした。

また、それとは別に、ガラス繊維強化ポリプロピレンを用いた射出発泡成形をコアバック方式により実施して、発泡層と、かかる発泡層の厚さ方向両側にスキン層がそれぞれ積層形成された複層構造を有する矩形平板状の樹脂発泡体を、５個成形して、準備した。かくして得られた５個の樹脂発泡体の縦×横のサイズを、カバー本体と同じ３３３ｍｍ×３３３ｍｍとした。また、それら各樹脂発泡体の厚さを１０ｍｍとした。なお、各樹脂発泡体の発泡層を、多数の気泡が互いに連通してなる連続気泡構造とした。

次に、上記のようにして得られた５個の樹脂発泡体のうちの１個を用い、図１に示されるように、かかる１個の樹脂発泡体の中央部分に対して、内径が５ｍｍの大貫通孔を、縦横に並んで集合して位置するように複数個形成し、また、その外周部に対して、内径が３ｍｍの小貫通孔を、内径が５ｍｍの大貫通孔が集合する部分を取り囲むように複数個形成した。かくして、大貫通孔と小貫通孔とがそれぞれ複数個ずつ形成された樹脂発泡体を吸音板１とした。なお、この吸音板１の開口率（吸音板１の一方の面の面積に対する全ての貫通孔の開口面積の合計の百分率）を５．６％とした。

そして、かくして得られた吸音板１と、先に成形されたカバー本体の１個とを用い、かかる１個のカバー本体の外側枠状リブと内側枠状リブと仕切リブのそれぞれの先端面に、吸音板１を重ね合わせて、接着した。これにより、図１に示されるように、吸音板の中央部分に、大貫通孔が複数個集合した大貫通孔集合領域が形成されると共に、小貫通孔が複数個集合した小貫通孔集合領域が、大貫通孔集合領域を取り囲むようにして、吸音板の外周部に形成され、更に、複数のヘルムホルツ型共鳴器が設けられた、本発明に従う構造を有するエンジンアンダーカバーを作製した。このエンジンアンダーカバーを実施例１とした。

また、別の１個の樹脂発泡体を用い、図６に示されるように、かかる１個の樹脂発泡体の中央部分の４箇所に、内径が５ｍｍの大貫通孔を、縦横に並んで集合して位置するように、それぞれ複数個ずつ形成した。また、樹脂発泡体の中央部分のうち、大貫通孔が集合する四つの部分の間に位置する部分と、樹脂発泡体の外周部に対して、内径が３ｍｍの小貫通孔を、大貫通孔が集合する四つの部分を取り囲むように複数個ずつ形成した。かくして、大貫通孔と小貫通孔とがそれぞれ複数個ずつ形成された樹脂発泡体を吸音板２とした。なお、この吸音板２の開口率も、吸音板１の開口率と同じ５．６％とした。

そして、かくして得られた吸音板２と、先に成形されたカバー本体の１個とを用い、実施例１のエンジンアンダーカバーを形成する際と同様に、１個のカバー本体の外側枠状リブと内側枠状リブと仕切リブのそれぞれの先端面に吸音板２を接着した。これにより、吸音板に対して、その中央部分に、大貫通孔が複数個集合した大貫通孔集合領域が４個形成されると共に、小貫通孔が複数個集合した小貫通孔集合領域が、各大貫通孔集合領域をそれぞれ取り囲むように形成され、更に、複数のヘルムホルツ型共鳴器が設けられた、本発明に従う構造を有するエンジンアンダーカバーを作製した。このエンジンアンダーカバーを実施例２とした。

また、別の１個の樹脂発泡体を用い、かかる１個の樹脂発泡体の全体に、内径が４ｍｍの中貫通孔を、互いに一定の間隔を隔てて縦横に並んで位置するように、多数個形成した。この中貫通孔のみが、多数、分散して位置するように形成された樹脂発泡体を吸音板３とした。なお、かかる吸音板３の開口率も、吸音板１の開口率と同じ５．６％とした。

そして、かくして得られた吸音板３と、先に成形されたカバー本体の１個とを用い、実施例１のエンジンアンダーカバーを形成する際と同様に、１個のカバー本体の外側枠状リブと内側枠状リブと仕切リブのそれぞれの先端面に吸音板３を接着した。これにより、吸音板の全体に、中貫通孔が分散して形成されると共に、複数のヘルムホルツ型共鳴器が設けられた、本発明とは異なる構造を有するエンジンアンダーカバーを作製した。このエンジンアンダーカバーを比較例１とした。

さらに、別の１個の樹脂発泡体を用い、かかる１個の樹脂発泡体の中央部分に対して、内径が３ｍｍの小貫通孔を、縦横に並んで集合して位置するように複数個形成し、また、その外周部に対して、内径が５ｍｍの大貫通孔を、内径が３ｍｍの小貫通孔が集合する部分を取り囲むように複数個形成した。かくして、大貫通孔と小貫通孔とがそれぞれ複数個ずつ形成されるものの、それらの形成位置が、前記吸音板１とは異なる位置とされた樹脂発泡体を吸音板４とした。なお、この吸音板４の開口率も、吸音板１の開口率と同じ５．６％とした。

そして、かくして得られた吸音板４と、先に成形されたカバー本体の１個とを用い、実施例１のエンジンアンダーカバーを形成する際と同様に、１個のカバー本体の外側枠状リブと内側枠状リブと仕切リブのそれぞれの先端面に吸音板４を接着した。これにより、吸音板の中央部分に、小貫通孔が複数個集合した小貫通孔集合領域が形成されると共に、大貫通孔が複数個集合した大貫通孔集合領域が、小貫通孔集合領域を取り囲むように、吸音板の外周部に形成され、更に、複数のヘルムホルツ型共鳴器が設けられた、本発明とは異なる構造を有するエンジンアンダーカバーを作製した。このエンジンアンダーカバーを比較例２とした。

さらに、残りの１個の樹脂発泡体を用い、かかる１個の樹脂発泡体の全体に、内径が５ｍｍの大貫通孔と、内径が３ｍｍの小貫通孔とを、互いに一定の間隔を隔てて縦横に且つ交互に並んで位置するように、それぞれ多数個ずつ形成した。この樹脂発泡体を吸音板５とした。なお、かかる吸音板５の開口率も、吸音板１の開口率と同じ５．６％とした。

そして、かくして得られた吸音板５と、残りのカバー本体の１個とを用い、実施例１のエンジンアンダーカバーを形成する際と同様に、１個のカバー本体の外側枠状リブと内側枠状リブと仕切リブのそれぞれの先端面に吸音板５を接着した。これにより、吸音板の全体に、大貫通孔と小貫通孔とが縦横方向において交互に位置するように形成されると共に、複数のヘルムホルツ型共鳴器が設けられた、本発明とは異なる構造を有するエンジンアンダーカバーを作製した。このエンジンアンダーカバーを比較例３とした。

そして、上記のようにして得られた実施例１，２と比較例１〜３の５種類のエンジンアンダーカバーと、音響箱（ＦＷ１６８：日本自動車部品総合研究所製）とを用いて、各エンジンアンダーカバーの吸音板側から伝わる音に対する吸音特性（音の周波数と吸音量との関係）を、公知の手法により調べた。その結果を図１０に併せて示した。なお、音源として、ランダムノイズ（ピンクノイズ）を使用し、その音圧を、音響箱中央部で、エンジンルーム内と同等の音圧（９５ｄＢ）となるように設定した。また、音圧の測定時間を１２０秒とした。

図１０の結果から明らかなように、実施例１，２のエンジンアンダーカバーは、比較例１，２，３のエンジンアンダーカバーと比較して、６３０〜２０００Ｈｚの範囲内の周波数のノイズを、より十分に吸収することができる。しかも、吸音板の中央部分の１箇所に大貫通孔集合領域を設けて、その周りに小貫通孔集合領域を設けてなる実施例１のエンジンアンダーカバーよりも、吸音板の中央部分の４箇所に大貫通孔集合領域を設けて、それら４個の大貫通孔集合領域のそれぞれの周りに小貫通孔集合領域を設けてなる実施例２のエンジンアンダーカバーの方が、６３０〜１４００Ｈｚ程度の範囲内の周波数のノイズを、更に十分に吸収可能となっている。これらの結果は、本発明に従って大径の貫通孔と小径の貫通孔とを吸音板の特定の位置に形成することによって、優れた吸音効果が得られることを如実に示している。

以上、本発明の具体的な構成について詳述してきたが、これはあくまでも例示に過ぎないのであって、本発明は、上記の記載によって、何等の制約をも受けるものではない。

例えば、前記した幾つかの実施形態では、第一貫通孔集合領域４０を形成する複数の第一貫通孔３２が、全て同一の大きさ（内径）とされていた。しかしながら、第一貫通孔集合領域４０を形成する複数の第一貫通孔３２の中に、他のものとは大きさ（内径）の異なるものが含まれていても良い。それと同様に、第二貫通孔集合領域４４を形成する複数の第二貫通孔３４の中に、他のものとは大きさ（内径）の異なるものが含まれていても、何等差し支えない。

また、第一貫通孔集合領域４０は、大部分が第一貫通孔３２にて形成されておれば良い。従って、第一貫通孔集合領域４０に対して、複数の第一貫通孔３２と共に、第一貫通孔３２よりも開口面積が小さく細い第二貫通孔３４の幾つかが紛れ込むようにして形成されていても良い。それと同様に、第二貫通孔集合領域４４に対して、複数の第二貫通孔３４に混じって、第二貫通孔３４よりも開口面積が大きくて太い第一貫通孔３２の幾つかが形成されていても良い。

さらに、カバー本体１２に対する外側枠状リブ１６や内側枠状リブ１８や仕切リブ２０の形成位置や形成形態は、適宜に変更可能である。例えば、容積の小さな空気室が、開口面積が大きくて太い第一貫通孔３２にて外部に連通されることにより、ヘルムホルツ型共鳴器が形成されるように、外側枠状リブ１６や内側枠状リブ１８や仕切リブ２０をカバー本体１２に設けることも可能である。また、容積の大きな空気室が、第一貫通孔３２よりも開口面積が小さくて細い第二貫通孔３４にて外部に連通されることにより、ヘルムホルツ型共鳴器が形成されるように、外側枠状リブ１６や内側枠状リブ１８や仕切リブ２０をカバー本体１２に設けることも可能である。

更にまた、それら外側枠状リブ１６や内側枠状リブ１８や仕切リブ２０を、カバー本体１２に代えて、吸音板１４に一体形成しても良い。或いは外側枠状リブ１６や内側枠状リブ１８や仕切リブ２０を、カバー本体１２や吸音板１４とは別個の独立した部材にて構成しても良い。この場合には、外側枠状リブ１６や内側枠状リブ１８や仕切リブ２０を、カバー本体１２と吸音板１４との対向面間に配置した状態下で、それら各リブ１６，１８，２０とカバー本体１２と吸音板１４とを一体的に接合することにより、エンジンアンダーカバーが形成されることとなる。

なお、各リブ１６，１８，２０を吸音板１４とカバー本体１２の何れか一方に一体形成した場合にあっても、或いは各リブ１６，１８，２０と吸音板１４とカバー本体１２とを互いに独立した別個の部材にて構成した場合にあっても、各リブ１６，１８，２０と吸音板１４とカバー本体１２の接合方法には、例示した接着による方法以外に、溶着による方法や、ねじやボルト、クリップ等を用いた機械的接合方法等が、適宜に採用される。

また、吸音板１４には、上面側スキン層２８と下面側スキン層３０とが必ずしも設けられている必要はない。吸音板１４が、発泡層２６のみにて構成されていても、何等差し支えない。

前記実施形態では、本発明を、自動車のエンジンアンダーカバーに適用した具体例が示されていたが、本発明は、例えば、自動車のフロアアンダーカバーやフェンダーライナー等のの車両外装用吸音構造体、或いは自動車を除く車両の車両外装用吸音構造体の何れに対しても、有利に適用され得ることは、勿論である。

また、前記幾つかの実施形態では、板状本体が樹脂製のカバー本体１２にて構成されていたが、本発明構造がエンジンアンダーカバー以外の車両外装用吸音構造体、例えば、吸音板が車体の外部に露出して配置されるフロアアンダーカバー等に適用される場合には、フロアアンダーカバーのカバー本体を車両外装用吸音構造体の吸音板にて構成し、車両外装用吸音構造体の板状本体を自動車のボデーパネル等にて構成することも可能である。

その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもないところである。

１０，５５，６４ エンジンアンダーカバー
１２ カバー本体 １４ 吸音板
１６ 外側枠状リブ １８，５６ 内側枠状リブ
２０ 仕切リブ ２１，５８ 第一空間
２２，６６ 第二空間 ３２ 第一貫通孔
３４ 第二貫通孔 ３６，６０ 第一空気室
３８，６８ 第二空気室 ４０ 第一貫通孔集合領域
４２，６２ 第一ヘルムホルツ型共鳴器 ４４ 第二貫通孔集合領域
４６，７０ 第二ヘルムホルツ型共鳴器

Claims (4)

1. 車体に外装されて、吸音を行う車両外装用吸音構造体であって、
   車体に外装される板状本体と、
   該板状本体との間に空間を形成するように、該板状本体に対して、該板状本体の厚さ方向に間隔を隔てて対向配置された、板状の樹脂発泡体からなる吸音板と、
   前記板状本体と前記吸音板との間に、前記空間を複数に仕切るように直立配置されて、かかる仕切空間からなる、外部から閉鎖された空気室を、該板状本体と該吸音板との間に複数形成する複数の板状リブと、
   前記複数の空気室を外部に連通させるように、前記吸音板を貫通して設けられた複数の第一貫通孔と、
   前記複数の空気室を外部に連通させるように、前記吸音板を貫通して設けられた、前記第一貫通孔よりも開口面積が小さくて細い複数の第二貫通孔と、
   を含み、
   更に、前記吸音板に対して、前記第一貫通孔が複数集合した第一貫通孔集合領域が設けられると共に、前記第二貫通孔が複数集合した第二貫通孔集合領域が、該第一貫通孔集合領域を取り囲んで設けられていることを特徴とする車両外装用吸音構造体。
2. 前記第一貫通孔集合領域が、前記吸音板の複数箇所に設けられていると共に、前記第二貫通孔集合領域が、該複数の第一貫通孔集合領域のそれぞれを取り囲んで、該吸音板の複数箇所に設けられている請求項１に記載の車両外装用吸音構造体。
3. 前記板状本体が、樹脂成形体にて構成されていると共に、前記複数の板状リブが、該板状本体に一体成形されている請求項１又は請求項２に記載の車両外装用吸音構造体。
4. 車体に外装される車両用外装品に伝わる音を吸収する車両の吸音構造であって、
   板状の樹脂発泡体からなる吸音板を、前記車両用外装品に対して、間隔を隔てて対向配置して、該吸音板と該車両用外装品との間に空間を形成する一方、複数の板状リブを、該吸音板と該車両用外装品との間に、前記空間を複数に仕切るように直立配置して、かかる仕切空間からなる、外部から閉鎖された空気室を、該吸音板と該車両用外装品との間に複数形成し、更に、複数の第一貫通孔と、該第一貫通孔よりも開口面積が小さくて細い複数の第二貫通孔とを、前記複数の空気室を外部に連通させるように、該吸音板に設けると共に、該吸音板に対して、該第一貫通孔が複数集合した第一貫通孔集合領域と、該第二貫通孔が複数集合した第二貫通孔集合領域とを、該第一貫通孔集合領域が該第二貫通孔集合領域にて取り囲まれるように設けたことを特徴とする車両の吸音構造。
   

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