JP2015098243A - 車両用運転支援装置及び車両用運転支援方法 - Google Patents

Abstract

【課題】二輪車両の走行の妨げにならず、且つ後続車に左折意図或いは右折意図を的確に伝える。【解決手段】車両用運転支援装置は、２本以上の道路（Ｒａ、Ｒｂ）が交わる交差点（Ｃｒｓ）において、自車（Ｂ０１）が左側通行における左折動作或いは右側通行における右折動作を行う際に、自車が幅寄せ動作を開始するまでの幅寄せ開始時間（Ｔｅ）及び幅寄せ距離（Δｍ）を算出し、幅寄せ距離及び幅寄せ開始時間に基づいて自車を制御する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用運転支援装置及び車両用運転支援方法に関するものである。

従来から、周辺交通の円滑化を可能とする目的で、自車両又は周辺車両の右左折情報が取得された場合に、周辺車両の走行効率が高まるように自車両の走行制御を行う装置が知られている（特許文献１参照）。特許文献１の車両走行支援装置では、自車が交差点を左折する際に、自車後方に二輪車両が存在する場合、二輪車両の走行を妨げないために、自車を右側へ横移動させて二輪車両の走行スペースを確保している。

特開２０１１−２３８１７７号公報

しかしながら、特許文献１の車両走行支援装置では、自車が左折したい場合にその逆方向である右側へ横移動するため、自車の左折意図を後続車に的確に伝えられない場合がある。

本発明は、上記課題に鑑みて成されたものであり、その目的は、二輪車両の走行の妨げにならず、且つ後続車に左折意図或いは右折意図を的確に伝えることができる車両用運転支援装置及び車両用運転支援方法を提供することである。

本発明の一態様に係わる車両用運転支援装置は、２本以上の道路が交わる交差点において、自車が左側通行における左折動作、或いは右側通行における右折動作を行う際に、自車が幅寄せ動作を開始するまでの幅寄せ開始時間及び幅寄せ距離を算出し、幅寄せ距離及び幅寄せ開始時間に基づいて自車を制御する。

本発明の車両用運転支援装置及び車両用運転支援方法によれば、自車が左側通行における左折動作、或いは右側通行における右折動作を行う際に、後続車に自車の右左折意図を直感的に知らせることで、二輪車両の走行の妨げにならず、且つ後続車に左折意図或いは右折意図を的確に伝えることができる。

図１は、本発明の実施形態に係わる車両用運転支援装置の構成を示すブロック図である。 図２は、図１に示した車両用運転支援装置の自車への配置例を示す平面図である。 図３は、図１に示した車両用運転支援装置を用いた車両用運転支援方法の一例を示すフローチャートである。 図４は、交差点Ｃｒｓに進入する自車Ｂ０１及び後続車Ｂ０２を示す模式図である。 図５は、自車が左側通行における左折動作を行う時の自車の速度（ｖ０１’）、自車の現在の速度（ｖ０１）、及び所定の減速度（ＶＤ）から定まる減速開始時刻（ｔｂ）を示すグラフである。 図６は、自車の幅寄せ動作の一例を示すグラフである。 図７は、図６に示す自車の幅寄せ動作に対する後続車の動作例を示すグラフである。 図８は、後続車の車幅（ｗ０２）に応じた、幅寄せ動作後の自車の側面から道路の側部までの距離（ｍ０１’）を示すグラフである。 図９は、図３に示した車両用運転支援方法の変形例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。図１を参照して、本発明の実施形態に係わる車両用運転支援装置の構成を説明する。本実施形態に係わる車両用運転支援装置は、運転者によるオーバーライドが常に働き、且つ、自車位置情報及び自車運動情報に基づいて自車に搭載された各種アクチュエータを自動制御することにより、自車の走行を制御することを想定した車両用運転支援装置である。本実施形態に係わる車両用運転支援装置は、車両前方の監視等、安全のための一般的な自動制御システムを備えているが、一般的な自動制御システムの説明は省略する。

図１に示すように、車両用運転支援装置は、自車の位置情報及び速度情報を取得するための自車情報取得部１１と、自車の後方を走行する後続車を検出する後続車検出部としてのレーザレンジファインダー（ＬＲＦ）１２と、２本以上の道路が交わる交差点において、自車が左側通行における左折動作、或いは右側通行における右折動作を行う際に、レーザレンジファインダー１２により検出された後続車が自車に接近するか否かを判別する接近判別部１３と、接近判別部１３による判別結果、自車情報取得部１１により取得された自車情報、及びレーザレンジファインダー１２による後続車情報に基づいて、交差点へ進入する手前で行う自車の減速動作及び幅寄せ動作を計画する交差点進入計画部１４と、交差点進入計画部１４で計画された減速動作及び幅寄せ動作に基づいて、自車の動作を制御する車両制御部としてのアクチュエータ１５とを備える。実施形態において、左側通行における左折動作、或いは右側通行における右折動作を、単に「右左折動作」と呼ぶ。

車両用運転支援装置は、交差点で旋回する方向を周囲に示す方向指示部としてのウィンカー１７と、自車の後方を走行する後続車に対して警告するための警報部１６とを更に備える。

自車情報取得部１１は、全地球測位システム（グローバル・ポジショニング・システム：ＧＰＳ）を用いて自車の位置情報を取得するナビゲーションシステム２１と、自車の運動情報を取得する車載センサとを有する。車載センサには、自車の車輪の回転速度を測定する車輪速センサ２２と、自車の前輪の舵角を測定する舵角センサ２３とが含まれる。ナビゲーションシステム２１が目的地までのルート案内を行っている場合、ナビゲーションシステム２１から取得される位置情報には、目的地までの走行予定ルートに関するルート情報が含まれる。

レーザレンジファインダー（ＬＲＦ）１２は、赤外線レーザーを自車の後方及び側方に向けて発振して自車の後方及び側方にある立体物（自車の後方を走行する後続車を含む）に照射し、その反射の度合いにより、所定幅（例えば１ｍ）以下の後続車の存在を検出し、検出した後続車までの距離を測定する。レーザレンジファインダー（ＬＲＦ）１２は、水平方向の所定の角度範囲においてレーザーを走査する。これにより、自車の進行方向に対する後続車の角度を更に測定することができる。

接近判別部１３には、ナビゲーションシステム２１及び車載センサ（２２、２３）により取得された自車の位置情報及び速度情報、及びレーザレンジファインダー１２により取得された後続車との距離及び後続車と成す角度を示す後続車情報が入力される。更に、接近判別部１３には、ナビゲーションシステム２１から取得されるルート情報に基づいて、２本以上の道路が交わる交差点において、自車が右左折動作を行うことを示す情報が入力される。接近判別部１３は、自車の位置情報及び速度情報、及び後続車の距離及び角度の情報に基づいて、自車が交差点で右左折動作を行う際に、後続車が自車に接近するか否かを判別する。例えば、接近判別部１３は、レーザレンジファインダー（ＬＲＦ）１２により検出された後続車までの距離が所定のしきい値以下である場合に、後続車が自車に接近すると判別すればよい。或いは、接近判別部１３は、自車が交差点に進入するまでの予想時間とレーザレンジファインダー１２により検出された後続車が交差点に進入するまでの予想時間との時間差と、自車に対する後続車の自車幅方向の距離とに基づいて、自車に接近するか否かを判別してもよい。

交差点進入計画部１４には、自車の位置情報及び速度情報、接近判別部１３による判別結果、後続車との相対距離及び角度に関する情報が入力される。交差点進入計画部１４は、これらの情報を基に、交差点へ進入する手前で行う自車の幅寄せ動作を計画する。具体的に、交差点進入計画部１４は、予測時間算出部２７と、幅寄せ距離算出部２８と、幅寄せ開始時間算出部２９と、を備える。

予測時間算出部２７は、２本以上の道路が交わる交差点において、自車が右左折動作を行う時の自車の速度、自車の現在の速度、及び所定の減速度から、自車が交差点に進入するまでの予測時間（ｔａ）を算出する。例えば、図５に示すように、自車の現在の速度（ｖ０１）から、所定の減速度（ＶＤ）で、自車が右左折動作を行う時の自車の速度（ｖ０１’）まで減速する速度プロファイルを作成する。図５の横軸は経過時間を示し、縦軸は自車の速度を示す。速度（ｖ０１’）は、１０ｋｍ／ｈ程度の極低速とし、右左折先の道路（Ｒｂ）の道幅、右左折時の旋回半径などを用いて微調整する。旋回半径（ｒ０１）が大きいほど速度（ｖ０１’）を速く設定し、右左折先の道路の道幅が狭いほど速度（ｖ０１’）を遅く設定する。減速度（ＶＤ）は、以下に示す（１）式に基づいて算出される。Ｌ０１は、自車（Ｂ０１）が交差点ＣＣｒｓに進入までの距離を示す。

（ｖ０１）^２−（ｖ０１’）^２＝２×ＶＤ×Ｌ０１ ・・・（１）
予測時間算出部２７は、図５に示す速度プロファイルから、自車が交差点に進入するまでの予測時間（ｔａ）を算出することができる。

幅寄せ距離算出部２８は、後続車が自車に接近すると接近判別部１３が判断した場合、右左折動作を行う側の自車の側面から道路の側部までの距離（ｍ０１）と、自車の車種による最小旋回半径（ｒ０１）に応じて変化する第１距離（ｆ１）及び後続車の車種による車幅（ｗ０２）に応じて変化する第２距離（ｆ２）のうちいずれか小さい方との差を幅寄せ距離（Δｍ）として算出する。幅寄せ距離（Δｍ）は、例えば、以下に示す（２）式に基づいて算出される。

Δｍ＝ｍ０１−ｍ０１’
＝ｍ０１−ｍｉｎ（ｆ１（ｒ０１），ｆ２（ｗ０２）） ・・・（２）
最小旋回半径（ｒ０１）が長いほど、第１距離（ｆ１）は長くなる。例えば、第１距離（ｆ１）は、最小旋回半径（ｒ０１）に調整パラメータ（Δｒ）を加算したものである。後続車の車種による車幅（ｗ０２）が広いほど、第２距離（ｆ２）は長くなる。例えば、第２距離（ｆ２）は、車幅（ｗ０２）に調整距離（Ｗ）を加算したものである。尚、第１距離（ｆ１）は例えば３０〜５０ｃｍ、車幅（ｗ０２）は例えば７０ｃｍ〜１ｍ、調整距離（Ｗ）は例えば５０ｃｍ〜８０ｃｍの範囲で設定される。

幅寄せ開始時間算出部２９は、図６に示すように、予測時間（ｔａ）から、所定の余裕時間（ＡＤ）、及び幅寄せ距離（Δｍ）を所定の横移動速度（ＨＶ）で除した横移動時間を減じた値を、自車が幅寄せ動作を開始するまでの幅寄せ開始時間（ｔｅ）として算出する。尚、幅寄せ距離（Δｍ）は例えば３０〜５０ｃｍ、横移動時間は例えば３〜５secの範囲で設定される。

なお、後続車が自車に接近しないと接近判別部１３が判断した場合に、交差点進入計画部１４は、交差点へ進入する手前で行う自車の減速動作及び幅寄せ動作を計画しなくてもよい。この場合、車両用運転支援装置は、交差点へ進入する際に既知の走行制御を行う。

上記した接近判別部１３及び交差点進入計画部１４は、車両に搭載されたＥＣＵ２４に予めインストールされたコンピュータプログラムをＥＣＵ２４が実行することにより実現される、ＥＣＵ２４の機能として構成される。なお、前記したコンピュータプログラムには、ＥＣＵ２４を、アクチュエータ１５、警報部１６及びウィンカー１７の制御部として機能させるためのプログラムも含まれる。更に、ＥＣＵ２４は、走行予定ルートに基づいて所定時間先の交差点での右左折を判断する。

アクチュエータ１５は、ＥＣＵ２４による制御の基、交差点進入計画部１４で計画された減速動作及び幅寄せ動作に基づいて、自車の幅寄せ動作を制御する。交差点進入計画部１４で減速動作及び幅寄せ動作が計画されなかった場合、ＥＣＵ２４による制御の基、既知の走行制御を行う。アクチュエータ１５は、ＥＣＵ２４による制御の基、ナビゲーションシステム２１により設定された走行予定ルートに沿って、目的地に向かうための自車の操舵制御及び制駆動制御を行う。

アクチュエータ１５により制御される自車の減速動作及び幅寄せ動作に対して、後続車は、右左折動作を行う方向の自車側方をすり抜けて自車より先に交差点に進入しようとしたり、自車の幅寄せ動作に気づかなかったりする場合がある。これらの場合に、幅寄せ動作をそのまま継続してしまうと、後続車の走行を妨げてしまう。そこで、接近判別部１３は、自車の幅寄せ動作の途中で、後続車が自車への接近を回避する意思があるか否か、及び後続車が右左折動作を行う方向の自車側方をすり抜けて自車より先に交差点に進入するか否かを判別する。後続車が自車への接近を回避する意思がある、或いは後続車が自車側方をすり抜けて先に交差点に進入しようとしている場合、アクチュエータ１５は、ＥＣＵ２４による制御の基、幅寄せ動作を緩和する、或いは、警告部１６は、後続車に対して警告する。

幅寄せ動作を緩和する場合、アクチュエータ１５は、幅寄せ動作を緩和した後に、制動調整を行う。例えば、幅寄せ動作を緩和した後に制動を開始或いは制動量を増加させる。これにより、後続車が自車側方のすり抜けを安全に行うことができる。

また、後続車が自車への接近を回避する意思がない場合、警報部１６を用いて後続車に直接、右左折動作に気づかせる必要がある。警報部１６は、自車の後方に向けて自車の存在を知らせるために音を発するクラクション２５と、１対のランプからなるハザード表示部２６とを用いて、後続車に対して警告する。

ウィンカー１７は、ＥＣＵ２４による制御の基、自車の幅寄せ動作を行う前に、自車の交差点での旋回方向に応じた方向表示を行う。これにより、自車の方向指示後の後続車の動きに応じて、幅寄せ計画を行うことができる。

図２を参照して、図１に示した車両用運転支援装置の自車への配置例を説明する。自車の後方を走行する後続車を検出するレーザレンジファインダー１２は、自車のリアバンパー付近に搭載されている。リアバンパーの両端部付近には、ハザード表示部２６を構成する１対のランプ（方向指示器）が設置されている。また、クラクション２５も、自車のリアバンパー付近に搭載されている。自車の２つの後輪（従動車輪）付近に車輪速センサ２２が設けられている。車室内には、ＥＣＵ２４が設けられ、車室内のインストルメントパネルには、ナビゲーションシステム２１が設置され、ステアリングコラムには、舵角制御に用いられる電動パワーステアリング（ＥＰＳ）モータ３３と、舵角センサ２３とが設けられている。車輪速センサ２２は、従動車輪の回転数を計数し、回転数に所定のタイヤ外周長を乗じることで車速を求める。ステアリングコラムには、ウィンカー１７が設けられている。制駆動力を制御するアクチュエータは、車輪速センサ２２の車速情報を基に、自車の前輪（駆動車輪）に設けられたブレーキ３１（摩擦ブレーキ及び回生ブレーキを含む）及び駆動モータ３２を制御する。ＥＰＳモータ３３は、舵角センサ２３の検出結果を基に、駆動車輪の舵角を制御する。

図２には、電動モータを駆動源とする電動車両（自車）に図１の車両用運転支援装置を搭載する例を示したが、エンジンを駆動源とする車両に図１の車両用運転支援装置を搭載することも可能である。上記したＥＰＳモータ３３及び制駆動力を制御するアクチュエータは、アクチュエータ１５に含まれる。

図３を参照して、図１及び図２に示した車両用運転支援装置を用いた車両用運転支援方法の一例を説明する。図３に示すフローチャートは、所定のサンプリング周期毎に繰り返し実施されるＥＣＵ２４の動作を示す。なお、運転支援動作の前提として、車両用運転支援装置は、車載センサに基づいて所定時間将来までの走行予定ルートを算出し、走行予定ルートに基づいて車両制御量を決める。更に、ＥＣＵ２４は、自車情報取得部１１から自車情報を取得し、レーザレンジファインダー１２から後続車情報を取得する。詳細には、ナビゲーションシステム２１から自車の位置情報（ルート情報を含む）を取得し、車載センサ（２２、２３）から自車の運動情報（車速及び車輪の回転角度）を取得する。レーザレンジファインダー１２から、後続車までの距離及び自車の進行方向に対する後続車の角度を取得する。

先ず、ステップＳ０１で、ＥＣＵ２４は、算出した走行予定ルート中に交差点での旋回ポイントが存在するか否かを判断する。具体的には、算出した走行予定ルートに基づき、以下の２つの条件（Ｘ１、Ｘ２）を同時に満たすか否かを判断する。なお、本実施形態では、図４に示すように十字の交差点Ｃｒｓについて説明するが、例えば一方の道路の端部が他方の道路につながる交差点（Ｔ字路）であってもよい。

（Ｘ１）図４に示すように、自車Ｂ０１が基準時間内に、２本以上の道路（Ｒａ、Ｒｂ）が交わる交差点Ｃｒｓに進入する。

（Ｘ２）その交差点Ｃｒｓにおいて自車が右左折動作を行う。

ステップＳ０１でＹＥＳの場合、交差点Ｃｒｓにおいて図１の車両用運転支援装置を起動する必要があるかを判断するため、ステップＳ０２に進む。一方、２つの条件（Ｘ１、Ｘ２）を同時に満たさない場合（Ｓ０１でＮＯ）、ステップＳ１８へ進む。

ステップＳ０２において、ＥＣＵ２４は、車両用運転支援装置の動作を示す幅寄せフラグの状態（オン状態／オフ状態）を判断する。幅寄せフラグがオン状態であれば、車両用運転支援装置は動作中であり、ステップＳ０９に進み、幅寄せフラグがオフ状態であれば、車両用運転支援装置は停止しており、ステップＳ０３に進む。

ステップＳ０３において、予測時間算出部２７は、図５に示すように、自車Ｂ０１の現在位置から、交差点Ｃｒｓ（旋回ポイント）までの距離（Ｌ０１；図４参照）における速度プロファイルを更新する。

ステップＳ０４において、予測時間算出部２７は、図５に示す速度プロファイルから、自車Ｂ０１が交差点Ｃｒｓに進入するまでの予測時間（ｔａ）を算出する。同時に、予測時間算出部２７は、減速を開始する時間（ｔｂ）も算出することができる。

ステップＳ０５において、図５に示すように、予測時間算出部２７は、ウィンカー１７が方向表示を開始する時間（ｔｃ）を算出する。自車は、方向表示を開始した後に、減速を開始する。

ステップＳ０６において、接近判別部１３は、自車の位置情報及び速度情報、及び後続車の距離及び角度の情報に基づいて、自車が交差点で右左折動作を行う際に、後続車が自車に接近するか否かを判別する。ステップＳ０６でＹＥＳの場合、ステップＳ０７に進み、ＥＣＵ２４は、車両用運転支援装置の動作を示す幅寄せフラグをオフ状態からオン状態へ切り替える。更に、幅寄せ距離算出部２８は、自車の幅寄せ距離（Δｍ）を算出する。その後、ステップＳ０８に進む。一方、ステップＳ０６でＮＯの場合、ステップＳ１８へ進む。

ステップＳ０８において、幅寄せ開始時間算出部２９は、図６に示すように、自車が幅寄せ動作を開始するまでの幅寄せ開始時間（ｔｅ）を算出する。幅寄せ開始時間算出部２９は、同時に、幅寄せ終了時間（ｔｄ）も算出する。

一方、幅寄せフラグがオン状態であれば（ステップＳ０２でＹＥＳ）、ステップＳ０９に進み、自車の幅寄せ距離（Δｍ）及び幅寄せ開始時間（ｔｅ）に基づいて、ＥＣＵ２４は、操舵制御量の補正を行う。アクチュエータ１５は、補正された操舵制御量に基づいて、車両の操舵量を制御する。これにより、車両用運転支援装置は、自車の幅寄せ動作を計画し、実行することができる。

ステップＳ１０に進み、接近判別部１３は、自車の幅寄せ動作の途中で、後続車と自車との縦方向の接近度を算出する。縦方向とは、自車の進行方向を示す。具体的には、後続車と自車との衝突予想時間（ＴＴＣ）を算出する。ＴＴＣは、後続車の現在の車速から算出される。ただし、後続車の加速度を検出可能な場合、或いは過去の履歴から予測可能な場合、現在の車速に加えて加速度の情報を考慮して、ＴＴＣを算出してもよい。

ステップＳ１１に進み、接近判別部１３は、自車の幅寄せ動作の途中で、後続車と自車との横方向の接近度を算出する。横方向とは、自車の車幅方向を示す。具体例は２つある。第１例では、幅寄せ動作中の自車と後続車との横方向のオフセット量の履歴を基に、横方向の接近度を算出する。第２例では、幅寄せ動作中の自車の横方向の速度と後続車の横方向の速度を基に、横方向の移動予測を行う。以後、第２の具体例に基づき、説明を続ける。

ステップＳ１２に進み、接近判別部１３は、後続車が右左折動作を行う方向の自車側方をすり抜けて自車より先に交差点Ｃｒｓ（旋回ポイント）に進入するか否かを判別する。例えば、図７のプロファイルｐ０２に示すように、自車（点線）の幅寄せ方向と同一方向で、かつステップＳ１０で算出したＴＴＣが予め設定した所定値よりも低い場合、すり抜け意思があると判断することができる。

ステップＳ１２でＹＥＳの場合、ステップＳ１３に進み、ステップＳ０９で補正した操舵制御量を解除する。これにより、自車の幅寄せ動作も解除される。

ステップＳ１２でＮＯの場合、ステップＳ１４に進み、自車の幅寄せ動作に対して、後続車に自車への接近を回避する意思があるか否かを判別する。判断基準の具体例は、２つある。第１の判断基準は、ステップＳ１０で算出したＴＴＣが予め設定した所定値よりも低くなったか否かである。また、第２の判断基準は、ステップＳ１１で算出した横方向の移動予測に基づいて、後続車に自車への接近を回避する意思があるか否かを判別する。例えば、図５のプロファイルｐ０１に示すように、他車両が自車の幅寄せ方向と逆方向に移動している場合、後続車が自車への接近を回避する意思があると判断される。また、図７のプロファイルｐ０３に示すように、自車の幅寄せに対して後方物体の横移動が小さく、かつＴＴＣが予め設定した所定値よりも低くなった場合は、後続車に自車への接近を回避する意思がないと判断できる。更に、図７のプロファイルｐ０３であっても、後続車が減速していれば、ＴＴＣが予め設定した所定値よりも小さくならない。よって、この場合は、減速によって自車への接近を回避する意思があると見なされる。

後続車に自車への接近を回避する意思がない場合（Ｓ１４でＹＥＳ）、ステップＳ１５に進む。そして、自車の旋回意思を後続車に気づかせるために、クラクション２５を用いて自車の後方に向けて音を発することにより、後続車に対して警告する。

後続車に自車への接近を回避する意思がある場合（Ｓ１４でＮＯ）、ステップＳ１６に進む。そして、ＥＣＵ２４は、自車情報取得部１１から取得した自車情報に基づいて、自車が減速及び幅寄せを行いながら交差点Ｃｒｓ（旋回ポイント）に到達したか否かを判断する。旋回ポイントに到達したと判断した場合（Ｓ１６でＹＥＳ）、ステップＳ１７に進み、ＥＣＵ２４は、幅寄せフラグをオフ状態にスイッチする。

旋回ポイントに到達していないと判断した場合（Ｓ１６でＮＯ）、図３のスタートに戻り、上記した手順を繰り返す。

一方、ステップＳ０１で、交差点Ｃｒｓ（旋回ポイント）が無いと判断した場合（ステップＳ０１でＮＯ）、ステップＳ１８に進み、ＥＣＵ２４は、走行位置調整量を算出する。図３に示すフローチャートでは、横位置制御部として、後続車の有無に関わらず、自車走行経路上で最も近い旋回ポイントにおける右左折方向に合わせて、旋回ポイントの所定距離（例えば７０〜１００ｍ）手前自車の横方向の走行位置（例えば道路端から自車道路端側の側部までの距離を３ｍ〜３．５ｍ）を維持する為の調整量を算出する。そして、アクチュエータ１５は、予め、自車の横方向の走行位置を制御しておく。

具体的には、図６に示すように、例えば１．５ｍ程度の最大調整距離（Ｗｍ）よりも絶対値が大きな値となるように、自車の側面から道路の側部までの距離（ｍ１’）を調整する。図６の横軸は、後続車の車幅（ｗ０２）を示し、ｗ０２minは自転車に相当する横幅（例えば70ｃｍ）、ｗ０２maxは大型バイクに相当する横幅（例えば１ｍ）を示す。縦軸は、自車の側面から道路の側部までの距離（ｍ１’）を示す。線分Ｄ０１は、後続車がすり抜け可能な余裕幅を示す。線分Ｄ０２は、後続車がすり抜け不可能な場合の距離（ｍ１’）を示す。線分Ｄ０３は、自車が大きく膨らむことなく右左折動作を行うための距離（ｍ１’）を示す。

なお、図９に示す変形例は、ステップＳ１８を、後続車が存在した場合、すなわち、ステップＳ０７で幅寄せフラグがオン状態にスイッチされた場合に、予め、自車の横方向の走行位置の調整量を算出する例を示す。この変形例では、現在の距離（ｍ０１）が、ステップＳ０７で算出した距離（Δｍ）だけ移動した後の自車の側面から道路の側部までの距離（ｍ０１’）よりも短い場合、右左折方向に寄っているため、横方向の走行位置の調整量を算出する。そして、アクチュエータ１５は、予め、自車の横方向の走行位置を制御しておく。この場合、自車の横方向の走行位置が、距離（ｍ０１’）よりも長くなるように制御する。

以上説明したように、本発明の実施形態によれば、以下の作用効果が得られる。

２本以上の道路が交わる交差点において、自車が右左折動作を行う際に、自車が幅寄せ動作を開始するまでの幅寄せ開始時間（ｔｅ）及び幅寄せ距離（Δｍ）を算出し、幅寄せ距離及び前記幅寄せ開始時間に基づいて自車を制御する。右折動作をを行う際に、後続車に自車の右左折意図を直感的に知らせることで、二輪車両の走行の妨げにならず、且つ後続車に左折意図或いは右折意図を的確に伝えることができる。

後続車が自車側方をすり抜けて自車より先に交差点に進入すると接近判別部１３が判断した場合、アクチュエータ１５は、右左折動作を行う際の幅寄せ動作を緩和する。これにより、後続車は安全に交差点に進入することができるので、二輪車両の走行の妨げにならない。

アクチュエータ１５が幅寄せ動作を開始したことに対して、後続車が自車との接触を回避する意思がないと判別した場合に、警報部１６は、後続車に対して警告する。これにより、後続車が自車の動きに気づいていない場合に直接的に自車の存在を後続車に報知することができるので、後続車に自車との接触回避を促すことができる。

以上、実施形態に沿って本発明の内容を説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変形及び改良が可能であることは、当業者には自明である。

１１ 自車情報取得部
１２ レーザレンジファインダー（後続車検出部）
１３ 接近判別部
１４ 交差点進入計画部
１５ アクチュエータ（車両制御部）
１６ 警報部
２５ クラクション
２６ ハザード表示部
２７ 予測時間算出部
２８ 幅寄せ距離算出部
２９ 幅寄せ開始時間算出部
Ｂ０１ 自車
Ｂ０２ 後続車
Ｃｒｓ 交差点

Claims (4)

1. 自車の位置情報及び速度情報を取得する自車情報取得部と、
   自車の後方を走行する後続車を検出する後続車検出部と、
   自社の位置情報に基づき、自車が左側通行における左折動作、或いは右側通行における右折動作を行う２本以上の道路が交わる交差点の少なくとも所定距離手前で所定の横位置を保持して走行する横位置制御部と
   ２本以上の道路が交わる交差点において、自車が左側通行における左折動作、或いは右側通行における右折動作を行う時の自車の速度、自車の現在の速度、及び所定の減速度から、自車が前記交差点に進入するまでの予測時間を算出する予測時間算出部と、
   前記左折動作或いは前記右折動作を行う際に、前記後続車検出部により検出された後続車が自車に接近するか否かを判別する接近判別部と、
   後続車が自車に接近すると前記接近判別部が判別した場合、前記左折動作或いは右折動作を行う側の自車の側面から道路の側部までの距離と、自車の車種による最小旋回半径に応じて変化する第１距離及び後続車の車種による車幅に応じて変化する第２距離のうちいずれか小さい方との差を幅寄せ距離として算出する幅寄せ距離算出部と、
   前記予測時間から、所定の余裕時間、及び前記幅寄せ距離を所定の横移動速度で除した横移動時間を減じた値を、自車が幅寄せ動作を開始するまでの幅寄せ開始時間として算出する幅寄せ開始時間算出部と、
   前記後続車を検出した場合に、前記幅寄せ距離及び前記幅寄せ開始時間に基づいて、自車を制御する車両制御部と、
   を備えることを特徴とする車両用運転支援装置。
2. 前記接近判別部は、前記後続車検出部により検出された後続車が、前記右左折動作を行う方向の自車側方をすり抜けて自車より先に交差点に進入するか否かを判別し、
   前記車両制御部は、前記後続車が前記自車側方をすり抜けて自車より先に交差点に進入すると前記接近判別部が判断した場合、前記左折動作或いは前記右折動作を行う際の幅寄せ動作を緩和する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用運転支援装置。
3. 自車を走行する後続車に対して警告するための警報部を更に備え、
   前記接近判別部は、前記車両制御部が幅寄せ動作を開始したことに対して、前記後続車検出部により検出された後続車が自車との接触を回避する意思があるか否かを判別し、
   前記警報部は、後続車が自車との接触を回避する意思がないと前記接近判別部が判断した場合に、前記後続車に対して警告する
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用運転支援装置。
4. 自車の位置情報及び速度情報を取得し、
   自車の後方を走行する後続車を検出し、
   ２本以上の道路が交わる交差点の少なくとも所定距離手前で所定の横位置を保持して走行する走行制御部と
   ２本以上の道路が交わる交差点において、自車が左側通行における左折動作、或いは右側通行における右折動作を行う時の自車の速度、自車の現在の速度、及び所定の減速度から、自車が前記交差点に進入するまでの予測時間を算出し、
   前記左折動作或いは前記右折動作を行う際に、前記検出された後続車が自車に接近するか否かを判別し、
   後続車が自車に接近すると判別した場合、前記左折動作或いは右折動作を行う側の自車の側面から道路の側部までの距離と、自車の車種による最小旋回半径に応じて変化する第１距離及び後続車の車種による車幅に応じて変化する第２距離のうちいずれか小さい方との差を幅寄せ距離として算出し、
   前記予測時間から、所定の余裕時間、及び前記幅寄せ距離を所定の横移動速度で除した横移動時間を減じた値を、自車が幅寄せ動作を開始するまでの幅寄せ開始時間として算出し、
   前記幅寄せ距離及び前記幅寄せ開始時間に基づいて、自車を制御する
   ことを特徴とする車両用運転支援方法。

Images