WO2019130795A1 - 運転支援装置 - Google Patents

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WO2019130795A1
WO2019130795A1 PCT/JP2018/040268 JP2018040268W WO2019130795A1 WO 2019130795 A1 WO2019130795 A1 WO 2019130795A1 JP 2018040268 W JP2018040268 W JP 2018040268W WO 2019130795 A1 WO2019130795 A1 WO 2019130795A1
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WO
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vehicle
lane
change
driving support
distance
Prior art date
Application number
PCT/JP2018/040268
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English (en)
French (fr)
Inventor
加藤　健次
覚 野呂
Original Assignee
株式会社デンソー
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社デンソー filed Critical 株式会社デンソー
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Publication of WO2019130795A1 publication Critical patent/WO2019130795A1/ja
Priority to US16/914,021 priority patent/US11840232B2/en

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/105—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18163—Lane change; Overtaking manoeuvres
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06V—IMAGE OR VIDEO RECOGNITION OR UNDERSTANDING
    • G06V20/00—Scenes; Scene-specific elements
    • G06V20/50—Context or environment of the image
    • G06V20/56—Context or environment of the image exterior to a vehicle by using sensors mounted on the vehicle
    • G06V20/58—Recognition of moving objects or obstacles, e.g. vehicles or pedestrians; Recognition of traffic objects, e.g. traffic signs, traffic lights or roads
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06V—IMAGE OR VIDEO RECOGNITION OR UNDERSTANDING
    • G06V20/00—Scenes; Scene-specific elements
    • G06V20/50—Context or environment of the image
    • G06V20/56—Context or environment of the image exterior to a vehicle by using sensors mounted on the vehicle
    • G06V20/588—Recognition of the road, e.g. of lane markings; Recognition of the vehicle driving pattern in relation to the road
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/40—Dynamic objects, e.g. animals, windblown objects
    • B60W2554/404—Characteristics
    • B60W2554/4041—Position

Definitions

  • the present disclosure relates to driving assistance of a vehicle at the time of a lane change.
  • a driving support device for supporting the driving of a vehicle, which supports an operation of changing the lane during driving of the own vehicle (hereinafter, referred to as "lane changing").
  • lane changing an operation of changing the lane during driving of the own vehicle
  • Patent No. 6137212 gazette
  • a moving object such as a motorcycle or a bicycle may slip through the space between the other vehicle traveling on the change planned lane and the host vehicle.
  • the vehicle speed is slow due to traffic congestion, etc., it is easy for the moving object to slip through.
  • the driving support device of Patent Document 1 does not sufficiently consider such a slip by the moving object when changing lanes. Then, the technique which can suppress that a mobile body slips between own vehicle and another vehicle at the time of a lane change is desired.
  • the present disclosure has been made to solve at least a part of the problems described above, and can be implemented as the following modes.
  • a driving support device mounted and used on a host vehicle is provided.
  • the driving support apparatus is a boundary between a lane before change, which is the traveling lane of the vehicle before the lane change is performed, and a lane to be changed, the traveling lane of the vehicle after the lane change is performed.
  • a lane identification unit that identifies the before-change lane and the to-be-changed lane using a detection result by the boundary line detection unit; a side of the to-be-changed lane with reference to the position of the vehicle in the before-change lane;
  • the vehicle is mounted on the vehicle to determine whether or not there is a slippery space that includes the space between the other vehicle traveling on the change scheduled lane and the vehicle and is a space through which the mobile object can pass through.
  • a first space determination unit that determines using the detection result by the object detection unit that detects the magnitude; and that the lane change is scheduled to be performed, and it is determined that the escapeable space exists
  • a motion control unit that causes the vehicle to execute a side-to-side operation, which is an operation to bring the host vehicle close to the planned lane to be changed, before execution of the lane change.
  • the driving support device of this aspect it is detected that the lane change is scheduled to be performed, and it is determined that the own vehicle is to be changed before the lane change is performed when it is determined that the slipperable space exists. Since the host vehicle is caused to execute the side-shifting operation, which is an operation to move closer to the lane, it is possible to suppress the driver of the moving object from performing the passing-through operation, and between the host vehicle and the other vehicle when changing lanes You can control that the mobile body slips through.
  • the present disclosure can also be implemented in various forms other than the driving support device.
  • the present invention can be realized in the form of a vehicle provided with a driving support device, a driving support method, a lane change method, a computer program for realizing these devices and methods, and a storage medium storing such a computer program.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of a driving support device of the present disclosure
  • FIG. 2 is a flowchart showing the procedure of driving support processing in the first embodiment
  • FIG. 3 is a flowchart showing the procedure of driving support processing in the first embodiment
  • FIG. 4 is an explanatory view showing an example of the escapeable space in the first embodiment
  • FIG. 5 is an explanatory view showing an example of a movable body traveling in a slippery space
  • FIG. 6 is a flowchart showing the procedure of the width adjustment operation in the first embodiment
  • FIG. 7 is an explanatory view showing an example of the width shift operation in the first embodiment
  • FIG. 8 is an explanatory view showing an example of a movement candidate space in the first embodiment
  • FIG. 9 is a flowchart showing the procedure of the width adjustment operation in the second embodiment
  • FIG. 10 is an explanatory view showing an example of the width shift operation in the second embodiment
  • FIG. 11 is a flowchart showing the procedure of the width adjustment operation in the third embodiment
  • FIG. 12 is a flowchart showing the procedure of the width adjustment operation in the fourth embodiment
  • FIG. 13 is an explanatory view showing an example of the width shift operation in the fourth embodiment
  • FIG. 14 is a flowchart showing the procedure of the width adjustment operation in the fifth embodiment
  • FIG. 15 is an explanatory view showing an example of the width shift operation in the sixth embodiment
  • FIG. 16 is an explanatory view showing an example of the width shift operation in the sixth embodiment
  • FIG. 17 is a flowchart showing the procedure of the width adjustment operation in the seventh embodiment
  • FIG. 18 is an explanatory view showing an example of the width shift operation in the seventh embodiment
  • FIG. 19 is a block diagram showing a schematic configuration of a driving support device in the eighth embodiment
  • FIG. 20 is an explanatory view showing an example of a through-passable space during low-speed travel in the eighth embodiment
  • FIG. 21 is an explanatory view showing an example of a through-passable space during high-speed travel in the eighth embodiment.
  • a vehicle mounted with the driving support device 10 is also referred to as a "own vehicle".
  • the above-mentioned “driving support” means that engine control, brake control and steering control of the host vehicle are automatically executed on behalf of the driver or to support the control by the driver.
  • “perform driving control to support the driver” means that the driver lights the right turn indicator (direction indicator 221 described later) in order to change lanes while the host vehicle is traveling straight ahead. It is appropriate to automatically execute engine control, brake control and steering control so that the host vehicle moves to the right when the operation is performed.
  • the driving support apparatus 10 may support the driving of the vehicle not only at the time of lane change but also in any other situation while the host vehicle is traveling.
  • the driving support device 10 is configured by an ECU (Electronic Control Unit) equipped with a microcomputer and a memory.
  • the driving support device 10 is electrically connected to the white line detection unit 21, the object detection unit 22, the notification unit 23, the operation control device 200, and the turn indicator ECU 220, respectively. Communicate between them. Such communication is realized by CAN (Controller Area Network) in the present embodiment. Note that, instead of CAN, communication may be realized by any in-vehicle mountable network such as FlexRay or Ethernet.
  • CAN Controller Area Network
  • the white line detection unit 21 detects a white line corresponding to the boundary in the width direction of the lane in which the host vehicle travels. Specifically, the travel lane of the host vehicle before the lane change is executed (hereinafter referred to as the "pre-change lane") and the travel lane of the host vehicle after the lane change is executed (hereinafter A white line (hereinafter referred to as a "first white line”) at the boundary with the "scheduled change lane” (a white line dividing the lane before the change) and a white line (opposite to the first white line) Hereinafter, "a second white line” is detected.
  • White line detection is performed by a known method using a captured image obtained by a camera mounted on the host vehicle.
  • the object detection unit 22 senses the periphery of the host vehicle and detects at least the position and the size of an object present in the periphery.
  • the detection of such an object is a detection point detected by a captured image obtained by a camera mounted on the host vehicle, a millimeter wave radar mounted on the host vehicle, or a sensor such as LiDAR (Light Detection And Ranging or Laser Imaging Detection And Ranging)
  • the method is carried out by a known method using a target which is a collection of
  • the notification unit 23 notifies the driver of the host vehicle.
  • the notification unit 23 includes a monitor display and a speaker.
  • the operation control device 200 controls the operation of the host vehicle.
  • the operation control device 200 includes an engine ECU 201, a brake ECU 202, and a steering ECU 203.
  • the engine ECU 201 controls the operation of the engine 211 of the host vehicle. Specifically, by controlling various actuators (not shown), the opening / closing operation of the throttle valve, the ignition operation of the igniter, the opening / closing operation of the intake valve, and the like are controlled.
  • the brake ECU 202 controls the brake mechanism 212.
  • the brake mechanism 212 is composed of devices (actuators) involved in brake control such as sensors, motors, valves and pumps.
  • the brake ECU 202 determines the timing to apply the brake and the amount of braking (the amount of braking), and controls each device constituting the brake mechanism 212 so as to obtain the determined amount of braking at the determined timing.
  • the steering ECU 203 controls the steering mechanism 213.
  • the steering mechanism 213 is composed of a group of devices (actuators) involved in steering such as a power steering motor.
  • the steering ECU 203 determines a steering amount (steering angle) based on measured values obtained from a yaw rate sensor and a steering angle sensor mounted on the host vehicle, and configures the steering mechanism 213 so as to be the determined steering amount. Control.
  • the direction indicator ECU 220 controls the operation of the direction indicator 221, that is, turning on and off of the direction indicator 221. In addition, the direction indicator ECU 220 notifies the driving support device 10 of the operation state of the direction indicator 221, that is, the lighting state or the turning-off state.
  • the driving support device 10 includes a lane change detection unit 11, a lane specification unit 12, a first space determination unit 13, a second space determination unit 14, an operation control unit 15, and a notification control unit 16.
  • Each of these functional units 11 to 16 is realized by the control program stored in advance in the storage unit (not shown) of the driving support device 10 being executed by the microcomputer (not shown) of the driving support device 10.
  • the lane change detection unit 11 detects that a lane change by the host vehicle is to be performed.
  • the lane change detection unit 11 indicates that the lane change is scheduled to be performed when the lighting state of the direction indicator 221 notified from the direction indicator ECU 220 changes from the non-lighting state to the lighting state. To detect.
  • the lane specifying unit 12 specifies the before-change lane and the to-be-changed lane using the white line detection result by the white line detection unit 21. Specifically, the position and width of each of the before change lane and the to-be-changed lane are identified.
  • the first space determination unit 13 uses the detection result of the object detection unit 22 to include a space between another vehicle traveling in the lane to be changed and the own vehicle, and a space through which the moving object can pass (hereinafter referred to as “pass through” It is determined whether or not there is a "possible space”.
  • the above-mentioned "mobile” corresponds to, for example, a motorcycle or a bicycle.
  • the second space determination unit 14 uses the detection result of the object detection unit 22 to determine whether or not there is a movement candidate space having a size larger than a predetermined size on the side of the planned change lane, as viewed from the host vehicle. judge.
  • the movement candidate space means a space which is a candidate of a movement destination in the lane change.
  • the movement candidate space has a rectangular planar view shape having a length in the width direction twice as large as the width of the vehicle and a length in the traveling direction equal to 1.5 times the length of the vehicle It is a space.
  • the size of the movement candidate space may be any size that can include at least the host vehicle.
  • the operation control unit 15 controls the operation control device 200 to cause the vehicle to execute an operation (hereinafter, referred to as “width adjustment operation”) to bring the vehicle into the lane to be changed.
  • width adjustment operation an operation
  • the details of the width adjustment operation and the details of the timing of executing the width adjustment operation will be described later.
  • the notification control unit 16 controls the notification unit 23 to make a notification.
  • the driving support apparatus 10 having the above-described configuration can suppress the mobile body from slipping through between the host vehicle and the other vehicle at the time of the lane change by executing a driving support process described later.
  • Driving support processing When the ignition of the host vehicle is turned on, driving support processing is performed in the driving support device 10. As shown in FIG. 2, the lane change detection unit 11 determines whether or not the lane change is scheduled to be performed, based on the operation state of the direction indicator 221 notified from the direction indicator ECU 220 (step S105). ). When it is determined that the lane change is not to be performed (step S105: NO), step S105 is performed again.
  • the first space determination unit 13 acquires the sensing result of the surroundings of the own vehicle by the object detection unit 22 (step S110).
  • the first space determination unit 13 specifies the presence or absence of the by-passable space on the basis of the sensing result acquired at step S110 and the before-change lane and the scheduled change lane identified by the lane identification unit 12 (step S115). It is determined whether there is a possible space (step S120).
  • the host vehicle VL1 is traveling straight in the lane Ln1 in the direction Dh
  • three other vehicles VL2, VL3 and VL4 are traveling in the direction Dh on the lane Ln2 next to the right. Since the host vehicle VL1 is scheduled to change lanes from the lane Ln1 to the lane Ln2, the right turn indicator is on to indicate a right turn.
  • the lane Ln1 corresponds to the pre-change lane
  • the lane Ln2 corresponds to the to-be-changed lane.
  • the lane Ln1 is surrounded by the first white line WL1 and the second white line WL2.
  • the lane Ln2 is surrounded by the first white line WL1 and the third white line WL3.
  • the first white line WL1 is the boundary between the pre-change lane (lane Ln1) and the planned change lane (lane Ln2).
  • the second white line WL2 is the boundary between the roadway and the sidewalk.
  • the third white line WL3 is a boundary between the lane Ln2 and the opposite lane not shown.
  • the space through which the user can go through is the space between the host vehicle VL1 and another vehicle behind the host vehicle VL1 on the planned change lane and located at a predetermined distance from the host vehicle VL1.
  • the space W along a direction (hereinafter, referred to as “cross direction”) orthogonal to the direction Dh is a space having a predetermined threshold distance or more.
  • the distance W (t1) along the crossing direction between the vehicle VL1 and the other vehicle VL4 traveling behind the vehicle VL1 is a predetermined threshold value.
  • the space Ar0 corresponds to the through space because it is equal to or longer than the distance.
  • the escaping space has one vertex at the center of the vehicle VL1 in the vehicle length direction, and the width is the interval W (W (t1)), and only a predetermined length on the rear side of the vehicle VL1. It is a strip-shaped space that extends.
  • the above-mentioned predetermined threshold distance is set to 1 m (meters). In addition, you may set not only 1 m but arbitrary length which a mobile body can pass. Further, in the present embodiment, the above-described predetermined length is set to 20 m. In addition, you may set not only 20 m but arbitrary length.
  • the above-mentioned distance W means the distance W along the crossing direction between the host vehicle VL1 and the other vehicle closest to the host vehicle VL1 behind the host vehicle VL1.
  • a virtual vehicle having a predetermined width is traveling at a predetermined distance along the direction Dh at the center of the lane to be changed as the distance W, the length along the crossing direction of the virtual vehicle and the host vehicle VL1 may be used.
  • step S120 when it is determined that there is a slippery space (step S120: YES), the operation control unit 15 specifies the presence or absence of a movable body in the slippery space based on the sensing result of the object detection unit 22. Then (step S125), it is determined whether there is a moving body (step S130). For example, based on information such as the type of moving object, the width of the moving object, and the relative velocity of the moving object (including the size of the direction and velocity) with respect to the host vehicle VL1, the presence or absence of the moving object in the passable space is determined You may
  • the movable body MB1 travels in the direction Dh in the slippery space Ar0.
  • the notification control unit 16 notifies that the movable body MB1 is in the slippery space as illustrated in FIG.
  • the information is notified to 23 (step S135).
  • the notification in step S135 is realized by displaying a warning message on the monitor display constituting the notification unit 23 and outputting a predetermined warning sound from a speaker. Only one of the display of the warning message and the output of the warning sound may be executed.
  • step S130 If it is determined in step S130 described above that there is no moving object in the slippery space (step S130: NO), the operation control unit 15 controls the operation control device 200 to execute the width adjustment operation on the host vehicle VL1. (Step S140).
  • the operation control unit 15 in the width shifting operation, first, the operation control unit 15 generates the first white line WL1 from the own vehicle VL1 based on the white line detection result by the white line detection unit 21 and the position and size of the own vehicle VL1. A distance D1 up to the distance D2 and a distance D2 from the vehicle VL1 to the second white line WL2 are measured (step S205). Operation control unit 15 determines whether distance D1 is smaller than distance D2 (step S210), and when it is determined that distance D1 is not smaller than distance D2 (step S210: NO), operation control apparatus 200. To move the host vehicle VL1 closer to the planned change lane Ln2 (step S215). After execution of step S215, the process returns to step S205. If it is determined that the distance D1 is smaller than the distance D2 (step S210: YES), the width adjustment operation is ended, and step S145 shown in FIG. 3 is executed.
  • step S140 when the host vehicle VL1 executes the side-shifting operation (step S140) from the situation shown in FIG. 4, the host vehicle VL1 approaches the lane Ln2 at time t2 and the distance D1 becomes smaller than the distance D2.
  • the host vehicle VL1 goes straight in the direction Dh at that position.
  • the distance W (t2) in the cross direction between the host vehicle VL1 and the other vehicle VL4 is smaller than the distance W (t1) shown in FIG.
  • step S140 After execution of the above-described width shifting operation (step S140), if it is determined that there is no slippery space in step S120 described above (step S120: NO), as shown in FIG. 3, the operation control unit 15 Based on the notification from the turn indicator ECU 220, it is determined whether the turn indicator 221 is in the lighting state (step S145). If it is determined that the turn indicator 221 is not continuing the lighting state (step S145: NO), the process returns to step S105 described above. If the direction indicator 221 does not continue lighting, it is considered that the driver's intention to change the lane is lost, and the lane change operation (step S165 described later) is not performed.
  • step S150 determines whether the driver has an override.
  • Overriding means an operation of a driver such as a brake or an accelerator during automatic driving. If it is determined that the driver overrides the driver (step S150: YES), the process returns to step S105 described above.
  • the lane change operation (step S165 described later) is not performed because it is considered that the driver intends to cancel the automatic driving (automatic lane change) by the driving support process when there is an override.
  • the operation control unit 15 acquires the sensing result on the planned change lane side by the object detection unit 22 (step S155).
  • the operation control unit 15 determines, based on the sensing result obtained in step S155, whether or not there is a movement candidate space in the planned change lane (step S160).
  • the movement candidate space means a space of a predetermined size in which the vehicle VL1 can move. For example, as shown in FIG. 8, a plan view of a rectangle having a width twice as large as the width of the vehicle VL1 and a length 1.5 times the vehicle length of the vehicle VL1. It may be a space Ar1 having a shape.
  • step S160: NO when it is determined that there is no movement candidate space in the planned change lane (step S160: NO), the process returns to step S145 described above.
  • step S160: YES when it is determined that there is a movement candidate space in the planned change lane (step S160: YES), the operation control unit 15 controls the operation control device 200 to execute the lane change (step S165). Then, it is determined whether the lane change has been completed (step S170). If it is determined that the lane change has not been completed (step S170: NO), the process returns to step S145 described above. Since there is a possibility that the driver's intention to change lanes changes and the operation state of the direction indicator 221 changes in the middle of changing lanes, the process is returned to step S145.
  • step S165 trajectories (a plurality of target positions) toward the movement candidate space are set, and the host vehicle VL1 is controlled so as to pass each target position. Then, in step S170, whether or not the lane change has been completed is determined depending on whether or not the host vehicle VL1 has reached the final target position. If it is determined that the lane change has been completed (step S170: YES), the process returns to step S105 described above. As shown in FIG. 8, when a space Ar1 as a movement candidate space is found, it is assumed that the space Ar1 moves in the direction Dh as well as the vehicle VL1, and the vehicle VL1 moves in the direction Dh after movement. It is controlled. Then, as shown in FIG. 8, the vehicle VL1 moves to the lane Ln2, and the lane change is completed.
  • the driving support device 10 of the first embodiment described above when it is detected that a lane change is scheduled to be performed, and it is determined that there is a slip-through possible space Ar0, before the lane change is executed. Since the host vehicle VL1 executes the side shifting operation, which is an operation to bring the host vehicle VL1 close to the planned change lane (lane Ln2), it is possible to suppress the driver of the mobile object MB1 from performing the run through operation. At the time of lane change, it is possible to suppress that the mobile body MB1 slips between the host vehicle VL1 and the other vehicle VL4.
  • the host vehicle VL1 executes the width shifting operation, and if the moving object MB1 is detected in the through-the-passing space Ar0, the width shifting operation is performed on the own vehicle VL1. Since the control is not performed, it is possible to suppress the vehicle VL1 from coming into contact with the movable body MB1 by the width shift operation.
  • the distance D1 between the vehicle VL1 and the first white line WL1 along the cross direction is shorter than the distance D2 between the vehicle VL1 and the second white line along the cross direction. Since the host vehicle VL1 is operated, the host vehicle VL1 can be brought closer to the planned lane for change (lane Ln2) in the pre-change lane (lane Ln1).
  • the width shift operation Since it is not possible to cause the host vehicle to execute the lane change operation, it is possible to suppress the wasteful execution of the side-to-side operation even though the lane change can not be performed.
  • the device configuration of the driving support device 10 of the second embodiment is the same as the device configuration of the driving support device 10 of the first embodiment, so the same components are denoted by the same reference numerals, and the detailed description thereof will be described. I omit it.
  • the driving support process of the second embodiment differs from the driving support process of the first embodiment in the detailed procedure of the side-shifting operation (step S140).
  • the other procedures of the driving support process of the second embodiment are the same as the procedures of the driving support process of the first embodiment, so the same steps are denoted by the same reference numerals and the detailed description thereof will be omitted.
  • the width shifting operation of the second embodiment is the first embodiment shown in FIG. 6 in that step S205a is executed instead of step S205 and step S210a is executed instead of step S210. It is different from the form width adjustment operation. Specifically, based on the white line detection result by the white line detection unit 21, the operation control unit 15 exists on the side of the second white line WL2 from the distance D1 from the own vehicle VL1 to the first white line WL1. The distance D3 to the object is measured (step S205a). Examples of the object present on the second white line WL2 side include other vehicles at rest, a construction sign, and a bicycle traveling in the vicinity of the second white line WL2.
  • the operation control unit 15 determines whether the distance D1 is smaller than the distance D3 (step S210a), and when it is determined that the distance D1 is not smaller than the distance D3 (step S210a: NO), the above-described step S215 Run. If it is determined that the distance D1 is smaller than the distance D3 (step S210a: YES), the width adjustment operation is ended, and the above-described step S145 is performed.
  • step S140 when the host vehicle VL1 executes the lateral alignment operation (step S140) from the situation shown in FIG. 4 by the above-described lateral alignment operation, the host vehicle VL1 approaches the lane Ln2 at time t3. It becomes.
  • the vehicle VL10 is stopped at a position near the second white line WL2 ahead of the host vehicle VL1 in the lane Ln1. Therefore, the operation of the host vehicle VL1 is controlled such that the distance D1 between the host vehicle VL1 and the first white line WL1 is smaller than the distance D3 between the host vehicle VL10 and the host vehicle VL1.
  • interval W (t3) along the crossing direction between self-vehicles VL1 and other vehicle VL4 at this time is shorter than the space
  • the driving support device 10 of the second embodiment described above has the same effect as the driving support device 10 of the first embodiment.
  • the device configuration of the driving support device 10 of the third embodiment is the same as the device configuration of the driving support device 10 of the first embodiment, so the same components are denoted by the same reference numerals, and the detailed description thereof will be described. I omit it.
  • the driving support process of the third embodiment differs from the driving support process of the first embodiment in the detailed procedure of the side-shifting operation (step S140). Since the other procedures of the driving support process of the third embodiment are the same as the procedures of the driving support process of the first embodiment, the same steps will be denoted by the same reference numerals and the detailed description thereof will be omitted.
  • the width shifting operation of the third embodiment is the first embodiment shown in FIG. 6 in that step S205b is executed instead of step S205 and step S210b is executed instead of step S210. It is different from the form width adjustment operation.
  • the operation control unit 15 measures the distance D1 from the vehicle VL1 to the first white line WL1 based on the white line detection result by the white line detection unit 21 (step S205 b).
  • the operation control unit 15 determines whether or not the distance D1 matches the predetermined distance Dth1 (step S210 b), and when it is determined that the distance D1 does not match the distance Dth1 (step S210 b: NO), the above-described Step S215 is performed.
  • the distance Dth1 is a predetermined distance smaller than half of the width of the pre-change lane (lane Ln1). For example, it may be 15 cm (centimeter). The distance is not limited to 15 cm, and may be an arbitrary distance smaller than 1 ⁇ 2 of the width of the before-change lane (lane Ln1).
  • the driving support device 10 of the third embodiment described above has the same effect as the driving support device 10 of the first embodiment.
  • the vehicle VL1 is operated such that the distance between the vehicle VL1 and the first white line WL1 along the crossing direction becomes the predetermined distance Dth1 as the width alignment operation, the width alignment operation is facilitated It can be done.
  • the device configuration of the driving support device 10 of the fourth embodiment is the same as the device configuration of the driving support device 10 of the first embodiment, so the same components are denoted by the same reference numerals, and the detailed description thereof will be described. I omit it.
  • the driving support process of the fourth embodiment differs from the driving support process of the first embodiment in the detailed procedure of the side-shifting operation (step S140).
  • the other procedures of the driving support process of the fourth embodiment are the same as the procedures of the driving support process of the first embodiment, so the same steps are denoted with the same reference numerals and the detailed description thereof will be omitted.
  • the width shifting operation of the fourth embodiment is the first embodiment shown in FIG. 6 in that step S205c is executed instead of step S205 and step S210c is executed instead of step S210. It is different from the form width adjustment operation.
  • operation control unit 15 measures distance D2 in the cross direction from host vehicle VL1 to second white line WL2 based on the white line detection result by white line detection section 21, and the sensing result by object detection section 22. Based on the above, the distance D4 in the crossing direction from the host vehicle VL1 to the other vehicle (other vehicle VL4) to be changed (lane Ln2) is measured (step S205c).
  • the operation control unit 15 determines whether the distance D4 is smaller than the distance D2 (step S210 c), and when it is determined that the distance D4 is not smaller than the distance D2 (step S210 c: NO), the above-described step S215 Run. If it is determined that the distance D4 is smaller than the distance D2 (step S210 c: YES), the width adjustment operation is ended, and the above-described step S145 is performed.
  • step S140 When the host vehicle VL1 executes the lateral alignment operation (step S140) from the situation in FIG. 4 by the lateral alignment operation as described above as shown in FIG. 13, the host vehicle VL1 approaches the lane Ln2 at time t4. It becomes.
  • the distance W (t4) along the crossing direction between the host vehicle VL1 and the other vehicle VL4 at this time is shorter than the distance W (t1) before the width adjustment operation is performed.
  • the driving support apparatus 10 of the fourth embodiment described above has the same effects as the driving support apparatus 10 of the first embodiment.
  • the distance between the host vehicle VL1 along the cross direction and the other vehicle VL4 traveling on the planned change lane (lane Ln2) is the host vehicle VL1 along with the cross direction and the second white line WL2. Since the host vehicle VL1 is operated to be shorter than the interval of the host vehicle VL1, the host vehicle VL1 is brought closer to the other vehicle VL4 in a region where the second white line WL2 along the crossing direction and the other vehicle VL4 can travel. be able to.
  • E. Fifth embodiment Since the device configuration of the driving support device 10 of the fifth embodiment is the same as the device configuration of the driving support device 10 of the first embodiment, the same components are denoted by the same reference numerals, and the detailed description thereof will be described. I omit it.
  • the driving support process of the fifth embodiment differs from the driving support process of the first embodiment in the detailed procedure of the side-shifting operation (step S140).
  • the other procedures of the driving support process of the fifth embodiment are the same as the procedures of the driving support process of the first embodiment, so the same steps are denoted with the same reference numerals and the detailed description thereof will be omitted.
  • the width shifting operation of the fifth embodiment is the first embodiment shown in FIG. 6 in that step S205d is executed instead of step S205 and step S210d is executed instead of step S210. It is different from the form width adjustment operation.
  • the operation control unit 15 measures the distance D4 in the crossing direction from the host vehicle VL1 to the other vehicle (other vehicle VL4) to be changed (lane Ln2) based on the sensing result by the object detection unit 22 ( Step S205 d).
  • Operation control unit 15 determines whether distance D4 is smaller than predetermined distance Dth2 (step S210 d), and when it is determined that distance D4 is not smaller than distance Dth2 (step S210 d: NO), The above-mentioned step S215 is performed.
  • the distance Dth2 is a distance smaller than the distance along the crossing direction between the host vehicle VL1 and the other vehicle VL4 used when it is determined in step S120 whether or not there is a through space.
  • the distance Dth2 may be, for example, 50 cm. In addition, not only 50 cm but arbitrary distance may be sufficient.
  • the driving support apparatus 10 of the fifth embodiment described above has the same effect as the driving support apparatus 10 of the first embodiment.
  • the width shift operation when the distance D4 between the own vehicle VL1 along the cross direction and the other vehicle VL4 traveling on the planned change lane (lane Ln2) determines the presence or absence of the escapeable space in step S120. Since the own vehicle VL1 is operated to be a distance smaller than the distance along the crossing direction between the own vehicle VL1 and the other vehicle VL4, the width gap between the own vehicle VL1 and the other vehicle VL4 along the crossing direction It can be narrowed compared to before the execution of the operation.
  • the driving support process of the sixth embodiment differs from the driving support process of the first embodiment in the detailed procedure of the side-shifting operation (step S140).
  • the other procedures of the driving support process of the sixth embodiment are the same as the procedures of the driving support process of the first embodiment, so the same steps are denoted with the same reference numerals and the detailed description thereof will be omitted.
  • the detailed procedure of the width shifting operation of the sixth embodiment is the same as the detailed procedure of the width shifting operation of the third embodiment shown in FIG.
  • the magnitude of the distance Dth1 (the threshold of the distance between the host vehicle VL1 and the first white line WL1 along the intersecting direction) in step S210b is the presence or absence of another vehicle in the lane to be changed. It is determined in advance accordingly. Specifically, the size of the distance Dth1 when another vehicle is present in the planned change lane is set larger than the size of the distance Dth1 when no other vehicle exists in the planned change lane.
  • the other vehicle VL4 exists behind the host vehicle VL1 in the lane Ln2 which is the lane to be changed.
  • no other vehicle exists behind the host vehicle VL1 in the lane Ln2.
  • the magnitude of the distance Dth1 in the example shown in FIG. 15 is larger than the magnitude of the distance Dth1 in the example shown in FIG.
  • the driving support device 10 of the sixth embodiment described above has the same effect as the driving support device 10 of the third embodiment.
  • the distance between the first white line WL1 and the host vehicle VL1 when performing the side-shifting operation is shorter in the absence of the other vehicle than in the case where the other vehicle VL4 exists, so the side-shifting is performed. It is possible to suppress that the moving object slips through the scheduled change lane (lane Ln2) of the host vehicle VL1 while suppressing an increase in the psychological burden on the driver of the other vehicle VL4 due to the operation.
  • the driving support process of the seventh embodiment differs from the driving support process of the first embodiment in the detailed procedure of the side-shifting operation (step S140).
  • the other procedures of the driving support process of the seventh embodiment are the same as the procedures of the driving support process of the first embodiment, so the same steps are denoted with the same reference numerals and the detailed description thereof will be omitted.
  • the operation control unit 15 determines, based on the sensing result by the object detection unit 22, a predetermined distance or less of the lane before change (lane Ln1).
  • the presence or absence of a preceding vehicle in the range is specified (step S305).
  • the "predetermined distance" in step S305 is set in advance as a target distance between the host vehicle and the leading vehicle when the host vehicle is automatically stopped when the leading vehicle is stopped during automatic driving. The same distance as the distance is set. The distance may be, for example, 4 m. In addition, you may set not only 4 m but arbitrary distance.
  • the operation control unit 15 determines whether or not there is a preceding vehicle in the corresponding range (step S310).
  • step S310: NO If it is determined that there is no preceding vehicle in the corresponding range (step S310: NO), the width adjustment operation is ended, and the above-described step S145 is performed.
  • step S310: YES when it is determined that there is a preceding vehicle in the corresponding range (step S310: YES), the operation control unit 15 controls the operation control device 200 to change the front side relative to the rear side of the own vehicle VL1.
  • the host vehicle VL1 is operated to be close to the planned lane (lane Ln2) (step S315).
  • step S315 After execution of step S315, the width adjustment operation ends, and the above-described step S145 is performed.
  • the posture of the host vehicle VL1 is forward The posture is such that the side is closer to the lane Ln2 than the rear side.
  • the distance df along the crossing direction between the first white line WL1 and the right side end on the front side of the own vehicle VL1 is the intersection of the right side end on the rear side of the own vehicle VL1 and the first white line WL1. Less than the distance dr along the direction.
  • the host vehicle VL1 is stopped by the automatic driving, the host vehicle VL1 is stopped in the posture shown in FIG.
  • a moving object attempting to slip between the host vehicle VL1 and the other vehicle VL4 that it is planned to change lanes to the lane Ln2 when the host vehicle VL1 resumes traveling can be clearly stated to the driver of For this reason, it is possible to suppress that the moving object slips between the own vehicle VL1 and the other vehicle VL4.
  • the driving support device 10 of the seventh embodiment described above has the same effect as the driving support device 10 of the first embodiment.
  • the leading vehicle VL11 exists within a range not more than a predetermined distance ahead of the host vehicle VL1, the lane ahead operation of the host vehicle VL1 is more likely to be changed than the rear side of the host vehicle VL1. Since the host vehicle VL1 is operated to be close to the lane Ln2), the host vehicle VL1 including the host vehicle VL1 and the preceding vehicle VL11 is stopped or travels at low speed due to traffic congestion or the like.
  • the front side of the host vehicle VL1 can be closer to the planned change lane (lane Ln2) than the rear side of the host vehicle VL1. Therefore, it is possible to indicate to the driver of the moving body that it is intended to change lanes when the own vehicle VL1 resumes traveling thereafter, and when changing lanes due to the resumption of traveling, the own vehicle VL1 and the other vehicle VL4 It can control that a mobile body slips between.
  • the device configuration of the driving support device 10 of the eighth embodiment differs from the device configuration of the driving support device 10 of the first embodiment in that the speed specifying unit 17 is provided.
  • the other configuration in the driving support device 10 of the eighth embodiment is the same as that of the driving support device 10 of the first embodiment, so the same reference numerals are given to the same components and the detailed description thereof is omitted.
  • the driving support process of the eighth embodiment is the same as the procedure of the driving support process of the first embodiment, the same steps will be denoted by the same reference numerals, and the detailed description thereof will be omitted.
  • the speed specifying unit 17 specifies the speed of the host vehicle VL1 based on the measurement value of a vehicle speed sensor (not shown).
  • the speed specifying unit 17 executes a control program stored in advance in a storage unit (not shown) of the driving support device 10 in the same manner as the lane change detection unit 11, the lane specifying unit 12, etc. Is realized by
  • the driving support apparatus 10 of the eighth embodiment when specifying the presence or absence of the escapeable space in step S115, has a length (a predetermined threshold length) used as a threshold value for the interval W along the cross direction. It differs from the driving support device 10 of the first embodiment in that it is preset according to the speed of VL1. Specifically, a larger length is set when the speed of the host vehicle VL1 is equal to or higher than a predetermined threshold speed, and a smaller length is set when the speed is lower than the threshold speed. There is.
  • the threshold speed may be, for example, 10 km per hour (kilometers). In addition, you may set not only 10 km per hour but arbitrary speed. Further, the length set in the case of being higher than the threshold speed may be, for example, 1 m, and the length set in the case of being lower than the threshold speed may be 50 cm.
  • the host vehicle VL1 specified by the speed specifying unit 17 when traveling at a lower speed than the threshold speed, the host vehicle VL1 shown in FIG.
  • the length of the crossing direction Ar0 in the cross direction is set smaller than that. Therefore, while traveling at a low speed, the presence or absence of a relatively small area is specified as the escapeable space Ar0 in step S115.
  • the escapeable space Ar0 when traveling at low speed, the presence or absence of a relatively small area is specified as the escapeable space Ar0 because at low speeds, the driver of the mobile body tries to escape by penetrating into a relatively narrow space. It is because.
  • the driving support apparatus 10 of the eighth embodiment described above has the same effect as the driving support apparatus 10 of the first embodiment.
  • the predetermined threshold length along the cross direction used in specifying the presence or absence of the escapeable space is higher when the speed of the host vehicle VL1 is traveling slower than the threshold speed than when traveling at high speed above the threshold speed. Since the speed is set small, even in a situation where the moving object is likely to slip through because the speed of the own vehicle VL1 is low, it is possible to more reliably suppress the moving object from slipping between the own vehicle VL1 and other vehicles when changing lanes. it can.
  • the lane change detection unit 11 indicates that the lane change is scheduled to be performed when the lighting state of the direction indicator 221 notified from the direction indicator ECU 220 changes from the non-lighting state to the lighting state.
  • the present disclosure is not limited thereto. For example, a change in a yaw rate detected by a yaw rate sensor mounted on the own vehicle VL1, a steering angle detected by a steering angle sensor (a rotation angle sensor for detecting a steering position of a steering wheel as a rotation angle of a steering shaft It may be detected that a lane change is to be performed based on the rotation angle).
  • lane change is performed when a predetermined distance from the intersection (for example, 100 m before) is reached. It is detected that it is planned. This is because when there is a predetermined distance from the intersection, there is a high possibility that a lane change will be made from the lane going straight to the right turnable lane.
  • the notification control unit 16 notifies the notification unit 23 that the mobile object MB1 is in the slippery space, but instead of such notification or in addition to the notification, another notification You may For example, when it is determined that there is no moving object (step S130: NO), it is detected that a lane change is scheduled to be performed before executing the side-shifting operation (step S140) It may be informed that it has been determined that there exists.
  • the length (predetermined threshold length) used as a threshold for the interval W along the cross direction is that the speed of the vehicle VL1 is in advance If the threshold speed is equal to or higher than the threshold speed, a larger value is set. If the threshold speed is lower than the threshold speed, a smaller value is set, but the present disclosure is not limited thereto.
  • a predetermined threshold length may be set in advance stepwise or continuously according to the speed of the host vehicle VL1 so that the longer the length of the host vehicle VL1, the longer the speed of the host vehicle VL1. Also in such a configuration, the same effects as in the eighth embodiment can be obtained.
  • the notification unit 23 includes the monitor display and the speaker, but the mobile object MB1 may exist in the slippable space instead of the monitor display and the speaker or in addition to the monitor display and the speaker. May be equipped with any device capable of notifying For example, an LED lamp that blinks in a predetermined pattern or a vibration device that vibrates the steering wheel in a predetermined pattern may be provided.
  • Embodiment 5 The configuration of the driving support device 10 of each embodiment is merely an example, and can be variously modified.
  • the notification unit 23 and the notification control unit 16 may be omitted and step S135 may be omitted.
  • steps S125 and S130 may be omitted, and the width adjustment operation (step S140) may be performed regardless of the presence or absence of the moving object.
  • steps S155 and S160 may be omitted, and the lane change (step S165) may be performed regardless of the presence or absence of the movement candidate space.
  • the width adjustment operation may be performed in a range not exceeding the first white line WL1.
  • the target to be compared with the distance D1 may be a value obtained by multiplying the distance D2 by a predetermined ratio. For example, it may be 1/2 of the distance D2.
  • the boundary in the width direction of the lane is a white line, that is, a white line drawn on the road surface, but not limited to the white line, a line drawn in another color, or a lane on the road surface It may be a boundary line configured in any manner, such as a portion projecting in a strip shape along the.
  • the own vehicle may be configured to include a boundary line detection unit instead of the white line detection unit 21 or in addition to the white line detection unit 21.
  • the boundary detection unit may detect the boundary using, for example, a captured image obtained by a camera mounted on the host vehicle, or a sensing result of a sensor such as a millimeter wave radar or LiDAR mounted on the host vehicle. .
  • Embodiment 6 In each embodiment, part of the configuration realized by hardware may be replaced by software, and conversely, part of the configuration realized by software may be replaced by hardware. For example, at least one functional unit of the lane change detection unit 11, the lane specification unit 12, the first space determination unit 13, the second space determination unit 14, the operation control unit 15, the notification control unit 16, and the speed specification unit 17 , An integrated circuit, a discrete circuit, or a module combining those circuits. Further, when part or all of the functions of the present disclosure are realized by software, the software (computer program) can be provided as stored in a computer readable recording medium.
  • the “computer-readable recording medium” is not limited to portable recording media such as flexible disks and CD-ROMs, but is fixed to internal storage devices in computers such as various RAMs and ROMs, and computers such as hard disks. Also includes an external storage device. That is, "computer-readable recording medium” has a broad meaning including any recording medium that can fix data packets, not temporarily.
  • the present disclosure is not limited to the above-described embodiments, and can be implemented with various configurations without departing from the scope of the present disclosure.
  • the technical features in the embodiments corresponding to the technical features in the modes described in the section of the summary of the invention can be used to solve some or all of the problems described above, or one of the effects described above. It is possible to replace or combine as appropriate to achieve part or all. Also, if the technical features are not described as essential in the present specification, they can be deleted as appropriate.

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Abstract

運転支援装置（１０）は、車線変更が実行予定であることを検出する車線変更検出部（１１）と、車線特定部（１２）と、すり抜け可能空間（Ａｒ０）が存在するか否かを判定する第１空間判定部（１３）と、動作制御部（１５）とを備える。車線特定部（１２）は、変更前車線（Ｌｎ１）と変更予定車線（Ｌｎ２）との境界の第１の境界線（ＷＬ１）と、変更前車線を区画する境界線であって第１の境界線とは反対側に位置する第２の境界線（ＷＬ２）とを検出する境界線検出部による検出結果を用いて、変更前車線と変更予定車線とを特定する。動作制御部は、車線変更が実行される予定であることが検出され、且つ、すり抜け可能空間が存在すると判定された場合に、車線変更の実行前に、自車両を変更予定車線に近づける動作である幅寄せ動作を、自車両に実行させる。

Description

運転支援装置 関連出願の相互参照
　本出願は、２０１７年１２月２８日に出願された日本出願番号２０１７－２５３４０４号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。
　本開示は、車線変更時における車両の運転支援に関する。
　車両の運転を支援する運転支援装置として、自車両の運転中に車線を変更する動作（以下、「車線変更」と呼ぶ）を支援する装置が種々提案されている。例えば、特許文献１の運転支援装置は、方向指示器の点灯を契機とする車線変更開始から現在走行中の車線内において横方向（幅方向）に所定距離を移動するまでの時間が短いほど、自車両の目標軌跡としてより長い軌跡を設定することによって、運転者の車線変更の迅速性についての意図に沿った運転支援を実現する。
特許第６１３７２１２号公報
　車線変更を行う際に、変更予定車線を走行している他車両と自車両との間の空間を、自動二輪車や自転車などの移動体がすり抜ける場合がある。特に、渋滞などで車速が遅い場合などには移動体のすり抜けが行われ易い。特許文献１の運転支援装置では、車線変更時におけるこのような移動体によるすり抜けについて十分に考慮されていない。そこで、車線変更時において自車両と他車両との間を移動体がすり抜けることを抑制可能な技術が望まれている。
　本開示は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。
　本開示の一形態によれば、自車両に搭載されて用いられる運転支援装置が提供される。この運転支援装置は、前記車線変更が実行される前の前記自車両の走行車線である変更前車線と前記車線変更が実行された後の前記自車両の走行車線となる変更予定車線との境界の第１の境界線と、前記変更前車線を区画する境界線であって前記第１の境界線とは反対側に位置する第２の境界線と、を検出する前記自車両に搭載された境界線検出部による検出結果を用いて、前記変更前車線と前記変更予定車線とを特定する車線特定部と；前記変更前車線における前記自車両の位置を基準として前記変更予定車線の側に、前記変更予定車線を走行する他車両と前記自車両との間の空間を含み移動体がすり抜け可能な空間であるすり抜け可能空間が存在するか否かを、前記自車両に搭載され前記自車両の周囲に存在する物体の少なくとも位置と大きさとを検出する物体検出部による検出結果を利用して判定する第１空間判定部と；前記車線変更が実行される予定であることが検出され、且つ、前記すり抜け可能空間が存在すると判定された場合に、前記車線変更の実行前に、前記自車両を前記変更予定車線に近づける動作である幅寄せ動作を、前記自車両に実行させる動作制御部と；を備える。
　この形態の運転支援装置によれば、車線変更が実行される予定であることが検出され、且つ、すり抜け可能空間が存在すると判定された場合に、車線変更の実行前に、自車両を変更予定車線に近づける動作である幅寄せ動作を、自車両に実行させるので、移動体の運転者に対してすり抜け動作を行うことを抑制させることができ、車線変更時において自車両と他車両との間を移動体がすり抜けることを抑制できる。
　本開示は、運転支援装置以外の種々の形態で実現することも可能である。例えば、運転支援装置を備える車両、運転支援方法、車線変更方法、これらの装置や方法を実現するためのコンピュータプログラム、かかるコンピュータプログラムを記憶した記憶媒体等の形態で実現することができる。
　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
図１は、本開示の運転支援装置の概略構成を示すブロック図であり、 図２は、第１実施形態における運転支援処理の手順を示すフローチャートであり、 図３は、第１実施形態における運転支援処理の手順を示すフローチャートであり、 図４は、第１実施形態におけるすり抜け可能空間の一例を示す説明図であり、 図５は、すり抜け可能空間を走行する移動体の一例を示す説明図であり、 図６は、第１実施形態における幅寄せ動作の手順を示すフローチャートであり、 図７は、第１実施形態における幅寄せ動作の一例を示す説明図であり、 図８は、第１実施形態における移動候補空間の一例を示す説明図であり、 図９は、第２実施形態における幅寄せ動作の手順を示すフローチャートであり、 図１０は、第２実施形態における幅寄せ動作の一例を示す説明図であり、 図１１は、第３実施形態における幅寄せ動作の手順を示すフローチャートであり、 図１２は、第４実施形態における幅寄せ動作の手順を示すフローチャートであり、 図１３は、第４実施形態における幅寄せ動作の一例を示す説明図であり、 図１４は、第５実施形態における幅寄せ動作の手順を示すフローチャートであり、 図１５は、第６実施形態における幅寄せ動作の一例を示す説明図であり、 図１６は、第６実施形態における幅寄せ動作の一例を示す説明図であり、 図１７は、第７実施形態における幅寄せ動作の手順を示すフローチャートであり、 図１８は、第７実施形態における幅寄せ動作の一例を示す説明図であり、 図１９は、第８実施形態における運転支援装置の概略構成を示すブロック図であり、 図２０は、第８実施形態における低速走行中のすり抜け可能空間の一例を示す説明図であり、 図２１は、第８実施形態における高速走行中のすり抜け可能空間の一例を示す説明図である。
Ａ．第１実施形態：
Ａ１．装置構成：
　図１に示す第１実施形態の運転支援装置１０は、車両に搭載され、車線変更時において車両の運転を支援する。なお、本実施形態では、運転支援装置１０が搭載された車両を「自車両」とも呼ぶ。上述の「運転の支援」とは、自車両のエンジン制御とブレーキ制御と操舵制御とを、運転者に代わって自動的に実行すること、或いは運転者による制御を支援するように実行することを意味する。「運転者による制御を支援するように実行する」とは、例えば、自車両が直進走行中に車線変更を行うために、運転者が右側の方向指示器（後述の方向指示器２２１）を点灯させる操作を行った場合に、自車両が右側に移動するようにエンジン制御とブレーキ制御と操舵制御とを自動的に実行することが該当する。なお、運転支援装置１０は、車線変更時に限らず、自車両の走行中における他の任意の状況において、車両の運転を支援してもよい。本実施形態において、運転支援装置１０は、マイコンやメモリを搭載したＥＣＵ（Electronic Control Unit）により構成されている。
　運転支援装置１０は、白線検出部２１と、物体検出部２２と、報知部２３と、動作制御装置２００と、方向指示器ＥＣＵ２２０とにそれぞれ電気的に接続され、これらの機能部および装置との間で通信を行う。かかる通信は、本実施形態ではＣＡＮ（Controller Area Network）により実現される。なお、ＣＡＮに代えて、ＦｌｅｘＲａｙ、Ｅｔｈｅｒｎｅｔなど、車載可能な任意のネットワークにより通信が実現されてもよい。
　白線検出部２１は、自車両が走行する車線の幅方向の境界に相当する白線を検出する。具体的には、車線変更が実行される前の自車両の走行車線（以下、「変更前車線」と呼ぶ）と、車線変更が実行された後の自車両の走行車線となる車線（以下、「変更予定車線」と呼ぶ）との境界の白線（以下、「第１の白線」と呼ぶ）と、変更前車線を区画する白線であって第１の白線とは反対側に位置する白線（以下、「第２の白線」と呼ぶ）とを検出する。白線検出は、自車両が搭載するカメラにより得られる撮像画像を用いた公知の方法により実行される。
　物体検出部２２は、自車両の周囲をセンシングし、周囲に存在する物体について少なくとも位置と大きさとを検出する。かかる物体の検出は、自車両が搭載するカメラにより得られる撮像画像と、自車両が搭載するミリ波レーダや、ＬｉＤＡＲ（Light Detection And Ranging又はLaser Imaging Detection And Ranging）といったセンサにより検出される検出点の集合である物標とを用いた公知の方法により実行される。
　報知部２３は、自車両の運転者に対して報知を行う。本実施形態において、報知部２３は、モニタディスプレイとスピーカとを備える。
　動作制御装置２００は、自車両の動作を制御する。動作制御装置２００は、エンジンＥＣＵ２０１と、ブレーキＥＣＵ２０２と、操舵ＥＣＵ２０３とを備える。エンジンＥＣＵ２０１は、自車両のエンジン２１１の動作を制御する。具体的には、図示しない各種アクチュエータを制御することにより、スロットルバルブの開閉動作や、イグナイタの点火動作や、吸気弁の開閉動作等を制御する。ブレーキＥＣＵ２０２は、ブレーキ機構２１２を制御する。ブレーキ機構２１２は、センサ、モータ、バルブおよびポンプ等のブレーキ制御に関わる装置群（アクチュエータ）からなる。ブレーキＥＣＵ２０２は、ブレーキを掛けるタイミングおよびブレーキ量（制動量）を決定し、決定されたタイミングで決定されたブレーキ量が得られるように、ブレーキ機構２１２を構成する各装置を制御する。操舵ＥＣＵ２０３は、操舵機構２１３を制御する。操舵機構２１３は、パワーステアリングモータ等操舵に関わる装置群（アクチュエータ）からなる。操舵ＥＣＵ２０３は、自車両に搭載されたヨーレートセンサおよび操舵角センサから得られる測定値に基づき操舵量（操舵角）を決定し、決定された操舵量となるように操舵機構２１３を構成する各装置を制御する。
　方向指示器ＥＣＵ２２０は、方向指示器２２１の動作、すなわち、方向指示器２２１の点灯と消灯とを制御する。また、方向指示器ＥＣＵ２２０は、運転支援装置１０に対して、方向指示器２２１の動作状態、すなわち、点灯状態または消灯状態を通知する。
　運転支援装置１０は、車線変更検出部１１と、車線特定部１２と、第１空間判定部１３と、第２空間判定部１４と、動作制御部１５と、報知制御部１６とを備える。これらの各機能部１１～１６は、いずれも、運転支援装置１０の図示しない記憶部に予め記憶されている制御プログラムを運転支援装置１０の図示しないマイコンが実行することにより実現される。
　車線変更検出部１１は、自車両による車線変更が実行される予定であることを検出する。本実施形態において、車線変更検出部１１は、方向指示器ＥＣＵ２２０から通知される方向指示器２２１の点灯状態が消灯状態から点灯状態に変化した場合に、車線変更が実行される予定であることを検出する。
　車線特定部１２は、白線検出部２１による白線検出結果を用いて、変更前車線と変更予定車線とを特定する。具体的には、変更前車線および変更予定車線のそれぞれの位置および幅を特定する。
　第１空間判定部１３は、物体検出部２２による検出結果を利用して、変更予定車線を走行する他車両と自車両との間の空間を含み移動体がすり抜け可能な空間（以下、「すり抜け可能空間」と呼ぶ）が存在するか否かを判定する。上述の「移動体」とは、例えば、自動二輪車や自転車などが該当する。
　第２空間判定部１４は、物体検出部２２による検出結果を利用して、自車両から見て変更予定車線の側に予め定められている大きさ以上の移動候補空間が存在するか否かを判定する。移動候補空間とは、車線変更における移動先の候補となる空間を意味する。本実施形態では、移動候補空間は、幅方向の長さが自車両の幅の２倍であり、進行方向の長さが自車両の長さの１．５倍の矩形の平面視形状を有する空間である。なお、移動候補空間の大きさは、少なくとも自車両が含まれ得る任意の大きさであってもよい。
　動作制御部１５は、動作制御装置２００を制御して、自車両を変更予定車線に近づける動作（以下、「幅寄せ動作」と呼ぶ）を、自車両に実行させる。幅寄せ動作の詳細および幅寄せ動作を実行するタイミング等の詳細については、後述する。報知制御部１６は、報知部２３を制御して報知を行わせる。
　上述の構成を有する運転支援装置１０は、後述の運転支援処理を実行することにより、車線変更時において自車両と他車両との間を移動体がすり抜けることを抑制できる。
Ａ２．運転支援処理：
　自車両のイグニッションがオンすると、運転支援装置１０において、運転支援処理が実行される。図２に示すように、車線変更検出部１１は、方向指示器ＥＣＵ２２０から通知される方向指示器２２１の動作状態に基づき、車線変更が実行される予定であるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。車線変更が実行される予定ではないと判定された場合（ステップＳ１０５：ＮＯ）、ステップＳ１０５が再度実行される。
　車線変更が実行される予定であると判定された場合（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）、第１空間判定部１３は、物体検出部２２により自車両の周囲のセンシング結果を取得する（ステップＳ１１０）。第１空間判定部１３は、ステップＳ１１０で取得したセンシング結果と、車線特定部１２により特定された変更前車線および変更予定車線に基づき、すり抜け可能空間の有無を特定し（ステップＳ１１５）し、すり抜け可能空間の有無を判定する（ステップＳ１２０）。
　図４に示すように、自車両ＶＬ１が車線Ｌｎ１を方向Ｄｈに直進中において、右隣の車線Ｌｎ２には、３台の他車両ＶＬ２、ＶＬ３、ＶＬ４が方向Ｄｈに走行している。自車両ＶＬ１は、車線Ｌｎ１から車線Ｌｎ２に車線変更を予定しているため、右折を示すように、右側の方向指示器が点灯している。この例では、車線Ｌｎ１は変更前車線に相当し、車線Ｌｎ２が変更予定車線に相当する。なお、車線Ｌｎ１は、第１の白線ＷＬ１と第２の白線ＷＬ２とで囲まれている。車線Ｌｎ２は、第１の白線ＷＬ１と第３の白線ＷＬ３とで囲まれている。第１の白線ＷＬ１は、変更前車線（車線Ｌｎ１）と変更予定車線（車線Ｌｎ２）との境界である。第２の白線ＷＬ２は、車道と歩道との境界である。第３の白線ＷＬ３は、車線Ｌｎ２と図示しない反対車線との境界である。
　本実施形態において、すり抜け可能空間は、自車両ＶＬ１と、変更予定車線において自車両ＶＬ１よりも後方の他車両であって自車両ＶＬ１から所定距離以内の位置に存在する他車両との間の空間を含み、方向Ｄｈと直交する方向（以下、「交差方向」と呼ぶ）に沿った間隔Ｗが所定の閾値距離以上の空間である。図４に示す例では、時刻ｔ１において、自車両ＶＬ１と、自車両ＶＬ１よりも後方を走行中の車両である他車両ＶＬ４との間の交差方向に沿った間隔Ｗ（ｔ１）が所定の閾値距離以上であるため、空間Ａｒ０はすり抜け可能空間に該当する。本実施形態では、すり抜け可能空間は、自車両ＶＬ１の車両長さ方向の中央を１つの頂点とし、幅が間隔Ｗ（Ｗ（ｔ１））であり、自車両ＶＬ１の後方側に所定長さだけ延びる帯状の空間である。本実施形態において、上述の所定の閾値距離は、１ｍ（メートル）に設定されている。なお、１ｍに限らず、移動体が通行可能な任意の長さに設定されてもよい。また、本実施形態において、上述の所定長さは、２０ｍに設定されている。なお、２０ｍに限らず、任意の長さに設定されてもよい。本実施形態において、上述の間隔Ｗは、自車両ＶＬ１の後方において自車両ＶＬ１から最も近い他車両との間の交差方向に沿った間隔Ｗを意味する。なお、自車両ＶＬ１に複数の他車両が存在する場合には、自車両ＶＬ１と各車両のとの間の交差方向に沿った長さの平均値としてもよい。また、自車両ＶＬ１の後方に他車両が存在しない場合には、変更予定車線の中央に、所定の幅を有する仮想的な車両が方向Ｄｈに沿って所定の距離だけ離れて走行しているものとして、かかる仮想的な車両と自車両ＶＬ１との交差方向に沿った長さを、間隔Ｗとしてもよい。
　図２に示すように、すり抜け可能空間が有ると判定された場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、動作制御部１５は、物体検出部２２のセンシング結果に基づき、すり抜け可能空間における移動体の有無を特定し（ステップＳ１２５）、移動体が有るか否かを判定する（ステップＳ１３０）。例えば、移動体の種類、移動体の幅、自車両ＶＬ１を基準とした移動体の相対速度（向きおよび速度の大きさを含む）などの情報に基づき、すり抜け可能空間における移動体の有無を判定してもよい。
　図５に示す例では、すり抜け可能空間Ａｒ０に移動体ＭＢ１が方向Ｄｈに走行している。このように、すり抜け可能空間に移動体ＭＢ１が有ると判定された場合（ステップＳ１３０：ＹＥＳ）、報知制御部１６は、図２に示すようにすり抜け可能空間に移動体ＭＢ１があることを報知部２３に報知させる（ステップＳ１３５）。ステップＳ１３５の実行後、上述のステップＳ１１０に戻る。ステップＳ１３５の報知は、本実施形態では、報知部２３を構成するモニタディスプレイに、警告メッセージを表示させると共に、スピーカから所定の警告音を出力することにより実現される。なお、警告メッセージの表示と警告音の出力とのうち、いずれか一方のみを実行してもよい。
　上述のステップＳ１３０において、すり抜け可能空間に移動体が無いと判定された場合（ステップＳ１３０：ＮＯ）、動作制御部１５は、動作制御装置２００を制御して、自車両ＶＬ１に幅寄せ動作を実行させる（ステップＳ１４０）。
　図６に示すように、幅寄せ動作では、まず、動作制御部１５は、白線検出部２１による白線検出結果と、自車両ＶＬ１の位置および大きさとに基づき、自車両ＶＬ１から第１の白線ＷＬ１までの距離Ｄ１と、自車両ＶＬ１から第２の白線ＷＬ２までの距離Ｄ２とを測定する（ステップＳ２０５）。動作制御部１５は、距離Ｄ１が距離Ｄ２よりも小さいか否かを判定し（ステップＳ２１０）、距離Ｄ１が距離Ｄ２よりも小さくないと判定された場合（ステップＳ２１０：ＮＯ）、動作制御装置２００を制御して、自車両ＶＬ１を変更予定車線Ｌｎ２に近づける（ステップＳ２１５）。ステップＳ２１５の実行後、ステップＳ２０５に戻る。距離Ｄ１が距離Ｄ２よりも小さいと判定された場合（ステップＳ２１０：ＹＥＳ）、幅寄せ動作は終了し、図３に示すステップＳ１４５が実行される。
　図７に示すように、図４の状況から自車両ＶＬ１が幅寄せ動作（ステップＳ１４０）を実行すると、時刻ｔ２において、自車両ＶＬ１は、車線Ｌｎ２に近づき、距離Ｄ１が距離Ｄ２よりも小さくなると、自車両ＶＬ１は、その位置で方向Ｄｈに直進する。このとき、自車両ＶＬ１と他車両ＶＬ４との間の交差方向の間隔Ｗ（ｔ２）は、図４に示す間隔Ｗ（ｔ１）よりも小さい。
　上述の幅寄せ動作（ステップＳ１４０）の実行後、また、上述のステップＳ１２０において、すり抜け可能空間が無いと判定された場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）、図３に示すように、動作制御部１５は、方向指示器ＥＣＵ２２０からの通知に基づき、方向指示器２２１が点灯状態を継続中であるか否かを判定する（ステップＳ１４５）。方向指示器２２１が点灯状態を継続中でないと判定された場合（ステップＳ１４５：ＮＯ）、上述のステップＳ１０５に戻る。方向指示器２２１が点灯状態を継続中でない場合、運転者による車線変更の意図が無くなったと考えられるため、車線変更動作（後述のステップＳ１６５）は行われない。
　これに対して、方向指示器２２１が点灯状態を継続中であると判定された場合（ステップＳ１４５：ＹＥＳ）、動作制御部１５は、運転者によるオーバーライドが有るか否かを判定する（ステップＳ１５０）。オーバーライドとは、自動運転中における運転者によるブレーキやアクセルなどの操作を意味する。運転者によるオーバーライドが有ると判定された場合（ステップＳ１５０：ＹＥＳ）、上述のステップＳ１０５に戻る。オーバーライドがあった場合、運転者が運転支援処理による自動運転（自動的な車線変更）を中止することを意図していると考えられるため、車線変更動作（後述のステップＳ１６５）は行われない。
　これに対して、オーバーライドが無い場合（ステップＳ１５０：ＮＯ）、動作制御部１５は、物体検出部２２による変更予定車線側のセンシング結果を取得する（ステップＳ１５５）。動作制御部１５は、ステップＳ１５５で得られたセンシング結果に基づき、変更予定車線に移動候補空間が有るか否かを判定する（ステップＳ１６０）。移動候補空間とは、自車両ＶＬ１が移動可能な予め定められた大きさの空間を意味する。例えば、図８に示すように、自車両ＶＬ１の幅の２倍の大きさの幅を有し、自車両ＶＬ１の車両長さの１．５倍の大きさの長さを有する矩形の平面視形状を有する空間Ａｒ１であってもよい。なお、かかる大きさに限らず、自車両ＶＬ１が移動可能な任意の大きさとしてもよい。なお、図８では、車線Ｌｎ２に停車中の車両は存在していないが、仮に図８に示す空間Ａｒ１の範囲内に停車中の車両が存在するために空間Ａｒ１の幅が自車両ＶＬ１の幅の２倍よりも小さくなった場合には、空間Ａｒ１は、移動候補空間として特定されない。
　図３の示すように、変更予定車線に移動候補空間が無いと判定された場合（ステップＳ１６０：ＮＯ）、上述のステップＳ１４５に戻る。これに対して、変更予定車線に移動候補空間が有ると判定された場合（ステップＳ１６０：ＹＥＳ）、動作制御部１５は、動作制御装置２００を制御して、車線変更を実行する（ステップＳ１６５）し、車線変更が完了したか否かを判定する（ステップＳ１７０）。車線変更が完了していないと判定された場合（ステップＳ１７０：ＮＯ）、上述のステップＳ１４５に戻る。運転者の車線変更の意図が変わって車線変更の途中で方向指示器２２１の動作状況が変わる可能性があるため、ステップＳ１４５に戻るようにしている。上述のステップＳ１６５では、移動候補空間に向かう軌跡（複数の目標位置）が設定され、各目標位置を通るように、自車両ＶＬ１が制御される。そして、ステップＳ１７０では、自車両ＶＬ１が最終的な目標位置に到達したか否かにより、車線変更の完了の有無が判定される。車線変更が完了したと判定された場合（ステップＳ１７０：ＹＥＳ）、上述のステップＳ１０５に戻る。図８に示すように、移動候補空間としての空間Ａｒ１が見つかった場合、かかる空間Ａｒ１も自車両ＶＬ１と同様に方向Ｄｈに移動すると仮定して、移動後の方向Ｄｈに向かって自車両ＶＬ１が制御される。そして、図８に示すように、自車両ＶＬ１は、車線Ｌｎ２に移動し、車線変更が完了する。
　以上説明した第１実施形態の運転支援装置１０によれば、車線変更が実行される予定であることが検出され、且つ、すり抜け可能空間Ａｒ０が存在すると判定された場合に、車線変更の実行前に、自車両ＶＬ１を変更予定車線（車線Ｌｎ２）に近づける動作である幅寄せ動作を自車両ＶＬ１に実行させるので、移動体ＭＢ１の運転者に対してすり抜け動作を行うことを抑制させることができ、車線変更時において自車両ＶＬ１と他車両ＶＬ４との間を移動体ＭＢ１がすり抜けることを抑制できる。
　また、すり抜け可能空間Ａｒ０において移動体ＭＢ１が検出されない場合に、幅寄せ動作を自車両ＶＬ１に実行させ、すり抜け可能空間Ａｒ０において移動体ＭＢ１が検出された場合に、幅寄せ動作を自車両ＶＬ１に実行させないので、幅寄せ動作によって自車両ＶＬ１が移動体ＭＢ１と接触することを抑制できる。
　また、幅寄せ動作として、交差方向に沿った自車両ＶＬ１と第１の白線ＷＬ１との距離Ｄ１が、交差方向に沿った自車両ＶＬ１と第２の白線との距離Ｄ２よりも短くなるように自車両ＶＬ１を動作させるので、変更前車線（車線Ｌｎ１）において、変更予定車線（車線Ｌｎ２）側に自車両ＶＬ１を近づけることができる。
　また、車線変更が実行される予定であることが検出され、且つ、すり抜け可能空間Ａｒ０が存在すると判定された場合であって、移動候補空間が存在しないと判定された場合には、幅寄せ動作を自車両に実行させないので、車線変更を実行不可能であるにも関わらずに無駄に幅寄せ動作を実行することを抑制できる。
Ｂ．第２実施形態：
　第２実施形態の運転支援装置１０の装置構成は、第１実施形態の運転支援装置１０の装置構成と同じであるので、同一の構成要素には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。第２実施形態の運転支援処理は、幅寄せ動作（ステップＳ１４０）の詳細手順において、第１実施形態の運転支援処理と異なる。第２実施形態の運転支援処理のその他の手順は、第１実施形態の運転支援処理の手順と同じであるので、同一の手順には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
　図９に示すように、第２実施形態の幅寄せ動作は、ステップＳ２０５に代えてステップＳ２０５ａを実行する点、およびステップＳ２１０に代えてステップＳ２１０ａを実行する点において、図６に示す第１実施形態の幅寄せ動作と異なる。具体的には、動作制御部１５は、白線検出部２１による白線検出結果に基づき、自車両ＶＬ１から第１の白線ＷＬ１までの距離Ｄ１と、自車両ＶＬ１から第２の白線ＷＬ２側に存在する物体までの距離Ｄ３とを測定する（ステップＳ２０５ａ）。第２の白線ＷＬ２側に存在する物体としては、例えば、停車中の他車両や、工事標識や、第２の白線ＷＬ２近傍を走行中の自転車などが該当する。動作制御部１５は、距離Ｄ１が距離Ｄ３よりも小さいか否かを判定し（ステップＳ２１０ａ）、距離Ｄ１が距離Ｄ３よりも小さくないと判定された場合（ステップＳ２１０ａ：ＮＯ）、上述のステップＳ２１５を実行する。距離Ｄ１が距離Ｄ３よりも小さいと判定された場合（ステップＳ２１０ａ：ＹＥＳ）、幅寄せ動作は終了し、上述のステップＳ１４５が実行される。
　上述のような幅寄せ動作により、図１０に示すように、図４の状況から自車両ＶＬ１が幅寄せ動作（ステップＳ１４０）を実行すると、時刻ｔ３において、自車両ＶＬ１は、車線Ｌｎ２に近づくこととなる。ここで、図１０の状況では、車線Ｌｎ１において自車両ＶＬ１の前方の第２の白線ＷＬ２寄りの位置には、車両ＶＬ１０が停車している。このため、かかる車両ＶＬ１０と自車両ＶＬ１との距離Ｄ３よりも、自車両ＶＬ１と第１の白線ＷＬ１との距離Ｄ１が小さくなるように、自車両ＶＬ１の動作が制御されることとなる。なお、このときの自車両ＶＬ１と他車両ＶＬ４との間の交差方向に沿った間隔Ｗ（ｔ３）は、幅寄せ動作が実行される前の間隔Ｗ（ｔ１）よりも短い。
　以上説明した第２実施形態の運転支援装置１０は、第１実施形態の運転支援装置１０と同様な効果を有する。加えて、幅寄せ動作として、交差方向に沿った自車両ＶＬ１と第１の白線ＷＬ１との間隔が、自車両から見て第２の白線ＷＬ２側に存在する物体（車両ＶＬ１０）と自車両ＶＬ１との交差方向に沿った間隔よりも短くなるように自車両ＶＬ１を動作させるので、変更前車線（車線Ｌｎ１）のうち、第２の白線ＷＬ２側に存在する物体を除いた走行可能な領域において、変更予定車線（車線Ｌｎ２）側に自車両を近づけることができる。
Ｃ．第３実施形態：
　第３実施形態の運転支援装置１０の装置構成は、第１実施形態の運転支援装置１０の装置構成と同じであるので、同一の構成要素には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。第３実施形態の運転支援処理は、幅寄せ動作（ステップＳ１４０）の詳細手順において、第１実施形態の運転支援処理と異なる。第３実施形態の運転支援処理のその他の手順は、第１実施形態の運転支援処理の手順と同じであるので、同一の手順には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
　図１１に示すように、第３実施形態の幅寄せ動作は、ステップＳ２０５に代えてステップＳ２０５ｂを実行する点、およびステップＳ２１０に代えてステップＳ２１０ｂを実行する点において、図６に示す第１実施形態の幅寄せ動作と異なる。具体的には、動作制御部１５は、白線検出部２１による白線検出結果に基づき、自車両ＶＬ１から第１の白線ＷＬ１までの距離Ｄ１を測定する（ステップＳ２０５ｂ）。動作制御部１５は、距離Ｄ１が予め定められた距離Ｄｔｈ１と一致するか否かを判定し（ステップＳ２１０ｂ）、距離Ｄ１が距離Ｄｔｈ１と一致しない判定された場合（ステップＳ２１０ｂ：ＮＯ）、上述のステップＳ２１５を実行する。距離Ｄ１が距離Ｄｔｈ１と一致すると判定された場合（ステップＳ２１０ｂ：ＹＥＳ）、幅寄せ動作は終了し、上述のステップＳ１４５が実行される。距離Ｄｔｈ１は、変更前車線（車線Ｌｎ１）の幅の１／２よりも小さな予め定められた距離である。例えば、１５ｃｍ（センチメートル）としてもよい。なお、１５ｃｍに限らず、変更前車線（車線Ｌｎ１）の幅の１／２よりも小さな任意の距離としてもよい。
　以上説明した第３実施形態の運転支援装置１０は、第１実施形態の運転支援装置１０と同様な効果を有する。加えて、幅寄せ動作として、交差方向に沿った自車両ＶＬ１と第１の白線ＷＬ１との間隔が予め定められた距離Ｄｔｈ１となるように自車両ＶＬ１を動作させるので、幅寄せ動作を容易に実行できる。
Ｄ．第４実施形態：
　第４実施形態の運転支援装置１０の装置構成は、第１実施形態の運転支援装置１０の装置構成と同じであるので、同一の構成要素には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。第４実施形態の運転支援処理は、幅寄せ動作（ステップＳ１４０）の詳細手順において、第１実施形態の運転支援処理と異なる。第４実施形態の運転支援処理のその他の手順は、第１実施形態の運転支援処理の手順と同じであるので、同一の手順には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
　図１２に示すように、第４実施形態の幅寄せ動作は、ステップＳ２０５に代えてステップＳ２０５ｃを実行する点、およびステップＳ２１０に代えてステップＳ２１０ｃを実行する点において、図６に示す第１実施形態の幅寄せ動作と異なる。具体的には、動作制御部１５は、白線検出部２１による白線検出結果に基づき自車両ＶＬ１から第２の白線ＷＬ２までの交差方向の距離Ｄ２を測定し、また、物体検出部２２によるセンシング結果に基づき自車両ＶＬ１から変更予定車線（車線Ｌｎ２）の他車両（他車両ＶＬ４）までの交差方向の距離Ｄ４を測定する（ステップＳ２０５ｃ）。動作制御部１５は、距離Ｄ４が距離Ｄ２よりも小さいか否かを判定し（ステップＳ２１０ｃ）、距離Ｄ４が距離Ｄ２よりも小さくないと判定された場合（ステップＳ２１０ｃ：ＮＯ）、上述のステップＳ２１５を実行する。距離Ｄ４が距離Ｄ２よりも小さいと判定された場合（ステップＳ２１０ｃ：ＹＥＳ）、幅寄せ動作は終了し、上述のステップＳ１４５が実行される。
　上述のような幅寄せ動作により、図１３に示すように、図４の状況から自車両ＶＬ１が幅寄せ動作（ステップＳ１４０）を実行すると、時刻ｔ４において、自車両ＶＬ１は、車線Ｌｎ２に近づくこととなる。このときの自車両ＶＬ１と他車両ＶＬ４との間の交差方向に沿った間隔Ｗ（ｔ４）は、幅寄せ動作が実行される前の間隔Ｗ（ｔ１）よりも短い。
　以上説明した第４実施形態の運転支援装置１０は、第１実施形態の運転支援装置１０と同様な効果を有する。加えて、幅寄せ動作として、交差方向に沿った自車両ＶＬ１と変更予定車線（車線Ｌｎ２）を走行する他車両ＶＬ４との間隔が、交差方向に沿った自車両ＶＬ１と第２の白線ＷＬ２との間隔よりも短くなるように自車両ＶＬ１を動作させるので、交差方向に沿った第２の白線ＷＬ２と他車両ＶＬ４との間の走行可能な領域において、他車両ＶＬ４側に自車両ＶＬ１を近づけることができる。
Ｅ．第５実施形態：
　第５実施形態の運転支援装置１０の装置構成は、第１実施形態の運転支援装置１０の装置構成と同じであるので、同一の構成要素には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。第５実施形態の運転支援処理は、幅寄せ動作（ステップＳ１４０）の詳細手順において、第１実施形態の運転支援処理と異なる。第５実施形態の運転支援処理のその他の手順は、第１実施形態の運転支援処理の手順と同じであるので、同一の手順には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
　図１４に示すように、第５実施形態の幅寄せ動作は、ステップＳ２０５に代えてステップＳ２０５ｄを実行する点、およびステップＳ２１０に代えてステップＳ２１０ｄを実行する点において、図６に示す第１実施形態の幅寄せ動作と異なる。具体的には、動作制御部１５は、物体検出部２２によるセンシング結果に基づき自車両ＶＬ１から変更予定車線（車線Ｌｎ２）の他車両（他車両ＶＬ４）までの交差方向の距離Ｄ４を測定する（ステップＳ２０５ｄ）。動作制御部１５は、距離Ｄ４が予め定められた距離Ｄｔｈ２よりも小さいか否かを判定し（ステップＳ２１０ｄ）、距離Ｄ４が距離Ｄｔｈ２よりも小さくないと判定された場合（ステップＳ２１０ｄ：ＮＯ）、上述のステップＳ２１５を実行する。距離Ｄ４が距離Ｄｔｈ２よりも小さいと判定された場合（ステップＳ２１０ｄ：ＹＥＳ）、幅寄せ動作は終了し、上述のステップＳ１４５が実行される。距離Ｄｔｈ２は、ステップＳ１２０においてすり抜け可能空間の有無を判定した際に用いた自車両ＶＬ１と他車両ＶＬ４との交差方向に沿った距離よりも小さな距離である。距離Ｄｔｈ２としては、例えば、５０ｃｍとしてもよい。なお、５０ｃｍに限らず、任意の距離であってもよい。
　以上説明した第５実施形態の運転支援装置１０は、第１実施形態の運転支援装置１０と同様な効果を有する。加えて、幅寄せ動作として、交差方向に沿った自車両ＶＬ１と変更予定車線（車線Ｌｎ２）を走行する他車両ＶＬ４との間隔Ｄ４が、ステップＳ１２０においてすり抜け可能空間の有無を判定した際に用いた自車両ＶＬ１と他車両ＶＬ４との交差方向に沿った距離よりも小さな距離となるように自車両ＶＬ１を動作させるので、交差方向に沿った自車両ＶＬ１と他車両ＶＬ４との間を幅寄せ動作の実行前に比べて狭めることができる。
Ｆ．第６実施形態：
　第６実施形態の運転支援装置１０の装置構成は、第１実施形態の運転支援装置１０の装置構成と同じであるので、同一の構成要素には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。第６実施形態の運転支援処理は、幅寄せ動作（ステップＳ１４０）の詳細手順において、第１実施形態の運転支援処理と異なる。第６実施形態の運転支援処理のその他の手順は、第１実施形態の運転支援処理の手順と同じであるので、同一の手順には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。また、第６実施形態の幅寄せ動作の詳細手順は、図１１に示す第３実施形態の幅寄せ動作の詳細手順と同じであるので、その説明を省略する。
　第６実施形態の幅寄せ動作では、ステップＳ２１０ｂにおける距離Ｄｔｈ１（交差方向に沿った自車両ＶＬ１と第１の白線ＷＬ１との距離の閾値）の大きさが、変更予定車線における他車両の有無に応じて予め定められている。具体的には、変更予定車線に他車両が存在する場合の距離Ｄｔｈ１の大きさは、変更予定車線に他車両が存在しない場合の距離Ｄｔｈ１の大きさに比べてより大きく設定されている。
　図１５に示す例では、変更予定車線である車線Ｌｎ２には、自車両ＶＬ１の後方に他車両ＶＬ４が存在する。他方、図１６に示す例では、車線Ｌｎ２には、自車両ＶＬ１の後方に他車両は存在しない。これら２つの例を比較して理解できるように、図１５に示す例における距離Ｄｔｈ１の大きさは、図１６に示す例における距離Ｄｔｈ１の大きさに比べて大きい。
　以上説明した第６実施形態の運転支援装置１０は、第３実施形態の運転支援装置１０と同様な効果を有する。加えて、幅寄せ動作を行う際の第１の白線ＷＬ１と自車両ＶＬ１との間の距離を、他車両が存在しない場合に、他車両ＶＬ４が存在する場合に比べて短くするので、幅寄せ動作に伴う他車両ＶＬ４の運転手への心理的な負担の増大を抑制しつつ、自車両ＶＬ１の変更予定車線（車線Ｌｎ２）側を移動体がすり抜けていくことを抑制できる。
Ｇ．第７実施形態：
　第７実施形態の運転支援装置１０の装置構成は、第１実施形態の運転支援装置１０の装置構成と同じであるので、同一の構成要素には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。第７実施形態の運転支援処理は、幅寄せ動作（ステップＳ１４０）の詳細手順において、第１実施形態の運転支援処理と異なる。第７実施形態の運転支援処理のその他の手順は、第１実施形態の運転支援処理の手順と同じであるので、同一の手順には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
　図１７に示すように、第７実施形態の幅寄せ動作では、まず、動作制御部１５は、物体検出部２２によるセンシング結果に基づき、変更前車線（車線Ｌｎ１）の予め定められた距離以下の範囲における先行車両の有無を特定する（ステップＳ３０５）。本実施形態において、ステップＳ３０５における「予め定められた距離」は、自動運転時において先行車両が停車した場合に自車両が自動停車する際の自車両と先行車両との目標距離として予め設定されている距離と同じ距離が設定されている。かかる距離としては、例えば、４ｍとしてもよい。なお、４ｍに限らず、任意の距離を設定してもよい。動作制御部１５は、ステップＳ３０５の結果、該当範囲において先行車が有るか否かを判定する（ステップＳ３１０）。
　該当範囲において先行車両が無いと判定された場合（ステップＳ３１０：ＮＯ）、幅寄せ動作は終了し、上述のステップＳ１４５が実行される。これに対して、該当範囲において先行車が有ると判定された場合（ステップＳ３１０：ＹＥＳ）、動作制御部１５は、動作制御装置２００を制御して、自車両ＶＬ１の後方側よりも前方側が変更予定車線（車線Ｌｎ２）に近くなるように自車両ＶＬ１を動作させる（ステップＳ３１５）。ステップＳ３１５の実行後、幅寄せ動作は終了し、上述のステップＳ１４５が実行される。
　図１８に示すように、自車両ＶＬ１と先行車両ＶＬ１１との距離ｄ１がステップＳ３０５における予め定められた距離以下となり、先行車両ＶＬ１１が該当範囲内に存在する場合、自車両ＶＬ１の姿勢は、前方側が後方側よりも車線Ｌｎ２に近くなるような姿勢となる。この姿勢において、自車両ＶＬ１の前方側の右側端部と第１の白線ＷＬ１との交差方向に沿った距離ｄｆは、自車両ＶＬ１の後方側の右側端部と第１の白線ＷＬ１との交差方向に沿った距離ｄｒよりも小さい。このとき、自動運転により自車両ＶＬ１は停車するため、自車両ＶＬ１は図１８に示す姿勢で停車することとなる。このような姿勢で停車することにより、自車両ＶＬ１が走行を再開した場合に車線Ｌｎ２に車線変更を行う予定であることを、自車両ＶＬ１と他車両ＶＬ４との間をすり抜けようとする移動体の運転者に明示することができる。このため、自車両ＶＬ１と他車両ＶＬ４との間を移動体がすり抜けることを抑制できる。
　以上説明した第７実施形態の運転支援装置１０は、第１実施形態の運転支援装置１０と同様な効果を有する。加えて、自車両ＶＬ１の前方の予め定められた距離以下の範囲に先行車両ＶＬ１１が存在する場合に、幅寄せ動作として、自車両ＶＬ１の後方側よりも自車両ＶＬ１の前方側が変更予定車線（車線Ｌｎ２）に近くなるように、自車両ＶＬ１を動作させるので、例えば、自車両ＶＬ１および先行車両ＶＬ１１を含めた自車両ＶＬ１の周囲の車両が渋滞等により停車または低速走行しているために自車両ＶＬ１と先行車両ＶＬ１１との間の距離が短い状況において、自車両ＶＬ１の後方側よりも自車両ＶＬ１の前方側が変更予定車線（車線Ｌｎ２）に近くなるようにできる。このため、その後自車両ＶＬ１が走行を再開した場合に車線変更を行う予定であることを移動体の運転手に示すことができ、走行再開により車線変更を行う際に自車両ＶＬ１と他車両ＶＬ４との間を移動体がすり抜けることを抑制できる。
Ｈ．第８実施形態：
　第８実施形態の運転支援装置１０の装置構成は、速度特定部１７を備える点において、第１実施形態の運転支援装置１０の装置構成と異なる。第８実施形態の運転支援装置１０におけるその他の構成は、第１実施形態の運転支援装置１０と同じであるので、同一の構成要素には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。また、第８実施形態の運転支援処理は、第１実施形態の運転支援処理の手順と同じであるので、同一の手順には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
　速度特定部１７は、図示しない車速センサの測定値に基づき、自車両ＶＬ１の速度を特定する。速度特定部１７は、車線変更検出部１１、車線特定部１２等と同様に、運転支援装置１０の図示しない記憶部に予め記憶されている制御プログラムを運転支援装置１０の図示しないマイコンが実行することにより実現される。
　第８実施形態の運転支援装置１０は、ステップＳ１１５においてすり抜け可能空間の有無を特定する際に、交差方向に沿った間隔Ｗについての閾値として用いる長さ（所定の閾値長さ）が、自車両ＶＬ１の速度に応じて予め設定されている点において、第１実施形態の運転支援装置１０と異なる。具体的には、自車両ＶＬ１の速度が予め定められた閾値速度以上の場合には、より大きな長さが設定されており、閾値速度よりも低い場合には、より小さな長さが設定されている。閾値速度としては、例えば、時速１０ｋｍ（キロメートル）としてもよい。なお、時速１０ｋｍに限らず、任意の速度を設定してもよい。また、閾値速度以上の場合に設定される長さを、例えば１ｍとし、閾値速度よりも低い場合に設定される長さを５０ｃｍとしてもよい。
　例えば、図１９に示すように、速度特定部１７により特定される自車両ＶＬ１の速度が閾値速度よりも低速走行時には、図２０に示すような自車両ＶＬ１の速度が閾値速度以上の高速走行時よりも、すり抜け可能空間Ａｒ０の交差方向の長さが小さく設定される。したがって、低速走行中には、ステップＳ１１５において、すり抜け可能空間Ａｒ０として、比較的小さな領域の有無が特定されることとなる。
　このように、低速走行時には、すり抜け可能空間Ａｒ０として、比較的小さな領域の有無が特定されるのは、低速走行時には、移動体の運転手は比較的狭い空間にも侵入してすり抜けを試みようとするからである。
　以上説明した第８実施形態の運転支援装置１０は、第１実施形態の運転支援装置１０と同様な効果を有する。加えて、すり抜け可能空間の有無を特定する際に用いられる交差方向に沿った所定の閾値長さは、自車両ＶＬ１の速度が閾値速度よりも低速走行時には、閾値速度以上の高速走行時よりも小さく設定されているので、自車両ＶＬ１の速度が低いために移動体がすり抜けし易い状況においても、車線変更時において自車両ＶＬ１と他車両との間を移動体がすり抜けることをより確実に抑制できる。
Ｉ．その他の実施形態：
Ｉ１．その他の実施形態１：
　各実施形態において、車線変更検出部１１は、方向指示器ＥＣＵ２２０から通知される方向指示器２２１の点灯状態が消灯状態から点灯状態に変化した場合に、車線変更が実行される予定であることを検出していたが、本開示はこれに限定されない。例えば、自車両ＶＬ１が搭載するヨーレートセンサにより検出されるヨーレートの変化や、操舵角センサにより検出される操舵角（ステアリングホイールの操舵位置をステアリングシャフトの回転角として検出するための回転角センサにより検出される回転角）に基づき、車線変更が実行される予定であることを検出してもよい。或いは、予め決定されたルートを走行中である場合に、かかるルートにおいて交差点を右折する際に、かかる交差点から所定の距離だけ手前（例えば、１００ｍ手前）に至った場合に、車線変更が実行される予定であることを検出してもよい。交差点から所定の距離だけ手前になった場合には、直進するレーンから、右折可能レーンに車線変更が行われる可能性が高いからである。
Ｉ２．その他の実施形態２：
　各実施形態において、報知制御部１６は、すり抜け可能空間に移動体ＭＢ１があることを、報知部２３に報知させていたが、かかる報知に替えて、または、かかる報知に加えて、他の報知を行ってもよい。例えば、移動体が無いと判定された場合（ステップＳ１３０：ＮＯ）、幅寄せ動作（ステップＳ１４０）を実行する前に、車線変更が実行される予定であることが検出され、且つ、すり抜け可能空間が存在すると判定されたことを報知してもよい。このような構成によれば、車線変更が実行される予定であることが検出され、且つ、すり抜け可能空間が存在すると判定されたことを、報知部２３により報知できるので、自車両ＶＬ１の運転者は、車線変更を実行する前に幅寄せ動作を行うことの理由を知ることができ、運転者に違和感を与えることを抑制できる。
Ｉ３．その他の実施形態３：
　第８実施形態では、ステップＳ１１５においてすり抜け可能空間の有無を特定する際に、交差方向に沿った間隔Ｗについての閾値として用いる長さ（所定の閾値長さ）は、自車両ＶＬ１の速度が予め定められた閾値速度以上の場合には、より大きな値が設定され、閾値速度よりも低い場合には、より小さな値が設定されていたが、本開示はこれに限定されない。例えば、自車両ＶＬ１の速度が高いほどより長い長さが設定されるように、自車両ＶＬ１の速度に応じて段階的にまたは連続的に所定の閾値長さが予め設定されていてもよい。このような構成においても、第８実施形態と同様な効果を奏する。
Ｉ４．その他の実施形態４：
　各実施形態において、報知部２３は、モニタディスプレイとスピーカとを備えていたが、モニタディスプレイおよびスピーカに代えて、または、モニタディスプレイおよびスピーカに加えて、すり抜け可能空間に移動体ＭＢ１が存在することを報知可能な任意のデバイスを備えてもよい。例えば、所定のパターンで点滅するＬＥＤランプや、ステアリングホイールを所定のパターンで振動させる振動装置を備えてもよい。
Ｉ５．その他の実施形態５：
　各実施形態の運転支援装置１０の構成は、あくまでも一例であり、種々変形可能である。例えば、報知部２３および報知制御部１６を省略すると共にステップＳ１３５を省略してもよい。また、ステップＳ１２５およびＳ１３０を省略し、移動体の有無に関わらず幅寄せ動作（ステップＳ１４０）を実行してもよい。また、ステップＳ１５５およびＳ１６０を省略し、移動候補空間の有無に関わらず車線変更（ステップＳ１６５）を実行してもよい。また、各実施形態において、幅寄せ動作を、第１の白線ＷＬ１を越えない範囲で行ってもよい。また、第１実施形態のステップＳ２１０において、距離Ｄ１との比較対象を、距離Ｄ２に代えて、距離Ｄ２に所定割合を掛け合わせて得られる値であってもよい。例えば、距離Ｄ２の１／２であってもよい。また、各実施形態において、車線の幅方向の境界は、白線、すなわち、路面に描かれた白い線であったが、白線に限らず、他の色で描かれた線や、路面上において車線に沿って帯状に突出した部位など、任意の態様で構成された境界線であってもよい。この場合、自車両には、白線検出部２１に代えて、または、白線検出部２１に加えて、境界線検出部を備える構成としてもよい。かかる境界線検出部は、自車両が搭載するカメラにより得られる撮像画像や、自車両が搭載するミリ波レーダやＬｉＤＡＲ等のセンサのセンシング結果を用いるなどして、境界線を検出してもよい。
Ｉ６．その他の実施形態６：
　各実施形態において、ハードウェアによって実現されていた構成の一部をソフトウェアに置き換えるようにしてもよく、逆に、ソフトウェアによって実現されていた構成の一部をハードウェアに置き換えるようにしてもよい。例えば、車線変更検出部１１、車線特定部１２、第１空間判定部１３、第２空間判定部１４、動作制御部１５、報知制御部１６、速度特定部１７のうちの少なくとも１つの機能部を、集積回路、ディスクリート回路、またはそれらの回路を組み合わせたモジュールにより実現してもよい。また、本開示の機能の一部または全部がソフトウェアで実現される場合には、そのソフトウェア（コンピュータプログラム）は、コンピューター読み取り可能な記録媒体に格納された形で提供することができる。「コンピューター読み取り可能な記録媒体」とは、フレキシブルディスクやＣＤ－ＲＯＭのような携帯型の記録媒体に限らず、各種のＲＡＭやＲＯＭ等のコンピューター内の内部記憶装置や、ハードディスク等のコンピューターに固定されている外部記憶装置も含んでいる。すなわち、「コンピューター読み取り可能な記録媒体」とは、データパケットを一時的ではなく固定可能な任意の記録媒体を含む広い意味を有している。
　本開示は、上述の各実施形態に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した形態中の技術的特徴に対応する各実施形態中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。

Claims (12)

  1. 　自車両（ＶＬ１）に搭載されて用いられる運転支援装置（１０）であって、
    　前記自車両による車線変更が実行される予定であることを検出する車線変更検出部（１１）と、
    　前記車線変更が実行される前の前記自車両の走行車線である変更前車線（Ｌｎ１）と前記車線変更が実行された後の前記自車両の走行車線となる変更予定車線（Ｌｎ２）との境界の第１の境界線（ＷＬ１）と、前記変更前車線を区画する境界線であって前記第１の境界線とは反対側に位置する第２の境界線（ＷＬ２）と、を検出する前記自車両に搭載された境界線検出部による検出結果を用いて、前記変更前車線と前記変更予定車線とを特定する車線特定部（１２）と、
    　前記変更前車線における前記自車両の位置を基準として前記変更予定車線の側に、前記変更予定車線を走行する他車両（ＶＬ４）と前記自車両との間の空間を含み移動体がすり抜け可能な空間であるすり抜け可能空間（Ａｒ０）が存在するか否かを、前記自車両に搭載され前記自車両の周囲に存在する物体の少なくとも位置と大きさとを検出する物体検出部（２２）による検出結果を利用して判定する第１空間判定部（１３）と、
    　前記車線変更が実行される予定であることが検出され、且つ、前記すり抜け可能空間が存在すると判定された場合に、前記車線変更の実行前に、前記自車両を前記変更予定車線に近づける動作である幅寄せ動作を、前記自車両に実行させる動作制御部（１５）と、
    　を備える、
    　運転支援装置。
  2. 　請求項１に記載の運転支援装置において、
    　前記自車両の速度を特定する速度特定部（１７）を、さらに備え、
    　前記第１空間判定部は、前記変更予定車線と交差する交差方向に沿った前記他車両と前記自車両との間隔が第１閾値距離以上である場合に、前記すり抜け可能空間が存在すると判定し、
    　前記第１閾値距離は、特定された速度が低いほど小さく設定されている、
    　運転支援装置。
  3. 　請求項１または請求項２に記載の運転支援装置において、
    　前記車線変更が実行されることが検出され、且つ、前記すり抜け可能空間が存在すると判定されたことを、前記自車両に搭載された報知部（２３）を制御して報知させる報知制御部（１６）を、さらに備える、
    　運転支援装置。
  4. 　請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載の運転支援装置において、
    　前記動作制御部は、前記物体検出部による検出結果において、前記すり抜け可能空間において前記移動体が検出されない場合に、前記幅寄せ動作を前記自車両に実行させ、前記すり抜け可能空間において前記移動体が検出された場合に、前記幅寄せ動作を前記自車両に実行させない、
    　運転支援装置。
  5. 　請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載の運転支援装置において、
    　前記動作制御部は、前記幅寄せ動作として、前記変更予定車線と交差する交差方向に沿った前記自車両と前記第１の境界線との間隔（Ｄ１）が、前記交差方向に沿った前記自車両と前記第２の境界線との間隔（Ｄ２）よりも短くなるように前記自車両を動作させる、
    　運転支援装置。
  6. 　請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載の運転支援装置において、
    　前記動作制御部は、前記幅寄せ動作として、前記変更予定車線と交差する交差方向に沿った前記自車両と前記第１の境界線との間隔が、前記自車両から見て前記第２の境界線側に存在する物体と前記自車両との前記交差方向に沿った間隔（Ｄ３）よりも短くなるように前記自車両を動作させる、
    　運転支援装置。
  7. 　請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載の運転支援装置において、
    　前記動作制御部は、前記幅寄せ動作として、前記変更予定車線と交差する交差方向に沿った前記自車両と前記第１の境界線との間隔が前記変更前車線の１／２よりも小さな予め定められた距離（Ｄｔｈ１）となるように前記自車両を動作させる、
    　運転支援装置。
  8. 　請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載の運転支援装置において、
    　前記動作制御部は、前記幅寄せ動作として、前記変更予定車線と交差する交差方向に沿った前記自車両と前記変更予定車線を走行する前記他車両との間隔（Ｄ４）が、前記交差方向に沿った前記自車両と前記第２の境界線との間隔よりも短くなるように前記自車両を動作させる、
    　運転支援装置。
  9. 　請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載の運転支援装置において、
    　前記第１空間判定部は、前記変更予定車線と交差する交差方向に沿った前記他車両と前記自車両との間隔が第１閾値距離以上である場合に、前記すり抜け可能空間が存在すると判定し、
    　前記動作制御部は、前記幅寄せ動作として、前記変更予定車線と交差する交差方向に沿った前記自車両と前記変更予定車線を走行する前記他車両との間隔が、前記第１閾値距離よりも短い予め定められた距離となるように前記自車両を動作させる、
    　運転支援装置。
  10. 　請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載の運転支援装置において、
    　前記動作制御部は、前記幅寄せ動作として、前記変更前車線において前記第１の境界線から予め定められた距離だけ離れて前記第１の境界線と平行に走行するように前記自車両を動作させ、
    　前記変更予定車線において前記他車両が存在しない場合の前記予め定められている距離は、前記変更予定車線において前記他車両が存在する場合の前記予め定められている距離よりも短い、
    　運転支援装置。
  11. 　請求項１から請求項１０までのいずれか一項に記載の運転支援装置において、
    　前記物体検出部による検出結果を利用して、前記自車両から見て前記変更予定車線の側に予め定められている大きさ以上の移動候補空間（Ａｒ１）が存在するか否かを判定する第２空間判定部（１４）を、さらに備え、
    　前記動作制御部は、
    　　前記車線変更が実行される予定であることが検出され、且つ、前記すり抜け可能空間が存在すると判定された場合であって、前記移動候補空間が存在すると判定された場合には、前記幅寄せ動作を前記自車両に実行させ、
    　　前記車線変更が実行される予定であることが検出され、且つ、前記すり抜け可能空間が存在すると判定された場合であって、前記移動候補空間が存在しないと判定された場合には、前記幅寄せ動作を前記自車両に実行させない、
    　運転支援装置。
  12. 　請求項１から請求項１１までのいずれか一項に記載の運転支援装置において、
    　前記動作制御部は、
    　　前記物体検出部による検出結果を利用して、前記変更前車線において前記自車両の前方の予め定められた距離以下の範囲に先行車両が存在するか否かを判定し、
    　　前記範囲に前記先行車両が存在すると判定された場合に、前記幅寄せ動作として、前記自車両の後方側よりも前記自車両の前方側が前記変更予定車線に近くなるように、前記自車両を動作させる、
    　運転支援装置。
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