JP6221568B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転支援装置に関する。

従来、運転支援装置としては、例えば、特許文献１に記載の従来技術がある。この従来技術では、自車線と当該自車線に合流する合流車線との合流地点が自車両の前方に存在する場合に、自車両が合流地点に到達するまでの時間と、合流車線から自車線に合流してくる車両（以下、合流車両とも呼ぶ）が合流地点に到達するまでの時間とを算出する。続いて、この従来技術では、算出した２つの時間の差が設定値以下である場合に、自車両と合流車両とが干渉すると判定する。続いて、この従来技術では、自車両と合流車両とが干渉すると判定すると、自車両が車線変更可能な隣接車線が存在するか否かを判定する。続いて、この従来技術では、自車両が車線変更可能な隣接車線が存在すると判定すると、その隣接車線に隣接車両が存在するか否かを判定する。続いて、この従来技術では、隣接車両が存在しないと判定すると、運転者に隣接車線への車線変更を促す音声を出力する。

特開平０８−２６３７９３号公報

しかしながら、上記従来技術では、隣接車線に隣接車両が存在しないと判定すると、運転者に隣接車線への車線変更を促す音声を出力する。それゆえ、上記従来技術では、自車線を走行する後続車両が隣接車線に車線変更を行う場合であっても、隣接車線に隣接車両が存在しない場合には、運転者に隣接車線への車線変更を促す音声を出力する可能性があった。そのため、上記従来技術では、自車両が隣接車線に車線変更し、自車両と後続車両との車間距離が短縮して、自車両と後続車両とが干渉する可能性があった。

本発明は、上記のような点に着目したもので、自車両の車線変更に対してより適切な運転支援を可能とすることを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の一態様では、自車両の後続車両の車両状態を表す後続車両情報に基づいて、後続車両の運転者に隣接車線への車線変更の意図があるか否かを判定する。続いて、隣接車線への車線変更の意図の判定結果に基づいて、後続車両が車線変更の意図を示した同じ方向の隣接車線への自車両の車線変更の可否を判定する。そして、判定した隣接車線への自車両の車線変更の可否に基づいて、自車両の乗員への報知、及び前記自車両の制御の少なくともいずれかを行う。

本発明の一態様によれば、例えば、後続車両の運転者に隣接車線への車線変更の意図がある場合に、自車両が隣接車線へ車線変更できないと判定し、自車両が車線変更を行わず、自車両が自車線にとどまるように、自車両の乗員への報知や自車両の制御を行うことができる。これにより、自車両の車線変更に対してより適切な運転支援を行うことができる。

運転支援装置を搭載した自車両Ａの構成を表す図である。 周囲車両を説明する説明図である。 コントローラ５が実行する運転支援処理を表すフローチャートである。

本発明に係る実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（第１実施形態）
（構成）
図１は、本実施形態の運転支援装置を搭載した自車両Ａの構成を表す図である。
図１に示すように、自車両Ａは、レーダー装置１、走行車線検出部２、ナビゲーション装置３、車速検出部４、コントローラ５及び運転支援部６を備える。

図２は、自車両Ａの周囲に存在する車両（以下、周囲車両とも呼ぶ）を説明する説明図である。周囲車両としては、例えば、図２に示すように、自車両Ａの走行車線（以下、自車線とも呼ぶ）に合流する車線（以下、合流車線とも呼ぶ）を走行する車両（以下、合流車両とも呼ぶ）Ｂがある。また、例えば、自車線に隣接する走行車線（以下、隣接車線とも呼ぶ）のうち、自車線に対して合流車線と反対側に存在する車線（以下、反対側隣接車線とも呼ぶ）を走行する車両（以下、反対側隣接車両とも呼ぶ）Ｃがある。さらに、例えば、自車線で自車両Ａの後方を走行する車両（以下、後続車両とも呼ぶ）Ｄがある。

レーダー装置１は、周囲車両（合流車両Ｂ、反対側隣接車両Ｃ、後続車両Ｄ）の走行状態を表す周囲車両情報（合流車両情報、反対側隣接車両情報、後続車両情報）を検出する。周囲車両情報としては、例えば、周囲車両の位置、車速及び加速度がある。そして、レーダー装置１は、検出結果をコントローラ５に出力する。レーダー装置１としては、例えば、自車両Ａ周囲にレーザー光を出射して反射光を検出するレーザ距離計を採用できる。

走行車線検出部２は、自車両Ａの周囲に存在する走行車線を検出する。本実施形態では、走行車線検出部２は、走行車線の種別（合流車線、反対側隣接車線、自車線）、及び走行車線の位置を検出する。そして、走行車線検出部２は、検出結果をコントローラ５に出力する。走行車線検出部２としては、例えば、自車両Ａの周囲の画像を撮影するＣＣＤ(Charge Coupled Device)カメラと、ＣＣＤカメラが撮影した画像に画像処理を行って自車両Ａの周囲に存在する走行車線を検出する画像処理装置とを採用できる。

ナビゲーション装置３は、ＧＰＳ(Global Positioning System)受信機、地図データベース、及び表示モニタを備える。そして、ナビゲーション装置３は、ＧＰＳ受信機及び地図データベースから自車両Ａの位置及び道路情報を取得する。続いて、ナビゲーション装置３は、取得した自車両Ａの位置及び道路情報に基づいて経路探索を行う。続いて、ナビゲーション装置３は、経路探索の結果を表示モニタに表示する。また、ナビゲーション装置３は、自車両Ａの位置（自車両情報）及び道路情報（例えば、自車線と合流車線とが合流する地点（以下、合流地点とも呼ぶ）の位置）をコントローラ５に出力する。

車速検出部４は、自車両Ａの車速（自車両情報）を検出する。そして、車速検出部４は、検出結果をコントローラ５に出力する。車速検出部４としては、例えば、自車両Ａの車輪速を検出して自車両Ａの車速を演算する車輪速センサを採用できる。
コントローラ５は、Ａ/Ｄ(Analog to Digital)変換回路、Ｄ/Ａ(Digital to Analog)変換回路、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、ＲＯＭ(Read Only Memory)、及びＲＡＭ(Random Access Memory)等から構成した集積回路を備える。ＲＯＭは、各種処理を実現する１または２以上のプログラムを記憶している。ＣＰＵは、ＲＯＭが記憶している１または２以上のプログラムに従って各種処理（運転支援処理）を実行する。そして、ＣＰＵは、図１に示すように、周囲車両情報検出部５ａ、走行車線判定部５ｂ、合流車両接近予測部５ｃ、後続車両動作予測部５ｄ、及び車線変更可否判定部５ｅを実現する。

周囲車両情報検出部５ａは、レーダー装置１が出力した検出結果（周囲車両情報（合流車両情報、反対側隣接車両情報、後続車両情報））を取得する。周囲車両情報検出部５ａは、取得結果（検出結果）を走行車線判定部５ｂ、合流車両接近予測部５ｃ、後続車両動作予測部５ｄ及び車線変更可否判定部５ｅに出力する。
走行車線判定部５ｂは、走行車線検出部２及び周囲車両情報検出部５ａが出力した検出結果（走行車線の情報、周囲車両情報（合流車両情報、反対側隣接車両情報、後続車両情報））を取得する。続いて、走行車線判定部５ｂは、取得した検出結果（走行車線の情報、周囲車両情報（合流車両情報、反対側隣接車両情報、後続車両情報））に基づいて、周囲車両の走行車線（合流車線、反対側隣接車線、自車線）を判定する。具体的には、走行車線判定部５ｂは、走行車線の位置及び周囲車両の位置に基づき、周囲車両（合流車両Ｂ、反対側隣接車両Ｃ、後続車両Ｄ）が存在する走行車線（合流車線、反対側隣接車線、自車線）を判定する。これにより、走行車線判定部５ｂは、合流車線を走行する合流車両Ｂが存在するか否かを判定する。また、走行車線判定部５ｂは、各周囲車両が合流車両Ｂ、反対側隣接車両Ｃ及び後続車両Ｄのいずれに該当するのかを判定し、周囲車両情報検出部５ａが取得した周囲車両情報（合流車両情報、反対側隣接車両情報、後続車両情報）に判定結果を対応付ける。そして、走行車線判定部５ｂは、判定結果を合流車両接近予測部５ｃ、後続車両動作予測部５ｄ及び車線変更可否判定部５ｅに出力する。

合流車両接近予測部５ｃは、ナビゲーション装置３が出力した自車両Ａの位置（自車両情報）及び道路情報（合流地点の位置）を取得する。続いて、合流車両接近予測部５ｃは、取得した自車両Ａの位置（自車両情報）及び道路情報（合流地点の位置）に基づいて、自車両Ａが合流地点に接近しているか否かを判定する。具体的には、合流車両接近予測部５ｃは、自車両Ａの位置（自車両情報）及び合流地点の位置に基づき、自車両Ａから自車両Ａの進行方向の設定距離（例えば、１００ｍ）以内に合流地点が存在するか否かを判定する。そして、合流車両接近予測部５ｃは、設定距離（１００ｍ）以内に合流地点が存在すると判定した場合には、自車両Ａが合流地点に接近していると判定する。一方、合流車両接近予測部５ｃは、設定距離（１００ｍ）以内に合流地点が存在しないと判定した場合には、自車両Ａが合流地点に接近していないと判定する。

また、合流車両接近予測部５ｃは、自車両Ａが合流地点に接近していると判定した場合には、走行車線判定部５ｂで合流車線を走行する合流車両Ｂが存在すると判定すると、ナビゲーション装置３が出力した自車両Ａの位置（自車両情報）、車速検出部４及び周囲車両情報検出部５ａが出力した検出結果（自車両Ａの車速（自車両情報）、周囲車両情報（合流車両情報））に基づいて、合流車両Ｂの予測相対位置Ｌ’を算出する。合流車両Ｂの予測相対位置Ｌ’としては、例えば、合流車線で合流車両Ｂが加速し、自車両Ａの車速Ｖ（自車両情報）と合流車両Ｂの車速Ｖoとの差が予め設定した設定値（≒０）以下となったときの自車両Ａと合流車両Ｂとの間の車間距離がある。具体的には、合流車両接近予測部５ｃは、図２に示すように、自車両Ａの位置（自車両情報）と合流車両Ｂの位置とに基づき、自車両Ａと合流車両Ｂとの間の車間距離Ｌを算出する。続いて、合流車両接近予測部５ｃは、算出した車間距離Ｌ、合流車両Ｂの車速Ｖo、加速度αo、自車両Ａの車速Ｖ（自車両情報）に基づき、下記（１）式に従って合流車両Ｂの予測相対位置Ｌ’を算出する。そして、合流車両接近予測部５ｃは、算出結果を車線変更可否判定部５ｅに出力する。

Ｌ’＝Ｌ−（Ｖo−Ｖ）²/（２×αo） ・・・（１）
後続車両動作予測部５ｄは、走行車線判定部５ｂで自車線を走行する後続車両Ｄが存在すると判定すると、周囲車両情報検出部５ａが出力した周囲車両情報（後続車両Ｄの位置及び車速。後続車両情報）に基づいて、後続車両Ｄの運転者に反対側隣接車線への車線変更の意図があるか否かを判定する。後続車両Ｄの運転者に反対側隣接車線への車線変更の意図があるか否かを判定する方法としては、例えば、後続車両Ｄが反対側隣接車線への車線変更を既に開始している状態或いは車線変更をこれから開始しようとしている状態（以下、意図有状態とも呼ぶ）であるか、後続車両Ｄが反対側隣接車線への車線変更を未だ開始しようともしていない状態（以下、意図無状態とも呼ぶ）であるかを判定する方法がある。具体的には、後続車両動作予測部５ｄは、後続車両Ｄの横方向速度Ｖ1Yが反対側隣接車線方向に発生し、且つ、後続車両Ｄの横方向速度Ｖ1Yの絶対値が設定値Ｖ1（例えば、１ｍ/ｓ）以上である場合に、意図有状態であると判定する。後続車両Ｄの横方向速度Ｖ1Yとしては、後続車両Ｄの車速の成分のうち、後続車両Ｄの走行車線と交差（例えば、直交）する方向の成分がある。一方、後続車両動作予測部５ｄは、反対側隣接車線方向に後続車両Ｄの横方向速度Ｖ1Yが発生しておらず、または後続車両Ｄの横方向速度Ｖ1Yの絶対値が設定値Ｖ1（１ｍ/ｓ）未満である場合に、意図無状態であると判定する。そして、後続車両動作予測部５ｄは、判定結果を車線変更可否判定部５ｅに出力する。

なお、本実施形態では、周囲車両情報（後続車両Ｄの位置、速度。後続車両情報）に基づいて、後続車両Ｄの運転者に反対側隣接車線への車線変更の意図があるか否かを判定する例を示したが、他の構成を採用することもできる。例えば、自車両Ａの後方の映像をＣＣＤカメラで撮影し、撮影した画像に画像処理を行って後続車両Ｄの方向指示器の点灯（車両状態）を判定し、判定結果に基づいて後続車両Ｄの運転者に反対側隣接車線への車線変更の意図があるか否かを判定する構成としてもよい。また、例えば、後続車両Ｄの車載装置が当該後続車両Ｄの運転者に車線変更の意図があるか否かを表す情報を送信している場合には、後続車両Ｄが送信している情報を通信装置で取得する構成としてもよい。

また、本実施形態では、後続車両Ｄの車速の成分のうち、後続車両Ｄの走行車線と交差（例えば、直交）する方向の成分を後続車両Ｄの横方向速度Ｖ1Yとする例を示したが、他の構成を採用することもできる。例えば、自車両Ａに対する後続車両Ｄの相対速度のうち、後続車両Ｄの走行車線と交差（例えば、直交）する方向の成分を後続車両Ｄの横方向速度Ｖ1Yとしてもよい。この場合、レーダー装置１は、自車両Ａに対する後続車両Ｄの相対速度を検出し、検出結果をコントローラ５（後続車両動作予測部５ｄ）に出力する。

車線変更可否判定部５ｅは、走行車線判定部５ｂで合流車線を走行する合流車両Ｂが存在すると判定すると、合流車両接近予測部５ｃが出力した検出結果（予測相対位置Ｌ’）に基づいて、自車両Ａと合流車両Ｂとが干渉するか否かを判定する。具体的には、車線変更可否判定部５ｅは、予測相対位置Ｌ’に基づき、予測相対位置Ｌ’の絶対値が判定閾値Ｌ１（例えば、２０ｍ）未満であるか否かを判定する。そして、車線変更可否判定部５ｅは、予測相対位置Ｌ’の絶対値が判定閾値Ｌ１（２０ｍ）未満であると判定すると、自車両Ａと合流車両Ｂとが干渉すると判定する。一方、車線変更可否判定部５ｅは、予測相対位置Ｌ’の絶対値が判定閾値Ｌ１（２０ｍ）以上であると判定すると、自車両Ａと合流車両Ｂとが干渉しないと判定する。

また、車線変更可否判定部５ｅは、自車両Ａと合流車両Ｂとが干渉すると判定すると、後続車両Ｄが車線変更の意図を示した同じ方向の隣接車線への自車両Ａの車線変更の可否を判定する。本実施形態では、後続車両Ｄが車線変更の意図を示した同じ方向の隣接車線としては、例えば、反対側隣接車線を採用する。自車両Ａが反対側隣接車線へ車線変更可能であるか否かの判定は、周囲車両情報検出部５ａが検出した周囲車両情報（反対側隣接車両Ｃの位置。反対側隣接車両情報）、走行車線判定部５ｂが判定した周囲車両の走行車線の情報（反対側隣接車両Ｃが走行する反対側隣接車線の情報。反対側隣接車両情報）、及び後続車両動作予測部５ｄが出力した判定結果（後続車両Ｄの運転者に車線変更の意図があるか否かを表す情報の情報）に基づいて行う。具体的には、車線変更可否判定部５ｅは、反対側隣接車両Ｃの位置及び反対側隣接車両Ｃが走行する反対側隣接車線の情報に基づき、自車両Ａの後方で自車両Ａから設定距離（例えば、１００ｍ）以内に反対側隣接車両Ｃが存在するか否かを判定する。そして、車線変更可否判定部５ｅは、自車両Ａから設定距離（１００ｍ）以内に反対側隣接車両Ｃが存在しないと判定すると、後続車両動作予測部５ｄで後続車両Ｄが意図無状態であると判定した場合には、自車両Ａを反対側隣接車線へ車線変更可能であると判定する。そして、車線変更可否判定部５ｅは、自車両Ａを反対側隣接車線へ車線変更可能であると判定した場合には、車線変更を促す音声を自車両Ａの乗員（例えば、運転者、同乗者）に出力させる指令（以下、車線変更指令とも呼ぶ）を運転支援部６に出力する。

一方、車線変更可否判定部５ｅは、自車両Ａから設定距離（１００ｍ）以内に反対側隣接車両Ｃが存在すると判定した場合、または自車両Ａから設定距離（１００ｍ）以内に反対側隣接車両Ｃが存在しないと判定したが、後続車両動作予測部５ｄで後続車両Ｄが意図有状態であると判定した場合には、自車両Ａを反対側隣接車線へ車線変更できないと判定する。そして、車線変更可否判定部５ｅは、自車両Ａを反対側隣接車線へ車線変更できないと判定した場合には、合流車両Ｂが存在するので注意する旨の音声を自車両Ａの乗員に出力させる指令（以下、注意指令とも呼ぶ）を運転支援部６に出力する。

運転支援部６は、車線変更可否判定部５ｅが出力した指令に基づいて音声を出力する。具体的には、運転支援部６は、車線変更可否判定部５ｅが車線変更指令を出力すると、車線変更を促す音声を出力する。一方、運転支援部６は、車線変更可否判定部５ｅが注意指令を出力すると、合流車両Ｂが存在するので注意する旨の音声を出力する。
なお、本実施形態では、運転支援部６が、車線変更指令を取得すると、自車両Ａの乗員に車線変更を促す音声を出力する例を示したが、他の構成を採用することもできる。例えば、運転支援部６が、自車両Ａの乗員に車線変更を促す画像を表示する構成としてもよく、自車両Ａが隣接車線に車線変更を行うように車両制御を行う構成としてもよい。車両制御を行う場合、左右輪を転舵し、自車両Ａが隣接車線に車線変更を行う構成としてもよく、左右輪の制動力を制御し、自車両Ａが隣接車線に車線変更を行う構成としてもよい。

（運転支援処理）
次に、コントローラ５が実行する運転支援処理について図３を参照しながら説明する。運転支援処理は、予め設定した制御周期毎に実施する。
図３は、コントローラ５が実行する運転支援処理を表すフローチャートである。
図３に示すように、まず、ステップＳ１０１では、コントローラ５（合流車両接近予測部５ｃ）は、ナビゲーション装置３が出力した自車両Ａの位置（自車両情報）及び道路情報（合流地点の位置）を取得する。

続いてステップＳ１０２に移行して、コントローラ５（合流車両接近予測部５ｃ）は、前記ステップＳ１０１で取得した自車両Ａの位置（自車両情報）及び道路情報（合流地点の位置）に基づいて、自車両Ａが合流地点に接近しているか否かを判定する。そして、コントローラ５（合流車両接近予測部５ｃ）は、自車両Ａが合流地点に接近していると判定した場合には（Yes）ステップＳ１０３に移行する。一方、コントローラ５（合流車両接近予測部５ｃ）は、自車両Ａが合流地点に接近していないと判定した場合には（No）前記ステップＳ１０１に移行する。

前記ステップＳ１０３では、コントローラ５（周囲車両情報検出部５ａ）は、レーダー装置１が出力した検出結果（周囲車両情報（合流車両情報、反対側隣接車両情報、後続車両情報）を取得する。
続いてステップＳ１０４に移行して、コントローラ５（走行車線判定部５ｂ）は、走行車線検出部２が出力した検出結果（走行車線の情報）を取得する。

続いてステップＳ１０５に移行して、コントローラ５（走行車線判定部５ｂ）は、前記ステップＳ１０３で取得した周囲車両情報（周囲車両の位置）及び前記ステップＳ１０４で取得した走行車線の情報に基づいて、周囲車両（合流車両Ｂ、反対側隣接車両Ｃ、後続車両Ｄ）の走行車線を判定する。これにより、コントローラ５（走行車線判定部５ｂ）は、各周囲車両が合流車両Ｂ、反対側隣接車両Ｃ及び後続車両Ｄのいずれに該当するのかを判定し、前記ステップＳ１０３で取得した周囲車両情報に判定結果を対応付ける。

続いてステップＳ１０６に移行して、コントローラ５（走行車線判定部５ｂ）は、前記ステップＳ１０５の判定結果（走行車線の情報）に基づいて、合流車線を走行する合流車両Ｂが存在するか否かを判定する。そして、コントローラ５（走行車線判定部５ｂ）は、合流車線を走行する合流車両Ｂが存在すると判定した場合には（Yes）ステップＳ１０６に移行する。一方、コントローラ５（走行車線判定部５ｂ）は、合流車線を走行する合流車両Ｂが存在しないと判定した場合には（No）前記ステップＳ１０１に移行する。

前記ステップＳ１０７では、コントローラ５（合流車両接近予測部５ｃ）は、車速検出部４が出力した検出結果（自車両Ａの車速（自車両情報））を取得する。
続いてステップＳ１０８に移行して、コントローラ５（合流車両接近予測部５ｃ）は、前記ステップＳ１０３で取得した周囲車両情報（合流車両情報）及び前記ステップＳ１０７で取得した自車両Ａの車速（自車両情報）に基づいて、合流車両Ｂの予測相対位置Ｌ’を算出する。

続いてステップＳ１０９に移行して、コントローラ５（車線変更可否判定部５ｅ）は、前記ステップＳ１０８で算出した予測相対位置Ｌ’に基づいて、自車両Ａと合流車両Ｂとが干渉するか否かを判定する。そして、コントローラ５（車線変更可否判定部５ｅ）は、自車両Ａと合流車両Ｂとが干渉すると判定した場合には（Yes）ステップＳ１１０に移行する。一方、コントローラ５（車線変更可否判定部５ｅ）は、自車両Ａと合流車両Ｂとが干渉しないと判定した場合には（Yes）前記ステップＳ１０１に移行する。

前記ステップＳ１１０に移行して、コントローラ５（後続車両動作予測部５ｄ）は、前記ステップＳ１０３で取得した周囲車両情報（後続車両Ｄの位置及び車速。後続車両情報）に基づいて、後続車両Ｄの運転者に反対側隣接車線への車線変更の意図があるか否かを判定する。
続いてステップＳ１１１に移行して、コントローラ５（車線変更可否判定部５ｅ）は、前記ステップＳ１０３で取得した周囲車両情報（反対側隣接車両情報）、前記ステップＳ１０５の判定結果（走行車線の情報）及び前記ステップＳ１１０の判定結果（後続車両Ｄの運転者に車線変更の意図があるか否かを表す情報）に基づいて、自車両Ａを反対側隣接車線へ車線変更可能であるか否かを判定する。そして、コントローラ５（車線変更可否判定部５ｅ）は、自車両Ａを反対側隣接車線へ車線変更可能であると判定した場合には（Yes）ステップＳ１１２に移行する。一方、コントローラ５（車線変更可否判定部５ｅ）は、自車両Ａを反対側隣接車線へ車線変更できないと判定した場合には（Yes）ステップＳ１１３に移行する。

前記ステップＳ１１２では、コントローラ５（車線変更可否判定部５ｅ）は、車線変更指令を運転支援部６に出力した後、この演算処理を終了する。これにより、運転支援部６が、反対側隣接車線への車線変更を促す音声を出力する。
一方、前記ステップＳ１１３では、コントローラ５（車線変更可否判定部５ｅ）は、注意指令を運転支援部６に出力した後、この演算処理を終了する。これにより、運転支援部６が、合流車両Ｂが存在するので注意する旨の音声を出力する。

（動作その他）
次に、本実施形態の運転支援装置を搭載した車両の動作について説明する。
自車両Ａの走行中、コントローラ５が、運転支援処理を実行したとする。すると、コントローラ５（合流車両接近予測部５ｃ）が、ナビゲーション装置３が出力した自車両Ａの位置（自車両情報）、及び道路情報（合流地点の位置）を取得する（図３のステップＳ１０１）。ここで、自車両Ａから自車両Ａの進行方向の１００ｍ以内に合流地点が存在したとする。すると、コントローラ５（合流車両接近予測部５ｃ）が、取得した自車両Ａの位置（自車両情報）、及び道路情報（合流地点の位置）に基づいて、自車両Ａが合流地点に接近していると判定する（図３のステップＳ１０２「Yes」）。

続いて、コントローラ５（周囲車両情報検出部５ａ）が、レーダー装置１が出力した検出結果（周囲車両情報（合流車両情報、反対側隣接車両情報、後続車両情報））を取得する（図３のステップＳ１０３）。続いて、コントローラ５（走行車線判定部５ｂ）が、走行車線検出部２が出力した検出結果（走行車線の情報）を取得する（図３のステップＳ１０４）。続いて、コントローラ５（走行車線判定部５ｂ）が、取得した周囲車両情報（周囲車両の位置）、及び取得した走行車線の情報に基づいて、周囲車両（合流車両Ｂ、反対側隣接車両Ｃ、後続車両Ｄ）の走行車線を判定する（図３のステップＳ１０５）。これにより、走行車線判定部５ｂは、各周囲車両が合流車両Ｂ、反対側隣接車両Ｃ、及び後続車両Ｄのいずれに該当するのかを判定する。ここで、図２（ａ）に示すように、合流車線を走行する合流車両Ｂが存在したとする。すると、コントローラ５（走行車線判定部５ｂ）が、判定結果（走行車線の情報）に基づいて、合流車線を走行する合流車両Ｂが存在すると判定する（図３のステップＳ１０６「Yes」）。

続いて、コントローラ５（合流車両接近予測部５ｃ）が、車速検出部４が出力した検出結果（自車両Ａの車速（自車両情報））を取得する（図３のステップＳ１０７）。続いて、コントローラ５（合流車両接近予測部５ｃ）が、取得した自車両Ａの車速（自車両情報）及び周囲車両情報（合流車両情報）に基づいて、合流車両Ｂの予測相対位置Ｌ’、つまり、自車両Ａの車速Ｖ（自車両情報）と合流車両Ｂの車速Ｖoとの差が設定値（≒０）以下となったときの自車両Ａと合流車両Ｂとの間の車間距離を算出する（図３のステップＳ１０８）。ここで、算出した予測相対位置Ｌ’が判定閾値Ｌ１（２０ｍ）未満であったとする。すると、コントローラ５（車線変更可否判定部５ｅ）が、自車両Ａと合流車両Ｂとが干渉すると判定する（図３のステップＳ１０９「Yes」）。

また、自車線を走行する後続車両Ｄが、反対側隣接車線に車線変更を開始し、後続車両の横方向速度Ｖ1Yが設定値Ｖ1（１ｍ/s）より大きくなったとする。すると、コントローラ５（後続車両動作予測部５ｄ）が、後続車両Ｄが意図有状態であると判定する（図３のステップＳ１１０）。さらに、自車両Ａの後方の自車両Ａから設定距離（４０ｍ）以内に反対側隣接車両Ｃが存在しなかったとする。すると、コントローラ５（車線変更可否判定部５ｅ）が、取得した周囲車両情報（反対側隣接車両情報）、周囲車両の走行車線の情報及び前記ステップＳ１１０の判定結果（後続車両Ｄが意図有状態である）に基づいて、自車両Ａを反対側隣接車線へ車線変更できないと判定する（図３のステップＳ１１１「No」）。続いて、コントローラ５（車線変更可否判定部５ｅ）が、注意指令を運転支援部６に出力する（図３のステップＳ１１２）。これにより、運転支援部６が、注意指令を取得すると、反対側隣接車線への車線変更を促す音声を自車両Ａの乗員に出力する。

これにより、本実施形態では、例えば、後続車両Ｄが反対側隣接車線へ車線変更を行う場合に、自車両Ａが反対側隣接車線へ車線変更できないと判定し、自車両Ａが車線変更を行わず、自車両Ａが自車線にとどまるように、自車両Ａの乗員への報知や自車両Ａの制御を行うことができる。それゆえ、本実施形態では、自車両Ａの車線変更に対するより適切な運転支援を行うことができる。また、本実施形態では、後続車両Ｄが自車両Ａを追い越すために反対側隣接車線へ車線変更した場合に、後続車両Ｄの追い越し動作の阻害を抑制できる。

本実施形態では、図１の合流車両接近予測部５ｃ、図３のステップＳ１０１、Ｓ１０７が自車両情報検出部を構成する。以下同様に、図１の周囲車両情報検出部５ａ、図３のステップＳ１０３が周囲車両情報検出部を構成する。また、図１の車線変更可否判定部５ｅ、図３のステップＳ１０９が干渉判定部を構成する。さらに、図１の後続車両動作予測部５ｄ、図３のステップＳ１１０が車線変更判定部を構成する。また、図１の車線変更可否判定部５ｅ、図３のステップＳ１１１が車線変更可否判定部を構成する。また、図１の運転支援部６が運転支援部を構成する。

（本実施形態の効果）
本実施形態は、次のような効果を奏する。
（１）コントローラ５が、自車線を走行する後続車両Ｄの走行状態を表す後続車両情報に基づいて、後続車両Ｄの運転者に反対側隣接車線への車線変更の意図があるか否かを判定する。続いて、コントローラ５が、反対側隣接車線への車線変更の意図の判定結果に基づいて、後続車両Ｄが車線変更の意図を示した同じ方向の隣接車線（例えば、反対側隣接車線）への自車両Ａの車線変更の可否を判定する。そして、コントローラ５が、判定した自車両Ａの反対型隣接車線への車線変更の可否に基づいて、自車両Ａの乗員への報知及び自車両Ａの制御の少なくともいずれかを行う。

このような構成によれば、例えば、後続車両Ｄが反対側隣接車線へ車線変更を行う場合に、自車両Ａが反対側隣接車線へ車線変更できないと判定し、自車両Ａが車線変更を行わず、自車両Ａが自車線にとどまるように、自車両Ａの乗員への報知や自車両Ａの制御を行うことができる。これにより、自車両Ａの車線変更に対するより適切な運転支援を可能とする。

（２）コントローラ５が、後続車両Ｄの車速の成分のうち、後続車両Ｄの走行車線と交差する方向の成分（横方向速度ＶY1）が設定値Ｖ1以上であると判定した場合に、後続車両Ｄの自車両Ａの乗員に反対側隣接車線への車線変更の意図があると判定する。
このような構成によれば、後続車両Ｄの運転者に車線変更の意図があるか否かをより適切に判定できる。

（３）コントローラ５が、自車両Ａに対する後続車両Ｄの相対速度の成分のうち、後続車両Ｄの走行車線と交差する方向の成分（横方向速度ＶY1）が設定値Ｖ1以上であると判定した場合に、後続車両Ｄの運転者に反対側隣接車線への車線変更の意図があると判定する。
このような構成によれば、後続車両Ｄの運転者に車線変更の意図があるか否かをより適切に判定できる。

（４）コントローラ５が、自車両情報及び合流車両情報に基づいて、合流車両Ｂと自車両Ａとが干渉するか否かを判定する。続いて、コントローラ５が、自車両Ａと合流車両Ｂとが干渉すると判定すると、後続車両Ｄの運転者に反対側隣接車線への車線変更の意図があるか否か判定する。

このような構成によれば、例えば、合流車両Ｂと自車両Ａとが干渉すると判定し、自車両Ａの乗員に反対側隣接車線への車線変更の要求が生じるときにも、後続車両Ｄが反対側隣接車線へ車線変更を行う場合には、自車両Ａが車線変更を行わず、自車両Ａが自車線にとどまるように、自車両Ａの乗員への報知や自車両Ａの制御を行うことができる。

（第２実施形態）
次に、本発明に係る第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、第１実施形態と同様な構成等については同一の符号を使用して、その詳細は省略する。
本実施形態では、自車両Ａに対する後続車両Ｄの相対速度（Ｖ1x−Ｖ）及び自車両Ａと後続車両Ｄとの間の車間距離Ｌ2に基づいて、後続車両Ｄの運転者に反対側隣接車線への車線変更の意図があるか否かを判定する点が第１実施形態と異なる。ここで、Ｖ1xは、図２（ａ）に示すように、後続車両Ｄの車速の成分のうち、後続車両Ｄの前後方向と平行な方向の成分である。

具体的には、本実施形態は、第１実施形態とは、レーダー装置１の動作（周囲車両情報の内容）及び後続車両動作予測部５ｄの動作が異なっている。
レーダー装置１は、周囲車両の位置、車速、加速度、自車両Ａに対する後続車両Ｄの相対速度、自車両Ａと後続車両Ｄとの間の車間距離を周囲車両情報として検出する。
後続車両動作予測部５ｄは、走行車線判定部５ｂで自車線を走行する後続車両Ｄが存在すると判定すると、自車両Ａに対する後続車両Ｄの相対速度（Ｖ1x−Ｖ）が設定値Ｖ2（例えば、３０ｋｍ/ｈ）以上であり、且つ、自車両Ａと後続車両Ｄとの間の車間距離Ｌ2が設定値（例えば、１００ｍ）以下（（Ｖ1x−Ｖ）≧Ｖ2で且つＬ2≦設定値）であるか否かを判定する。そして、後続車両動作予測部５ｄは、（Ｖ1x−Ｖ）≧Ｖ2で且つＬ2≦設定値であると判定した場合には、後続車両Ｄが意図有状態であると判定する。一方、後続車両動作予測部５ｄは、（Ｖ1x−Ｖ）＜Ｖ2またはＬ2＞設定値であると判定した場合には、後続車両Ｄが意図無状態であると判定する。

なお、本実施形態では、自車両Ａに対する後続車両Ｄの相対速度（Ｖ1x−Ｖ）が設定値Ｖ2（３０ｋｍ/ｈ）以上であり、且つ、自車両Ａと後続車両Ｄとの間の車間距離Ｌ2が設定値（１００ｍ）以下であると判定した場合に、後続車両Ｄが意図有状態であると判定する例を示したが、他の構成を採用することもできる。例えば、後続車両Ｄの横方向速度Ｖ1Yが反対側隣接車線方向に発生しており、且つ、後続車両Ｄの横方向速度Ｖ1Yの絶対値が設定値Ｖ1（例えば、１ｍ/ｓ）以上であると判定した場合に、後続車両Ｄが意図有状態であると判定する構成としてもよい。この場合、後続車両Ｄの横方向速度Ｖ1Yが反対側隣接車線方向に発生していない、または後続車両Ｄの横方向速度Ｖ1Yの絶対値が設定値Ｖ1未満であると判定した場合に、後続車両Ｄが意図無状態であると判定する。

なお、その他の構成は第１実施形態と同様である。
上述の構成により、本実施形態では、例えば、後続車両Ｄが自車両Ａを追い越そうとして加速し、後続車両の相対速度（Ｖ1x−Ｖ）が設定値Ｖ2（３０ｋｍ/ｈ）以上に増大するとともに、自車両Ａと後続車両Ｄとの間の車間距離Ｌ2が設定値（１００ｍ）以下に短縮された場合に、後続車両Ｄが車線変更すると判定することができる。それゆえ、本実施形態では、自車両Ａと合流車両Ｂとが干渉すると判定すると、車線変更を促す音声の出力を行わず、合流車両Ｂが存在するの注意する旨の音声を自車両Ａの乗員に出力する。そのため、本実施形態では、自車両Ａが反対側隣接車線に車線変更することを防止できる。その結果、本実施形態では、反対側隣接車線で自車両Ａと後続車両Ｄとの間の車間距離が短くなることを防止でき、自車両Ａと後続車両Ｄとの干渉を回避できる。また、本実施形態では、自車両Ａが後続車両Ｄの追い越し動作を阻害することを抑制できる。

（本実施形態の効果）
本実施形態は、第１実施形態の効果（１）〜（４）に加え、次のような効果を奏する。
（１）コントローラ５（後続車両動作予測部５ｄ）は、自車両Ａと合流車両Ｂとの相対速度、つまり、後続車両Ｄの相対速度（Ｖ1x−Ｖ）が設定値Ｖ2（３０ｋｍ/ｈ）以上であり、且つ、自車両Ａと後続車両Ｄとの間の車間距離Ｌ2が設定値（１００ｍ）以下である場合に、後続車両Ｄの運転者に反対側隣接車線への車線変更の意図があると判定する。

このような構成によれば、例えば、自車線を走行する後続車両Ｄが自車両Ａを追い越そうとして加速し、後続車両の相対速度（Ｖ1x−Ｖ）が増大するとともに、自車両Ａと後続車両Ｄとの間の車間距離Ｌ2が短縮された場合に、後続車両Ｄが車線変更すると判定することができる。それゆえ、後続車両Ｄの運転者に車線変更の意図があるか否かをより適切に判定できる。

５ａ 周囲車両情報検出部（周囲車両情報検出部）
５ｃ 合流車両接近予測部（自車両情報検出部）
５ｄ 後続車両動作予測部５ｄ（車線変更予測部）
５e 車線変更可否判定部（干渉判定部、車線変更可否判定部）
６ 運転支援部（運転支援部）

Claims (3)

1. 自車両の後続車両の車両状態を表す後続車両情報を検出する後続車両情報検出部と、
   前記後続車両情報検出部が検出した前記後続車両情報に基づいて、前記後続車両の運転者に隣接車線への車線変更の意図があるか否かを判定する車線変更判定部と、
   前記車線変更判定部による隣接車線への車線変更の意図の判定結果に基づいて、前記後続車両が車線変更の意図を示した同じ方向の隣接車線への前記自車両の車線変更の可否を判定する車線変更可否判定部と、
   前記車線変更可否判定部が判定した隣接車線への前記自車両の車線変更の可否に基づいて、前記自車両の乗員への報知、及び前記自車両の制御の少なくともいずれかを行う運転支援部とを備え、
   前記後続車両情報検出部は、前記後続車両の車速を検出し、
   前記車線変更判定部は、前記後続車両情報検出部が検出した前記後続車両の車速の成分のうち、前記後続車両の走行車線と交差する方向の成分が設定値以上であると判定した場合に、前記後続車両の運転者に隣接車線への車線変更の意図があると判定することを特徴とする運転支援装置。
2. 自車両の後続車両の車両状態を表す後続車両情報を検出する後続車両情報検出部と、
   前記後続車両情報検出部が検出した前記後続車両情報に基づいて、前記後続車両の運転者に隣接車線への車線変更の意図があるか否かを判定する車線変更判定部と、
   前記車線変更判定部による隣接車線への車線変更の意図の判定結果に基づいて、前記後続車両が車線変更の意図を示した同じ方向の隣接車線への前記自車両の車線変更の可否を判定する車線変更可否判定部と、
   前記車線変更可否判定部が判定した隣接車線への前記自車両の車線変更の可否に基づいて、前記自車両の乗員への報知、及び前記自車両の制御の少なくともいずれかを行う運転支援部とを備え、
   前記後続車両情報検出部は、前記自車両に対する前記後続車両の相対速度を検出し、
   前記車線変更判定部は、前記後続車両情報検出部が検出した相対速度の成分のうち、前記後続車両の走行車線と交差する方向の成分が設定値以上であると判定した場合に、前記後続車両の運転者に隣接車線への車線変更の意図があると判定することを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記自車両の走行状態を表す自車両情報を検出する自車両情報検出部と、
   自車線に合流する合流車線を走行する合流車両の走行状態を表す合流車両情報を検出する合流車両情報検出部と、
   前記自車両情報検出部が検出した前記自車両情報、及び前記合流車両情報検出部が検出した前記合流車両情報に基づいて、前記自車線に合流する合流車線を走行する合流車両と前記自車両とが干渉するか否かを判定する干渉判定部とを備え、
   前記車線変更可否判定部は、前記干渉判定部が前記自車両と前記合流車両とが干渉すると判定すると、前記後続車両の運転者に隣接車線への車線変更の意図があるか否かを判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の運転支援装置。
   

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