JP2015051653A - ウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造 - Google Patents

Abstract

【課題】各部材の製造及び組立ての寸法及び形状の公差や、各部材の経時的な形状及び寸法の変化に拘らず、水がカウルルーバとモールとの間を経て車両の内部へ侵入することを効果的に防止する連結構造を提供する。【解決手段】ウインドシールドガラス１０の下縁部の内面に固定される被固定部１８Ａと、カウルルーバ１２の上縁部に近接して下方へ突出する係止リブ１４を受け入れる嵌合部１８Ｂとを有するモール１８を含み、係止リブ及び嵌合部は係止リブの抜け出しを抑制する抜け抑制突起２４、２２を有する連結構造１６。係止リブの両側にて嵌合部により支持された弾性リップ３２及び３４を有し、これらの弾性リップは、係止リブ１４の延在方向に延在し、抜け抑制突起よりも係止リブの先端の側にて互いに逆方向へ係止リブを押圧している。【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等の車両のウインドシールドガラス及びカウルルーバに係り、更に詳細にはそれらの連結構造に係る。

自動車等の車両においては、ウインドシールドガラス及びその車両前方側に位置するカウルルーバは、それらの間に介装されたモールによって連結されている。カウルルーバは、その上縁部に近接して車両の内部側へ突出し上縁部に沿って延在する係止リブを有し、モールは、ウインドシールドガラスの下縁部の内面に固定される被固定部と、係止リブを受け入れる嵌合部とを有している。

係止リブの先端にはその幅方向の両側にて互いに離れる方向へ突出する一対の係止爪が設けられており、嵌合部の内面にはそれぞれ対応する係止爪と共働する一対の係止突起が設けられている。係止リブが予め設定された位置まで嵌合部内へ嵌め込まれると、カウルルーバはモールによりウインドシールドガラスに対し予め設定された位置関係にてウインドシールドガラスに連結される。また、各係止突起が対応する係止爪に係合し、これにより係止リブが嵌合部より抜け出すことが防止される。

例えば、下記の特許文献１には、ウインドシールドガラスとカウルルーバに相当するウォータタンクとの連結構造であって、一方の係止突起が、嵌合部の内面に固定され弾性変形可能な係止部材に置き換えられた連結構造が記載されている。この連結構造によれば、一方の係止爪と共働する係止手段は弾性変形可能な係止部材であるので、両方の係止手段が突起の如く嵌合部の一部であり係止部材よりも弾性変形し難い場合に比して、係止リブを嵌合部内へ容易に嵌め込むことができる。

特表２０１１−５２０６９４号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
従来の連結構造においては、ウインドシールドガラスの下縁端部とカウルルーバ（ウォータタンク）の上縁部との間にシール部材が介装され、シール部材によってカウルルーバとモールとの間に雨水が侵入することが防止されるようになっている。そのため、係止リブの先端に設けられた係止爪及びこれらと共働する係止突起は、水がそれらの間を経て通過することを阻止する止水効果を発揮するようにはなっていない。

しかるに、各部材の製造及び組立ての寸法及び形状の公差や、各部材の経時的な形状及び寸法の変化に起因して、シール部材とカウルルーバの上縁部との間に間隙が生じ、これに起因してカウルルーバとモールとの間に水が侵入することがある。そのため、ウインドシールドガラスとカウルルーバとを連結する従来の連結構造は、車両の内部への水の侵入を効果的に防止する点で改善される必要がある。

本発明は、ウインドシールドガラスとカウルルーバとの間の従来の連結構造に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものである。そして、本発明の主要な課題は、連結構造を構成する各部材の製造及び組立ての寸法及び形状の公差や、各部材の経時的な形状及び寸法の変化に拘らず、水がカウルルーバとモールとの間を経て車両の内部へ侵入することを従来に比して効果的に防止することである。
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕

本発明によれば、上述の主要な課題を解決すべく、ウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造であって、ウインドシールドガラスの下縁部の内面に固定される被固定部と、カウルルーバの上縁部に近接して下方へ突出し上縁部に沿って延在する係止リブを受け入れる嵌合部とを有するモールを含み、係止リブ及び嵌合部は互いに共働して係止リブが嵌合部より抜け出すことを抑制する抜け抑制突起を有する連結構造、又は、ウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造用のモールであって、モールは、ウインドシールドガラスの下縁部の内面に固定される被固定部と、カウルルーバの上縁部に近接して下方へ突出し上縁部に沿って延在する係止リブを受け入れる嵌合部とを有し、係止リブ及び嵌合部は互いに共働して係止リブが嵌合部より抜け出すことを抑制する抜け抑制突起を有するモール、又は、ウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造用のモール及びウインドシールドガラスの組合せであって、ウインドシールドガラスの下縁部の内面には、モールが被固定部にて固定されており、モールは、カウルルーバの上縁部に近接して下方へ突出し上縁部に沿って延在する係止リブを受け入れる嵌合部を有し、係止リブ及び嵌合部は互いに共働して係止リブが嵌合部より抜け出すことを抑制する抜け抑制突起を有するモール及びウインドシールドガラスの組合せが提供される。

上記連結構造、モール、モール及びウインドシールドガラスの組合せの何れにおいても、モールは、第一及び第二の弾性リップを有している。第一の弾性リップは、係止リブに対しウインドシールドガラスの側にて嵌合部により支持され、第二の弾性リップは、係止リブに対し第一の弾性リップとは反対の側にて嵌合部により支持されている。そして、第一及び第二の弾性リップは、抜け抑制突起よりも係止リブの先端の側にて互いに逆方向へ係止リブを押圧している。

よって、上記の構成によれば、ウインドシールドガラスとカウルルーバとの間を経てモールの嵌合部へ水が流入しても、その水が係止リブと第一の弾性リップとの間を経て嵌合部の内部へ移動することが第一の弾性リップによって阻止される。また、仮に水が係止リブと第一の弾性リップとの間を経て嵌合部の内部へ移動しても、その水が係止リブと第二の弾性リップとの間を経てさらに嵌合部の内部へ移動することが第二の弾性リップによって阻止される。

また、第一及び第二の弾性リップは、互いに逆方向へ係止リブを弾性的に押圧している。よって、連結構造の各部材の製造及び組立ての寸法や形状の公差があっても、また、各部材の形状や寸法が経時的に変化しても、第一及び第二の弾性リップは係止リブに密着した状態を維持し、それらの間に水が通過することを阻止することによって止水機能を発揮する。従って、水が車両の内部へ侵入することを二つの弾性リップによって阻止することができる。

また、第一及び第二の弾性リップは、係止リブ及び嵌合部の抜け抑制突起よりも係止リブの先端の側にて互いに逆方向へ係止リブを押圧している。従って、係止リブ及び嵌合部の抜け抑制突起に止水機能は要求されず、抜け抑制突起は係止リブが嵌合部より抜け出すことを抑制する機能のみを発揮すればよい。

また、連結構造の組立時に係止リブが嵌合部に嵌め込まれる際や連結構造の分解時に係止リブが嵌合部より引き抜かれる際にも、第一及び第二の弾性リップは係止リブ及び嵌合部の抜け抑制突起に係合しない。従って、第一及び第二の弾性リップが抜け抑制突起に係合して過剰に弾性変形せしめられる場合に比して、第一及び第二の弾性リップの弾性や剛性を高くして止水機能を高くすることができる。また、第一及び第二の弾性リップが過剰に弾性変形することに起因して、それらの止水機能が低下したり耐久性が低下したりすることを回避することができる。

また、本発明によれば、係止リブの突出方向及び延在方向に垂直な方向を基準方向として、係止リブが嵌合部に嵌入される前の自由状態において第一及び第二の弾性リップが嵌合部の内面より基準方向に突出する長さの和は、基準方向における嵌合部の内面の間の距離から係止リブの基準方向の厚さを減算した値よりも大きくてよい。

上記の構成によれば、第一及び第二の弾性リップが基準方向に圧縮されることにより弾性変形せしめられ、第一及び第二の弾性リップが弾性変形の反発力により係止リブを押圧する状況を確実に確保することができる。

また、本発明によれば、車両の前後方向の断面で見て、カウルルーバは係止リブ及び嵌合部の抜け抑制突起が互いに係合する部位に位置する枢点の周りに前記モールに対し相対的に枢動可能であり、枢点から係止リブの中心線に下した垂線の足を基準点とし、基準点から第一及び第二の弾性リップが係止リブを押圧する位置までの係止リブの突出方向の距離をそれぞれＬy1及びＬy2とし、第一及び第二の弾性リップが係止リブを押圧する押圧力をそれぞれＦ1及びＦ2として、押圧力Ｆ2に対する押圧力Ｆ1の比は距離Ｌy1に対する距離Ｌy2の比よりも大きくてよい。

押圧力Ｆ1及びＦ2により基準点の周りにモールに与えられるモーメントをそれぞれ第一及び第二のモーメントとする。第一のモーメントはカウルルーバの上縁部をウインドシールドガラスへ向けて付勢する方向に作用し、第二のモーメントは第一のモーメントとは逆の方向に作用する。押圧力Ｆ2に対する押圧力Ｆ1の比が距離Ｌy1に対する距離Ｌy2の比よりも大きい場合には、第一のモーメントは第二のモーメントよりも大きくなる。従って、第一及び第二の弾性リップの押圧力によって確実にカウルルーバの上縁部をウインドシールドガラスへ向けて付勢することができる。

また、本発明によれば、係止リブ及び嵌合部の抜け抑制突起は、係止リブに対しウインドシールドガラスの側に設けられていてよい。

上記の構成によれば、係止リブ及び嵌合部の抜け抑制突起は、カウルルーバをウインドシールドガラスへ向けて付勢する力によって互いに他に対し押圧される。従って、各部材の寸法や形状の公差等に起因して係止リブと嵌合部との間の間隔が大きくなるような状況においても、係止リブ及び嵌合部の抜け抑制突起は互いに係合した状態を維持するので、係止リブが嵌合部より抜け出すことを効果的に抑制することができる。

また、係止リブ及び嵌合部の抜け抑制突起は、係止リブに対しウインドシールドガラスとは反対の側に設けられていなくてもよい。従って、係止リブ及び嵌合部の抜け抑制突起が係止リブの両側に設けられる従来の場合に比して、連結構造を単純化することができ、組立て時における嵌合部への係止リブの嵌め込み及び分解時における嵌合部よりの係止リブの引き抜きを容易に行うことができる。

また、本発明によれば、第一の弾性リップが係止リブを押圧する位置は、第二の弾性リップが係止リブを押圧する位置よりも係止リブの先端側であってよい。

上記の構成によれば、第一の弾性リップは第二の弾性リップよりも係止リブの先端側において係止リブを押圧するので、係止リブはその根元部がウインドシールドガラスに対し付勢される方向のモーメントを受ける。従って、カウルルーバの上縁部をウインドシールドガラスに対し付勢し、これにより各部材の寸法や形状の公差等に起因してカウルルーバの上縁部とウインドシールドガラスの下縁部との間の間隔が大きくなる虞れを低減することができる。

また、本発明によれば、第一及び第二の弾性リップは、係止リブの延在方向に延在していてよい。

上記の構成によれば、第一及び第二の弾性リップは係止リブの延在方向に沿って係止リブと摩擦係合する。従って、例えば係止リブが嵌合部内にはめ込まれることによりカウルルーバとモールとが結合された後に、カウルルーバとモールとの間に車両横方向の相対的な力が作用しても、それらの相対変位を効果的に抑制することができる。

また、本発明によれば、係止リブは、第一の弾性リップが係止リブを押圧する位置よりも先端の側においては嵌合部の内面に近づく方向へ隆起しておらず、第二の弾性リップが係止リブを押圧する位置よりも係止リブの先端の側においては嵌合部の内面に近づく方向へ隆起していなくてよい。

上記の構成によれば、嵌合部へ係止リブを嵌め込んだり嵌合部より係止リブを引き抜いたりする際に、組立て状態時以上に第一及び第二の弾性リップが係止リブによって弾性変形せしめられることがない。従って、係止リブが隆起部を有する場合に比して、組立て時における嵌合部への係止リブの嵌め込み及び分解時における嵌合部よりの係止リブの引き抜きを容易に行うことができる。また、第一及び第二の弾性リップが過剰に弾性変形せしめられることに起因して第一及び第二の弾性リップによる押圧力や第一及び第二の弾性リップの耐久性が低下する虞れを低減することができる。

また、本発明によれば、第一及び第二の弾性リップは、それぞれ根元部にて嵌合部と一体的に接続され、第一及び第二の弾性リップの少なくとも一方は、係止リブが嵌合部に嵌入される前の自由状態において、係止リブの嵌入方向へ傾斜していてよい。

上記の構成によれば、第一及び第二の弾性リップが傾斜していない場合や係止リブの嵌入方向とは逆の方向へ傾斜している場合に比して、嵌合部への係止リブの嵌め込みを容易に行うことができる。また、嵌合部へ係止リブを嵌め込むだけで、第一及び第二の弾性リップが適正に係止リブを押圧し係止リブに密着する状態にすることができる。さらに、係止リブを嵌合部より引き抜く方向の力が作用しても、第一及び第二の弾性リップは係止リブとの間の摩擦力により係止リブが嵌合部より引き抜かれることを抑制することができる。

また、本発明によれば、モールは、ウインドシールドガラスの下縁部とカウルルーバの上縁部との間に介装される被介装部を有し、被介装部のカウルルーバに対向する対向面は被介装部の外端へ向かうにつれてウインドシールドガラスの下縁部に近づく方向へ傾斜し、カウルルーバの上縁部は対向面に対向し対向面と同一の方向へ傾斜する対向面を有し、被介装部の対向面及びカウルルーバの対向面は、カウルルーバの上縁部の外面に垂直な方向に見て互いにオーバーラップしていてよい。

上記の構成によれば、カウルルーバの上縁部の外面に垂直な方向に見ても嵌合部の内部が見えないので、嵌合部の内部が見える場合に比して、連結構造の審美性を向上させることができる。また、被介装部及びカウルルーバの対向面が傾斜していない場合に比して、第一及び第二の弾性リップの押圧力によってカウルルーバの対向面が被介装部の対向面に対し付勢される方向を、それらの対向面に垂直な方向に近づけることができる。よって、被介装部及びカウルルーバの対向面が傾斜していない場合に比して、各部材の寸法や形状の公差等に起因して被介装部の対向面とカウルルーバの対向面との間の間隔が大きくなる虞れを効果的に低減することができる。

また、本発明によれば、カウルルーバは、係止リブに対しウインドシールドガラスの側に車両の前後方向に延在し車両の横方向に互いに隔置された複数の第一の補助リブを有し、係止リブの抜け抑制突起は第一の補助リブに設けられていてよい。

上記の構成によれば、係止リブの抜け抑制突起は第一の補助リブに設けられており、車両の横方向に互いに隔置されている。従って、抜け抑制突起が係止リブに設けられ車両の横方向に延在している場合に比して、係止リブの抜け抑制突起に要求される寸法及び形状の公差を大きくすることができる。

また、本発明によれば、カウルルーバは、係止リブに対しウインドシールドガラスの側に車両の前後方向に延在し車両の横方向に互いに隔置された複数の第一の補助リブを有し、第一の補助リブは被介装部の対向面とカウルルーバの対向面との間に挾圧される挾圧部を有していてよい。

上記の構成によれば、第一の補助リブの挾圧部が被介装部の対向面とカウルルーバの対向面との間に挾圧され、二つの対向面は挾圧部によって隔置される。従って、カウルルーバの上縁部とモールとが直接当接する場合に比して、カウルルーバの上縁部及びこれに当接するモールに要求される寸法及び形状の公差を大きくすることができる。

また、本発明によれば、カウルルーバは、係止リブに対しウインドシールドガラスとは反対の側に車両の前後方向に延在し車両の横方向に互いに隔置された複数の第二の補助リブを有し、嵌合部は被固定部とは反対側の先端部にてカウルルーバの内面及び第二の補助リブに係合していてよい。

上記の構成によれば、嵌合部の被固定部とは反対側の先端部はカウルルーバの内面及び第二の補助リブに係合することにより位置決めされる。従って、嵌合部の先端部がカウルルーバの内面及び第二の補助リブに係合しない場合に比して、嵌合部の先端部をカウルルーバの内面及び第二の補助リブに対し正確に位置決めすることができ、これにより嵌合部をカウルルーバ及び係止リブに対し正確に位置決めすることができる。

特に、第一及び第二の補助リブの両者が設けられる場合には、カウルルーバ及びモールの位置関係は、第一及び第二の補助リブとモールとの係合により決定される。従って、例えば第一及び第二の補助リブが設けられることなくカウルルーバ及びモールが車幅方向の広い範囲に亘り互いに係合する場合に比して、カウルルーバ及びモールの位置決めのチューニングを容易に行うことができる。

本発明によるウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造の第一の実施形態を、図示されていない車両の前後方向に沿う垂直断面にて示す断面図である。 第一の実施形態のモールを自由状態について示す断面図である。 第一及び第二の弾性リップにより発生され係止リブの本体部に作用する力及びそれらの力により発生されるモーメント等を説明するための模式図である。 本発明によるウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造の第一の修正例の要部を、図示されていない車両の前後方向に沿う垂直断面にて示す断面図である。 本発明によるウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造の第二の修正例の要部を、図示されていない車両の前後方向に沿う垂直断面にて示す断面図である。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態及び修正例について詳細に説明する。

［第一の実施形態］
図１は本発明によるウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造の第一の実施形態を、図示されていない車両の前後方向に沿う垂直断面にて示す断面図、図２は第一の実施形態のモールを自由状態について示す断面図である。なお、図１において、Ｌ及びＨはそれぞれ車両の前方及び上方を示し、車両の横方向ＷはＬ及びＨに垂直な方向、すなわち、図１の紙面に垂直な方向である。このことは、同様の他の図においても同様である。

図１において、１０は自動車等の車両のウインドシールドガラスを示し、１２はウインドシールドガラス１０の車両前方側に配置されたカウルルーバを示している。ウインドシールドガラス１０は、外側ガラス１０Ｘと内側ガラス１０Ｙとそれらの間に介装された樹脂層１０Ｚとが互いに一体的に接合された三層構造を有している。カウルルーバ１２は、ウインドシールドガラス１０の下縁部１０Ａに沿って車両の横方向に延在しており、上縁部１２Ａに近接した位置の内面側には、カウルルーバ１２の板面に対し垂直に車両の内部の側へ突出する係止リブ１４が設けられている。

ウインドシールドガラス１０とカウルルーバ１２とを連結する連結構造１６は、ウインドシールドガラス１０の下縁部１０Ａ及びカウルルーバ１２の上縁部１２Ａの下方及びそれらの間に配置されたモール１８を含んでいる。モール１８は、下縁部１０Ａの内面に例えば両面テープ２０により固定される被固定部１８Ａと、カウルルーバ１２の係止リブ１４を受け入れる嵌合部１８Ｂと、下縁部１０Ａと上縁部１２Ａとの間に介装される被介装部１８Ｃとを有している。カウルルーバ１２及びモール１８は樹脂が成形されることにより形成されており、モール１８の被固定部１８Ａ及び嵌合部１８Ｂには、アルミニウム板の如く弾性変形可能な金属板よりなる挿入体１８Ｄが埋設されている。

図示の実施形態においては、係止リブ１４は、カウルルーバ１２の上縁部１２Ａの板面に垂直に突出する本体部１４Ａと、本体部１４Ａに対しウインドシールドガラス１０の側に位置する第一の補助リブ１４Ｂと、本体部１４Ａに対し第一の補助リブ１４Ｂとは反対の側にて第一の補助リブ１４Ｂと整合する第二の補助リブ１４Ｃとを有している。本体部１４Ａは、カウルルーバ１２の実質的に全幅に亘り車両の横方向に延在している。これに対し、第一の補助リブ１４Ｂ及び第二の補助リブ１４Ｃは、それぞれ車両の横方向に互いに隔置された状態にて複数設けられている。また、第一の補助リブ１４Ｂ及び第二の補助リブ１４Ｃは、本体部１４Ａ及び上縁部１２Ａと一体に形成されており、車両の前後方向Ｌに沿って延在している。

また、図示の実施形態においては、本体部１４Ａの突出方向及び延在方向に垂直な方向を基準方向Ｘとして、基準方向の本体部１４Ａの寸法、すなわち、厚さは、本体部１４Ａの根元部を除き一定である。ウインドシールドガラス１０の側の本体部１４Ａの根元部には、第一の補助リブ１４Ｂの間にて車両の横方向に延在する凹部１４Ｄが設けられている。凹部１４Ｄはカウルルーバ１２が成形される際の凝固収縮が他の領域において発生することを抑制するためのものである。

嵌合部１８Ｂは、係止リブ１４の本体部１４Ａをそれより離れた状態にて受け入れるよう、係止リブ１４の両側に位置する一対の側壁部とそれらの下端を一体に接続する底壁部とを有する実質的にＵ形の断面形状を有している。また、嵌合部１８Ｂは、被固定部１８Ａとは反対側の先端部にてカウルルーバ１２の内面１２Ｂ及び第二の補助リブ１４Ｃに係合している。嵌合部１８Ｂの先端部と第二の補助リブ１４Ｃとの係合部は、カウルルーバ１２の板面及び係止リブ１４の本体部１４Ａに対し傾斜している。

被介装部１８Ｃに近接した嵌合部１８Ｂの内面には、本体部１４Ａへ向けて突出しモール１８の実質的に全幅に亘り車両の横方向に延在する突起２２が設けられている。第一の補助リブ１４Ｂには、突起２２よりも本体部１４Ａの先端の側にてウインドシールドガラス１０の側へ向けて突出する突起２４が設けられており、突起２２及び２４は、互いに共働して係止リブ１４が嵌合部１８Ｂより抜け出すことを抑制する抜け抑制突起として機能する。

嵌合部１８Ｂの先端部、すなわち、ウインドシールドガラス１０の側とは反対の側の端部は、カウルルーバ１２の上縁部１２Ａ及び係止リブ１４の本体部１４Ａの両者に面するよう傾斜した傾斜面２６を有し、傾斜面２６は係止リブ１４の第二の補助リブ１４Ｃに設けられ同一の方向へ傾斜する傾斜面２８に押圧状態にて当接するようになっている。また嵌合部１８Ｂの先端部には、モール１８を形成する樹脂よりも軟質の樹脂にて一体的に成形された当接部３０が設けられている。当接部３０は、第二の補助リブ１４Ｃに対し本体部１４Ａとは反対の側にてカウルルーバ１２の内面に押圧状態にて当接するようになっている。

係止リブ１４の本体部１４Ａに対しウインドシールドガラス１０の側に位置する嵌合部１８Ｂの内面１８ＢＡは、本体部１４Ａの表面と実質的に平行に延在している。内面１８ＢＡには、本体部１４Ａに垂直な方向に対し本体部１４Ａの先端へ向けて傾斜して延在する第一の弾性リップ３２が設けられている。また、係止リブ１４の本体部１４Ａに対しウインドシールドガラス１０の側とは反対の側に位置する嵌合部１８Ｂの内面１８ＢＢは、本体部１４Ａの先端部に対向する領域を除き、本体部１４Ａの表面と実質的に平行に延在している。内面１８ＢＢには、本体部１４Ａに垂直な方向に対し本体部１４Ａの先端へ向けて傾斜して延在する第二の弾性リップ３４が設けられている。

第一の弾性リップ３２及び第二の弾性リップ３４は、係止リブ１４の延在方向に、すなわち、車両の横方向に延在している。また、第一の弾性リップ３２及び第二の弾性リップ３４は、モール１８を形成する樹脂よりも軟質の同一の樹脂にて嵌合部１８Ｂと一体的に成形され、先端部は実質的に断面半円状をなしている。図示の実施形態においては、第一の弾性リップ３２は第二の弾性リップ３４よりも本体部１４Ａの先端側に位置している。また、第一の弾性リップ３２は第二の弾性リップ３４よりも大きい厚さを有しており、第一の弾性リップ３２の先端部の断面の半径も第二の弾性リップ３４の先端部の断面の半径よりも大きい。

図２に示されている如く、第一の弾性リップ３２及び第二の弾性リップ３４は、係止リブ１４が嵌合部１８Ｂに嵌入される前の自由状態においても、先端が根元よりも下方に位置するよう傾斜している。第一の弾性リップ３２及び第二の弾性リップ３４が自由状態において嵌合部の内面１８ＢＡ及び１８ＢＢより基準方向Ｘに突出する長さをそれぞれＬ1及びＬ2とする。長さＬ1及びＬ2の和Ｌ1＋Ｌ2は、基準方向Ｘにおける嵌合部の内面１８ＢＡ及び１８ＢＢの間の距離Ｌxから係止リブ１４の本体部１４Ａの基準方向の厚さＴを減算した値Ｌx−Ｔよりも大きい。

また、長さＬ1は、内面１８ＢＡと係止リブ１４の本体部１４Ａの表面との間の基準方向の距離Ｄ1よりも大きく、長さＬ2は、内面１８ＢＢと係止リブ１４の本体部１４Ａの表面との間の基準方向の距離Ｄ2よりも大きい。さらに、長さＬ1と距離Ｄ1との差Ｌ1−Ｄ1は、長さＬ2と距離Ｄ2との差Ｌ2−Ｄ2以上である。特に、係止リブ１４に対する第一の弾性リップ３２の押圧力が係止リブ１４に対する第二の弾性リップ３４の押圧力よりも確実に高くなるよう、差Ｌ1−Ｄ1は差Ｌ2−Ｄ2よりも大きいことが好ましい。

従って、係止リブ１４が嵌合部１８Ｂに嵌入されると、第一の弾性リップ３２及び第二の弾性リップ３４は、下方へ押圧されると共に内面１８ＢＡ及び１８ＢＢへ向けて押圧され、これにより下方へ湾曲するよう弾性変形せしめられる。よって、第一の弾性リップ３２及び第二の弾性リップ３４は、抜け抑制突起２２及び２４よりも係止リブ１４の先端の側において先端部にて本体部１４Ａの表面に密着すると共に、互いに逆方向へそれぞれＦ1及びＦ2の押圧力にて本体部１４Ａを押圧する。

図１及び図２に示されている如く、モール１８の被介装部１８Ｃのカウルルーバ１２に対向する対向面１８ＣＳは、被介装部の外端へ向かうにつれてウインドシールドガラス１０の下縁部１０Ａに近づく方向へ傾斜している。カウルルーバ１２の上縁部１２Ａは、対向面１８ＣＳに対向し対向面１８ＣＳと同一の方向へ実質的に同一の角度にて傾斜する対向面１２ＡＳを有している。被介装部１８Ｃの対向面１８ＣＳ及びカウルルーバ１２の対向面１２ＡＳは、カウルルーバの上縁部の外面に垂直な方向（図１で見て基準方向Ｘに垂直な方向）に見て互いにオーバーラップしている。なお、被介装部１８Ｃの外端においては、対向面１８ＣＳは、カウルルーバ１２の上縁部１２Ａの外面に垂直な方向に延在している。

係止リブ１４の第一の補助リブ１４Ｂは、突起２４よりも外側にモール１８の突起２２を受け入れる凹部３６を有している。また、第一の補助リブ１４Ｂは、凹部３６よりも外側に被介装部１８Ｃの対向面１８ＣＳとカウルルーバ１２の対向面１２ＡＳとの間に挾圧される挾圧部３８を有している。挾圧部３８はカウルルーバ１２の上縁部１２Ａの先端よりも係止リブ１４の本体１４Ａの側にて終わっている。

被介装部１８Ｃの対向面１８ＣＳとは反対側の表面及び被介装部１８Ｃの外端の表面は、モール１８を形成する樹脂よりも軟質の樹脂にて一体的に成形された軟質層４０により郭定されている。軟質層４０は被介装部１８Ｃの外端部においてウインドシールドガラス１０の外側ガラス１０Ｘの下端に当接している。軟質層４０は、外面にて外側ガラス１０Ｘの表面に整合し、カウルルーバ１２の側の端部にて対向面１８ＣＳと整合している。また、軟質層４０は、ウインドシールドガラス１０の内側ガラス１０Ｙの下端に対向する領域において、該下端より離れる方向へ湾曲した凹部４０Ａを有している。凹部４０Ａは、外側ガラス１０Ｘに対する内側ガラス１０Ｙの寸法公差に起因して被介装部１８Ｃが内側ガラス１０Ｙと干渉することを防止する。

以上の説明より解る如く、連結構造１６によるウインドシールドガラス１０及びカウルルーバ１２の連結は、以下の如く行われる。まず、モール１８が被固定部１８Ａ及び被介装部１８Ｃにてウインドシールドガラス１０の下端部１０Ａに対し位置決めされ、被固定部１８Ａにて内側ガラス１０Ｙの下縁部１０Ａの内面に例えば両面テープ２０により固定される。なお、モール１８は被固定部１８Ａにて予めウインドシールドガラス１０の下端部１０Ａに固定されていてもよい。

次いで、カウルルーバ１２を図１及び図２で見て時計回り方向へ回転させつつ、カウルルーバ１２の係止リブ１４の本体部１４Ａが、モール１８の嵌合部１８Ｂに嵌め込まれる。挾圧部３８が被介装部１８Ｃの対向面１８ＣＳとカウルルーバ１２の対向面１２ＡＳとの間に挾圧され、嵌合部１８Ｂの先端がカウルルーバ１２の内面及び第二の補助リブ１４Ｃに当接することにより、カウルルーバ１２がモール１８に対し位置決めされる。

かくして、モール１８を含む連結構造１６により、ウインドシールドガラス１０及びカウルルーバ１２が予め設定された位置関係にて連結される。また、係止リブ１４の本体部１４Ａが嵌合部１８Ｂに嵌め込まれる際には、嵌合部１８Ｂが弾性変形により押し広げられることにより、突起２２が突起２４を越えて移動する。

そして、ウインドシールドガラス１０及びカウルルーバ１２が予め設定された位置関係になると、突起２２及び２４が互いに共働して係止リブ１４の本体部１４Ａが嵌合部１８Ｂより抜け出すことを抑制する。また、第一の弾性リップ３２及び第二の弾性リップ３４が先端部にて係止リブ１４の本体部１４Ａに係合し、それぞれ押圧力Ｆ1及びＦ2にて本体部１４Ａを互いに逆方向へ押圧する。

なお、ウインドシールドガラス１０とカウルルーバ１２との連結を解除してカウルルーバ１２を取り外す場合には、例えば突起２２及び２４の係合部の周りにカウルルーバ１２を反時計回り方向へ回転させて嵌合部１８Ｂを弾性変形により押し広げる。そして、その状態にて係止リブ１４の本体部１４Ａを嵌合部１８Ｂより引き抜く方向へカウルルーバ１２を移動させる。

図３は、第一の弾性リップ３２及び第二の弾性リップ３４により発生され係止リブ１４の本体部１４Ａに作用する力及びそれらの力により発生されるモーメント等を説明するための模式図である。

図３に示されている如く、本体部１４Ａに対する第一の弾性リップ３２及び第二の弾性リップ３４の接触領域の中心をそれぞれＰ1及びＰ2とし、中心Ｐ1と中心Ｐ2との中点をＰ12とする。押圧力Ｆ1及びＦ2がそれぞれ中心Ｐ1及びＰ2において本体部１４Ａに基準方向Ｘに作用すると、本体部１４Ａには図３で見て時計回り方向のモーメントが作用する。よって、カウルルーバ１２は突起２２及び２４の係合部に位置する枢点Ｐpの周りに図３で見て時計回り方向へ枢動しようとする。この場合、中点Ｐ12と枢点Ｐpとを結ぶ直線Ｌpは、枢点Ｐpの周りに時計回り方向へ枢動しようとする。

枢点Ｐpから本体部１４Ａの中心線Ｌcに下した垂線の足を基準点Ｐcとする。カウルルーバ１２を枢点Ｐpの周りに枢動させようとするモーメントＭpは、押圧力Ｆ1及びＦ2により発生され本体部１４Ａを基準点Ｐcの周りに枢動させようとするモーメントＭcに実質的に比例すると考えられる。

図２及び図３において、基準方向Ｘに垂直な方向をＹ方向とし、基準点Ｐcと中心Ｐ1及びＰ2との間のＹ方向の距離をそれぞれＬy1及びＬy2とすると、モーメントＭcは下記の式（１）により表される。
Ｍc＝Ｆ1Ｌy1−Ｆ2Ｌy2 …（１）

モーメントＭcが正の値であれば、モーメントＭcはカウルルーバ１２の上縁部１２Ａをウインドシールドガラス１０へ向かう方向へ付勢して上縁部１２Ａをモール１８の被介装部１８Ｃに対し押圧する。よって、押圧力Ｆ1、Ｆ2及び距離Ｌy1、Ｌy2は、モーメントＭcが正の値になるよう、下記の式（２）を満たす値に設定されている。
Ｆ1／Ｆ2＞Ｌy2／Ｌy1 …（２）

なお、中心Ｐ1は中心Ｐ2よりも係止リブ１４の先端側に位置するので、Ｌy2／Ｌy1は１よりも小さい正の値である。よって、押圧力Ｆ1が押圧力Ｆ2以上である場合には、距離Ｌy1及びＬy2の値の如何に関係なく上記式（２）が成立する。すなわち、Ｆ1≧Ｆ2の関係にて押圧力Ｆ1及びＦ2を係止リブ１４の本体部１４Ａに作用させることにより、上縁部１２Ａを必ずモール１８の被介装部１８Ｃに対し押圧することができる。

また、押圧力Ｆ1が押圧力Ｆ2よりも大きい場合には、その差の力Ｆ1−Ｆ2によりカウルルーバ１２は車両の前方側のＸ方向へ付勢される。しかし、係止リブ１４の第二の補助リブ１４Ｃが傾斜面２８にて傾斜面２６に押圧状態にて当接しているので、カウルルーバ１２は車両の前方側のＸ方向へ移動せず、傾斜面２６及び２８の間の押圧力の反力により上方かつ車両の後方側へ付勢される。よって、このことによってもモーメントＭcが増大される。

以上の説明より解る如く、第一の実施形態によれば、カウルルーバ１２の係止リブ１４を受け入れるモール１８の嵌合部１８Ｂには、係止リブ１４に対しそれぞれ車両の後方側及び前方側に第一の弾性リップ３２及び第二の弾性リップ３４が設けられている。そして、第一の弾性リップ３２及び第二の弾性リップ３４は、係止リブ１４の延在方向、すなわち、車両の横方向に延在し、先端部にて係止リブ１４の本体部１４Ａに密着している。さらに、第一の弾性リップ３２及び第二の弾性リップ３４は、抜け抑制突起として機能する突起２２及び２４よりも係止リブ１４の先端の側にて互いに逆方向へそれぞれＦ1及びＦ2の押圧力にて係止リブ１４の本体部１４Ａを押圧している。

よって、モール１８の嵌合部１８Ｂとカウルルーバ１２の上縁部１２Ａとの間を経て嵌合部１８Ｂへ水が流入しても、その水が係止リブ１４と第一の弾性リップ３２との間を経て嵌合部の内部へ移動することが第一の弾性リップによって阻止される。また、仮に水が係止リブ１４と第一の弾性リップ３２との間を経て嵌合部の内部へ移動しても、その水が係止リブ１４と第二の弾性リップ３４との間を経てさらに嵌合部の内部へ移動することが第二の弾性リップによって阻止される。

また、第一の弾性リップ３２及び第二の弾性リップ３４は、互いに逆方向へ係止リブ１４を弾性的に押圧している。よって、連結構造の各部材の製造及び組立ての寸法や形状の公差があっても、また、各部材の形状や寸法が経時的に変化しても、第一の弾性リップ３２及び第二の弾性リップ３４は係止リブ１４に密着した状態を維持し、それらの間に水が通過することを阻止することによって止水機能を発揮する。

従って、水がカウルルーバ１２とモール１８の被介装部１８Ｃとの間を経て嵌合部１８Ｂへ流入することを阻止するシール部材を要することなく、水が車両の内部へ侵入することを二つの弾性リップ３２及び３４によって効果的に阻止することができる。また、カウルルーバ１２と被介装部１８Ｃとの間に介装されるシール部材は不要であるので、シール部材の形状や寸法の公差及び圧縮変形量に起因してカウルルーバ１２とウインドシールドガラス１０とが適正に位置決めされなくなる虞れを低減することができる。

また、自由状態において第一及び第二の弾性リップ３２、３４が嵌合部１８Ａの内面より基準方向Ｘに突出する長さＬ1、Ｌ2の和Ｌ1＋Ｌ2は、基準方向における嵌合部の内面の間の距離Ｌxから係止リブ１４の基準方向の厚さＴを減算した値Ｌx−Ｔよりも大きい。よって、第一及び第二の弾性リップ３２、３４が基準方向に圧縮されることにより弾性変形せしめられ、これにより第一及び第二の弾性リップが係止リブ１４を押圧する状況を確実に確保することができる。

また、第一の弾性リップ３２は第二の弾性リップ３４よりも係止リブ１４の先端側において係止リブを押圧するので、係止リブ１４はその根元部がウインドシールドガラス１０に対し付勢される方向のモーメントを受ける。従って、カウルルーバ１２をウインドシールドガラス１０に対し付勢し、これにより各部材の寸法や形状の公差等に起因してカウルルーバ１２の上縁部１２Ａとモール１８の嵌合部１８Ｂとの間の間隔が大きくなる虞れを低減することができる。

また、第一の弾性リップ３２は第二の弾性リップ３４が係止リブ１４を押圧する位置及び押圧力の大きさは、係止リブがその根元部においてカウルルーバ１２の上縁部１２Ａをウインドシールドガラス１０へ向けて付勢する位置及び押圧力の大きさに設定されている。従って、第一の弾性リップ３２及び第二の弾性リップ３４の押圧力Ｆ1及びＦ2によって確実にカウルルーバ１２の上縁部１２Ａをウインドシールドガラス１０へ向けて付勢し、上縁部１２Ａをモール１８の嵌合部１８Ｂに対し押圧することができる。

また、抜け抑制突起として機能する突起２２及び２４は、係止リブ１４に対しウインドシールドガラス１０の側に設けられている。よって、突起２２及び２４は、カウルルーバ１２の上縁部１２Ａをウインドシールドガラス１０へ向けて付勢する力によって互いに他に対し押圧される。従って、各部材の寸法や形状の公差等に起因して係止リブ１４と嵌合部１８Ａとの間の間隔が大きくなるような状況においても、突起２２及び２４は互いに係合した状態を維持するので、係止リブ１４が嵌合部１８Ａより抜け出すことを効果的に抑制することができる。

また、突起２２及び２４と同様の突起は、係止リブ１４に対しウインドシールドガラス１０とは反対の側に設けられていない。従って、抜け抑制突起が係止リブの両側に設けられる従来の場合に比して、連結構造１６を単純化することができると共に、組立て時における嵌合部１８Ａへの係止リブ４１の嵌め込み及び分解時における嵌合部よりの係止リブの引き抜きを容易に行うことができる。

また、抜け抑制突起が係止リブ１４の両側に設けられる場合には、カウルルーバ１２の成形型に車両前方側に相当する方向へ移動可能なスライドが必要になり、成形型が複雑化し、カウルルーバ１２の成形コストが高くなることが避けられない。これに対し、第一の実施形態によれば、抜け抑制突起は係止リブ１４に対しウインドシールドガラス１０とは反対の側に設けられていないので、抜け抑制突起が係止リブ１４の両側に設けられる従来場合に比して、成形型を単純化し、カウルルーバ１２の成形コストを低減することができる。

また、第一の弾性リップ３２及び第二の弾性リップ３４が係止リブ１４を押圧する位置は、突起２２及び２４よりも係止リブ１４の先端の側である。従って、突起２２及び２４に止水機能は要求されず、これらの突起は係止リブ１４が嵌合部１８Ｂより抜け出すことを抑制する機能のみを発揮すればよい。

また、連結構造１６の組立時に係止リブ１４が嵌合部１８Ｂに嵌め込まれる際や連結構造１６の分解時に係止リブ１４が嵌合部１８Ｂより引き抜かれる際にも、第一の弾性リップ３２及び第二の弾性リップ３４は突起２２及び２４に係合しない。従って、第一の弾性リップ３２及び第二の弾性リップ３４が抜け抑制突起に係合して過剰に弾性変形せしめられる場合に比して、第一の弾性リップ３２及び第二の弾性リップ３４の弾性や剛性を高くして止水機能を高くすることができる。また、第一の弾性リップ３２及び第二の弾性リップ３４が過剰に弾性変形することに起因して、それらの止水機能が低下したり耐久性が低下したりすることを回避することができる。

また、第一の弾性リップ３２及び第二の弾性リップ３４は、Ｗ方向、すなわち係止リブ１４の延在方向に延在しており、よって、第一及び第二の弾性リップ３２、３４は係止リブ１４の延在方向に沿って係止リブと摩擦係合している。従って、例えば係止リブ１４が嵌合部１８Ｂ内にはめ込まれることによりカウルルーバ１２とモール１８とが結合された後に、カウルルーバ１２とモール１８との間に車両横方向の相対的な力が作用しても、それらの相対変位を効果的に抑制することができる。

また、係止リブ１４の本体部１４Ａの厚さＴは一定であり、本体部１４Ａは第一及び第二の弾性リップ３２、３４が係止リブを押圧する位置よりも先端の側においては嵌合部１８Ａの内面に近づく方向へ隆起していない。よって、嵌合部１８Ａへ係止リブ１４を嵌め込んだり嵌合部より係止リブを引き抜いたりする際に、例えば図１において破線にて示されている如く、組立て状態時以上に第一及び第二の弾性リップ３２、３４が係止リブによって弾性変形せしめられることがない。

従って、係止リブ４１が隆起部を有する場合に比して、組立て時における嵌合部への係止リブの嵌め込み及び分解時における嵌合部よりの係止リブの引き抜きを容易に行うことができる。また、第一及び第二の弾性リップ３２、３４が過剰に弾性変形せしめられることに起因して第一及び第二の弾性リップによる押圧力や第一及び第二の弾性リップの耐久性が低下する虞れを低減することができる。

また、第一及び第二の弾性リップ３２、３４は、それぞれ根元部にて嵌合部１８Ａと一体的に接続され、第一及び第二の弾性リップ３２、３４の少なくとも一方は、係止リブ１４が嵌合部に嵌入される前の自由状態において、係止リブの嵌入方向へ傾斜している。従って、第一及び第二の弾性リップ３２、３４が傾斜していない場合や係止リブの嵌入方向とは逆の方向へ傾斜している場合に比して、嵌合部１８Ａへの係止リブ１４の嵌め込みを容易に行うことができる。また、嵌合部へ係止リブを嵌め込むだけで、第一及び第二の弾性リップ３２、３４が適正に係止リブ１４を押圧し係止リブに密着する状態にすることができる。さらに、係止リブ１４を嵌合部１８Ａより引き抜く方向の力が作用しても、第一及び第二の弾性リップ３２、３４は係止リブ１４との間の摩擦力により係止リブが嵌合部より引き抜かれることを抑制することができる。

また、モール１８の被介装部１８Ｃのカウルルーバ１２に対向する対向面１８ＣＳは、被介装部の外端へ向かうにつれてウインドシールドガラス１０の下縁部１０Ａに近づく方向へ傾斜している。また、カウルルーバ１２の上縁部１２Ａは対向面１８ＣＳに対向し該対向面と同一の方向へ傾斜する対向面１２ＡＳを有している。そして、対向面１８ＣＳ及び対向面１２ＡＳは、カウルルーバ１２の上縁部１２Ａの外面に垂直な方向に見て互いにオーバーラップしている。

従って、カウルルーバ１２の上縁部１２Ａの外面に垂直な方向に見ても嵌合部１８Ａの内部が見えないので、嵌合部の内部が見える場合に比して、連結構造１６の審美性を向上させることができる。また、対向面１８ＣＳ及び対向面１２ＡＳが上記の方向へ傾斜していない場合に比して、第一及び第二の弾性リップ３２、３４の押圧力Ｆ1及びＦ2によってカウルルーバの対向面１８ＣＳが被介装部の対向面１２ＡＳに対し付勢される方向を、それらの対向面に垂直な方向に近づけることができる。よって、被介装部及びカウルルーバの対向面１８ＣＳ及び１２ＡＳが上記の方向へ傾斜していない場合に比して、各部材の寸法や形状の公差等に起因して対向面１８ＣＳ及び１２ＡＳの間の間隔が大きくなる虞れを効果的に低減することができる。

また、カウルルーバ１２は、係止リブ１４に対しウインドシールドガラス１０の側に車両の前後方向に延在し車両の横方向に互いに隔置された複数の第一の補助リブ１４Ｂを有している。そして、係止リブの抜け抑制突起として機能する突起２４は、第一の補助リブ１４Ｂに設けられ、車両の横方向に互いに隔置されている。従って、抜け抑制突起が係止リブ１４の本体部１４Ａに設けられ車両の横方向に延在している場合に比して、係止リブの抜け抑制突起に要求される寸法及び形状の公差を大きくすることができる。

また、第一の補助リブ１４Ｂは被介装部１８Ｃの対向面１８ＣＳとカウルルーバ１２の対向面１２ＡＳとの間に挾圧される挾圧部３８を有しており、二つの対向面１８ＣＳ及び１２ＡＳは挾圧部３８によって隔置される。従って、カウルルーバ１２の上縁部１２Ａとモール１８とが直接当接する場合に比して、カウルルーバの上縁部及びこれに当接するモールに要求される寸法及び形状の公差を大きくすることができる。

また、カウルルーバ１２は、係止リブ１４に対しウインドシールドガラス１０とは反対の側に車両の前後方向に延在し車両の横方向に互いに隔置された複数の第二の補助リブ１４Ｃを有し、嵌合部１８Ｂは被固定部１８Ａとは反対側の先端部にてカウルルーバ１２の内面及び第二の補助リブ１４Ｃに係合している。

よって、嵌合部１８Ｂの被固定部１８Ａとは反対側の先端部はカウルルーバ１２の内面及び第二の補助リブ１４Ｃに係合することにより位置決めされる。よって、嵌合部の先端部がカウルルーバの内面及び第二の補助リブに係合しない場合に比して、嵌合部１８Ｂの先端部をカウルルーバ１２の内面及び第二の補助リブ１４Ｃに対し正確に位置決めすることができる。従って、嵌合部１８Ｂをカウルルーバ１２及び係止リブ１４に対し正確に位置決めすることができる。

さらに、カウルルーバ１２及びモール１８の位置関係は、第一の補助リブ１４Ｂ及び第二の補助リブ１４Ｃと嵌合部１８Ｂ及び被介装部１８Ｃとの係合により決定される。従って、例えば補助リブ１４Ｂ及び１４Ｃが設けられることなくカウルルーバ１２及びモール１８が車幅方向の広い範囲に亘り互いに係合する場合に比して、カウルルーバ１２及びモール１８の位置決めのチューニングを容易に行うことができる。

なお、第一の実施形態について以上に説明した作用効果は、後述の第一及び第二の修正例においても同様に得られる。

［第一の修正例］
図４は本発明によるウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造の第一の修正例の要部を、図示されていない車両の前後方向に沿う垂直断面にて示す断面図である。なお、図４において、図１及び図２に示された部材と同一の部材にはこれらの図において付された符号と同一の符号が付されている。このことは後述の図５についても同様である。

図４に示されている如く、第一の修正例においては、第二の補助リブ１４Ｃに対し係止リブ１４とは反対の側へ隔置された位置にてカウルルーバ１２の内面にストッパ４２が一体的に設けられている。ストッパ４２は、係止リブ１４が嵌合部１８Ｂ内に所定の位置まで嵌め込まれ、嵌合部１８Ｂの被固定部１８Ａとは反対側の先端部がカウルルーバ１２の内面及び第二の補助リブ１４Ｃに係合すると、先端部の外面に当接するようになっている。なお、ストッパ４２は、車両の横方向、すなわちＷ方向にカウルルーバ１２の全幅に亘り延在していてもよく、また、車両の横方向に互いに隔置された位置にて複数設けられていてもよい。

この第一の修正例によれば、第一の弾性リップ３２の押圧力Ｆ1及び第二の弾性リップ３４の押圧力Ｆ2の反力に起因して嵌合部１８Ｂの被固定部１８Ａとは反対側の先端部が係止リブ１４より離れる方向へ弾性変形する虞れを効果的に低減することができる。よって、カウルルーバ１２の内面及び第二の補助リブ１４Ｃに対する嵌合部１８Ｂの先端部の位置決めが適正に行われなくなる虞れを低減することができる。従って、ストッパ４２が設けられていない場合に比して、カウルルーバ１２に対するモール１８の位置決めを適正に行うと共に、その状況を維持することができる。

［第二の修正例］
図５は本発明によるウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造の第二の修正例の要部を、図示されていない車両の前後方向に沿う垂直断面にて示す断面図である。

図５に示されている如く、第二の修正例においては、モール１８の被介装部１８Ｃはその先端部にてカバー４４を支持している。カバー４４は軟質層４０と同一の軟質材にて軟質層４０と一体に形成されている。カバー４４は、被介装部１８Ｃの先端部よりカウルルーバ１２の上縁部１２Ａへ向けて突出し、モール１８の全幅に亘り延在している。さらに、カバー４４は、先端部にてカウルルーバ１２の上縁部１２Ａの外面に当接するようになっている。従って、係止リブ１４が嵌合部１８Ｂ内に嵌め込まれる際には、カバー４４はカウルルーバ１２の上縁部１２Ａによって下方へ弾性変形せしめられるが、係止リブ１４が所定の位置まで嵌め込まれると、弾性により図５に示された状態に復帰する。

この第二の修正例によれば、カウルルーバ１２の上縁部１２Ａの対向面１２ＡＳとモール１８の被介装部１８Ｃの対向面１８ＣＳとの間を経て嵌合部１８Ｂ内に粉塵や水が浸入する虞れを低減することができる。また、第一の弾性リップ３２及び第二の弾性リップ３４により水が車両の内部へ侵入することが阻止されるので、カバー４４はシール部材如く対向面１２ＡＳと対向面１８ＣＳとの間にて圧縮された状態にて介装される必要はない。よって、カバー４４がカウルルーバ１２及びモール１８の互いに他に対する位置決めを阻害することはない。

なお、図示の第二の修正例においては、カバー４４は軟質層４０と同一の軟質材にて軟質層４０と一体に形成されているが、カバー４４は軟質層４０を構成する軟質材とは別の弾性を有する材料に形成されてもよく、また、軟質層４０とは別体に形成されてもよい。

また、カバー４４に代えてカバー４４と同様のカバーがカウルルーバ１２の上縁部１２Ａと一体的に設けられ、そのカバーが先端部にてモール１８の被介装部１８Ｃの外面（軟質層４０が外面を形成している場合にはその外面）に当接するようになっていてもよい。この修正例によれば、係止リブ１４が嵌合部１８Ｂ内に嵌め込まれる際にも、カバー４４はモール１８の被介装部１８Ｃの外端部によって弾性変形せしめられることはない。

以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の実施形態及び各修正例においては、係止リブ１４の本体部１４ＡのＸ方向の厚さＴは一定であるが、厚さＴは一定でなくてもよい。例えば、本体部１４Ａは先端へ向かうにつれて厚さＴが漸次小さくなっていてもよく、逆に第一の弾性リップ３２及び第二の弾性リップ３４がそれぞれ当接する部位よりも根元側において表面がＸ方向に隆起していてもよい。

また、上述の実施形態及び各修正例においては、突起２４は第一の補助リブ１４Ｂに設けられているが、第一の補助リブ１４Ｂが省略されてもよい。その場合には、係止リブ１４の本体部１４Ａが根元部においてウインドシールドガラス１０の側へ拡張され、その拡張された部分に突起２４と同様の突起が設けられてよい。また、第一の補助リブ１４Ｂが省略される場合には、挾圧部３８と同様の挾圧部がモール１８の被介装部１８Ｃに設けられてもよい。

また、上述の実施形態及び各修正例においては、カウルルーバ１２の上縁部１２Ａの対向面１２ＡＳ及び被介装部１８Ｃの対向面１８ＣＳは、第一の補助リブ１４Ｂの一部をなす挾圧部３８によって互いに隔置された状態に維持される。しかし、カウルルーバ１２の上縁部１２Ａ及び被介装部１８Ｃはその一部において互いに当接していてもよい。

また、上述の実施形態及び各修正例においては、対向面１２ＡＳ及び１８ＣＳは、被介装部の外端へ向かうにつれてウインドシールドガラス１０の下縁部１０Ａに近づく方向へ互いに平行に傾斜している。しかし、これらの対向面は互いに平行でなくてもよく、また傾斜していなくてもよい。また、対向面１２ＡＳ及び１８ＣＳの間にシール部材が介装されてもよい。

また、上述の実施形態及び各修正例においては、第一の弾性リップ３２及び第二の弾性リップ３４は、係止リブ１４が嵌合部１８Ｂに嵌入される前の自由状態においても、先端が根元よりも下方に位置するよう傾斜している。しかし、第一及び第二の弾性リップ３２、３４は自由状態において下方へ傾斜していなくてもよい。

また、上述の実施形態及び各修正例においては、モール１８の嵌合部１８Ｂの先端部における挿入体１８Ｄの先端は、第二の弾性リップ３４の根元部よりも下方に位置している。しかし、第二の弾性リップ３４の押圧力Ｆ2の反力が効果的に支持され、嵌合部１８Ｂの先端部の拡張変形が抑制されるよう、図２において仮想線にて示されている如く、挿入体１８Ｄの先端は、第二の弾性リップ３４の根元部よりも上方に位置するよう修正されてもよい。

１０…ウインドシールドガラス、１２…カウルルーバ、１４…係止リブ、１６…連結構造、１８…モール、１８Ａ…被固定部、１８Ｂ…嵌合部、１８Ｃ…被介装部、２２，２４…突起、３２…第一の弾性リップ、３４…第二の弾性リップ

Claims (14)

1. ウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造であって、ウインドシールドガラスの下縁部の内面に固定される被固定部と、前記カウルルーバの上縁部に近接して下方へ突出し前記上縁部に沿って延在する係止リブを受け入れる嵌合部とを有するモールを含み、前記係止リブ及び前記嵌合部は互いに共働して前記係止リブが前記嵌合部より抜け出すことを抑制する抜け抑制突起を有する連結構造において、
   前記モールは、前記係止リブに対し前記ウインドシールドガラスの側にて前記嵌合部により支持された第一の弾性リップと、前記係止リブに対し前記第一の弾性リップとは反対の側にて前記嵌合部により支持された第二の弾性リップとを有し、
   前記第一及び第二の弾性リップは、前記抜け抑制突起よりも前記係止リブの先端の側にて互いに逆方向へ前記係止リブを押圧している、
   ことを特徴とするウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造。
2. 請求項１に記載のウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造において、前記係止リブの突出方向及び延在方向に垂直な方向を基準方向として、前記係止リブが前記嵌合部に嵌入される前の自由状態において前記第一及び第二の弾性リップが前記嵌合部の内面より前記基準方向に突出する長さの和は、前記基準方向における前記嵌合部の内面の間の距離から前記係止リブの前記基準方向の厚さを減算した値よりも大きいことを特徴とするウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造。
3. 請求項２に記載のウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造において、車両の前後方向の断面で見て、前記カウルルーバは前記係止リブ及び前記嵌合部の前記抜け抑制突起が互いに係合する部位に位置する枢点の周りに前記モールに対し相対的に枢動可能であり、前記枢点から前記係止リブの中心線に下した垂線の足を基準点とし、前記基準点から前記第一及び第二の弾性リップが前記係止リブを押圧する位置までの前記係止リブの突出方向の距離をそれぞれＬy1及びＬy2とし、前記第一及び第二の弾性リップが前記係止リブを押圧する押圧力をそれぞれＦ1及びＦ2として、押圧力Ｆ2に対する押圧力Ｆ1の比は距離Ｌy1に対する距離Ｌy2の比よりも大きいことを特徴とするウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造。
4. 請求項２又は３に記載のウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造において、前記係止リブ及び前記嵌合部の前記抜け抑制突起は、前記係止リブに対し前記ウインドシールドガラスの側に設けられていることを特徴とするウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造。
5. 請求項１乃至４の何れか一つに記載のウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造において、前記第一の弾性リップが前記係止リブを押圧する位置は、前記第二の弾性リップが前記係止リブを押圧する位置よりも前記係止リブの先端側であることを特徴とするウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造。
6. 請求項１乃至５の何れか一つに記載のウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造において、前記第一及び第二の弾性リップは、前記係止リブの延在方向に延在していることを特徴とするウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造。
7. 請求項１乃至６の何れか一つに記載のウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造において、前記係止リブは、前記第一の弾性リップが前記係止リブを押圧する位置よりも先端の側においては前記嵌合部の内面に近づく方向へ隆起しておらず、前記第二の弾性リップが前記係止リブを押圧する位置よりも前記係止リブの先端の側においては前記嵌合部の内面に近づく方向へ隆起していないことを特徴とするウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造。
8. 請求項１乃至７の何れか一つに記載のウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造において、前記第一及び第二の弾性リップは、それぞれ根元部にて前記嵌合部と一体的に接続され、前記第一及び第二の弾性リップの少なくとも一方は、前記係止リブが前記嵌合部に嵌入される前の自由状態において、前記係止リブの嵌入方向へ傾斜していることを特徴とするウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造。
9. 請求項１乃至８の何れか一つに記載のウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造において、前記モールは、前記ウインドシールドガラスの下縁部と前記カウルルーバの上縁部との間に介装される被介装部を有し、前記被介装部の前記カウルルーバに対向する対向面は前記被介装部の外端へ向かうにつれて前記ウインドシールドガラスの下縁部に近づく方向へ傾斜し、前記カウルルーバの上縁部は前記対向面に対向し前記対向面と同一の方向へ傾斜する対向面を有し、前記被介装部の対向面及び前記カウルルーバの対向面は、前記カウルルーバの上縁部の外面に垂直な方向に見て互いにオーバーラップしていることを特徴とするウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造。
10. 請求項１乃至９の何れか一つに記載のウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造において、前記カウルルーバは、前記係止リブに対し前記ウインドシールドガラスの側に車両の前後方向に延在し車両の横方向に互いに隔置された複数の第一の補助リブを有し、前記係止リブの前記抜け抑制突起は前記第一の補助リブに設けられていることを特徴とするウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造。
11. 請求項９に記載のウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造において、前記カウルルーバは、前記係止リブに対し前記ウインドシールドガラスの側に車両の前後方向に延在し車両の横方向に互いに隔置された複数の第一の補助リブを有し、前記第一の補助リブは前記被介装部の対向面と前記カウルルーバの対向面との間に挾圧される挾圧部を有していることを特徴とするウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造。
12. 請求項１乃至１１の何れか一つに記載のウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造において、前記カウルルーバは、前記係止リブに対し前記ウインドシールドガラスとは反対の側に車両の前後方向に延在し車両の横方向に互いに隔置された複数の第二の補助リブを有し、前記嵌合部は前記被固定部とは反対側の先端部にて前記カウルルーバの内面及び前記第二の補助リブに係合していることを特徴とするウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造。
13. ウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造用のモールであって、前記モールは、ウインドシールドガラスの下縁部の内面に固定される被固定部と、前記カウルルーバの上縁部に近接して下方へ突出し前記上縁部に沿って延在する係止リブを受け入れる嵌合部とを有し、前記係止リブ及び前記嵌合部は互いに共働して前記係止リブが前記嵌合部より抜け出すことを抑制する抜け抑制突起を有するモールにおいて、
    前記モールは、前記係止リブに対し前記ウインドシールドガラスの側にて前記嵌合部により支持された第一の弾性リップと、前記係止リブに対し前記第一の弾性リップとは反対の側にて前記嵌合部により支持された第二の弾性リップとを有し、
    前記第一及び第二の弾性リップは、前記抜け抑制突起よりも前記係止リブの先端の側にて互いに逆方向へ前記係止リブを押圧している、
    ことを特徴とするウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造用のモール。
14. ウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造用のモール及びウインドシールドガラスの組合せであって、前記ウインドシールドガラスの下縁部の内面には、前記モールが被固定部にて固定されており、前記モールは、前記カウルルーバの上縁部に近接して下方へ突出し前記上縁部に沿って延在する係止リブを受け入れる嵌合部を有し、前記係止リブ及び前記嵌合部は互いに共働して前記係止リブが前記嵌合部より抜け出すことを抑制する抜け抑制突起を有するモール及びウインドシールドガラスの組合せにおいて、
    前記モールは、前記係止リブに対し前記ウインドシールドガラスの側にて前記嵌合部により支持された第一の弾性リップと、前記係止リブに対し前記第一の弾性リップとは反対の側にて前記嵌合部により支持された第二の弾性リップとを有し、
    前記第一及び第二の弾性リップは、前記抜け抑制突起よりも前記係止リブの先端の側にて互いに逆方向へ前記係止リブを押圧している、
    ことを特徴とするウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造用のモール及びウインドシールドガラスの組合せ。

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