JP2014223828A - 車体後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】高いねじり剛性や振動性能を得ることが可能な車体後部構造を提供することを目的とする。
【解決手段】本発明にかかる車体後部構造の構成は、車両後部のバックドア用開口部１００ａの下方の車室内面を構成するバックパネル１１０を備える車体後部構造１００であって、バックパネルは、バックドア用開口部の下端から下方に延びる縦壁部１１２と、縦壁部の上端から車両後方に延びる上面部１１４とを有し、縦壁部は、上方に向かうにしたがって前方に緩やかに傾斜する曲面状であり、当該車体後部構造は、バックパネルの上面部に車両後方側から取り付けられてバックパネルと閉断面を形成するテールエンドメンバ１３０を更に備えることを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両後部のバックドア用開口部の下方の車室内面を構成するバックパネルを備える車体後部構造に関するものである。

車体後部では、剛性の確保や車室内音の低減等に対して様々な構造の工夫が必要となる。その１つとして、バックドア近傍の剛性の向上のため、車体後部では、複数のパネルによって閉断面を形成している。例えば特許文献１では、車体後部において、リヤエンドアッパパネルとロックレインフォースによって閉断面を形成している。

特公昭６１−４０５９１号公報

しかしながら、特許文献１のように、ロックレインフォースが屈曲していると、車体にそれをねじる方向の力（以下、ねじり荷重と称する）がかかった際、屈曲部にねじり荷重が集中し、そこを基点とした変形が生じるおそれがある。このため、特許文献１の構成では依然として改良の余地があり、よりねじり剛性や振動性能が高い車体構造の開発が求められていた。

本発明は、このような課題に鑑み、高いねじり剛性や振動性能を得ることが可能な車体後部構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車体後部構造の代表的な構成は、車両後部のバックドア用開口部の下方の車室内面を構成するバックパネルを備える車体後部構造であって、バックパネルは、バックドア用開口部の下端から下方に延びる縦壁部と、縦壁部の上端から車両後方に延びる上面部とを有し、縦壁部は、上方に向かうにしたがって前方に緩やかに傾斜する曲面状であり、当該車体後部構造は、バックパネルの上面部に車両後方側から取り付けられてバックパネルと閉断面を形成するテールエンドメンバを更に備えることを特徴とする。

上記構成のように、バックパネルが、側面視において、上方に向かうにしたがって前方に緩やかに傾斜する曲面状である、すなわちバックパネルの下部は曲率が小さい曲面または平面であり、上方に向かうにしたがって曲率が大きい曲面になることにより、ねじり荷重の集中が生じる箇所がない。したがって、ねじり荷重がかかっても変形が生じることがなく、車体後部において高いねじり剛性を得ることが可能となる。またバックパネルが緩やかに傾斜する曲面状であることにより、バックパネルにかかった振動や荷重を滑らかに伝達することができる。したがって、それらがバックパネル全体に伝達しやすくなるため、振動への高い耐性すなわち高い振動性能、および高い耐荷重性能が得られる。

更に、バックパネルの上部において、上面部にとりつけられたテールエンドメンバによって閉断面が形成されることにより、従来閉断面によって得られていた剛性を好適に確保することできる。また、バックパネルの下部がほぼ平面状であることにより、バックパネルの下端は、その下方に配置される部材、例えばリアフロアパネル等とほぼ垂直に接合されることとなるため、接合時の安定性、および作業効率を高めることが可能となる。

当該車体後部構造は、バックパネルの上面部の側方に接合されバックドア用開口部の下部のコーナー部を構成する前後に重ねられたバックピラーインナパネルおよびリアランプハウスアウタパネルと、バックパネルの車両前側の面に接合され車両前後方向に延びて車体後部の底面を構成するリアフロアパネルと、バックパネルの車幅方向両端の下でリアフロアパネルの下面に接合され車両前後方向に延びるリアサイドメンバとを更に備え、バックピラーインナパネルとリアランプハウスアウタパネルとは上下方向の溶接ラインで互いに接合されていて、溶接ラインの下端は、リアサイドメンバの上方に位置しているとよい。

かかる構成によれば、バックピラーインナパネルおよびリアランプハウスアウタパネルの接合ラインにかかった荷重が、バックパネルを通じてリアフロアパネル、ひいては車体後部の骨格を担う構造部材であるリアサイドメンバに伝達される。これにより、コーナー部にかかった荷重を車体後部全体で受け止めることができるため、耐荷重性能をより高めることが可能となる。

上記バックパネルのうち、バックピラーインナパネルとリアランプハウスアウタパネルとの溶接ラインの下端よりも車幅方向外側の領域には、車両後方に向かって突出する第１ビード形状が形成されていて、車幅方向において、第１ビード形状の車幅方向内側の縦縁の位置と、リアサイドメンバの車幅方向内側の端部の位置とが一致または近接しているとよい。

上記のように第１ビード形状を設けることにより、バックパネルにおいてコーナー部近傍の剛性を高めることが可能となる。また第１ビード形状の車幅方向内側の縦縁の位置と、リアサイドメンバの車幅方向内側の端部の位置とが一致または近接していることにより、バックパネルにかかった荷重を第１ビード形状の内側からリアサイドメンバに伝達することができる。

上記リアフロアパネルの後部には、車幅方向中央部が下方に窪んだハット形状が形成されているとよい。これにより、リアフロアパネルにおいてバックパネルの近傍の領域の剛性を高めることができる。したがって、リアフロアパネルが、バックパネルを通じて伝達される荷重をより好適に受け止めることができ、ねじり剛性の更なる向上が図られる。またリアフロアパネルをハット形状とすることで、そのハット形状の内部にスペアタイヤを収納することも可能となる。

上記リアフロアパネルのハット形状は、車両中央部の底面部と、底面部の側縁から上方に延びる傾斜部と、傾斜部の上縁から車幅方向外側に延びるフランジ部とを含み、当該車体後部構造は、リアフロアパネルの下面において底面部と傾斜部との境目に接合されてトーイングフックを支持するトーイングフックブラケットを更に備え、バックパネルには、リアフロアパネルへ伸びるトーイングフックブラケットの接合箇所と車幅方向で重なる位置に、車両上下方向に延びる第２ビード形状が形成されているとよい。

底面部と傾斜部の境目すなわち屈曲している領域は、リアフロアパネルにおいて強度が高い。この強度が高い領域に、車体の牽引に用いられるトーイングフックを支持するトーイングフックブラケットを設けることで、牽引時の荷重に対する強度を高めることが可能となる。またバックパネルにおいて、トーイングフックブラケットの接合箇所と車幅方向で重なる位置に第２ビード形状が形成されていることで、トーイングフックブラケットの接合箇所近傍のバックパネルの剛性の向上を図ることができる。

上記第２ビード形状は、車両後方に向かって突出しているとよい。これにより、上述した第２ビード形状による効果を得ながらも、車室空間の体積を広げることが可能となる。

上記バックパネルには、車幅方向中央部に車両後方に向かって突出する第３ビード形状が形成されているとよい。これにより、バックパネルの車幅方向中央部の領域の剛性を高めることができ、振動性能の更なる向上を図ることが可能となる。

本発明によれば、高いねじり剛性や振動性能を得ることが可能な車体後部構造を提供することができる。

本実施形態にかかる車体後部構造の斜視図である。 図１の断面図である。 図１の車体後部構造からバックピラーインナパネルを取り外した状態を示す斜視図である。 図３の車体後部構造のバックパネルを透過させた状態を示す斜視図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本実施形態にかかる車体後部構造１００の斜視図であり、車体後部構造１００を車室側から観察した状態を図示している。図２は、図１の断面図であり、図２（ａ）は図１のＡ−Ａ断面図であり、図２（ｂ）は図１のＢ−Ｂ断面図である。図１に示すように、本実施形態にかかる車体後部構造１００には、バックドア（不図示）を取り付けるためのバックドア用開口部（以下、開口部１００ａと称する）が設けられている。なお、本実施形態の車体後部構造１００は左右対称な構造であるため、以下の説明では車両右側を例示して説明する。

開口部１００ａの下方の車室内面はバックパネル１１０によって構成される。図２（ａ）に示すように、バックパネル１１０は、開口部１００ａの下端から下方に延びる縦壁部１１２と、縦壁部１１２の上端から車両後方に延びる上面部１１４とを有する。本実施形態の特徴として、バックパネル１１０の縦壁部１１２は、下部は曲率が小さい曲面または平面であり、上方に向かうにしたがって曲率が大きくなることにより、上方に向かうにしたがって前方に緩やかに傾斜する曲面状となっている。

本実施形態のように、バックパネル１１０が、上方に向かうにしたがって前方に緩やかに傾斜する曲面状である、換言すれば、バックパネル１１０において屈曲部が存在しないことにより、ねじり荷重の集中を防ぐことができる。したがって、ねじり荷重の集中に起因するバックパネル１１０の変形を抑制し、高いねじり剛性を得ることが可能となる。またバックパネル１１０が曲面状であることにより、バックパネル１１０にかかる振動や荷重を滑らかに伝達可能となるため、高い振動性能および耐荷重性能が得られる。

図３は、図１の車体後部構造１００からバックピラーインナパネル１２０を取り外した状態を示す斜視図であり、図４は、図３の車体後部構造１００のバックパネル１１０を透過させた状態を示す斜視図である。なお、図３および図４では、ともにリアフロアパネル１４０を透過させた状態を図示している。図３および図４に示すように、バックパネル１１０の車両後方側には、開口部１００ａ（図１参照）の下縁およびコーナー部の外側の面を構成するテールエンドメンバ１３０が配置されている。

図２（ａ）に示すように、テールエンドメンバ１３０は、バックパネル１１０の上部において上面部１１４および縦壁部１１２に車両後方側から取り付けられ、バックパネル１１０と閉断面を形成する。これにより、開口部１００ａの下縁の剛性を高めることが可能となる。特に本実施形態では、バックパネル１１０が上方に向かうにしたがって前方に傾斜しているため、バックパネル１１０の上部に設けられた閉断面は、バックパネル１１０の下端よりも前方に位置することとなる。

ここで、仮にバックパネル１１０が前方に傾斜していない、すなわちほぼ垂直に延びる形状であると、その上部に設けた閉断面は、バックパネル１１０の下端よりも後方に位置することとなり、閉断面に荷重がかかった際にそれが後方に向かって変形してしまうおそれがある。これに対し、本実施形態のようにバックパネル１１０の上部に設けられた閉断面がバックパネル１１０の下端よりも前方に位置することにより、バックパネル１１０の上部に荷重がかかった際の閉断面の後方への変形を抑制し、その荷重をバックパネル１１０の下方に好適に伝達し、ひいては荷重を分散することが可能となる。

上述したように、開口部１００ａの下部のコーナー部の外側の面はテールエンドメンバ１３０によって構成される。一方、図１に示すように、開口部１００ａの下部のコーナー部の内側の面は、バックパネル１１０の上面部の側方に接合されるバックピラーインナパネル１２０およびリアランプハウスアウタパネル１５０によって構成される。またバックパネル１１０の車両前側の面には、車両前後方向に延びて車体後部の底面を構成するリアフロアパネル１４０が接合されている。リアフロアパネル１４０の下面には、バックパネル１１０の車幅方向両端の下で車両前後方向に延びる構造部材であるリアサイドメンバ１６０が接合されている。

図１および図３からわかるように、バックピラーインナパネル１２０とリアランプハウスアウタパネル１５０は前後に配置され、上下方向に延びる溶接ライン１７０において互いに接合される。本実施形態では、この溶接ライン１７０の下端がリアサイドメンバ１６０の上方に位置するように設定している。これにより、開口部１００ａの下部のコーナー部を構成するバックピラーインナパネル１２０およびリアランプハウスアウタパネル１５０の溶接ライン１７０（接合部）にかかった荷重は、バックパネル１１０、リアフロアパネル１４０に順に伝達され、車体後部の骨格を担うリアサイドメンバ１６０によって受け止められる。したがって、開口部１００ａのコーナー部にかかった荷重を車体後部全体で受け止めることができ、高い耐荷重性能を得ることが可能となる。

本実施形態では、バックパネル１１０において、上記の溶接ライン１７０の下端よりも車幅方向外側の領域に、車両後方に向かって突出する第１ビード形状１１６ａを設けている。これにより、溶接ライン１７０の下端よりも車幅方向外側の面、すなわちコーナー部近傍のバックパネル１１０の剛性を高めることが可能となる。

また本実施形態においては、第１ビード形状１１６ａの車幅方向内側の縦縁の位置と、リアサイドメンバ１６０の車幅方向内側の端部の位置とを車幅方向で近接させている。これにより、バックパネル１１０にかかった荷重を第１ビード形状１１６ａの内側からリアサイドメンバ１６０に好適に伝達することが可能となる。なお、本実施形態では、第１ビード形状１１６ａの車幅方向内側の縦縁の位置と、リアサイドメンバ１６０の車幅方向内側の端部の位置とを車幅方向で近接させる構成を例示したが、これに限定するものではなく、それらの位置は一致していてもよい。

上述したように、バックパネル１１０の車両前側の面には、車両前後方向に延びて車体後部の底面を構成するリアフロアパネル１４０が接合されている。本実施形態ではバックパネル１１０の下部がほぼ平面状であることにより、バックパネル１１０は、リアフロアパネル１４０に対してほぼ垂直に接合される。これにより、接合作業を容易に行うことができ、接合時の安定性を高めることが可能となる。

また本実施形態では、リアフロアパネル１４０の車幅方向中央部の後部を下方に窪ませ、ハット形状としている（リアフロアパネル１４０の前部は不図示）。リアフロアパネル１４０のハット形状は、車両中央部の底面部１４２、底面部１４２の側縁から上方に延びる傾斜部１４４、および傾斜部１４４の上縁から車幅方向外側に延びるフランジ部１４６を含んで構成される。このようにリアフロアパネル１４０の後部をハット形状とすることで、ハット形状の内部にスペアタイヤ（不図示）を収納することができる。

またリアフロアパネル１４０の後部をハット形状とすることにより、バックパネル１１０近傍におけるリアフロアパネル１４０の剛性の向上を図ることができる。したがって、バックパネル１１０を通じて伝達される荷重をリアフロアパネル１４０においてより好適に受け止めることができるため、ねじり剛性の更なる向上が図られる。

更に本実施形態では、図３に示すように、リアフロアパネル１４０の下面において、底面部１４２と傾斜部１４４との境目に、車体の牽引に用いられるトーイングフック１９２（図４参照）を支持するトーイングフックブラケット１９０を接合している。リアフロアパネル１４０において、底面部１４２と傾斜部１４４の境目のように屈曲している領域は強度が高い。したがって、この強度が高い領域にトーイングフックブラケット１９０を設けることで、牽引時の荷重に対する強度を高めることができる。

またバックパネル１１０において、リアフロアパネル１４０へ伸びるトーイングフックブラケット１９０の接合箇所と車幅方向で重なる位置には、車両上下方向に延びる第２ビード形状１１６ｂが形成される。この第２ビード形状１１６ｂにより、バックパネル１１０において、トーイングフックブラケット１９０の接合箇所と車幅方向で重なる位置近傍の剛性を高めることが可能となる。

特に本実施形態では、第２ビード形状１１６ｂを、車両後方に向かって突出する形状としている。これにより、第２ビード形状１１６ｂによる剛性向上効果を得つつ、車室空間の体積を広げることが可能となる。なお、本実施形態では、第２ビード形状１１６ｂを車両後方に向かって突出させる構成としたが、これに限定するものではなく、車室空間の体積に余裕がある場合は、車両前方に向かって突出させる構成とすることも可能である。

本実施形態では更に、バックパネル１１０の車幅方向中央部に、車両後方に向かって突出する第３ビード形状１１６ｃを形成している。これにより、バックパネル１１０において車幅方向中央部の領域の剛性が高まるため、振動性能の更なる向上を図ることが可能となる。また上述したように第１ビード形状１１６ａ、第２ビード形状１１６ｂおよび第３ビード形状１１６ｃによってバックパネル１１０の剛性を高められることで、バックパネル１１０の板厚を低減することができる。したがって、コストの削減および車体の軽量化に寄与することが可能となる。

上記説明したように、本実施形態にかかる車体後部構造１００によれば、側面視において、バックパネル１１０が、上方に向かうにしたがって前方に緩やかに傾斜する曲面状であることにより、ねじり荷重の集中による変形を防ぎ、高いねじり剛性を得ることができる。またバックパネル１１０にかかった振動や荷重が滑らかに伝達されるため、高い振動性能および耐荷重性能が得られる。更に、バックパネル１１０の上部においてテールエンドメンバ１３０との閉断面が形成されることにより、開口部１００ａの下縁の剛性を好適に確保することが可能となる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両後部のバックドア用開口部の車室内面を構成するバックパネルを備える車体後部構造に利用することができる。

１００…車体後部構造、１００ａ…開口部、１１０…バックパネル、１１２…縦壁部、１１４…上面部、１１６ａ…第１ビード形状、１１６ｂ…第２ビード形状、１１６ｃ…第３ビード形状、１２０…バックピラーインナパネル、１３０…テールエンドメンバ、１４０…リアフロアパネル、１４２…底面部、１４４…傾斜部、１４６…フランジ部、１５０…リアランプハウスアウタパネル、１６０…リアサイドメンバ、１７０…溶接ライン、１９０…トーイングフックブラケット、１９２…トーイングフック

Claims (7)

1. 車両後部のバックドア用開口部の下方の車室内面を構成するバックパネルを備える車体後部構造であって、
   前記バックパネルは、前記バックドア用開口部の下端から下方に延びる縦壁部と、該縦壁部の上端から車両後方に延びる上面部とを有し、
   前記縦壁部は、上方に向かうにしたがって前方に緩やかに傾斜する曲面状であり、
   当該車体後部構造は、前記バックパネルの上面部に車両後方側から取り付けられて該バックパネルと閉断面を形成するテールエンドメンバを更に備えることを特徴とする車体後部構造。
2. 当該車体後部構造は、
   前記バックパネルの上面部の側方に接合され前記バックドア用開口部の下部のコーナー部を構成する前後に重ねられたバックピラーインナパネルおよびリアランプハウスアウタパネルと、
   前記バックパネルの車両前側の面に接合され車両前後方向に延びて車体後部の底面を構成するリアフロアパネルと、
   前記バックパネルの車幅方向両端の下で前記リアフロアパネルの下面に接合され車両前後方向に延びるリアサイドメンバとを更に備え、
   前記バックピラーインナパネルとリアランプハウスアウタパネルとは上下方向の溶接ラインで互いに接合されていて、
   前記溶接ラインの下端は、前記リアサイドメンバの上方に位置していることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
3. 前記バックパネルのうち、前記バックピラーインナパネルと前記リアランプハウスアウタパネルとの溶接ラインの下端よりも車幅方向外側の領域には、車両後方に向かって突出する第１ビード形状が形成されていて、
   車幅方向において、第１ビード形状の車幅方向内側の縦縁の位置と、前記リアサイドメンバの車幅方向内側の端部の位置とが一致または近接していることを特徴とする請求項２に記載の車体後部構造。
4. 前記リアフロアパネルの後部には、車幅方向中央部が下方に窪んだハット形状が形成されていることを特徴とする請求項２または３に記載の車体後部構造。
5. 前記リアフロアパネルのハット形状は、車両中央部の底面部と、該底面部の側縁から上方に延びる傾斜部と、該傾斜部の上縁から車幅方向外側に延びるフランジ部とを含み、
   当該車体後部構造は、前記リアフロアパネルの下面において前記底面部と前記傾斜部との境目に接合されてトーイングフックを支持するトーイングフックブラケットを更に備え、
   前記バックパネルには、前記リアフロアパネルへ伸びる前記トーイングフックブラケットの接合箇所と車幅方向で重なる位置に、車両上下方向に延びる第２ビード形状が形成されていることを特徴とする請求項４に記載の車体後部構造。
6. 第２ビード形状は、車両後方に向かって突出していることを特徴とする請求項５に記載の車体後部構造。
7. 前記バックパネルには、車幅方向中央部に車両後方に向かって突出する第３ビード形状が形成されていることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の車体後部構造。

Images