JP2014201103A

JP2014201103A - 車両

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Publication number: JP2014201103A
Application number: JP2013076631A
Authority: JP
Inventors: 貴志浅見; Takashi Asami; 吉見　政史; Masafumi Yoshimi; 政史吉見
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-04-02
Filing date: 2013-04-02
Publication date: 2014-10-27
Anticipated expiration: 2033-04-02
Also published as: US9174629B2; JP5895893B2; US20140297081A1

Abstract

【課題】グリルシャッタを備えた車両において、グリルシャッタの異常発生時に、車両の駆動装置を適切に保護する。【解決手段】車両１００は、駆動源としてのエンジン１６０および電動駆動部１６５と、シャッタ装置４１０，５１０を含む冷却装置４００，５００と、駆動源およびシャッタ装置を制御するためのＥＣＵ３００とを備える。シャッタ装置は、フロントグリルに設けられ、シャッタの開度を調整することによって導入される空気量を調整可能である。ＥＣＵは、シャッタ装置の故障を検知した場合には、駆動源の温度に応じて駆動源の動作制限を行なう。【選択図】図１

Description

本発明は車両に関し、より特定的には、グリルシャッタを備えた車両の制御に関する。

車両の駆動装置を冷却するための空気導入路に開閉可能なシャッタ機構（以下、「グリルシャッタ」とも称する。）を備えた車両が知られている。このような車両においては、グリルシャッタは、開度を調整することによって駆動装置の冷却性能を調整したり、高速走行時にシャッタを閉じることによって車両の空気抵抗を低減したりするために用いられる。

特開２０１２−１９７００１号公報（特許文献１）は、グリルシャッタを備えた車両において、グリルシャッタの異常（動作不良）が生じた場合に、異常が発生したことをユーザに通知する構成を開示する。

特開２０１２−１９７００１号公報特開平５−０５８１７２号公報特開２０００−１４２１２６号公報

グリルシャッタの動作に異常が生じて、グリルシャッタの開度が十分に確保できない場合には、外気流入が低減することによってエンジンなどの駆動装置の冷却を十分に行なうことができなくなり、オーバーヒートとなったり、機器の故障や劣化の要因となったりする可能性がある。

特開２０１２−１９７００１号公報（特許文献１）に開示される構成においては、グリルシャッタの動作不良が生じた場合に、ユーザに異常の発生を速やかに通知することができるので、グリルシャッタ異常時において、オーバーヒートや機器の故障などを抑制することができる。

しかしながら、特開２０１２−１９７００１号公報（特許文献１）においては、ユーザへの異常状態の通知は行なわれるが、オーバーヒート等の具体的な回避策については開示されておらず、検討の余地がある。

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、グリルシャッタを備えた車両において、グリルシャッタの異常発生時に、車両の駆動装置を適切に保護することである。

本発明による車両は、駆動力を発生するための駆動源と、駆動源を冷却するための空気量を調整可能に構成されたシャッタ装置と、駆動源を制御するための制御装置とを備える。制御装置は、シャッタ装置の故障を検知した場合には、駆動源の温度に応じて駆動源の動作制限を行なう。

好ましくは、シャッタ装置は、車両のフロントグリルに設けられ、シャッタの開度を調整することによってフロントグリルを通過する空気量を調整する。制御装置は、シャッタの開度が所定開度よりも閉状態のままとなる故障を検知した場合に駆動源の動作制限を行なう。

好ましくは、駆動源は、内燃機関を含む。制御装置は、内燃機関の温度に応じて、内燃機関の動作制限を行なう。

好ましくは、制御装置は、シャッタ装置の故障を検知し、かつ内燃機関の温度が所定の基準温度を上回った場合は、内燃機関の回転速度および出力トルクの少なくとも一方を制限する。

好ましくは、制御装置は、シャッタ装置の故障を検知し、かつ内燃機関の温度が所定の基準温度を上回った場合は、内燃機関を停止する。

好ましくは、車両は、蓄電装置をさらに備える。駆動源は、回転電機と、蓄電装置からの電力を用いて回転電機を駆動するための電力変換装置とを含む。制御装置は、回転電機および電力変換装置の少なくとも一方の温度に基づいて、回転電機の動作制限を行なう。

好ましくは、電力変換装置は、蓄電装置の出力電圧を昇圧することが可能なコンバータを含む。制御装置は、シャッタ装置の故障を検知し、かつ、回転電機および電力変換装置の少なくとも一方の温度がそれぞれに対応して予め定められた所定の基準温度を上回った場合は、コンバータの昇圧動作を制限する。

好ましくは、制御装置は、シャッタ装置の故障を検知し、かつ、回転電機および電力変換装置の少なくとも一方の温度がそれぞれに対応して予め定められた所定の基準温度を上回った場合は、回転電機の負荷率を制限するように電力変換装置を制御する。

好ましくは、車両は、シャッタ装置を通過した空気を送風して冷却媒体を冷却するための冷却ファンと、冷却された冷却媒体を駆動源に送出して、駆動源を冷却するためのポンプとをさらに備える。制御装置は、シャッタ装置の故障を検知し、かつ冷却媒体の温度が所定の基準温度を上回った場合は、所定の基準温度よりも低い場合に比べて、冷却ファンの送風量およびポンプの吐出量の少なくとも一方を増加するように制御する。

他の局面に従えば、本発明による車両は、内燃機関と、冷却媒体により内燃機関を冷却するための冷却装置と、内燃機関および冷却装置を制御するための制御装置とを備る。冷却装置は、内燃機関を冷却するための空気量を調整可能に構成されたシャッタ装置と、シャッタ装置を通過した空気を送風して冷却媒体を冷却するための冷却ファンと、冷却媒体を内燃機関に送出するためのポンプとを含む。制御装置は、シャッタ装置の故障を検知した場合に、冷却媒体の温度が第１の基準温度より低い場合には通常運転モードを選択し、冷却媒体の温度が第１の基準温度を上回ったことに応答して、通常運転モードに比べて冷却ファンの送風量およびポンプの吐出量の少なく一方を増加するように冷却装置を制御する第１の運転モードを選択し、冷却媒体の温度が第１の基準温度よりも高い第２の基準温度を上回ったことに応答して、通常運転モードに比べて内燃機関の回転速度および出力トルクの少なくとも一方を制限する第２の運転モードを選択し、冷却媒体の温度が第２の基準温度よりも高い第３の基準温度を上回ったことに応答して、内燃機関を停止する第３の運転モードを選択する。

好ましくは、制御装置は、第１の運転モードが選択されている場合に、冷却媒体の温度が第１の基準温度よりも低い第４の基準温度を下回ったことに応答して、運転モードを第１の運転モードから通常運転モードに切換え、第２の運転モードが選択されている場合に、冷却媒体の温度が第１の基準温度と第２の基準温度との間の第５の基準温度を下回ったことに応答して、運転モードを第２の運転モードから第１の運転モードに切換え、第３の運転モードが選択されている場合に、冷却媒体の温度が第２の基準温度と第３の基準温度との間の第６の基準温度を下回ったことに応答して、運転モードを第３の運転モードから第２の運転モードに切換える。

さらに他の局面に従えば、本発明による車両は、蓄電装置と、回転電機と蓄電装置からの電力を用いて回転電機を駆動するための電力変換装置とを含む駆動装置と、冷却媒体により駆動装置を冷却するための冷却装置と、駆動装置および冷却装置を制御するための制御装置とを備える。冷却装置は、駆動装置を冷却するための空気量を調整可能に構成されたシャッタ装置と、シャッタ装置を通過した空気を送風して冷却媒体を冷却するための冷却ファンと、冷却媒体を駆動装置に送出するためのポンプとを含む。電力変換装置は、スイッチング素子の上下アームを有するチョッパ回路に形成され、蓄電装置の出力電圧を昇圧することが可能なコンバータを含む。制御装置は、シャッタ装置の故障を検知した場合に、冷却媒体の温度が第１の基準温度より低い場合には通常運転モードを選択し、冷却媒体の温度が第１の基準温度を上回ったことに応答して、通常運転モードに比べて冷却ファンの送風量およびポンプの吐出量の少なく一方を増加するように冷却装置を制御する第１の運転モードを選択し、冷却媒体の温度が第１の基準温度よりも高い第２の基準温度を上回ったことに応答して、コンバータの上アームのスイッチング素子を導通状態に保持する第２の運転モードを選択し、冷却媒体の温度が第２の基準温度よりも高い第３の基準温度を上回ったことに応答して、通常運転モードに比べて回転電機の負荷率を制限するように電力変換装置を制御する第３の運転モードを選択する。

本発明においては、グリルシャッタを備えた車両において、グリルシャッタの異常発生時に、車両の駆動装置を適切に保護することができる。

本実施の形態に従う車両の全体ブロック図である。グリルシャッタが故障の場合の、エンジンについての走行モードの遷移を説明するための図である。グリルシャッタが故障の場合の、電動駆動部についての走行モードの遷移を説明するための図である。本実施の形態において、ＥＣＵで実行される走行モードの切換制御処理を説明するためのフローチャートである。図４におけるステップＳ３００の詳細を説明するためのフローチャートである。図４におけるステップＳ５００の詳細を説明するためのフローチャートである。変形例において、ＥＣＵで実行される走行モードの切換制御処理を説明するためのフローチャートである。他の変形例において、ＥＣＵで実行される走行モードの切換制御処理を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

［車両の基本構成］
図１は、本実施の形態に従う車両１００の全体ブロック図である。図１を参照して、車両１００は、蓄電装置１１０と、システムメインリレー（System Main Relay：ＳＭＲ）１１５と、駆動装置１０５と、制御装置であるＥＣＵ（Electronic Control Unit）３００とを備える。

駆動装置１０５は、内燃機関であるエンジン１６０と、電動駆動部１６５と、駆動輪１７０と、冷却装置４００，５００とを含む。電動駆動部１６５は、コンバータ１２０と、インバータ１３０，１３５と、回転電機であるモータジェネレータ１４０，１４５と、動力伝達ギヤ１５０と、コンデンサＣ１，Ｃ２とを含む。

なお、図１においては、エンジン１６０およびモータジェネレータ１４０，１４５が設けられるハイブリッド車両を例として説明するが、本発明は、エンジンからの駆動力のみを用いて走行する車両、および、エンジンを有しておらずモータジェネレータからの駆動力のみを用いて走行する電気自動車や燃料電池車にも適用可能である。また、モータジェネレータを用いる場合には、モータジェネレータが１つの場合、あるいは２つより多くのモータジェネレータを設ける場合にも適用可能である。

蓄電装置１１０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１１０は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。

蓄電装置１１０は、電力線ＰＬ１，ＮＬ１を介してコンバータ１２０に接続される。そして、蓄電装置１１０は、車両１００の駆動力を発生させるための電力を電動駆動部１６５に供給する。また、蓄電装置１１０は、モータジェネレータ１４０，１４５で発電された電力を蓄電する。蓄電装置１１０の出力はたとえば２００Ｖ程度である。

ＳＭＲ１１５は、蓄電装置１１０の正極端子と電力線ＰＬ１との間に接続されるリレー、および蓄電装置１１０の負極端子と電力線ＮＬ１との間に接続されるリレーを含む。そして、ＳＭＲ１１５は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ１に基づいてこれらのリレーが制御されることによって、蓄電装置１１０と電動駆動部１６５との間における電力の供給と遮断とを切換える。

コンデンサＣ１は、電力線ＰＬ１と電力線ＮＬ１との間に接続される。コンデンサＣ１は、電力線ＰＬ１と電力線ＮＬ１との間の電圧変動を低減する。電圧センサ１８０は、コンデンサＣ１にかかる電圧ＶＬを検出し、その検出値をＥＣＵ３００へ出力する。

コンバータ１２０は、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２と、リアクトルＬ１とを含む。

スイッチング素子Ｑ１およびＱ２は、電力線ＰＬ２と電力線ＮＬ１との間に、電力線ＰＬ２から電力線ＮＬ１に向かう方向を順方向として直列に接続される。なお、本実施の形態において、スイッチング素子としては、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）、電力用ＭＯＳ（Metal Oxide Semiconductor）トランジスタあるいは、電力用バイポーラトランジスタ等を用いることができる。

スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２に対して、逆並列ダイオードＤ１，Ｄ２がそれぞれ接続される。リアクトルＬ１は、スイッチング素子Ｑ１およびＱ２の接続ノードと、電力線ＰＬ１との間に設けられる。すなわち、コンバータ１２０は、昇降圧型のチョッパ回路を形成する。

スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＣによって制御され、電力線ＰＬ１および電力線ＮＬ１と、電力線ＰＬ２および電力線ＮＬ１との間で電圧変換動作を行なう。

コンバータ１２０は、基本的には、各スイッチング周期内でスイッチング素子Ｑ１およびＱ２が相補的かつ交互にオン・オフするように制御される。コンバータ１２０は、昇圧動作時には、直流電圧ＶＬを直流電圧ＶＨに昇圧する。この昇圧動作は、スイッチング素子Ｑ２のオン期間にリアクトルＬ１に蓄積された電磁エネルギを、スイッチング素子Ｑ１および逆並列ダイオードＤ１を介して、電力線ＰＬ２へ供給することにより行なわれる。

また、コンバータ１２０は、降圧動作時には、直流電圧ＶＨを直流電圧ＶＬに降圧する。この降圧動作は、スイッチング素子Ｑ１のオン期間にリアクトルＬ１に蓄積された電磁エネルギを、スイッチング素子Ｑ２および逆並列ダイオードＤ２を介して、電力線ＮＬ１へ供給することにより行なわれる。

これらの昇圧動作および降圧動作における電圧変換比（ＶＨおよびＶＬの比）は、上記スイッチング周期におけるスイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のオン期間比（デューティ比）により制御される。なお、昇圧動作および降圧動作が不要の場合（すなわち、ＶＨ＝ＶＬ）には、スイッチング素子Ｑ１およびＱ２をオンおよびオフにそれぞれ固定するように制御信号ＰＷＣを設定することで、電圧変換比＝１．０（デューティ比＝１００％）とすることもできる。

インバータ１３０，１３５は、電力線ＰＬ２，ＮＬ１に並列に接続される。インバータ１３０，１３５は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２に基づいてそれぞれ制御され、コンバータ１２０から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ１４０，１４５をそれぞれ駆動する。

コンデンサＣ２は、コンバータ１２０とインバータ１３０，１３５とを結ぶ電力線ＰＬ２と電力線ＮＬ１との間に接続される。コンデンサＣ２は、電力線ＰＬ２と電力線ＮＬ１との間の電圧変動を低減する。電圧センサ１８５は、コンデンサＣ２にかかる電圧ＶＨを検出し、その検出値をＥＣＵ３００へ出力する。

モータジェネレータ１４０，１４５は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。

モータジェネレータ１４０，１４５の出力トルクは、減速機やプラネタリギヤに代表される動力分割機構を含んで構成される動力伝達ギヤ１５０を介して駆動輪１７０に伝達されて、車両１００を走行させる。モータジェネレータ１４０，１４５は、車両１００の回生制動動作時には、駆動輪１７０の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、インバータ１３０，１３５およびコンバータ１２０によって蓄電装置１１０の充電電力に変換され、蓄電装置１１０を充電する。

また、モータジェネレータ１４０，１４５は動力伝達ギヤ１５０を介してエンジン１６０とも結合される。そして、ＥＣＵ３００により、モータジェネレータ１４０，１４５およびエンジン１６０が協調的に動作されて必要な車両駆動力が発生される。さらに、モータジェネレータ１４０，１４５は、エンジン１６０の回転または駆動輪１７０の回転により発電が可能であり、この発電電力を用いて蓄電装置１１０を充電することができる。実施の形態においては、モータジェネレータ１４５を専ら駆動輪１７０を駆動するための電動機として用い、モータジェネレータ１４０を専らエンジン１６０により駆動される発電機として用いるものとする。

モータジェネレータ１４０の出力軸は、動力伝達ギヤ１５０に含まれるプラネタリギヤ（図示せず）のサンギヤに結合される。モータジェネレータ１４５の出力軸は減速機を介してプラネタリギヤのリングギヤに結合される。また、エンジン１６０の出力軸はプラネタリギヤのプラネタリキャリアに結合される。

冷却装置４００，５００は、冷却水のような冷却媒体を用いて、電動駆動部１６５およびエンジン１６０をそれぞれ冷却するための装置である。

冷却装置４００は、グリルシャッタ４１０と、冷却ファン４２０と、ラジエータ４４０と、電動ポンプ４５０とを含む。

ラジエータ４４０は、冷却配管４６０，４７０によって、電動駆動部１６５に接続される。電動ポンプ４５０は、冷却配管４６０に設けられ、ラジエータ４４０で冷却された冷却媒体を電動駆動部１６５に送出する。送出された冷却媒体は、電動駆動部１６５内のコンバータ１２０，インバータ１３０，１３５、およびモータジェネレータ１４０，１４５の内部または外表面に設けられた冷媒経路を循環することによって熱交換を行ない、これらの機器を冷却する。ＥＣＵ３００は、制御信号ＰＭ１により電動ポンプ４５０の回転速度を制御し、電動ポンプ４５０から送出される冷却媒体の量を調整する。熱交換により暖められた冷却媒体は、冷却配管４７０によってラジエータ４４０に戻され、外気によって再び冷却される。

グリルシャッタ４１０は、たとえば、車両１００のフロントグリル（図示せず）のような空気導入路に設けられ、エンジン１６０やモータジェネレータ１４０，１４５などが収納されるエンジンルーム内に導入される空気の量を調整する。グリルシャッタ４１０は、モータ４１５により駆動される複数の可動フィン４１１を有する。モータ４１５は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＨＴ１によって制御され、可動フィン４１１の開度を調整する。これによって、グリルシャッタ４１０を通ってラジエータ４４０へ導入される空気の量を調整することができる。

また、グリルシャッタ４１０を全閉状態とすることで、車両１００の空気抵抗の低減、およびエンジンルーム内に導入される空気が低減されることによる揚力の発生の抑制をすることができる。さらに、車両前方の空気の床面下側への流れによって車両を下向きに引っ張る力（ダウンフォース）を発生することができる。これによって、特に高速走行時において、車両の走行状態を安定化することができる。

グリルシャッタ４１０を通過した空気は、冷却ファン４２０によってラジエータ４４０に供給される。冷却ファン４２０はモータ４３０によって駆動される電動ファンであり、ＥＣＵ３００からの制御信号ＦＮ１によってその回転速度が調整される。このように冷却ファン４２０の回転速度を調整することによって、ラジエータ４４０へ供給される風量が変化されて、ラジエータ４４０における冷却媒体の冷却効率が調整される。

冷却配管４７０には、温度センサ４８０が設けられる。温度センサ４８０は、電動駆動部１６５からラジエータ４４０に戻される冷却媒体の温度を検出し、その検出値ＴＷＨをＥＣＵ３００へ出力する。

なお、本発明においては、冷却ファン４２０の風量調整および電動ポンプ４５０の流量調整の機能を有することは必ずとも必須ではなく、一定速度で回転して一定の風量および流量を供給するものであってもよい。しかしながら、図２以降で後述する走行モードの切換制御においては、冷却ファン４２０および電動ポンプ４５０の少なくとも一方に調整機能を有することが好ましい。

冷却装置５００は、エンジン１６０を冷却するための装置であり、基本的な構成は冷却装置４００と同様である。そのため、冷却装置５００についての詳細な説明は繰り返さない。

図１においては、電動駆動部１６５を冷却するための冷却装置４００と、エンジン１６０を冷却するための冷却装置５００とが個別に設けられている場合を例として説明するが、電動駆動部１６５およびエンジン１６０を１つの冷却装置で冷却する構成とすることも可能である。あるいは、たとえば、冷却媒体の循環系統はそれぞれ独立して設けられるが、冷却ファンおよび／またはグリルシャッタが共通して用いられる構成とすることも可能である。なお、冷却装置４００および冷却装置５００が個別に設けられている場合には、冷却装置４００，５００の各々を独立して制御することが可能である。

ＥＣＵ３００は、いずれも図１には図示しないがＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両１００および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

ＥＣＵ３００は、蓄電装置１１０に備えられる電圧センサ，電流センサ（いずれも図示せず）からの電圧ＶＢおよび電流ＩＢの検出値に基づいて、蓄電装置１１０の充電状態ＳＯＣを演算する。

ＥＣＵ３００は、ユーザによるアクセルペダル（図示せず）の操作量に基づいて算出される要求パワーにより、コンバータ１２０およびインバータ１３０，１３５の制御信号ＰＷＣ，ＰＷＩ１，ＰＷＩ２ならびにエンジン１６０の制御信号ＤＲＶを生成する。

なお、図１においては、ＥＣＵ３００として１つの制御装置を設ける構成としているが、たとえば、駆動装置１０５用の制御装置や蓄電装置１１０用の制御装置などのように、機能ごとまたは制御対象機器ごとに個別の制御装置を設ける構成としてもよい。

このようなハイブリッド車両１００においては、エンジン１６０の燃費を改善するために、モータジェネレータによる駆動力のみを用いて走行するＥＶ走行を行なう場合がある。ＥＶ走行においては、モータジェネレータ１４５は、蓄電装置１１０からの電力および／またはモータジェネレータ１４０により発電された電力を用いて駆動される。そして、エンジン１６０は、ＥＶ走行ではユーザの操作による要求パワーがモータジェネレータ１４５だけでは出力できない場合、あるいは、蓄電装置１１０の充電が必要とされる場合に始動される。

［走行モード切換制御の説明］
上述のような駆動装置の冷却装置にグリルシャッタを有する車両において、グリルシャッタに故障が生じて開閉動作が行なえなくなり、シャッタが閉止した状態あるいは閉止に近い状態のままとなった場合、すなわち、シャッタ開度が所定開度以下のままとなった状態（以下、「閉故障状態」とも称する。）を考える。

このような状態になると、冷却装置のラジエータに十分な外気を供給することができなくなる。そのため、たとえば駆動装置が比較的長時間、高負荷状態で運転されるような場合においては、駆動装置を適切に冷却することができずに、エンジンがオーバヒートとなったり、コンバータやインバータなどの電力変換装置の温度が上昇して機器の劣化や故障の要因となったりする可能性がある。

そのため本実施の形態においては、グリルシャッタが搭載された車両において、グリルシャッタが閉故障状態となった場合に、駆動装置の温度（すなわち、冷却媒体の温度）に応じて走行モードを切換えて駆動装置の動作制限を行なう、走行モード切換制御を行なう。これによって、駆動装置の発熱を抑制して機器の保護を行なうことができる。

図２は、本実施の形態において、エンジン１６０用の冷却装置５００におけるグリルシャッタ５１０に閉故障状態が生じた場合の走行モードの遷移を説明するための図である。本実施の形態においては、エンジン１６０に対する走行モードとして、故障のない場合に選択される通常走行モードの他に、冷却水温ＴＷＥに応じた３つの走行モードが設けられる。

図１および図２を参照して、第１の走行モード（以下、「ＭＯＤＥ１」とも称する。）は、エンジン１６０の冷却水温ＴＷＥがしきい値Ｅ１ｏまで上昇したことに応じて、通常走行モードから遷移するモードである。ＭＯＤＥ１においては、冷却装置５００の冷却能力を向上させるために、冷却ファン５２０および／または電動ポンプ５５０が高駆動状態に維持される。これにより、冷却ファン５２０の送風量および／または電動ポンプ５５０の吐出量が増加されて、冷却装置５００の冷却能力が向上する。ＭＯＤＥ１においては、エンジン１６０の動作制限は行なわれないので、通常走行モードの場合と同様の走行性能が維持できる。

このＭＯＤＥ１の状態でも冷却能力が不足し、エンジン１６０の冷却水温度ＴＷＥがしきい値Ｅ２ｏ（＞Ｅ１ｏ）まで上昇すると、走行モードが第２の走行モード（以下、「ＭＯＤＥ２」とも称する。）に遷移する。ＭＯＤＥ２においては、エンジン１６０の回転速度および／またはトルクの設定可能範囲の上限が、通常走行モードに比べて低く制限される。これによって、走行性能はやや低下するものの、エンジン１６０に対する負荷が低下するのでエンジン１６０の発熱を抑制することができる。なお、ＭＯＤＥ２においても、引き続き冷却装置５００の冷却ファン５２０および電動ポンプ５５０を高駆動状態とすることがより好ましい。また、エンジン１６０の回転速度およびトルクの制限は、冷却水温度ＴＷＥに対して一律であってもよいし、温度ＴＷＥが上昇するにつれて制限量をより大きくするようにしてもよい。

ＭＯＤＥ２による負荷制限を行なってもなお冷却能力が不十分であり、エンジン１６０の冷却水温度ＴＷＥがさらに高いしきい値Ｅ３ｏ（＞Ｅ２ｏ）まで上昇すると、走行モードが第３の走行モード（以下、「ＭＯＤＥ３」とも称する。）に遷移する。ＭＯＤＥ３においては、もはや冷却装置５００ではエンジン１６０の冷却が不可能であると判断されて、エンジン１６０が停止される。このとき、図１に示したハイブリッド車両１００の場合には、モータジェネレータからの駆動力のみを用いた走行により走行が継続される。一方、エンジン１６０のみを駆動源とする車両の場合には、エンジン１６０の運転を継続するとオーバーヒートとなってしまうため、車両１００の走行は継続できなくなる。

なお、ＭＯＤＥ１〜３の各走行モードにおいて冷却が十分に行なわれた場合には、温度低下に伴って上述とは反対方向に走行モードが遷移する。すなわち、ＭＯＤＥ３からＭＯＤＥ２へ、ＭＯＤＥ２からＭＯＤＥ１へ、ＭＯＤＥ１から通常走行モードへと走行モードが遷移する。

このとき、走行モードを遷移させる冷却水温度ＴＷＥのしきい値には、しきい値近辺において走行モードの遷移が頻繁に繰り返される、いわゆるチャタリングを防止するために、ヒステリシスを設けることが好ましい。たとえば、図２においては、ＭＯＤＥ３の状態において、冷却水温度ＴＷＥがしきい値Ｅ３ｕ（Ｅ２ｏ＜Ｅ３ｕ＜Ｅ３ｏ）まで低下したことに応答して、走行モードがＭＯＤＥ２へ遷移する。また、ＭＯＤＥ２の状態において、冷却水温度ＴＷＥがしきい値Ｅ２ｕ（Ｅ１ｏ＜Ｅ２ｕ＜Ｅ２ｏ）まで低下したことに応答して、走行モードがＭＯＤＥ１へ遷移する。さらに、ＭＯＤＥ１の状態におて、冷却水温度ＴＷＥがしきい値Ｅ１ｕ（Ｅ１ｕ＜Ｅ１ｏ）まで低下したことに応答して、走行モードが通常走行モードへ遷移する。

図３は、本実施の形態において電動駆動部１６５用の冷却装置４００におけるグリルシャッタ４１０に閉故障状態が生じた場合の走行モードの遷移を説明するための図である。本実施の形態においては、電動駆動部１６５に対する走行モードとして、通常走行モードの他に、冷却水温ＴＷＨに応じた３つの走行モードが設けられる。なお、電動駆動部１６５に対する各走行モードについても、便宜上ＭＯＤＥ１，ＭＯＤＥ２，ＭＯＤＥ３の名称を使用する。

図１および図３を参照して、電動駆動部１６５の冷却水温ＴＷＨがしきい値Ｈ１ｏまで上昇すると、走行モードが通常走行モードからＭＯＤＥ１へ遷移する。ＭＯＤＥ１においては、エンジン１６０の場合と同様に、冷却装置４００の冷却ファン４２０および／または電動ポンプ４５０が高駆動状態に維持されて冷却能力が増大される。

そして、冷却水温ＴＷＨがしきい値Ｈ２ｏ（＞Ｈ１ｏ）まで上昇したことに応答して、ＭＯＤＥ２へ走行モードが遷移する。ＭＯＤＥ２においては、コンバータ１２０の上アームであるスイッチング素子Ｑ１がオン状態に固定されるとともに、下アームであるスイッチング素子Ｑ２がオフ状態に固定される（以下、「上アームＯＮ走行」とも称する。）。すなわち、ＭＯＤＥ２では、コンバータ１２０のスイッチング動作が停止されて、コンバータ１２０による発熱が抑制される。なお、ＭＯＤＥ２においては、通常に比べてスイッチング動作が抑制されれば、コンバータ１２０のスイッチング動作を完全に停止する「上アームＯＮ走行」の場合には限られない。たとえば、通常に比べて昇圧比を低く設定するようにしてもよい。

ＭＯＤＥ２においては、コンバータ１２０のスイッチング素子Ｑ１が導通状態のままとなるので、コンバータ１２０における昇圧動作が行なわれなくなり、インバータ１３０，１３５に印加される電圧ＶＨは、蓄電装置１１０の出力電圧ＶＢ（≒ＶＬ）とほぼ等しくなる。インバータおよびモータジェネレータの電流容量には制限があるので、このように電圧ＶＨが制限されると、結果的にモータジェネレータ１４５に供給できる電力（すなわち、モータジェネレータ１４５で出力可能な駆動力）が制限される。なお、エンジン１６０の場合と同様に、ＭＯＤＥ２においては、冷却ファン４２０および電動ポンプ４５０は高駆動状態に維持されることが好ましい。

ＭＯＤＥ２でコンバータ１２０の動作制限を行なってもなお冷却水温度ＴＷＨが上昇し続け、しきい値Ｈ３ｏ（＞Ｈ２ｏ）よりも高くなると、ＭＯＤＥ３に走行モードが遷移する。ＭＯＤＥ３においては、インバータ１３０，１３５の負荷率が制限され、インバータ１３０，１３５およびモータジェネレータ１４０，１４５による発熱が抑制される。

より具体的には、図３の下段のように、冷却水温ＴＷＨが上昇するにつれて、モータジェネレータの出力許容トルクが低下するように設定される。これに加えてまたはこれに代えて、モータジェネレータの許容回転速度を冷却水温ＴＷＨに応じて制限するようにしてもよい。

ＭＯＤＥ３において、冷却水温ＴＷＨがＨ４（＞Ｈ３ｏ）まで上昇すると、モータジェネレータの出力許容トルクがゼロに設定され、モータジェネレータからの駆動力を用いた走行が禁止される。

電動駆動部１６５についてもエンジン１６０の場合と同様に、冷却水温ＴＷＨが低下する際の走行モードの遷移において、ヒステリシスを設けることが好ましい。

図１に示されるように、電動駆動部１６５の冷却系統とエンジン１６０の冷却系統とが独立している場合には、それぞれの冷却水温ＴＷＨ，ＴＷＥは異なるので、各冷却系統において、個別の冷却水温に応じて独立して走行モードを遷移することができる。しかしながら、電動駆動部１６５とエンジン１６０とが共通の冷却系統で冷却される場合には、結果的に冷却水温ＴＷＨ，ＴＷＥが同じとなり得る。なお、上述の各しきい値は、各機器の耐熱特性に応じて適宜設定することができる。

なお、本発明においては、図２，図３の走行モードＭＯＤＥ１〜３をすべて有することは必須ではなく、これらの走行モードの少なくとも１つが含まれればよい。

図４は、本実施の形態において、ＥＣＵ３００で実行される走行モードの切換制御処理を説明するためのフローチャートである。図４および後述する図５，６に示されるフローチャート中の各ステップについては、ＥＣＵ３００に予め格納されたプログラムを所定周期で実行することによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。

図４を参照して、ＥＣＵ３００は、ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、車両１００が走行可能状態であるＲｅａｄｙ−ＯＮ状態か否かを判定する。たとえば、ユーザによるイグニッションキーやイグニッションスイッチの操作に応答してシステムが起動され、ＳＭＲ１１５が閉成された状態の場合に、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態であると判定することができる。

Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態でない場合（Ｓ１００にてＮＯ）は、走行が可能な状態ではなく走行モードの切換制御は必要ではないので、以降の処理がスキップされて、処理が面ルーチンに戻される。

Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態である場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）は、処理がＳ２００に進められて、ＥＣＵ３００は、冷却装置４００または５００のグリルシャッタ４１０，５１０が、閉故障状態が生じているか否かを判定する。グリルシャッタの故障は、たとえば、シャッタ開閉の指令が出力されているときのグリルシャッタ４１０，５１０を駆動するためのモータ４１５，５１５の回転角度の変化、可動フィン４１１，５１１の位置、およびモータ４１５，５１５からの故障信号等を用いて判定することができる。

グリルシャッタ４１０，５１０の故障が生じていない場合（Ｓ２００にてＮＯ）は、冷却装置４００，５００によって適切に冷却することが可能であるので、処理がメインルーチンに戻される。

グリルシャッタ４１０，５１０の故障が生じている場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）は、処理がＳ３００に進められて、ＥＣＵ３００は、図２で説明したように、エンジン１６０の冷却水温ＴＷＥに基づいた走行モードの判定処理を実行する。そして、ＥＣＵ３００は、Ｓ５００にて、電動駆動部１６５についての冷却水温ＴＷＨに基づいた走行モードの判定処理を実行する。以下、図５，図６を用いて、ステップＳ３００，Ｓ５００の処理の詳細をそれぞれ説明する。

図５を図２とともに参照して、ＥＣＵ３００は、Ｓ３１０にて、エンジン１６０の冷却水温ＴＷＥがしきい値Ｅ１ｏよりも高いか否かを判定する。

冷却水温ＴＷＥがしきい値Ｅ１ｏ以下の場合（Ｓ３１０にてＮＯ）は、処理がＳ３２０に進められて、ＥＣＵ３００は、現在の走行モードがＭＯＤＥ１であるか否かを判定する。

現在の走行モードがＭＯＤＥ１ではない場合（Ｓ３２０にてＮＯ）は、ＥＣＵ３００は、Ｓ３３０にて、制限のない通常走行モードを選択する。現在の走行モードがＭＯＤＥ１の場合（Ｓ３２０にてＹＥＳ）は、Ｓ３４０に処理が進められて、ＥＣＵ３００は、冷却水温ＴＷＥがしきい値Ｅ１ｕよりも低いか否かを判定し、冷却水温ＴＷＥがしきい値Ｅ１ｕよりも低い場合（Ｓ３４０にてＹＥＳ）はＭＯＤＥ１から通常走行モードに切換える（Ｓ３３０）。一方、冷却水温ＴＷＥがしきい値Ｅ１ｕ以上の場合（Ｓ３４０にてＹＥＳ）は、ＥＣＵ３００は、Ｓ３５０にてＭＯＤＥ１を維持する。図２で説明したように、ＭＯＤＥ１においては、ＥＣＵ３００は、冷却ファン５２０および／または電動ポンプ５５０を高駆動状態に維持する。

Ｓ３１０において、冷却水温ＴＷＥがしきい値Ｅ１ｏより高い場合（Ｓ３１０にてＹＥＳ）は、処理がＳ３６０に進められ、ＥＣＵ３００は、次に冷却水温ＴＷＥがしきい値Ｅ２ｏより高いか否かを判定する。

冷却水温ＴＷＥがしきい値Ｅ２ｏ以下の場合（Ｓ３６０にてＮＯ）は、処理がＳ３７０に進められて、ＥＣＵ３００は、現在の走行モードがＭＯＤＥ２であるか否かを判定する。現在の走行モードがＭＯＤＥ２でない場合（Ｓ３７０にてＮＯ）は、ＥＣＵ３００は、走行モードとしてＭＯＤＥ１を選択する（Ｓ３５０）。

現在の走行モードがＭＯＤＥ２である場合（Ｓ３７０にてＹＥＳ）は、処理がＳ３８０に進められ、ＥＣＵ３００は、冷却水温ＴＷＥがしきい値Ｅ２ｕより低いか否かを判定する。冷却水温ＴＷＥがしきい値Ｅ２ｕより低い場合（Ｓ３８０にてＹＥＳ）は、ＥＣＵ３００は走行モードをＭＯＤＥ２からＭＯＤＥ１に切換える（Ｓ３５０）。冷却水温ＴＷＥがしきい値Ｅ２ｕ以上の場合（Ｓ３８０にてＮＯ）は、処理がＳ３９０に進められて、ＥＣＵ３００は、走行モードとしてＭＯＤＥ２を維持する。ＭＯＤＥ２においては、ＥＣＵ３００は、エンジン１６０の回転速度および／またはトルクを制限する。

Ｓ３６０において、冷却水温ＴＷＥがしきい値Ｅ２ｏより高い場合（Ｓ３６０にてＹＥＳ）は、処理がＳ４００に進められて、ＥＣＵ３００は、次に冷却水温ＴＷＥがしきい値Ｅ３ｏより高いか否かを判定する。

冷却水温ＴＷＥがしきい値Ｅ３ｏより高い場合（Ｓ４００にてＹＥＳ）は、処理がＳ４３０に進められ、ＥＣＵ３００は、走行モードとしてＭＯＤＥ３を選択する。ＭＯＤＥ３においては、ＥＣＵ３００は、エンジン１６０を停止し、ハイブリッド車両の場合にはモータ走行を実行する。

冷却水温ＴＷＥがしきい値Ｅ３ｏ以下の場合（Ｓ４００にてＮＯ）は、処理がＳ４１０に進められて、ＥＣＵ３００は、現在の走行モードがＭＯＤＥ３であるか否かを判定する。現在の走行モードがＭＯＤＥ３でない場合（Ｓ４１０にてＮＯ）は、ＥＣＵ３００は、走行モードとしてＭＯＤＥ２を選択する（Ｓ３５０）。

現在の走行モードがＭＯＤＥ３の場合（Ｓ４１０にてＹＥＳ）は、処理がＳ４２０に進められ、ＥＣＵ３００は、冷却水温ＴＷＥがしきい値Ｅ３ｕより低いか否かを判定する。そして、ＥＣＵ３００は、冷却水温ＴＷＥがしきい値Ｅ３ｕより低い場合（Ｓ４２０にてＹＥＳ）は走行モードをＭＯＤＥ３からＭＯＤＥ２に切換え（Ｓ３９０）、冷却水温ＴＷＥがしきい値Ｅ３ｕ以上の場合（Ｓ４２０にてＮＯ）はＭＯＤＥ３を維持する（Ｓ４３０）。

次に、図６を図３とともに参照して、ＥＣＵ３００は、Ｓ５１０にて、電動駆動部１６５の冷却水温ＴＷＨがしきい値Ｈ１ｏよりも高いか否かを判定する。

冷却水温ＴＷＨがしきい値Ｈ１ｏ以下の場合（Ｓ５１０にてＮＯ）は、処理がＳ５２０に進められて、ＥＣＵ３００は、現在の走行モードがＭＯＤＥ１であるか否かを判定する。

現在の走行モードがＭＯＤＥ１ではない場合（Ｓ５２０にてＮＯ）は、ＥＣＵ３００は、Ｓ５３０にて、制限のない通常走行モードを選択する。現在の走行モードがＭＯＤＥ１の場合（Ｓ５２０にてＹＥＳ）は、Ｓ５４０に処理が進められて、ＥＣＵ３００は、冷却水温ＴＷＨがしきい値Ｈ１ｕよりも低いか否かを判定し、冷却水温ＴＷＨがしきい値Ｈ１ｕよりも低い場合（Ｓ５４０にてＹＥＳ）はＭＯＤＥ１から通常走行モードに切換える（Ｓ５３０）。一方、冷却水温ＴＷＨがしきい値Ｈ１ｕ以上の場合（Ｓ５４０にてＹＥＳ）は、ＥＣＵ３００は、Ｓ５５０にてＭＯＤＥ１を維持し、冷却ファン４２０および／または電動ポンプ４５０を高駆動状態に維持する。

Ｓ５１０において、冷却水温ＴＷＨがしきい値Ｈ１ｏより高い場合（Ｓ５１０にてＹＥＳ）は、処理がＳ５６０に進められ、ＥＣＵ３００は、次に冷却水温ＴＷＨがしきい値Ｈ２ｏより高いか否かを判定する。

冷却水温ＴＷＨがしきい値Ｈ２ｏ以下の場合（Ｓ５６０にてＮＯ）は、処理がＳ５７０に進められて、ＥＣＵ３００は、現在の走行モードがＭＯＤＥ２であるか否かを判定する。現在の走行モードがＭＯＤＥ２でない場合（Ｓ５７０にてＮＯ）は、ＥＣＵ３００は、走行モードとしてＭＯＤＥ１を選択する（Ｓ５５０）。

現在の走行モードがＭＯＤＥ２である場合（Ｓ５７０にてＹＥＳ）は、処理がＳ５８０に進められ、ＥＣＵ３００は、冷却水温ＴＷＨがしきい値Ｈ２ｕより低いか否かを判定する。冷却水温ＴＷＨがしきい値Ｈ２ｕより低い場合（Ｓ５８０にてＹＥＳ）は、ＥＣＵ３００は走行モードをＭＯＤＥ２からＭＯＤＥ１へ切換える（Ｓ５５０）。冷却水温ＴＷＨがしきい値Ｈ２ｕ以上の場合（Ｓ５８０にてＮＯ）は、処理がＳ５９０に進められて、ＥＣＵ３００は、走行モードをＭＯＤＥ２に維持する。ＭＯＤＥ２においては、ＥＣＵ３００は、コンバータ１２０を上アームをオン状態に固定するとともに下アームをオフ状態に固定する上アームＯＮ走行を実行する。

Ｓ５６０において、冷却水温ＴＷＨがしきい値Ｈ２ｏより高い場合（Ｓ５６０にてＹＥＳ）は、処理がＳ６００に進められて、ＥＣＵ３００は、次に冷却水温ＴＷＨがしきい値Ｈ３ｏより高いか否かを判定する。

冷却水温ＴＷＨがしきい値Ｈ３ｏより高い場合（Ｓ６００にてＹＥＳ）は、処理がＳ６３０に進められ、ＥＣＵ３００は、走行モードとしてＭＯＤＥ３を選択する。ＭＯＤＥ３においては、ＥＣＵ３００は、冷却水温ＴＷＨに応じてモータジェネレータ１４５の負荷率を制限しながら走行を行なう。

冷却水温ＴＷＨがしきい値Ｈ３ｏ以下の場合（Ｓ６００にてＮＯ）は、処理がＳ６１０に進められて、ＥＣＵ３００は、現在の走行モードがＭＯＤＥ３であるか否かを判定する。現在の走行モードがＭＯＤＥ３でない場合（Ｓ６１０にてＮＯ）は、ＥＣＵ３００は、走行モードとしてＭＯＤＥ２を選択する（Ｓ５５０）。

現在の走行モードがＭＯＤＥ３の場合（Ｓ６１０にてＹＥＳ）は、処理がＳ６２０に進められ、ＥＣＵ３００は、冷却水温ＴＷＨがしきい値Ｈ３ｕより低いか否かを判定する。そして、ＥＣＵ３００は、冷却水温ＴＷＨがしきい値Ｈ３ｕより低い場合（Ｓ６２０にてＹＥＳ）は走行モードをＭＯＤＥ３からＭＯＤＥ２に切換え（Ｓ５９０）、冷却水温ＴＷＨがしきい値Ｈ３ｕ以上の場合（Ｓ６２０にてＮＯ）は走行モードとしてＭＯＤＥ３を維持する（Ｓ６３０）。

以上のような処理に従って制御を行なうことによって、冷却装置にグリルシャッタを搭載した車両において、グリルシャッタが閉状態のままとなる異常が発生した場合に、駆動装置が過熱状態となることを抑制して部品保護を行ないつつ、継続して走行することが可能となる。

（変形例）
上記では、ハイブリッド車両において、エンジンの温度および電動駆動部の温度の双方に基づいて走行モードを切換える構成について説明したが、本発明は、エンジンのみを駆動源として備える車両や、電気自動車のように回転電機のみを駆動源として備える車両についても適用可能である。

図７は、エンジンの温度に基づいた走行モードの切換制御の機能のみを有する場合のフローチャートである。図７のフローチャートは、図４のフローチャートにおけるステップＳ５００が削除されたものとなっている。なお、図７における他のステップについては、図４と同じであるので、その詳細な説明は繰り返さない。

図７のような構成とするすることによって、エンジンのみを駆動源とする車両についても本発明を適用することが可能となる。また、ハイブリッド車両においても、たとえば、エンジンの冷却系統のみにグリルシャッタが設けられるような場合には、図７のような制御を適用することが可能である。

一方、図８は、電動駆動部の温度に基づいた走行モードの切換制御の機能のみを有する場合のフローチャートである。図８のフローチャートは、図４のフローチャートにおけるステップＳ３００が削除されたものとなっている。図８における他のステップについては、図４と同じであるので、その詳細な説明は繰り返さない。

図８のような構成とすることによって、回転電機のみを駆動源とする電気自動車についても本発明を適用することが可能となる。また、ハイブリッド車両においても、たとえば、電動駆動部による駆動力をメインに用いる車両などでは、当該構成を適用することも可能である。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１００車両、１０５駆動装置、１１０蓄電装置、１１５ＳＭＲ、１２０コンバータ、１３０，１３５インバータ、１４０，１４５モータジェネレータ、１５０動力伝達ギヤ、１６０エンジン、１６５電動駆動部、１７０駆動輪、１８０，１８５電圧センサ、３００ＥＣＵ、４００，５００冷却装置、４１０，５１０グリルシャッタ、４１１，５１１可動フィン、４１５，５１５，４３０，５３０モータ、４２０，５２０冷却ファン、４４０，５４０ラジエータ、４５０，５５０電動ポンプ、４６０，４７０冷却配管、４８０温度センサ、Ｃ１，Ｃ２コンデンサ、Ｄ１，Ｄ２ダイオード、Ｌ１リアクトル、ＮＬ１，ＰＬ１，ＰＬ２電力線、Ｑ１〜Ｑ８スイッチング素子。

Claims

駆動力を発生するための駆動源と、
前記駆動源を冷却するための空気量を調整可能に構成されたシャッタ装置と、
前記駆動源を制御するための制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記シャッタ装置の故障を検知した場合には、前記駆動源の温度に応じて前記駆動源の動作制限を行なう、車両。
前記シャッタ装置は、前記車両のフロントグリルに設けられ、シャッタの開度を調整することによって前記フロントグリルを通過する空気量を調整し、
前記制御装置は、前記シャッタの開度が所定開度よりも閉状態のままとなる故障を検知した場合に前記駆動源の動作制限を行なう、請求項１に記載の車両。
前記駆動源は、内燃機関を含み、
前記制御装置は、前記内燃機関の温度に応じて、前記内燃機関の動作制限を行なう、請求項１または２に記載の車両。
前記制御装置は、前記シャッタ装置の故障を検知し、かつ前記内燃機関の温度が所定の基準温度を上回った場合は、前記内燃機関の回転速度および出力トルクの少なくとも一方を制限する、請求項３に記載の車両。
前記制御装置は、前記シャッタ装置の故障を検知し、かつ前記内燃機関の温度が所定の基準温度を上回った場合は、前記内燃機関を停止する、請求項３に記載の車両。
蓄電装置をさらに備え、
前記駆動源は、回転電機と、前記蓄電装置からの電力を用いて前記回転電機を駆動するための電力変換装置とを含み、
前記制御装置は、前記回転電機および前記電力変換装置の少なくとも一方の温度に基づいて、前記回転電機の動作制限を行なう、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両。
前記電力変換装置は、前記蓄電装置の出力電圧を昇圧することが可能なコンバータを含み、
前記制御装置は、前記シャッタ装置の故障を検知し、かつ、前記回転電機および前記電力変換装置の少なくとも一方の温度がそれぞれに対応して予め定められた所定の基準温度を上回った場合は、前記コンバータの昇圧動作を制限する、請求項６に記載の車両。
前記制御装置は、前記シャッタ装置の故障を検知し、かつ、前記回転電機および前記電力変換装置の少なくとも一方の温度がそれぞれに対応して予め定められた所定の基準温度を上回った場合は、前記回転電機の負荷率を制限するように前記電力変換装置を制御する、請求項６に記載の車両。
前記シャッタ装置を通過した空気を送風して冷却媒体を冷却するための冷却ファンと、
冷却された前記冷却媒体を前記駆動源に送出して、前記駆動源を冷却するためのポンプとをさらに備え、
前記制御装置は、前記シャッタ装置の故障を検知し、かつ前記冷却媒体の温度が所定の基準温度を上回った場合は、前記所定の基準温度よりも低い場合に比べて、前記冷却ファンの送風量および前記ポンプの吐出量の少なくとも一方を増加するように制御する、請求項１に記載の車両。
内燃機関と、
冷却媒体により前記内燃機関を冷却するための冷却装置と、
前記内燃機関および前記冷却装置を制御するための制御装置とを備え、
前記冷却装置は、
前記内燃機関を冷却するための空気量を調整可能に構成されたシャッタ装置と、
前記シャッタ装置を通過した空気を送風して前記冷却媒体を冷却するための冷却ファンと、
前記冷却媒体を前記内燃機関に送出するためのポンプとを含み、
前記制御装置は、前記シャッタ装置の故障を検知した場合に、
前記冷却媒体の温度が第１の基準温度より低い場合には通常運転モードを選択し、
前記冷却媒体の温度が前記第１の基準温度を上回ったことに応答して、前記通常運転モードに比べて前記冷却ファンの送風量および前記ポンプの吐出量の少なく一方を増加するように前記冷却装置を制御する第１の運転モードを選択し、
前記冷却媒体の温度が前記第１の基準温度よりも高い第２の基準温度を上回ったことに応答して、前記通常運転モードに比べて前記内燃機関の回転速度および出力トルクの少なくとも一方を制限する第２の運転モードを選択し、
前記冷却媒体の温度が前記第２の基準温度よりも高い第３の基準温度を上回ったことに応答して、前記内燃機関を停止する第３の運転モードを選択する、車両。
前記制御装置は、
前記第１の運転モードが選択されている場合に、前記冷却媒体の温度が前記第１の基準温度よりも低い第４の基準温度を下回ったことに応答して、運転モードを前記第１の運転モードから前記通常運転モードに切換え、
前記第２の運転モードが選択されている場合に、前記冷却媒体の温度が前記第１の基準温度と前記第２の基準温度との間の第５の基準温度を下回ったことに応答して、運転モードを前記第２の運転モードから前記第１の運転モードに切換え、
前記第３の運転モードが選択されている場合に、前記冷却媒体の温度が前記第２の基準温度と前記第３の基準温度との間の第６の基準温度を下回ったことに応答して、運転モードを前記第３の運転モードから前記第２の運転モードに切換える、請求項１０に記載の車両。
蓄電装置と、
回転電機および、前記蓄電装置からの電力を用いて前記回転電機を駆動するための電力変換装置を含む駆動装置と、
冷却媒体により前記駆動装置を冷却するための冷却装置と、
前記駆動装置および前記冷却装置を制御するための制御装置とを備え、
前記冷却装置は、
前記駆動装置を冷却するための空気量を調整可能に構成されたシャッタ装置と、
前記シャッタ装置を通過した空気を送風して前記冷却媒体を冷却するための冷却ファンと、
前記冷却媒体を前記駆動装置に送出するためのポンプとを含み、
前記電力変換装置は、スイッチング素子の上下アームを有するチョッパ回路に形成され、前記蓄電装置の出力電圧を昇圧することが可能なコンバータを含み、
前記制御装置は、前記シャッタ装置の故障を検知した場合に、
前記冷却媒体の温度が第１の基準温度より低い場合には通常運転モードを選択し、
前記冷却媒体の温度が前記第１の基準温度を上回ったことに応答して、前記通常運転モードに比べて前記冷却ファンの送風量および前記ポンプの吐出量の少なく一方を増加するように前記冷却装置を制御する第１の運転モードを選択し、
前記冷却媒体の温度が前記第１の基準温度よりも高い第２の基準温度を上回ったことに応答して、前記コンバータの上アームのスイッチング素子を導通状態に保持する第２の運転モードを選択し、
前記冷却媒体の温度が前記第２の基準温度よりも高い第３の基準温度を上回ったことに応答して、前記通常運転モードに比べて前記回転電機の負荷率を制限するように前記電力変換装置を制御する第３の運転モードを選択する、車両。
前記制御装置は、
前記第１の運転モードが選択されている場合に、前記冷却媒体の温度が前記第１の基準温度よりも低い第４の基準温度を下回ったことに応答して、運転モードを前記第１の運転モードから前記通常運転モードに切換え、
前記第２の運転モードが選択されている場合に、前記冷却媒体の温度が前記第１の基準温度と前記第２の基準温度との間の第５の基準温度を下回ったことに応答して、運転モードを前記第２の運転モードから前記第１の運転モードに切換え、
前記第３の運転モードが選択されている場合に、前記冷却媒体の温度が前記第２の基準温度と前記第３の基準温度との間の第６の基準温度を下回ったことに応答して、運転モードを前記第３の運転モードから前記第２の運転モードに切換える、請求項１２に記載の車両。