JP2015071334A - ハイブリッド車制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの始動によって暖房熱又はエンジン暖機用の熱を発生させるときのエンジン効率を向上させるハイブリッド車制御装置を提供する。
【解決手段】ＨＶ−ＥＣＵ（ハイブリッド車制御装置）は、エンジンの稼動時の排熱を車室の暖房熱又はエンジンの暖機用の熱として供給するハイブリッド車において、暖房要求又はエンジン暖機要求に応じてエンジンの始動又は停止を制御する。ＨＶ−ＥＣＵは、暖房要求又はエンジン暖機要求の少なくとも一方が発生し、且つ、主機バッテリのＳＯＣが所定の閾値α０より大きいとき、主機バッテリのＳＯＣを低下させるＳＯＣ低下制御を実行し、主機バッテリのＳＯＣがエンジン始動ＳＯＣ値αに低下するまで待ってからエンジンを始動させる。これにより、ＳＯＣの上限値までの余裕がある状態でエンジンを始動させることができるため、エンジン出力を効率良く暖房熱又はエンジン暖機用の熱に変換することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、エンジン及びモータジェネレータを備えるハイブリッド車においてエンジンの始動又は停止を制御するハイブリッド車制御装置に関する。

近年、低燃費、低排気エミッションの社会的要請から車両の駆動力源としてエンジン及びモータジェネレータを搭載したハイブリッド自動車が注目されている。また、エンジンの運転時の排熱を車室の暖房熱又はエンジンの暖機用の熱として供給するハイブリッド車において、暖房要求があったとき、エンジンの発電量を増加させる技術が知られている。
例えば特許文献１には、暖房要求の入力が予測された場合、バッテリ残量（ＳＯＣ）を減少させるように充放電量を制御する技術が開示されている。

特許第５２０６４９５号公報

特許文献１の従来技術では、暖房要求があったとき、主機バッテリのＳＯＣに関係なくエンジンを始動して暖房熱を確保している。さらに、より多くの暖房熱を確保するため、エンジンは、走行負荷に加え、主機バッテリの充電分の負荷に対応するパワー出力が要求される。そのため、ＳＯＣが比較的高い状態で暖房要求が生じると、ＳＯＣはすぐに上限値に達し、充電不能となる。その後は、暖房熱確保のためだけにエンジンを低負荷状態で稼動し続けなければならずエンジン効率が悪化する。しかもエンジン出力が小さいため、エンジン稼動時間が長くなるという問題がある。

本発明はこのような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、エンジンの始動によって暖房熱又はエンジン暖機用の熱を発生させるときのエンジン効率を向上させるハイブリッド車制御装置を提供することにある。

本発明は、エンジン、エンジンの駆動力によって発電するモータジェネレータ、モータジェネレータが発電した電力の回生、及び、モータジェネレータへの電力の供給により充放電可能な主機バッテリを備え、エンジンの稼動時の排熱を車室の暖房熱又はエンジンの暖機用の熱として供給するハイブリッド車において、暖房要求又はエンジン暖機要求に応じてエンジンの始動又は停止を制御するハイブリッド車制御装置に係る発明である。
ここで、主機バッテリとは、主機としてのモータジェネレータに車両の駆動のための電力を供給する蓄電装置をいい、キャパシタ等を含む。なお、補機に電力を供給するバッテリを、主機バッテリに対して補機バッテリという。

本発明のハイブリッド車制御装置の第１の態様では、暖房要求又はエンジン暖機要求の少なくとも一方が発生し、且つ、主機バッテリのＳＯＣが所定の閾値より大きいとき、主機バッテリのＳＯＣを低下させる「ＳＯＣ低下制御」を実行する。そして、主機バッテリのＳＯＣが所定のエンジン始動ＳＯＣ値に低下するまで待ってからエンジンを始動させることを特徴とする。

本発明では、暖房要求又はエンジン暖機要求が発生したときの主機バッテリのＳＯＣが所定の閾値より大きいとき、まずＳＯＣを低下させ、エンジンからの熱供給を停止する。その後、ＳＯＣが所定のエンジン始動ＳＯＣ値まで低下したら、暖房熱又はエンジン暖機用の熱を発生させるためにエンジンを始動する。これにより、ＳＯＣの上限値までの余裕がある状態でエンジンを始動させることができるため、エンジン出力を効率良く暖房熱又はエンジン暖機用の熱に変換することができる。また、通常よりも高負荷状態でエンジンを稼動し続けるため、エンジン稼動時間を短くすることができる。よって、エンジン効率を向上させることができる。なお、「通常」とは、暖房要求又はエンジン暖機要求が発生していない状態をいい、以下、同様の意味で用いる。

本発明のハイブリッド車制御装置の第２の態様では、暖房要求又はエンジン暖機要求の少なくとも一方が発生し、且つ、主機バッテリのＳＯＣが所定の閾値以下のとき、エンジンを始動させる。その後、主機バッテリのＳＯＣが所定の上限値に達したとき、エンジンを停止させるとともに、主機バッテリのＳＯＣを低下させる「ＳＯＣ低下制御」を実行する。そして、主機バッテリのＳＯＣが所定のエンジン始動ＳＯＣ値に低下するまで待ってからエンジンを再始動させることを特徴とする。

第２の態様では、第１の態様に対し、暖房要求又はエンジン暖機要求が発生したときの主機バッテリのＳＯＣが所定の閾値以下のときには一旦ＳＯＣを上昇させる。ただし、ＳＯＣが上限値に達したとき、第１の態様の技術的思想を援用し、「ＳＯＣ低下制御」を実行する。これにより、第１の態様と同様にエンジン効率を向上させることができる。

第１、第２の態様に共通して、好ましくは、エンジン始動ＳＯＣ値は、エンジンの熱を受容する冷却水の温度であるエンジン水温の現在値に基づいて決定される。ここで、「現在値」とは、厳密な現在の値に限らず、制御演算に伴うタイムラグ等を考慮した時期における実質的な現在値を意味する。また、暖房要求又はエンジン暖機要求が発生したときにＳＯＣと比較される「所定の閾値」は、当該要求が発生した時点におけるエンジン水温に基づいて決定されるエンジン始動ＳＯＣ値に相当する。
これにより、エンジン水温に応じて必要十分な量だけＳＯＣを低下させながら、エンジン始動後にすぐＳＯＣ上限値とならないように制御することができる。よって、熱がより早く発生するため、快適性が向上する。

また、「ＳＯＣ低下制御」は、エンジンの停止時に主機バッテリのＳＯＣを積極的に低下させる制御に加え、さらに、エンジンの稼働時に主機バッテリのＳＯＣの上昇を抑制する制御を含むように広く解釈することができる。この解釈において、ＳＯＣを低下させ又はＳＯＣの上昇を抑制する具体的な制御として、以下の（１）−（４）のような制御を実行可能である。

（１）ハイブリッド車を走行させる合計駆動力に占めるモータジェネレータの駆動力の割合を通常よりも増加させる。いわゆる「ＥＶ走行」の比重を高くすることに相当する。
（２）エンジンの駆動力によってモータジェネレータが発電する発電量であるエンジン発電量を通常よりも減らす。
（３）エンジンの稼動時に主機バッテリの放電量を通常よりも増やす。
（４）主機バッテリの電力が直接又は間接に供給される補機又は電気暖房の電力消費量を通常よりも増やす。

さらに、ＳＯＣ低下制御の実行中にエンジンの停止時間が所定時間以上経過したとき、又は、エンジン水温が所定の温度閾値以下になったときは、例外的にエンジンを強制的に始動させることが好ましい。これにより、車両停止中などの理由でＳＯＣ低下制御ができない場合や、外気温度が低いなどの理由でエンジン水温が著しく低下している場合等に、すぐにエンジンを始動させ熱を供給することで、乗員の快適性が向上する。

本発明の実施形態によるハイブリッド車制御装置が適用されるハイブリッド車のシステム図。 本発明の第１実施形態によるＳＯＣ低減処理を示すタイムチャート。 エンジン水温−ＳＯＣ（図３） 本発明の第１実施形態による充放電変数変更処理のフローチャート。 本発明の第１実施形態によるエンジン強制始動処理のフローチャート。 本発明の第２実施形態によるＳＯＣ低減処理を示すタイムチャート。 本発明の実施形態によるハイブリッド車制御装置が適用されるハイブリッド車の他のシステム図。

以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。
最初に、本発明のハイブリッド車制御装置が適用されるハイブリッド車のシステム例について、図１を参照して説明する。図１に示すハイブリッド車１０１は、駆動力源としてエンジン２及び１つのモータジェネレータ３１を備えた、いわゆるパラレルハイブリッド自動車である。「ハイブリッド車制御装置」としてのＨＶ−ＥＣＵ７０は、エンジン２及びモータジェネレータ３１の駆動力を調停し、ハイブリッド車１０１の駆動を統括的に制御する。

エンジン２の駆動力はクランク軸１５に伝達され、デファレンシャルギア機構１９、車軸１３を介して車輪１４を駆動する。エンジンＥＣＵ２０は、図示しないクランク角センサから入力されるクランク角信号等に基づいてクランク軸１５のクランク角やエンジン回転速度等の情報を取得し、エンジン２の運転を制御する。また、エンジンＥＣＵ２０は、エンジン停止時間、エンジン２の熱を受容する冷却水の温度であるエンジン水温の情報を取得し、ＨＶ−ＥＣＵ７０に送信する。

モータジェネレータ３１は、例えば永久磁石式同期型の三相交流電動機であり、直流電力と三相交流電力とを変換する電力変換装置であるインバータ３３を介して主機バッテリ４と電気的に接続されている。モータジェネレータ３１は、主機バッテリ４の電力を消費しつつ電動機として力行動作し、エンジン２の駆動力をアシストして車輪１４を駆動する一方で、エンジン２の駆動力によって発電機として回生動作し、発電した電力を主機バッテリ４に充電可能である。

ＭＧ−ＥＣＵ３０は、ＨＶ−ＥＣＵ７０からのトルク指令や、モータジェネレータ３１のロータ近傍に設けられた回転角センサからの電気角信号等に基づいて、インバータ３３のスイッチング動作を制御することで、モータジェネレータ３１の通電を制御する。
なお、主機バッテリ４とインバータ３３との間には、主機バッテリ４の直流電力を昇圧する昇圧用ＤＣＤＣコンバータが設けられてもよい。

主機バッテリ４は、例えばニッケル水素若しくはリチウムイオン等の二次電池、又は、電気二重層キャパシタ等により構成される充放電可能な蓄電装置である。主機バッテリ４は、ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ：充電量）が上限値Ｍ（図２参照）以下の範囲で充電され、直流電力を蓄電可能である。バッテリＥＣＵ４０は、主機バッテリ４のＳＯＣを監視し、ＳＯＣの情報をＨＶ−ＥＣＵ７０に送信する。

主機バッテリ４の直流電力は、インバータ３３で三相交流電力に変換されてモータジェネレータ３１に供給される以外に、例えばＤＣＤＣコンバータで低電圧の直流電力に変換され、補機バッテリ５０又は電気暖房６の電力源として用いられる。
補機バッテリ５０は、車両のファン、ブロワ、ポンプ等の各種補機５の動作電力を供給する。電気暖房６は、ヒートポンプ、ＰＴＣヒータ等の電気ヒータ、シートヒータ等、電気エネルギーによって車室を暖房するものを総称する。

ＨＶ−ＥＣＵ７０は、アクセルセンサからのアクセル信号、ブレーキスイッチからのブレーキ信号、シフトスイッチからのシフト信号、及び、車両の速度に関する車速信号等が入力され、取得した情報に基づいて車両の運転状態を総合的に判断する。ＨＶ−ＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２０、ＭＧ−ＥＣＵ３０、バッテリＥＣＵ４０との間で情報を通信し、エンジン２、モータジェネレータ３１の駆動力、及び、主機バッテリ４の充放電を統括的に制御する。

以上の構成のハイブリッド車１０１は、エンジン２の稼動時の排熱を車室の暖房熱又はエンジンの暖機用の熱として供給する。そして、本発明の実施形態によるＨＶ−ＥＣＵ７０は、ハイブリッド車１０１において、暖房要求又はエンジン暖機要求に応じてエンジン２の始動又は停止を制御する機能を特に有している。以下、ＨＶ−ＥＣＵ７０が実行する制御について、実施形態毎に詳しく説明する。

（第１実施形態）
本発明のハイブリッド車制御装置による第１実施形態のＳＯＣ低下制御について、図２、図３を参照して説明する。図２（ａ）−（ｄ）に示すタイムチャートは、共通の時間軸を横軸とし、（ａ）エンジン水温、（ｂ）主機バッテリ４のＳＯＣ、（ｃ）暖房要求又はエンジン暖機要求の有無、（ｄ）熱供給の有無をそれぞれ縦軸とする。各図において、破線は従来技術の特性線を示し、実線は第１実施形態の特性線を示している。

暖房要求又はエンジン暖機要求が発生した時刻ｔ０にて、主機バッテリ４のＳＯＣは閾値α０より大きい。この閾値α０は、後述のように、時刻ｔ０におけるエンジン水温に基づいて決定される「エンジン始動ＳＯＣ値」に相当する。ただし、制御演算に伴うタイムラグ等によって、厳密には時刻ｔ０以前に取得したエンジン水温に基づいて閾値α０が設定されることもあり得る。

従来技術では、暖房要求又はエンジン暖機要求が発生すると、ＳＯＣに関係なくエンジン２を始動して熱供給を行うため、直ちにＳＯＣが上昇し、エンジン水温も上昇する。その後すぐにＳＯＣが上限値Ｍに達すると、主機バッテリ４は充電不能となるため、暖房熱又はエンジン暖機用の熱を発生させるためだけにエンジン２を稼動しなければばらない状況になる。したがって、エンジン効率が悪化する。しかもエンジン出力が小さいため、エンジン稼動時間が長くなる。

それに対し本実施形態では、時刻ｔ０にＳＯＣが閾値α０より大きい場合、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、エンジン２を直ちに始動せず、主機バッテリ４を放電させてＳＯＣを低下させる。その間、エンジン２が始動しないため熱供給は行われず、エンジン水温は低下する。そして、時刻ｔ１にＳＯＣがエンジン始動ＳＯＣ値αまで低下すると、エンジン２を始動させ、熱供給を開始する。すると、エンジン２の駆動力によるモータジェネレータ３１の発電によってＳＯＣは上昇する。また、エンジン水温も上昇する。
時刻ｔ２にエンジン水温が間欠運転可能水温Ｔｗｐに到達すると、暖房要求又はエンジン暖機要求が終了し、エンジン２を停止する。以後、時刻ｔ３まで、ＳＯＣは低下し続ける。また、エンジン水温も次第に低下する。

ここで、エンジン始動のタイミングを判断するためのＳＯＣ閾値である「エンジン始動ＳＯＣ値α」は、図３に示すように、エンジン水温の現在値に基づいて決定される。すなわち、エンジン水温が相対的に低いときは、ＳＯＣの上限値までの上昇幅をより大きく確保するためにエンジン始動ＳＯＣ値αを相対的に低く設定する。逆に、エンジン水温が相対的に高いときは、ＳＯＣの上限値までの上昇幅が比較的小さくてもよいため、エンジン始動ＳＯＣ値αを相対的に高く設定する。したがって、図２（ｂ）に１点鎖線で示すエンジン始動ＳＯＣ値αは、図２（ａ）のエンジン水温の推移を反映したものとなっている。

なお、図３では、エンジン始動ＳＯＣ値αはエンジン水温に対し正の傾きを持つ直線で示されているが、特性の形状は、直線に限らず適宜設定してよい。
また、「エンジン水温の現在値」とは、厳密な現在の値に限らず、制御演算に伴うタイムラグ等を考慮した時期における実質的な現在値を意味する。

上述した「ＳＯＣ低下制御」は、エンジン２の停止時に主機バッテリ４のＳＯＣを積極的に低下させる制御に加え、さらに、エンジン２の稼働時、例えば図２における時効ｔ１から時刻ｔ２において主機バッテリ４のＳＯＣの上昇を抑制する制御を含むように広く解釈することができる。

この意味でＳＯＣ低下制御は、ＨＶ−ＥＣＵ７０が実行する充放電変数変更処理の中の制御の一つとして位置づけられる。そこで次に、充放電変数変更処理について、図４のフローチャートを参照して説明する。以下のフローチャートの説明で記号「Ｓ」はステップを意味する。
ここで、「充放電変数」とは、主機バッテリ４を充放電させるための操作量を総括する用語であり、エンジン発電量、放電量、補機等の電力消費量を含む。「エンジン発電量」は、エンジン２の駆動力によってモータジェネレータ３１が発電する発電量である。「放電量」は、主機バッテリ４の放電量である。「補機等の電力消費量」は、主機バッテリ４の電力が直接又は間接に供給される補機５又は電気暖房６の電力消費量である。

ＨＶ−ＥＣＵ７０は、このフローチャートに基づき、エンジン２の始動又は停止、及びエンジン発電量や放電量を決定する。
Ｓ１１では、暖房要求又はエンジン暖機要求の少なくとも一方が発生したか判断する。いずれも発生していない場合（Ｓ１１：ＮＯ）、Ｓ１７にて通常時（暖房要求又はエンジン暖機要求が発生しないとき）の変数を維持する。Ｓ１１でＹＥＳの場合、Ｓ１２に移行し、主機バッテリ４のＳＯＣを閾値α０と比較する。

ＳＯＣが閾値α０より大きい場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、「ＳＯＣ低下制御」を実行することで、ＳＯＣを低下させ又は上昇を抑制する。Ｓ１３では、車両を走行させる合計駆動力に占めるモータジェネレータ３１の駆動力の割合を増加させ、いわゆる「ＥＶ走行」の比重を高くする。Ｓ１４では、エンジン発電量を減少させるか、放電量を増加させるか、補機等の電力消費量を増加させる。これらの処理は複合して実行してもよく、いずれかを選択的に実行してもよい。また、Ｓ１３とＳ１４との実行順は、いずれを先にしてもよい。

一方、ＳＯＣが閾値α０以下の場合（Ｓ１２：ＮＯ）、「ＳＯＣ上昇制御」を実行する。Ｓ１５では、車両を走行させる全駆動力に占めるエンジン２の駆動力の割合を増加させ、いわゆる「ＥＶ走行」の比重を低くする。Ｓ１６では、エンジン発電量を増加させるか、放電量を減少させるか、補機等の電力消費量を減少させる。上記と同様、これらの処理は複合して実行してもよく、いずれかを選択的に実行してもよい。また、Ｓ１５とＳ１６との実行順は、いずれを先にしてもよい。
なお、各変数を増減させる設定方法は、従来技術と同様の方法を用いてもよいし、閾値を直接操作してもよい。

このようにＨＶ−ＥＣＵ７０は、暖房要求又はエンジン暖機要求が発生したときのＳＯＣに基づいて、エンジン２を始動するかしないか、ＳＯＣを上昇させるか低下させるかを決定する。特に本実施形態では、ＳＯＣが閾値α０より大きい場合にエンジン始動ＳＯＣ値αまで低下させる「ＳＯＣ低下制御」を実行することを特徴とする。
ＳＯＣ低下制御により、ＳＯＣの上限値Ｍまでの余裕がある状態でエンジン２を始動させることができるため、エンジン出力を効率良く暖房熱又はエンジン暖機用の熱に変換することができる。また、通常よりも高負荷状態でエンジン２を稼動し続けるため、エンジン稼動時間を短くすることができる。よって、エンジン効率を向上させることができる。

続いて、ＳＯＣ低下制御の実行中に例外的に実行されるエンジン強制始動処理について、図５のフローチャートを参照して説明する。
ＨＶ−ＥＣＵ７０は、ＳＯＣ低下制御の実行中（Ｓ２１：ＹＥＳ）に、エンジンＥＣＵ２０からエンジン停止時間及びエンジン水温の情報を取得する。そして、エンジンの停止時間が所定時間以上経過したとき、又は、エンジン水温が所定の水温閾値以下になったとき（Ｓ２２：ＹＥＳ）、エンジンを強制的に始動させる（Ｓ２３）。

エンジンの停止時間が所定時間以上経過したときは、車両停止中などの理由でＳＯＣ低下制御ができないことが推定される。また、エンジン水温が所定の温度閾値以下になったときは、外気温度が低いなどの理由でエンジン水温が著しく低下していることが推定される。このような場合に、すぐにエンジンを始動させ熱を供給することで、乗員の快適性が向上する。

（第２実施形態）
本発明のハイブリッド車制御装置による第２実施形態のＳＯＣ低下制御について、図６を図２と対比しつつ参照して説明する。図６において、破線で示す従来技術の特性線は、図２に示すものと同一である。
暖房要求又はエンジン暖機要求が発生した時刻ｔ０にて、主機バッテリ４のＳＯＣは閾値α０以下である。この場合、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、エンジン２を始動させ、熱供給を行う。これにより、エンジン水温は上昇する。

その後、時刻ｔ４にＳＯＣが上限値Ｍに達すると、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、エンジン２を停止させ、第１実施形態と同様のＳＯＣ低下制御を開始する。このとき、熱供給が停止されるため、エンジン水温はやや低下する。
時刻ｔ５にＳＯＣがエンジン始動ＳＯＣ値αまで低下すると、エンジン２を再び始動し、熱供給を行う。このとき、エンジン発電により、ＳＯＣは上昇する。
時刻ｔ６にエンジン水温が間欠運転可能水温Ｔｗｐに到達すると、暖房要求又はエンジン暖機要求が終了し、エンジン２を停止する。以後、時刻ｔ７まで、ＳＯＣは低下し続ける。また、エンジン水温も次第に低下する。

このように第２実施形態では、暖房要求又はエンジン暖機要求が発生したときのＳＯＣが閾値α０以下である場合において、その後ＳＯＣが上限値Ｍに達したときから、ＳＯＣ低下制御の技術的思想を応用する。したがって、第１実施形態と同様に、エンジンの始動により、暖房熱又はエンジン暖機用の熱を効率良く確保することができる。
その他、図４の充放電変数変更処理、図５のエンジン強制始動処理に関して、第２実施形態は、第１実施形態と同様の処理を行う。

（その他の実施形態）
（ア）上記実施形態の図１では、本発明のハイブリッド車制御装置が適用されるハイブリッド車のシステムの一例を示した。図１において、モータジェネレータ３１とデファレンシャルギア機構１９との間には、破線で示すように、入力された回転数を増速又は減速して出力する変速機１７を備えてもよい。変速機１７にはクラッチを設けてもよいし、また、エンジン２とモータジェネレータ３１との間にクラッチを設けてもよい。
また、補機５及び補機バッテリ５０や電気暖房６を備えなくてもよい。

（イ）本発明のハイブリッド車制御装置が適用されるハイブリッド車の他のシステムについて、図７を参照して説明する。図７に示すハイブリッド車１０２は、駆動力源としてエンジン２及び２つのモータジェネレータ３１、３２を備えた、いわゆるシリーズパラレルハイブリッド自動車である。第１モータジェネレータ３１は、第１インバータ３３によって駆動され、主にエンジン２の駆動力によって発電する発電機として機能する。第２モータジェネレータ３２は、第２インバータ３３によって駆動され、主に力行動作により電力を消費しつつ車軸１３を介して車輪１４を駆動する電動機として機能する。

エンジン２の動力はクランク軸１５を介して動力分割機構１６に伝達される。動力分割機構１６は、エンジン２の動力を分割し、その一方の動力で直接車輪１４を駆動し、もう一方の動力で第１モータジェネレータ３１に発電させる。
ＭＧ−ＥＣＵ３０は、ＨＶ−ＥＣＵ７０からの指令に基づき、第１インバータ３３及び第２インバータ３４のスイッチング動作を制御することで、第１モータジェネレータ３１及び第２モータジェネレータ３２の通電を制御する。その他、図１と実質的に同一の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。

（ウ）本発明では、ＳＯＣをエンジン始動ＳＯＣ値αまで低下させるとき原則としてエンジン２を始動しない。しかし、この趣旨は、エンジン２の駆動力によって積極的に発電をしないということである。したがって、ＳＯＣを低下させる途中において、一時的にエンジン２が運転状態になることを完全に排除するものではない。
つまり、暖房要求又はエンジン暖機要求の少なくとも一方が発生したとき、ＳＯＣがエンジン始動ＳＯＣ値に低下するまでエンジン２を「積極的に」始動しないのであれば、たとえ一時的にエンジン２を運転したとしても本発明の技術的範囲に含まれると解釈する。

（エ）エンジン始動ＳＯＣ値αは、上記実施形態のようにエンジン水温の現在値に基づいて決定する他、一定の値に固定してもよい。これにより、制御演算を簡易にすることができる。
以上、本発明は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。

１０１、１０２・・・ハイブリッド車、
２ ・・・エンジン、
３１、３２ ・・・モータジェネレータ、
４ ・・・主機バッテリ、
７０・・・ＨＶ−ＥＣＵ（ハイブリッド車制御装置）。

Claims (11)

1. エンジン（２）と、
   前記エンジンの駆動力によって発電するモータジェネレータ（３１、３２）と、
   前記モータジェネレータが発電した電力の回生、及び、前記モータジェネレータへの電力の供給により充放電可能な主機バッテリ（４）と、
   を備え、前記エンジンの稼動時の排熱を車室の暖房熱又は前記エンジンの暖機用の熱として供給するハイブリッド車（１０１、１０２）において、暖房要求又はエンジン暖機要求に応じて前記エンジンの始動又は停止を制御するハイブリッド車制御装置（７０）であって、
   暖房要求又はエンジン暖機要求の少なくとも一方が発生し、且つ、前記主機バッテリのＳＯＣが所定の閾値より大きいとき、前記主機バッテリのＳＯＣを低下させるＳＯＣ低下制御を実行し、前記主機バッテリのＳＯＣが所定のエンジン始動ＳＯＣ値に低下するまで待ってから前記エンジンを始動させることを特徴とするハイブリッド車制御装置。
2. エンジン（２）と、
   前記エンジンの駆動力によって発電するモータジェネレータ（３１、３２）と、
   前記モータジェネレータが発電した電力の回生、及び、前記モータジェネレータへの電力の供給により充放電可能な主機バッテリ（４）と、
   を備え、前記エンジンの稼動時の排熱を車室の暖房熱又は前記エンジンの暖機用の熱として供給するハイブリッド車（１０１、１０２）において、暖房要求又はエンジン暖機要求に応じて前記エンジンの始動又は停止を制御するハイブリッド車制御装置（７０）であって、
   暖房要求又はエンジン暖機要求の少なくとも一方が発生し、且つ、前記主機バッテリのＳＯＣが所定の閾値以下のとき、前記エンジンを始動させ、
   その後、前記主機バッテリのＳＯＣが所定の上限値に達したとき、前記エンジンを停止させるとともに、前記主機バッテリのＳＯＣを低下させるＳＯＣ低下制御を実行し、前記主機バッテリのＳＯＣが所定のエンジン始動ＳＯＣ値に低下するまで待ってから前記エンジンを再始動させることを特徴とするハイブリッド車制御装置。
3. 前記エンジン始動ＳＯＣ値は、前記エンジンの熱を受容する冷却水の温度であるエンジン水温の現在値に基づいて決定されることを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車制御装置。
4. 前記所定の閾値は、前記暖房要求又はエンジン暖機要求が発生した時点における前記エンジン水温に基づいて決定される前記エンジン始動ＳＯＣ値に相当することを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車制御装置。
5. 前記ＳＯＣ低下制御は、さらに、前記エンジンの稼働時に前記主機バッテリのＳＯＣの上昇を抑制する制御を含むことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載のハイブリッド車制御装置。
6. 前記ＳＯＣ低下制御において、
   前記ハイブリッド車を走行させる合計駆動力に占める前記モータジェネレータの駆動力の割合を増加させることを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車制御装置。
7. 前記ＳＯＣ低下制御において、
   前記エンジンの駆動力によって前記モータジェネレータが発電する発電量であるエンジン発電量を減らすように制御することを特徴とする請求項５または６に記載のハイブリッド車制御装置。
8. 前記ＳＯＣ低下制御において、
   前記主機バッテリの放電量を増やすように制御することを特徴とする請求項５〜７のいずれか一項に記載のハイブリッド車制御装置。
9. 前記ＳＯＣ低下制御において、
   前記主機バッテリの電力が直接又は間接に供給される補機（５）又は電気暖房（６）の電力消費量を増やすように制御することを特徴とする請求項５〜８のいずれか一項に記載のハイブリッド車制御装置。
10. 前記ＳＯＣ低下制御の実行中に前記エンジンの停止時間が所定時間以上経過したとき、前記エンジンを強制的に始動させることを特徴とする請求項１〜９のいずれか一項に記載のハイブリッド車制御装置。
11. 前記ＳＯＣ低下制御の実行中に、前記エンジンの熱を受容する冷却水の温度であるエンジン水温が所定の温度閾値以下になったとき、前記エンジンを強制的に始動させることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一項に記載のハイブリッド車制御装置。

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