JP2014181671A - アイドリングストップ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン停止の理由がガス欠と自動停止との何れであるかを運転者が分からなくなってしまうことを、防止する。
【解決手段】車両のエンジンの運転中に自動停止条件が成立すると、エンジンを自動的に停止させるアイドルストップ制御装置では、燃料タンク内の燃料残量が所定値Ｑａ以下になったと判定すると（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、エンジンの自動停止（アイドリングストップ：ＩＳ）を禁止する（Ｓ３３０）。そして、車両の運転者にアイドリングストップが禁止されていることを知らせる。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両のエンジンを自動的に停止させるアイドリングストップ制御装置に関する。

車両（自動車）においては、エンジンの運転中に自動停止条件が成立するとエンジンを自動的に停止させるアイドリングストップ制御装置が実用化されている。また、この種の装置としては、燃料タンク内の燃料残量が基準値よりも少なくなったら、自動停止条件をエンジンの自動停止（即ち、アイドリングストップ）が行われやすいように補正するものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２００４−２２５６０９号公報

車両において、例えば燃料残量計（燃料計）が「空」を示しているような場合にも、アイドリングストップ制御装置がエンジンの自動停止を実施するようになっていると、運転者は、燃料残量が少ないと認識している状況でエンジンが勝手に停止した場合に、エンジン停止の理由がガス欠なのか自動停止なのか分からなくなる。このため、例えば、交差点での信号待ち中にガス欠でエンジンが停止した場合に、運転者が、自動停止と勘違いしてしまい、その後、車両を発進させしようとしてもエンジンが始動せずに慌ててしまう可能性がある。

そこで、本発明は、エンジン停止の理由がガス欠と自動停止との何れであるかを運転者が分からなくなってしまうことを、防止することを目的としている。

本発明のアイドリングストップ制御装置では、車両のエンジンの運転中に自動停止条件が成立すると、制御手段が、エンジンを自動的に停止させる。そして、禁止手段が、エンジンの燃料を貯留する燃料タンク内の燃料残量が所定値以下になったと判定すると、制御手段によるエンジンの自動停止（即ち、制御手段がエンジンを自動的に停止させること）を禁止する。

このアイドリングストップ制御装置では、燃料残量が所定値以下になると自動停止条件が成立してもエンジンの自動停止を実施しなくなる。
このため、ガス欠によるエンジン停止という現象は、燃料残量が少なくなって自動停止条件が成立してもエンジンの自動停止が実施されなくなる期間（以下、燃料残量による自動停止禁止期間という）を経てから、到来することとなる。また、運転者は、車両の運転中において、車両に設けられている燃料残量計などによって燃料残量を把握することができ、エンジンの自動停止が実施されなくなったことも体感できることから、燃料残量による自動停止禁止期間に入ったことを認識することができる。よって、運転者は、燃料残量による自動停止禁止期間に入った後に、エンジンが勝手に停止したならば、そのエンジン停止の理由が、自動停止でなくガス欠であると判断することができる。また逆に、ガス欠になるまでにエンジンの自動停止が禁止されるわけであるから、運転者がエンジンの自動停止をガス欠と勘違いしてしまうこともなくなる。

このように、本発明によれば、エンジン停止の理由がガス欠と自動停止との何れであるかを運転者が分からなくなってしまうことを、防止することができる。

第１実施形態のアイドリングストップ制御装置（ＩＳＥＣＵ）とそれの周辺装置とを表す構成図である。 第１実施形態のＩＳ制御処理を表すフローチャートである。 第１実施形態のＩＳ禁止判定処理を表すフローチャートである。 第１実施形態の燃料残量によるＩＳ禁止判定処理を表すフローチャートである。 第２実施形態のＩＳ禁止判定処理を表すフローチャートである。 第２実施形態の燃料残量によるＩＳ禁止判定処理を表すフローチャートである。 第３実施形態の禁止解除処理を表すフローチャートである。

本発明が適用された実施形態のアイドリングストップ制御装置について説明する。尚、以下の説明においては、エンジンを自動停止させることを、アイドリングストップという。そして、以下の説明及び図面において、「ＩＳ」とは「アイドリングストップ」のことであり、「燃料残量によるＩＳ禁止」とは、燃料残量が少ないためにアイドリングストップを禁止することを意味する。また、電子制御装置のことをＥＣＵ（Electronic Control Unit）と記載する。

［第１実施形態］
図１に示すように、実施形態のアイドリングストップ制御装置としてのＩＳＥＣＵ１は、車両内に配設された通信線３を介して、他の装置と通信可能に接続されている。

通信線３に接続される他の装置としては、例えば、車両のエンジン５を制御するエンジンＥＣＵ７、車両のメータパネル９に配置された各種のメータ（計器）やランプなどを制御するメータＥＣＵ１１、燃料管理ＥＣＵ１３及びナビゲーション装置１５などがある。

燃料管理ＥＣＵ１３は、エンジン５の燃料を貯留する燃料タンク１７内の燃料残量を、燃料残量センサ１９からの信号に基づき常時検出し、検出した燃料残量を表す燃料残量データを、通信線３に出力する。

メータパネル９に配置されるメータの１つとして、燃料残量計２１がある。
そして、メータＥＣＵ１１は、燃料管理ＥＣＵ１３からの燃料残量データを受信し、その燃料残量データが表す燃料残量を、燃料残量計２１に表示させる。尚、図１に例示する燃料残量計２１において、「Ｆ」の目盛は「満杯：Full」を示す目盛であり、「Ｅ」の目盛は「空：Empty」を示す目盛である。

また、メータＥＣＵ１１は、燃料残量データに基づいて、燃料残量が所定の警告閾値（一例として例えば１０リットル）以下になったと判定すると、燃料残量警告灯２３を点灯させる。燃料残量警告灯２３は、例えば燃料残量計２１の表示領域内に設けられている。

ＩＳＥＣＵ１には、当該ＩＳＥＣＵ１の動作を司る処理部として、マイコン２５が設けられている。そして、マイコン２５は、ＣＰＵ２６と、ＣＰＵ２６が実行する処理のプログラムが記憶されたＲＯＭ２７と、ＣＰＵ２６による演算結果などが記憶されるＲＡＭ２８などを備える。

次に、ＩＳＥＣＵ１の動作の概要について説明する。尚、ＩＳＥＣＵ１の動作は、マイコン２５のＣＰＵ２６がＲＯＭ２７内のプログラムに基づいて処理を行うことにより、実現される。

ＩＳＥＣＵ１は、当該ＩＳＥＣＵ１に信号線を介して接続されているセンサからの信号や、通信線３を介して接続されている他の装置から受信したデータにより、車両内における様々な情報を取得する。

更に、ＩＳＥＣＵ１は、上記取得した情報に基づいて、エンジン５の運転中に、アイドリングストップの実施条件である自動停止条件が成立したか否かと、アイドリングストップの禁止条件（以下、ＩＳ禁止条件という）が成立しているか否かとを、判定する。

そして、ＩＳＥＣＵ１は、エンジン５の運転中において、自動停止条件が成立し、且つ、ＩＳ禁止条件が成立していないと判定したなら、エンジンＥＣＵ７にアイドリングストップ要求を送信することにより、エンジン５を自動的に停止させる。

自動停止条件は、本実施形態では、例えば、運転者によりブレーキペダルが踏まれており、且つ、車速が所定値Ｖａ以下、という条件である。所定値Ｖａは、時速０ｋｍ又はそれより大きい値である。また、エンジンＥＣＵ７は、ＩＳＥＣＵ１からのアイドリングストップ要求を受信すると、例えばエンジン５に対する燃料噴射を停止することにより、エンジン５を停止させる。

一方、ＩＳＥＣＵ１は、エンジン５を自動停止させた後で、自動始動条件が成立したと判定すると、エンジン５をクランキングさせるためのスタータ３１を駆動して、エンジン５を自動的に再始動させる。自動始動条件は、例えば、ブレーキペダルが放されたという条件や、アクセルペダルが踏まれたという条件である。

次に、マイコン２５のＣＰＵ２６が行う処理のうち、本発明に関連する処理について、図２〜図４を用い説明する。
ＣＰＵ２６は、エンジン５の運転中に、図２のＩＳ制御処理を、例えば一定時間毎に実行する。

図２に示すように、ＣＰＵ２６は、ＩＳ制御処理を開始すると、まずＳ１１０にて、運転者によりブレーキペダルが踏まれているか否かを判定する。そして、ブレーキペダルが踏まれていないと判定した場合には、そのまま当該ＩＳ制御処理を終了するが、ブレーキペダルが踏まれていると判定した場合には、Ｓ１２０に進む。

ＣＰＵ２６は、Ｓ１２０では、車速が前述の所定値Ｖａ以下であるか否かを判定する。そして、車速が所定値Ｖａ以下でないと判定した場合には、そのまま当該ＩＳ制御処理を終了するが、車速が所定値Ｖａ以下であると判定した場合には、自動停止条件が成立したと判断して、Ｓ１３０に進む。

ＣＰＵ２６は、Ｓ１３０では、「ＩＳ許可状態」が“禁止”であるか否かを判定する。
尚、「ＩＳ許可状態」とは、ＩＳ禁止条件が成立しているか否かを表す状態情報（ステータスデータ）であり、例えばフラグである。そして、この「ＩＳ許可状態」の値として、“禁止”（詳しくは、禁止を示す値）又は“許可”（詳しくは、許可を示す値）がある。「ＩＳ許可状態が」が“禁止”であることは、ＩＳ禁止条件が成立していることを意味し、「ＩＳ許可状態が」が“禁止”でないこと、即ち“許可”であることは、ＩＳ禁止条件が成立していないことを意味する。

ＣＰＵ２６は、上記Ｓ１３０にて、「ＩＳ許可状態」が“禁止”でないと判定した場合には、Ｓ１４０に進み、エンジンＥＣＵ７に前述のアイドリングストップ要求を送信することにより、エンジン５を自動的に停止させる。そして、その後、当該ＩＳ制御処理を終了する。

一方、ＣＰＵ２６は、上記Ｓ１３０にて、「ＩＳ許可状態」が“禁止”であると判定した場合には、エンジン５を停止させることなく、そのまま当該ＩＳ制御処理を終了する。
また、ＣＰＵ２６は、図３のＩＳ禁止判定処理を、例えば一定時間毎に実行する。

ＩＳ禁止判定処理は、ＩＳ禁止条件が成立しているか否かを判定して、「ＩＳ許可状態」の値を設定する処理である。尚、本実施形態では、ＩＳ禁止条件として、複数の条件があり、それらのうちの何れかが成立すれば、ＩＳ禁止判定処理にて、「ＩＳ許可状態」が“禁止”に設定される。

図３に示すように、ＣＰＵ２６は、ＩＳ禁止判定処理を開始すると、まずＳ２１０にて、水温によるＩＳ禁止判定処理を行う。この処理では、エンジン５の水温が所定の値以下か否かを判定し、水温が所定の値以下であれば、エンジン５の暖機運転が完了していないと判断して、水温によるＩＳ禁止条件が成立していると判定する。

ＣＰＵ２６は、次のＳ２２０にて、シフト状態によるＩＳ禁止判定処理を行う。この処理では、自動変速機のシフト位置がＤ（ドライブ）レンジとＮ（ニュートラル）レンジとの何れかであるか否かを判定し、シフト位置がＤレンジとＮレンジとの何れでもなければ、シフト状態によるＩＳ禁止条件が成立していると判定する。

ＣＰＵ２６は、次のＳ２３０にて、エンジンフード状態によるＩＳ禁止判定処理を行う。この処理では、車両のエンジンフードが開いているか否かを判定し、エンジンフードが開いていれば、エンジンフード状態によるＩＳ禁止条件が成立していると判定する。

ＣＰＵ２６は、次のＳ２４０にて、燃料残量によるＩＳ禁止判定処理を行う。
図４に示すように、ＣＰＵ２６は、燃料残量によるＩＳ禁止判定処理を開始すると、Ｓ３０１にて、「燃料残量によるＩＳ許可状態」が“禁止”であるか否かを判定する。

尚、「燃料残量によるＩＳ許可状態」とは、複数のＩＳ禁止条件のうち、燃料残量によるＩＳ禁止条件が成立しているか否かを表す状態情報である。そして、この「燃料残量によるＩＳ許可状態」の値としても、前述した「ＩＳ許可状態」と同様に、“禁止”又は“許可”がある。つまり、「燃料残量によるＩＳ許可状態が」が“禁止”であることは、燃料残量によるＩＳ禁止条件が成立していることを意味し、「燃料残量によるＩＳ許可状態が」が“禁止”でないこと、即ち“許可”であることは、燃料残量によるＩＳ禁止条件が成立していないことを意味する。

ＣＰＵ２６は、Ｓ３０１にて、「燃料残量によるＩＳ許可状態」が“禁止”でないと判定した場合には、Ｓ３０２に進む。そして、そのＳ３０２にて、後のＳ３２０で燃料残量と比較するＩＳ禁止判定値Ｑａを、大小２つのＩＳ禁止判定値ＱａＬ，ＱａＨ（＞ＱａＬ）のうち、小さい方のＱａＬに設定し、その後、Ｓ３１０に進む。また、ＣＰＵ２６は、Ｓ３０１にて、「燃料残量によるＩＳ許可状態」が“禁止”であると判定した場合には、Ｓ３０３に進み、ＩＳ禁止判定値Ｑａを、大小２つのＩＳ禁止判定値ＱａＬ，ＱａＨのうち、大きい方のＱａＨに設定し、その後、Ｓ３１０に進む。

尚、ＱａＬは、燃料残量がその値以下になったら、アイドリングストップを禁止するという値（つまり、燃料残量によるＩＳ禁止条件が成立することとなる値）である。また、ＱａＨは、燃料残量がその値を超えたら、アイドリングストップの禁止を解除するという値である。

そして、ＣＰＵ２６は、Ｓ３１０では、現在の燃料残量を取得する。本実施形態では、燃料管理ＥＣＵ１３から例えば定期的に送信されて来る最新の燃料残量データを、現在の燃料残量として取得する。尚、ＩＳＥＣＵ１に燃料残量センサ１９からの信号が入力されるのであれば、ＣＰＵ２６は、その燃料残量センサ１９からの信号を読み取ることで、燃料残量を検出しても良い。

次に、ＣＰＵ２６は、Ｓ３２０にて、現在の燃料残量が上記Ｓ３０２又はＳ３０３で設定したＩＳ禁止判定値Ｑａ以下であるか否かを判定し、「燃料残量≦Ｑａ」であれば、Ｓ３３０に進み、燃料残量によるＩＳ禁止条件が成立していると判定して、「燃料残量によるＩＳ許可状態」を“禁止”に設定する。そして、その後、当該燃料残量によるＩＳ禁止判定処理を終了する。

また、ＣＰＵ２６は、Ｓ３２０にて、「燃料残量≦Ｑａ」ではないと判定した場合には、Ｓ３４０に進み、「燃料残量によるＩＳ許可状態」を“許可”に設定した後、当該燃料残量によるＩＳ禁止判定処理を終了する。

このような燃料残量によるＩＳ禁止判定処理では、「燃料残量によるＩＳ許可状態」が未だ“禁止”になっていない場合に、燃料残量が小さい方のＩＳ禁止判定値ＱａＬ以下になったら、「燃料残量によるＩＳ許可状態」を“禁止”に設定している。そして、「燃料残量によるＩＳ許可状態」が“禁止”になっている場合に、燃料残量が大きい方のＩＳ禁止判定値ＱａＨを超えたら、「燃料残量によるＩＳ許可状態」を“許可”に戻すようになっている。Ｓ３０１〜Ｓ３０３の処理は、燃料残量と比較するＩＳ禁止判定値Ｑａにヒステリシスを持たせるための処理である。

また、本実施形態において、大小２つのＩＳ禁止判定値ＱａＬ，ＱａＨのうち、少なくとも小さい方のＱａＬは、燃料残量警告灯２３が点灯するようになる燃料残量の値（前述の警告閾値）以下に設定されている。例えば、ＱａＬは、燃料残量計２１が「空」を示すようになる（具体的には、燃料残量計２１の針が「Ｅ」の目盛を指すようになる）燃料残量の値（一例として例えば３リットル）に設定されている。

ＣＰＵ２６は、燃料残量によるＩＳ禁止判定処理を終了すると、図３のＩＳ禁止判定処理におけるＳ２５０に進む。
図３に示すように、ＣＰＵ２６は、Ｓ２５０では、Ｓ２１０〜Ｓ２４０の処理結果を参照して、複数のＩＳ禁止条件の何れかが成立しているか否かを判定する。尚、燃料残量によるＩＳ禁止条件については、「燃料残量によるＩＳ許可状態」が“禁止”であれば、成立していると判定する。

そして、ＣＰＵ２６は、Ｓ２５０にて、複数のＩＳ禁止条件の何れも成立していないと判定した場合には、Ｓ２６０に進み、「ＩＳ許可状態」を“許可”に設定した後、Ｓ２７０に進む。

ＣＰＵ２６は、Ｓ２７０では、メータＥＣＵ１１に、アイドリングストップが許可されていることを示すＩＳ許可情報を送信し、その後、当該ＩＳ禁止判定処理を終了する。
メータＥＣＵ１１は、ＣＰＵ２６によって送信されるＩＳ許可情報を受信すると、図１に示す如くメータパネル９に配置されているアイドリングストップランプ３３を点灯させることにより、車両の運転者に対して、アイドリングストップが可能であることを知らせる。このため、メータＥＣＵ１１に送信されるＩＳ許可情報は、アイドリングストップランプ３３の点灯指令としての役割を果たす。そして、アイドリングストップランプ３３が点灯している状態で、運転者がブレーキペダルを踏み、且つ、車速が所定値Ｖａ以下になれば、図２のＳ１４０の処理により、エンジン５が自動的に停止することとなる。

また、ＣＰＵ２６は、Ｓ２５０にて、複数のＩＳ禁止条件の何れかが成立していると判定した場合には、Ｓ２８０に進み、「ＩＳ許可状態」を“禁止”に設定する。すると、図２のＩＳ制御処理では、Ｓ１３０で「ＹＥＳ」と判定されることとなるため、Ｓ１４０によるアイドリングストップが禁止される。特に、図４の処理により「燃料残量によるＩＳ許可状態」が“禁止”に設定されたことで、Ｓ２８０にて「ＩＳ許可状態」が“禁止”に設定される場合には、燃料残量によるＩＳ禁止の状態となる。

そして、ＣＰＵ２６は、次のＳ２９０にて、メータＥＣＵ１１に、アイドリングストップが禁止されていることを示すＩＳ禁止情報を送信した後、当該ＩＳ禁止判定処理を終了する。

メータＥＣＵ１１は、ＣＰＵ２６によって送信されるＩＳ禁止情報を受信すると、例えば、アイドリングストップランプ３３を消灯させることにより、車両の運転者に対して、アイドリングストップが禁止されていること（換言すれば、アイドリングストップが実施されないこと）を知らせる。このため、メータＥＣＵ１１に送信されるＩＳ禁止情報は、アイドリングストップランプ３３の消灯指令としての役割を果たす。また、Ｓ２９０の処理は、アイドリングストップが禁止されたことを運転者に知らせるための処理に相当する。そして、アイドリングストップランプ３３が点灯していない状態では、運転者がブレーキペダルを踏み、且つ、車速が所定値Ｖａ以下になっても、図２のＳ１３０で「ＹＥＳ」と判定されて、アイドリングストップは実施されない。

尚、ＣＰＵ２６が上記Ｓ２５０で「ＹＥＳ」と判定して、アイドリングストップが禁止される場合に、運転者に対して、アイドリングストップが禁止される理由（即ち、成立しているＩＳ禁止条件の種別）も、ランプなどで知らせるように構成しても良い。

例えば、図１に示すように、メータパネル９内に、燃料残量が少ないためにアイドリングストップが禁止されていること（即ち、燃料残量によるＩＳ禁止条件が成立していること）を表す専用のランプ３５を設けておく。そして、ＣＰＵ２６は、「燃料残量によるＩＳ許可状態」が“禁止”になった場合に、図３のＳ２９０にて、メータＥＣＵ１１にランプ３５の点灯指令も送信することで、メータＥＣＵ１１にランプ３５を点灯させても良い。

以上のようなＩＳＥＣＵ１では、燃料残量がＩＳ禁止判定値ＱａＬ以下になると、燃料残量によるＩＳ禁止の状態となり、図２のＳ１１０及びＳ１２０で判定される自動停止条件が成立しても、アイドリングストップを実施しなくなる。

このため、ＩＳＥＣＵ１が搭載される車両において、ガス欠によるエンジン停止という現象は、燃料残量が少なくなって自動停止条件が成立してもアイドリングストップが実施されなくなる期間（以下、燃料残量によるＩＳ禁止期間という）を経てから、到来することとなる。また、運転者は、車両の運転中において、少なくとも燃料残量計２１によって燃料残量を把握することができ、アイドルストップが実施されなくなったことも体感できることから、燃料残量によるＩＳ禁止期間に入ったことを認識することができる。よって、運転者は、燃料残量によるＩＳ禁止期間に入った後に、エンジン５が勝手に停止したならば、そのエンジン停止の理由が、制御によるアイドリングストップでなくガス欠であると判断することができる。また逆に、ガス欠になるまでにアイドリングストップが禁止されるわけであるから、運転者がアイドリングストップをガス欠と勘違いしてしまうこともなくなる。

このように、ＩＳＥＣＵ１によれば、エンジン停止の理由がガス欠とアイドリングストップとの何れであるかを運転者が分からなくなってしまうことを、防止することができる。

また、ＩＳＥＣＵ１では、アイドリングストップランプ３３を消灯させることにより、運転者に対して、アイドリングストップが禁止されていることを知らせる。
このため、運転者に対して、燃料残量によるＩＳ禁止期間に入ったことを認識させ易いという効果がある。また、運転者に対して燃料の補給を促す効果もある。尚、燃料残量によるＩＳ禁止条件が成立した場合に前述の専用ランプ３５を点灯させれば、運転者に対して、燃料残量によるＩＳ禁止期間に入ったこと（つまり、燃料残量が少ないためにアイドリングストップが禁止されていること）を直接的に知らせることができるため、より効果的である。

また、大小２つのＩＳ禁止判定値ＱａＬ，ＱａＨのうち、少なくとも小さい方のＱａＬは、燃料残量警告灯２３が点灯するようになる燃料残量の値以下に設定している。
このため、燃料残量によるＩＳ禁止期間に入った場合には、燃料残量警告灯２３が点灯することとなる。よって、運転者に対して、燃料残量によるＩＳ禁止期間に入ったことを、直感的に認識させ易いという効果がある。

また、ＱａＬは、燃料残量計２１が「空」を示すようになる燃料残量の値に設定するのが好ましい。燃料残量の減少によってアイドリングストップが禁止される機会（即ち、燃料残量によるＩＳ禁止条件が成立する機会）を極力少なくすることができ、延いては、アイドリングストップの実施によって燃料消費を抑えることができるからである。

また、燃料残量と比較するＩＳ禁止判定値Ｑａにヒステリシスを持たせているため、燃料残量センサ１９によって検出される燃料残量が、車両の上下動や傾きによって増減しても、「燃料残量によるＩＳ許可状態」が反対の値に切り替わってしまうことが防止される。

尚、ＩＳ禁止判定値Ｑａにヒステリシスを設けることは必須でなく、ＩＳ禁止判定値Ｑａは上記ＱａＬに固定しても良いが、その場合には、例えば、下記案のように構成することで、ヒステリシスを設けたのと同様の効果が得られる。

第１案として、ＣＰＵ２６は、図４のＳ３３０にて、「燃料残量によるＩＳ許可状態」を“禁止”に設定すると、その後は、燃料タンク１７への給油が行われたことを検出したことを条件にして、「燃料残量によるＩＳ許可状態」を“許可”に戻す。また、給油が行われたことは、例えば、給油口の開閉状態を表すセンサからの信号に基づいて検出することができ、他の装置から通知されるように構成することもできる。

第２案として、燃料管理ＥＣＵ１３が、燃料残量センサ１９からの信号に基づき検出した燃料残量に対して、過去の検出値からの変動を抑制するための所謂なまし処理（例えば移動平均の処理）を行い、その処理後の値を表す燃料残量データを、ＩＳＥＣＵ１に送信するように構成する。また、こうしたなまし処理を、ＩＳＥＣＵ１のＣＰＵ２６が行っても良い。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態のＩＳＥＣＵについて説明するが、そのＩＳＥＣＵの符号としては、第１実施形態と同じ「１」を用いる。また、第１実施形態と同様の構成要素や処理については、第１実施形態と同じ符号を用いるため、詳細な説明を省略する。そして、このことは、後述する他の実施形態についても同様である。

第２実施形態のＩＳＥＣＵ１は、第１実施形態のＩＳＥＣＵ１と比較すると、ＣＰＵ２６が、図３のＩＳ禁止判定処理に代えて、図５のＩＳ禁止判定処理を実行する点と、図４の燃料残量によるＩＳ禁止判定処理に代えて、図６の燃料残量によるＩＳ禁止判定処理を実行する点とが異なる。

そして、図５の処理は、図３の処理と比較すると、Ｓ２４０にて、図６の処理が実行される点と、Ｓ２５３〜Ｓ２５７が追加されている点とが異なる。また、図６の処理は、図４の処理と比較すると、Ｓ３０５〜Ｓ３０７，Ｓ３３５及びＳ３３７が追加されている点が異なる。

更に、第２実施形態において、状態情報である「ＩＳ許可状態」と「燃料残量によるＩＳ許可状態」との各値としては、“禁止”と“許可”だけでなく、“限定許可”もある。その“限定許可”というのは、燃料残量によるＩＳ禁止条件は成立していないものの、間もなく燃料残量の減少によってアイドリングストップが禁止されることを運転者に対して知らせる状態（以下、ＩＳ禁止予告状態という）になった、ということを意味する。

まず、図６の処理について説明する。
ＣＰＵ２６は、図５のＳ２４０にて、図６の処理を開始すると、図４と同じＳ３０１の判定を行い、その判定結果に応じて、図４と同じＳ３０２又はＳ３０３の処理を行う。

そして、ＣＰＵ２６は、Ｓ３０２又はＳ３０３から、Ｓ３０５に進み、「燃料残量によるＩＳ許可状態」が“許可”であるか否かを判定する。
ＣＰＵ２６は、Ｓ３０５にて、「燃料残量によるＩＳ許可状態」が“許可”であると判定した場合には、Ｓ３０６に進む。そして、そのＳ３０６にて、後のＳ３３５で燃料残量と比較する予告判定値Ｑｂを、大小２つの予告判定値ＱｂＬ，ＱｂＨ（＞ＱｂＬ）のうち、小さい方のＱｂＬに設定し、その後、図４と同じＳ３１０に進む。また、ＣＰＵ２６は、Ｓ３０５にて、「燃料残量によるＩＳ許可状態」が“許可”ではない（即ち“禁止”又は“限定許可”である）と判定した場合には、Ｓ３０７に進み、予告判定値Ｑｂを、大小２つの予告判定値ＱｂＬ，ＱｂＨのうち、大きい方のＱｂＨに設定し、その後、Ｓ３１０に進む。

尚、ＱｂＬは、燃料残量がその値以下になったら、前述のＩＳ禁止予告状態になるという値である。このため、ＱｂＬは、ＩＳ禁止判定値ＱａＬよりも大きい値に設定されている。また、ＱｂＨは、燃料残量がその値を超えたら、ＩＳ禁止予告状態を解除するという値である。また、本実施形態において、ＱｂＬ，ＱｂＨのうち、少なくとも小さい方のＱｂＬは、例えば、燃料残量警告灯２３が点灯するようになる燃料残量の値以下に設定されている。

ＣＰＵ２６は、第１実施形態と同様に、Ｓ３１０にて、燃料残量を取得し、Ｓ３２０にて、燃料残量がＩＳ禁止判定値Ｑａ以下であるか否かを判定する。
ＣＰＵ２６は、Ｓ３２０にて、「燃料残量≦Ｑａ」であると判定した場合には、Ｓ３３０に進んで、「燃料残量によるＩＳ許可状態」を“禁止”に設定するが、Ｓ３２０にて、「燃料残量≦Ｑａ」ではないと判定した場合には、Ｓ３３５に進む。

そして、ＣＰＵ２６は、Ｓ３３５では、現在の燃料残量が上記Ｓ３０６又はＳ３０７で設定した予告判定値Ｑｂ以下であるか否かを判定する。
ＣＰＵ２６は、Ｓ３３５にて、「燃料残量≦Ｑｂ」ではないと判定した場合には、Ｓ３４０に進んで、「燃料残量によるＩＳ許可状態」を“許可”に設定するが、Ｓ３３５にて、「燃料残量≦Ｑｂ」であると判定した場合には、Ｓ３３７に進む。そして、ＣＰＵ２６は、Ｓ３３７にて、「燃料残量によるＩＳ許可状態」を“限定許可”に設定し、その後、当該図６の処理を終了する。

このような図６の処理では、第１実施形態の図４の処理内容に加えて、「燃料残量によるＩＳ許可状態」が“許可”である場合に燃料残量が小さい方の予告判定値ＱｂＬ以下になったら、「燃料残量によるＩＳ許可状態」を“限定許可”に設定している。そして「燃料残量によるＩＳ許可状態」が“許可”ではない場合（“限定許可”又は“禁止”になっている場合）に、燃料残量が大きい方の予告判定値ＱｂＨを超えたら、「燃料残量によるＩＳ許可状態」を“許可”に戻すようになっている。Ｓ３０５〜Ｓ３０７の処理は、燃料残量と比較する予告判定値Ｑｂにヒステリシスを持たせるための処理である。

このため、「燃料残量によるＩＳ許可状態」は、燃料残量が減少するにつれて“許可”→“限定許可”→“禁止”と遷移する。また、「ＱｂＨ＞ＱａＨ」であるとすると、“禁止”に設定された「燃料残量によるＩＳ許可状態」は、燃料残量が増加するにつれて、“禁止”→“限定許可”→“許可”と遷移することとなる。

尚、ＱａＨをＱｂＨと同じ値に設定しても良い。その場合、“禁止”に設定された「燃料残量によるＩＳ許可状態」は、燃料残量が増加することにより、“禁止”から“許可”へと遷移することとなる。

ＣＰＵ２６は、図６の処理を終了すると、図５の処理におけるＳ２５０に進み、そのＳ２５０にて、複数のＩＳ禁止条件の何れも成立していないと判定した場合には、Ｓ２５３に進む。

ＣＰＵ２６は、Ｓ２５３では、「燃料残量によるＩＳ許可状態」が“限定許可”であるか否かを判定し、「燃料残量によるＩＳ許可状態」が“限定許可”でなければ（即ち“許可”であれば）、前述のＳ２６０に進むが、「燃料残量によるＩＳ許可状態」が“限定許可”であれば、Ｓ２５５に進む。

そして、ＣＰＵ２６は、Ｓ２５５にて、「ＩＳ許可状態」を“限定許可”に設定し、次のＳ２５７にて、メータＥＣＵ１１にＩＳ限定許可情報を送信し、その後、当該図５の処理を終了する。

更に、本第２実施形態において、メータＥＣＵ１１は、ＣＰＵ２６によって送信されるＩＳ限定許可情報を受信すると、例えばアイドリングストップランプ３３を点滅させることにより、運転者に対して、間もなく燃料残量の減少によりアイドリングストップが禁止されることを知らせる。つまり、運転者に対して、燃料残量の減少によるアイドリングストップの禁止を予告する。

このため、メータＥＣＵ１１に送信されるＩＳ限定許可情報は、アイドリングストップランプ３３の点滅指令としての役割を果たす。そして、Ｓ２５７の処理は、間もなく燃料残量の減少によりアイドリングストップが禁止されることを運転者に知らせるための処理に相当する。尚、アイドリングストップランプ３３の点滅させる代わりに、別のランプを点灯させるようにしても良い。

また、図５のＳ２５５にて、「ＩＳ許可状態」が“限定許可”に設定されても、図２のＳ１３０では「ＮＯ」と判定されるため、アイドリングストップは禁止されない。
以上のような第２実施形態のＩＳＥＣＵ１によれば、運転者に対して、間もなく燃料残量の減少によりアイドリングストップが禁止されることを知らせる（予告する）ことができ、延いては、燃料の補給を促すことができる。燃料が補給されれば、アンドリングストップが禁止されないため、アイドリングストップの実施による低燃費効果が得られる。また、燃料が補給されずに燃料残量が減少して、アイドリングストップが禁止されたとしても、運転者に対して事前に予告していることで、運転者が故障と勘違いしてしまうことを防止することができる。

また、大小２つの予告判定値ＱｂＬ，ＱｂＨのうち、少なくとも小さい方のＱｂＬは、燃料残量警告灯２３が点灯するようになる燃料残量の値以下に設定されている。
このため、図５のＳ２５７の処理により、アイドリングストップランプ３３が点滅されて、運転者にアイドリングストップの禁止を予告する場合には、燃料残量警告灯２３が点灯することとなる。よって、運転者に対して、間もなく燃料残量の減少によりアイドリングストップが禁止されることを、直感的に認識させ易いという効果がある。

尚、予告判定値Ｑｂについてもヒステリシスを設けることは必須でなく、予告判定値Ｑｂは上記ＱｂＬに固定しても良い。その場合には、例えば、ＩＳ禁止判定値Ｑａについて述べた第１案と同様の手法を採ったり、第２案のようにしたりすることで、ヒステリシスを設けたのと同様の効果が得られる。

［第３実施形態］
第３実施形態のＩＳＥＣＵ１は、第１及び第２実施形態のＩＳＥＣＵ１と比較すると、ＣＰＵ２６が、図７の禁止解除処理を実行する点が異なる。

ＣＰＵ２６は、「燃料残量によるＩＳ許可状態」を“禁止”に設定して、燃料残量によるＩＳ禁止の状態にすると、その後、図７の処理を、例えば一定時間毎に実行する。
そして、ＣＰＵ２６は、図７の処理を開始すると、まずＳ４１０にて、運転者がナビゲーション装置１５に対してガソリンスタンド（図７ではＧＳと記載している）を目的地として設定したか否かを判定する。例えば、ＣＰＵ２６は、ナビゲーション装置１５と通信して、現在設定されている目的地の種別情報を取得し、その種別情報に基づいて、ガソリンスタンドが目的地として設定されたか否かを判定する。また、運転者がガソリンスタンドを目的地として設定すると、そのことを示す通知がナビゲーション装置１５からＩＳＥＣＵ１に 送信されて来るようになっていれば、ＣＰＵ２６は、その通知が送信されて来たか否かを判定しても良い。

ＣＰＵ２６は、このＳ４１０にて、ガソリンスタンドが目的地として設定されていないと判定した場合には、そのまま当該禁止解除処理を終了するが、ガソリンスタンドが目的地として設定されたと判定した場合には、Ｓ４２０に進む。

ＣＰＵ２６は、Ｓ４２０では、現在の燃料残量で目的地としてのガソリンスタンドに到着可能か否かを判定する。例えば、ＣＰＵ２６は、ナビゲーション装置１５と通信して、車両の現在位置から目的地としてのガソリンスタンドまでの走行予定距離（例えばナビゲーション装置１５が案内する走行予定経路の距離）を取得する。そして、その走行予定距離と燃料残量と車両の燃料消費率（単位燃料量あたりの走行距離）データとに基づいて、目的地としてのガソリンスタンドに到着可能か否かを判定する。

ＣＰＵ２６は、このＳ４２０にて、目的地としてのガソリンスタンドに到着不能と判定した場合には、そのまま当該禁止解除処理を終了するが、目的地としてのガソリンスタンドに到着可能と判定した場合には、Ｓ４３０に進む。

そして、ＣＰＵ２６は、Ｓ４３０では、燃料残量によるＩＳ禁止を無効化する処理を行い、その後、当該禁止解除処理を終了する。ＣＰＵ２６は、Ｓ４３０では、具体的には、「燃料残量によるＩＳ許可状態」を“禁止”から“許可”に変更すると共に、禁止無効化フラグをセットする。そして、禁止無効化フラグがセットされると、ＣＰＵ２６は、例えば、前述のＱａＬより大きい所定の復帰判定値と燃料残量とを比較するようになり、燃料残量がその復帰判定値以上になったと判定するまで、図４又は図６の処理を行わずに、「燃料残量によるＩＳ許可状態」を“許可”のままにする。

このような第３実施形態のＩＳＥＣＵ１では、燃料残量によるＩＳ禁止の状態になっても、残っている燃料でガソリンスタンドに到着可能であれば、アイドリングストップを許可することとなるため、アイドリングストップの実施により燃料消費をできる限り抑えることができるようになる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲において、種々の態様で実施することができ、前述した実施形態の構成や処理のうちの、何れかの組み合わせを変える変形や、一部を削除する変形等を行うことも可能である。また、前述した数値も一例である。

例えば、ＩＳ禁止判定値ＱａＬ，ＱａＨと予告判定値ＱｂＬ，ＱｂＨの各値は、前述した値以外でも良い。
また、ランプ３３，３５の駆動は、ＩＳＥＣＵ１において行うように構成しても良い。また、アイドリングストップが禁止されていることや、間もなくアイドリングストップが禁止されることを、運転者に知らせるための通知手法としては、ランプ３３，３５による通知に限らず、例えば、音や音声による通知や、表示装置にメッセージを表示することによる通知であっても良い。また、ＩＳＥＣＵ１は、他のＥＣＵ（例えば、エンジンＥＣＵ７やメータＥＣＵ１１や燃料管理ＥＣＵ１３）と機能統合されたＥＣＵであっても良い。

５…エンジン、１７…燃料タンク、２６…ＣＰＵ

Claims (7)

1. 車両のエンジン（５）の運転中に自動停止条件が成立すると、前記エンジンを自動的に停止させる制御手段（２６，Ｓ１１０，Ｓ１２０，Ｓ１４０）と、
   前記エンジンの燃料を貯留する燃料タンク（１７）内の燃料残量が所定値以下になったと判定すると、前記制御手段による前記エンジンの自動停止を禁止する禁止手段（２６，Ｓ１３０，Ｓ２５０，Ｓ２８０，Ｓ３１０，Ｓ３２０，Ｓ３３０）と、
   を備えることを特徴とするアイドリングストップ制御装置。
2. 請求項１に記載のアイドリングストップ制御装置において、
   前記禁止手段が前記エンジンの自動停止を禁止した場合に、前記エンジンの自動停止が禁止されていることを、前記車両の運転者に知らせるための処理を行う通知手段（２６，Ｓ２９０）を備えること、
   を特徴とするアイドリングストップ制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載のアイドリングストップ制御装置において、
   前記所定値は、前記車両に設けられている燃料残量警告灯（２３）が点灯するようになる前記燃料残量の値以下に設定されていること、
   を特徴とするアイドリングストップ制御装置。
4. 請求項３に記載のアイドリングストップ制御装置において、
   前記所定値は、前記車両に設けられている燃料残量計（２１）が「空」を示すようになる前記燃料残量の値であること、
   を特徴とするアイドリングストップ制御装置。
5. 請求項１ないし請求項４の何れか１項に記載のアイドリングストップ制御装置において、
   前記燃料残量が前記所定値よりも大きい予告判定値以下になったと判定すると、間もなく前記燃料残量の減少により前記エンジンの自動停止が禁止されることを、前記車両の運転者に知らせるための処理を行う予告手段（２６，Ｓ２５３，Ｓ２５７，Ｓ３３５，Ｓ３３７）を備えること、
   を特徴とするアイドリングストップ制御装置。
6. 請求項５に記載のアイドリングストップ制御装置において、
   前記予告判定値は、前記車両に設けられている燃料残量警告灯（２３）が点灯するようになる前記燃料残量の値以下に設定されていること、
   を特徴とするアイドリングストップ制御装置。
7. 請求項１ないし請求項６の何れか１項に記載のアイドリングストップ制御装置において、
   前記禁止手段が前記エンジンの自動停止を禁止した後、前記車両の運転者が前記車両のナビゲーション装置に対してガソリンスタンドを目的地として設定したことを検出すると、前記燃料残量で前記目的地としてのガソリンスタンドに到着可能か否かを判定し、到着可能と判定したならば、前記禁止手段による前記エンジンの自動停止の禁止を無効にする禁止解除手段（２６，Ｓ４１０，Ｓ４２０，Ｓ４３０）を備えること、
   を特徴とするアイドリングストップ制御装置。

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