WO2015005015A1 - 車両のエンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

　アイドリングストップ制御手段を備える車両のエンジン制御装置としてのＥＣＵ２０は、走行履歴取得手段と、自動停止判定手段と、エンジン制御手段とを備える。走行履歴取得手段は、車両の走行中の走行状態を走行履歴として取得する。自動停止判定手段は、車両の停車時から遡る所定の停車前期間に取得された走行履歴に基づいて、アイドリングストップ制御手段によるエンジンの自動停止の許可または禁止を判定する。エンジンの自動停止が許可する判定の場合、エンジン制御手段は、自動停止条件の成立に基づいてエンジンを自動停止させ、エンジンの自動停止を禁止する判定の場合、自動停止条件の成立にかかわらずエンジンの運転状態を継続させる制御を行う。

Description

車両のエンジン制御装置

　本発明は、車両のエンジン制御装置に関する。

　従来から例えばオートバイなどの鞍乗型の車両においては、走行が停止してから所定の待機時間が経過した際に、エンジンを自動停止させるアイドリングストップ制御が行われており、燃費向上や排出ガス削減が図られている（特許文献１参照）。

特開２００５－１６３６６９号公報

　しかし、車両の停車時間が短くなる場合には、アイドリングストップ制御によるエンジンの自動停止が好ましくない場合がある。例えば、方向転換をする場合など、車両が一旦停車された後、直ぐに発進動作が行われる可能性の高い走行状況では、アイドリングストップ制御によるエンジンの自動停止が、その後の発進動作の始動性を低下させる可能性がある。

　本発明は、車両の走行状態に応じて、アイドリングストップ制御によるエンジンの自動停止を、より好適に実施できる車両のエンジン制御装置を提供することを主たる目的とするものである。

　請求項１に記載の発明では、車両の停車により所定の自動停止条件が成立した際にエンジンを自動停止させ、その後、所定の再始動条件が成立した際に、前記エンジンを自動再始動させるアイドリングストップ制御手段を備える車両のエンジン制御装置において、前記車両の走行中の走行状態を走行履歴として取得する走行履歴取得手段と、前記車両の停車時であって、その停車時から遡る所定の停車前期間に取得された前記走行履歴に基づいて、前記アイドリングストップ制御手段による前記エンジンの自動停止の許可または禁止を判定する自動停止判定手段と、前記エンジンの自動停止を許可すると判定された場合、前記自動停止条件の成立に基づいて前記エンジンを自動停止させ、前記エンジンの自動停止を禁止すると判定された場合、前記自動停止条件の成立にかかわらず前記エンジンの運転状態を継続させるエンジン制御手段と、を備えることを特徴とする。

　車両の停車後すぐに発進動作が行われる可能性の高い走行状態の場合には、アイドリングストップ制御によるエンジンの自動停止が好まれない場合がある。一方、車両の停車後すぐに発進動作が行われる可能性の低い走行状態の場合には、アイドリングストップ制御によるエンジンの自動停止が行われることによって、燃費改善されることが好ましい。そこで車両の走行中の走行状態を走行履歴として取得して、停車前期間に取得された走行履歴に基づいて、自動停止条件が成立した際のエンジンの自動停止を許可するか禁止するかを判定する。これにより停車後すぐ発進動作が行われる可能性の高い走行状態が走行履歴として取得された場合には、アイドリングストップ制御によるエンジンの自動停止を禁止して、自動停止条件の成立時にエンジンの運転状態が継続されるようにすることで、その後の発進動作での車両の始動性を向上できる。一方、停車後すぐに発進動作が行われる可能性の低い走行状態が走行履歴として取得された場合には、エンジンの自動停止が許可されることで、自動停止条件の成立時にエンジンが停止され、燃費が向上される。

本願発明に係るエンジン制御装置の構成を説明するブロック図である。 本願発明の第１実施形態に係るエンジン制御装置が実行する走行履歴の取得処理を説明するフローチャートである。 本願発明の第１実施形態に係るエンジン制御装置が実行するエンジンの自動停止制御の処理手順を説明するフローチャートである。 停車時間を予測するための第１判定マップを示す説明図である。 交差点での車両の減速開始パターンの例を示す図ある。 各走行パターンにおけるエンジン制御を示すタイミングチャートである。 本願発明の第１実施形態に係るエンジン制御装置が実行する走行履歴の取得処理の変形例を説明するフローチャートである。 本願発明の第２実施形態に係るエンジン制御装置が実行する走行履歴の取得処理を説明するフローチャートである。 本願発明の第２実施形態に係るエンジン制御装置が実行するエンジンの自動停止制御の処理手順を説明するフローチャートである。 停車前期間の平均車速と停車回数との関係を説明する図である。 予測停車時間の判定のために使用される第２判定マップを示す図である。 予測停車時間の判定のために使用される第２判定マップの変形例を説明する図である。 予測停車時間の判定のために使用される第２判定マップの変形例を説明する図である。 本願発明の第３実施形態に係るエンジン制御装置が実行するエンジンの自動停止禁止の判定条件更新手順を説明するフローチャートである。 本願発明の実施形態の変形例に係るエンジン制御装置が実行する予測停車時間の判定のための第２判定マップを示す図ある。

　（第１実施形態）以下、本実施形態の車両のエンジン制御装置の一例を図面に基づいて説明する。なお本実施形態では車両として、二輪車両、バギー等の三輪車両などの鞍乗型車両を想定している。

　図１において、エンジン制御装置であるＥＣＵ２０は、電子制御ユニットであり、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ（登録商標）等よりなるマイクロコンピュータを有して構成されており、各種アクチュエータ及び各種センサが接続されている。

　例えば、アクチュエータとしては、燃料噴射手段としてのインジェクタ３１、点火装置３２（イグニションコイル、点火プラグ等）、エンジン３０の始動時に、エンジン３０に初期回転（クランキング回転）を付与するスタータ３３等がＥＣＵ２０に接続される。センサとしては、クランク軸（図示略）の所定回転毎にクランク角信号を出力するクランク角度センサ３４、車速を検出する車速センサ３５、スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ３６、ブレーキの操作量を検出するブレーキセンサ３７、ギアポジションを検出するギアポジションセンサ３８等がＥＣＵ２０に接続されている。

　ＥＣＵ２０のＲＡＭには、上述した各種センサによる検出結果が記憶される。ＲＯＭには、各種センサの検出結果に基づいて、各種制御をするためのプログラムが記憶されている。例えば、アイドリングストップ制御を行うためのプログラムが記憶されている。アイドリングストップ制御では、車両が停車してから所定の待機時間ΔＴＸ（例えば３秒）が経過して、エンジン３０の自動停止条件が成立した際に、エンジン３０が自動停止される。その後、スロットル操作がなされるなど、再始動条件が成立した際に、エンジン３０が自動再始動される。

　またＲＯＭには、アイドリングストップ制御によるエンジン３０の自動停止の許可又は禁止を決定するためのプログラム（エンジン制御手段）が記憶されている。エンジン制御手段は、車両の停車時に、その停車時から遡る所定の停車前期間に取得された走行履歴から、車両の停車後、次の発進までの時間である車両の停車時間を予測する。そして停車時間が所定以上となることが予測される場合にはエンジン３０の自動停止を許可し、停車時間が所定未満となることが予測される場合にはエンジン３０の自動停止を禁止する。なお走行状態は、上述した各種センサによる検出結果や、各種アクチュエータの動作状態に基づき取得される。

　つまり、車両が一旦停車された後、直ぐに発進動作が行われる可能性が高く、停車時間が短くなることが予測される走行状態の場合（例えば方向転換の場合など）には、アイドリングストップ制御によるエンジン３０の自動停止が、その後の発進動作の始動性を低下させる可能性がある。また運転者が停車後直ぐに車両発進を行うことを意図している場合に、エンジン３０が自動停止されてしまうと、運転者にエンジン再始動の不安を与えることにも繋がる。更には、停車時間が短い場合に、エンジン３０の自動停止と再始動が繰り返されると、アイドリングストップ制御による燃費改善の効果も得がたくなる。

　一方、車両の停車時間は、車両の停車時から遡る所定の停車前期間に取得された走行履歴（減速状態）から予測できることが分かった。つまり、車両が方向転換をする場合には、運転者がその方向転換場所に自車両が到達することを見越して、それにあった減速調整を行う。この場合、運転者による減速が比較的に早い段階から開始されることになり、停車前期間での車速変化が小さくなる。つまり停車前にブレーキ操作が行われる減速期間が長くなる。又は、停車前にブレーキ操作が行われた状態での走行距離が長くなる。このように自ずと減速度合いが小さくなる場合、停車時間が短くなる傾向にあることが分かった。

　例えば、交差点において停止信号（赤信号）で車両を停車させる場合には、その交差点の到達前にどの位置で信号機が停止信号に変わったかで、車両の減速状態が変わり、さらに、停止信号での停車時において、エンジン３０を自動停止すべきか否かが変わると考えられる。

　そこで本実施形態では、停車前期間の走行履歴から予測される停車時間に基づいて、アイドリングストップ制御によるエンジン３０の自動停止の許可または禁止を決定する。これにより、走行状態に応じて、アイドリングストップ制御によるエンジン３０の自動停止がより好適に実施されるようになる。

　次にＥＣＵ２０が実行する処理の手順を示す。図２は走行履歴取得のフローチャートであり、図３はアイドリングストップ制御による自動停止判定のフローチャートである。なお以下に示されるＥＣＵ２０の処理は所定周期で繰り返し実行される。またここでは車両の減速状態が走行履歴として取得されるとする。具体的には減速状態としては車速の変化速度が取得されるとする。なお、車速は所定時間毎、例えば５ｍｓ毎に、所定区間、例えば１００ｍｓの間に入力される車速センサ信号をもとに求められる。これを現車速と定義する。

　図２において、ステップＳ０１では、エンジン３０が運転中であるか否かを判定する。肯定判定した場合には、ステップＳ０２に進み車両が走行中であるか否かを判定する。車両が走行中であるか否かは車速センサ３５の検出結果から取得される。肯定判定した場合には、ステップＳ０３で現在の車速（現車速）を取得する。続くステップＳ０４では、前回取得された車速と、今回取得された現車速との差分から、単位時間当たりの車速の変化量、すなわち車速の変化速度を求める。続くステップＳ０５では、ステップＳ０４で算出された車速の変化量をＲＡＭに記憶する。この場合、車速の変化量は、現時点を基準として、それ以前の所定期間分のデータがＲＡＭに記憶保持される。なおステップＳ０１、Ｓ０２で否定判定した場合には、本処理を終了する。

　以上のようにして、走行中は車速の変化量が繰り返し取得される。そして車両が停車した際に、アイドリングストップ制御による自動停止を行うか否かの判定処理が開始される。図３において、ステップＳ１０で車両が停車したか否かを判定する。肯定判定した場合には、ステップＳ１１で走行履歴として、ステップＳ０４で取得した車速の変化量を呼び出す。ここでは、停車時から遡る所定の停車前期間に取得された車速の変化量が呼び出される。例えば、停車前期間は停車前の１５秒間とする。

　続くステップＳ１２では、ステップＳ１１で呼び出された、車速の変化量の平均値α（負の加速度に相当、以下減速度αと記す）を算出する。続くステップＳ１３では、ステップＳ１２で算出された減速度αに基づき停車時間を予測する。例えば車両の停車時間は、図４に示される、停車前期間の走行履歴（減速度α）と停車時間（予測停車時間）との関係を示す第１判定マップに基づき予測される。

　例えば、減速度αが負側に閾値αｔｈ以上の場合に、車両の停車時間が所定値ｋ以上になると予測する。例えば閾値は－０．６ｍ／ｓ^2である。一方、減速度αが閾値αｔｈ未満の場合には、車両の停車時間は所定値ｋ未満になると予測する。続くステップＳ１４では、ステップＳ１３で判定した予測停車時間に基づいてエンジン３０の自動停止の許可又は禁止を判定する。つまり車両の予測停車時間が所定値ｋ以上と判定した場合には、ステップＳ１５に進み、アイドリングストップ実行フラグをＯＮにして、エンジン３０の自動停止を許可する。この場合、自動停止条件の成立に応じてエンジン３０が自動停止される。一方、予測停車時間が所定未満と判定した場合には、ステップＳ１６に進みアイドリングストップ実行フラグをＯＦＦにする。この場合、自動停止条件の成立後もエンジン３０の運転状態が継続される。

　次に図５、図６に上記処理の実行例を示す。図５は車両１０が交差点ＣＲに進入する際の各種走行パターンの例であり、（Ａ）車両が交差点ＣＲを直進する際に、交差点ＣＲの手前で減速が開始される第１走行パターン（パターン１）と、（Ｂ）車両が交差点ＣＲを直進する際に、交差点ＣＲから離れた位置で減速が開始される第２走行パターン（パターン２）と、（Ｃ）交差点ＣＲで方向転換をする第３走行パターン（パターン３）とを示している。なお以下の説明で、停止信号とは、車両の走行停止を促す信号機の表示パターンであり、例えば赤信号、黄信号である。進行信号とは、車両の走行を許可する信号機の表示パターンであり、例えば青信号である。また図６では停車前期間をΔＴと示している。

　図５、６に示されるように、第１走行パターンの場合には、時刻ｔ２以前は進行信号であり、走行中の車両１０の車速Ｖ１が取得されており、車速の変化量が算出されてＲＡＭに記憶されている。時刻ｔ２で停止信号に切り替わると、ブレーキ操作によって車速が減速される。なお第１走行パターンでは、車両１０が交差点手前の位置Ｐ２を通過する際に減速が開始されており、減速開始から停車に至るまでの距離Ｄ２が短く、短時間で減速動作が完了される必要がある。この場合、ブレーキ操作による減速度合いは大きく、車速の変化量が大きくなる。時刻ｔ３で車両１０が停車目標位置ＳＰで停車すると（車速＝０となると）、車速の取得が終了される。

　また時刻ｔ３で車両１０が停車した際に、停車前期間ΔＴで取得された減速度αが呼び出されて、停車時間が予測される。ここでは減速度αは負側に閾値αｔｈ以上となり、停車時間が所定値ｋ以上になると予測される。この場合、アイドリングストップ実行フラグがＯＮとなり（エンジン３０の自動停止が許可されて）、待機時間ΔＴＸが経過する時刻ｔ４で、エンジン３０が自動停止される。そして時刻ｔ４以降で進行信号に切り替わり、スロットル操作が行われ、所定の再始動条件が満たされた際に、エンジン３０が自動再始動される。

　第１走行パターンの場合には、減速開始から停車に至るまでの時間が短く、停車目標位置ＳＰで停車した際に、信号待ちでの停車時間が比較的長くなる傾向にある。その為、アイドリングストップ制御によってエンジン３０が自動停止されることにより燃費改善が効果的に行なわれる。

　第２走行パターンの場合には、時刻ｔ１以前は進行信号であり、車速Ｖ１が取得され、車速の変化量が算出されている。時刻ｔ１で停車信号に切り替わると、交差点ＣＲで停車することを見越して、ブレーキ操作によって車速が減速される。なお第２走行パターンでは、車両１０が交差点ＣＲから、位置Ｐ２よりも離れた位置Ｐ１を通過する際に減速が開始されており、減速開始から停車に至るまでの距離Ｄ１が長く（距離Ｄ１＞Ｄ２）、ブレーキ操作による減速が小さく、車速の変化量は小さくなる。

　時刻ｔ３で車両１０が停車した際に、停車前期間ΔＴで取得された減速度αは閾値αｔｈ未満であると判定され、停車時間は所定値ｋ未満になると予測される。この場合、アイドリングストップ実行フラグはＯＦＦのままとなり（エンジン３０の自動停止が禁止されて）、待機時間ΔＴＸが経過する時刻ｔ４で、エンジン３０の運転状態が継続される。

　なお第２走行パターンの場合には、減速開始から停車に至るまでの時間が長く、停車目標位置ＳＰで停車した際に、信号待ちでの停車時間が比較的短く、直ぐに進行信号に切り替わる可能性が高くなる。このような走行状態で、アイドリングストップ制御による自動停止が禁止され、エンジン３０の運転状態が継続されることで、その後の発進動作が円滑に行われるようになる。

　第３走行パターンの場合には、時刻ｔ１で、運転者が方向転換を行う地点（交差点ＣＲ）を確認した際に、運転者の意図に基づき減速が開始される。なお運転者の走行停止の意図に基づく減速動作は、第２走行パターンと同様に、一旦停車する地点を早くから確認できていることから、比較的に早い段階から開始される傾向にある。その為、ブレーキ操作による減速が小さく、取得される車速の変化量は小さくなる。この場合、減速度αは閾値αｔｈ未満であると判定され、停車時間は所定値ｋ未満になると予測される。この場合にも、エンジン３０の自動停止は禁止され、アイドリングストップ実行フラグはＯＦＦのままとなり、待機時間ΔＴＸの経過後もエンジン３０の運転状態が継続される。

　第３走行パターンの場合には、車両が交差点ＣＲで一旦停車された後、運転者の意図に基づいて円滑に発進動作が行われることが求められる。この場合にも、車両が停車した際にエンジン３０の運転状態が継続されることによって、運転者が車両の方向転換が可能であると判断した際に、スムーズに車両走行が行なわれるようになる。

　上記にした実施形態１に係るエンジン制御装置によれば、以下の優れた効果（Ｅ１）～（Ｅ３）が得られる。

　（Ｅ１）車両の停車後にすぐに発進動作が行われる可能性の高い走行状態の場合には、アイドリングストップ制御によるエンジン３０の自動停止が好まれない場合がある。一方、車両の停車後にすぐに発進動作が行われる可能性の低い走行状態の場合には、アイドリングストップ制御によってエンジン３０が自動停止されることによって、燃費が改善されることが好ましい。そこで車両の走行中の走行状態を走行履歴として取得して、停車前期間ΔＴに取得された走行履歴に基づいて、自動停止条件が成立した際のエンジン３０の自動停止を許可するか禁止するかを判定する。つまり停車後すぐ発進動作が行われる可能性の高い走行状態が走行履歴として取得された場合には、アイドリングストップ制御によるエンジン３０の自動停止を禁止することで、自動停止条件の成立時にエンジン３０の運転状態が継続されるようにでき、その後の発進動作での始動性を向上できる。一方、停車後すぐに発進動作が行われる可能性の低い走行状態が走行履歴として取得された場合には、アイドリングストップ制御によるエンジン３０の自動停止を許可することで、自動停止条件の成立時にエンジン３０が停止されて、燃費が向上される。

　（Ｅ２）車両の停車直前における減速度合いが小さい減速状態の場合には、車両の停車時間は比較的短くなる傾向があり、減速度合いが大きい減速状態の場合には、車両の停車時間は比較的長くなる傾向がある。つまり運転者が所定の停車位置に自車両が到達することを見越して、それにあった減速調整を行う場合には、自ずと減速度合いが小さくなると考えられる。これに対し、運転者が自車両の都合よりも他車両の都合で減速調整を行う場合には、自ずと減速度合いが大きくなると考えられる。そこで、停車前期間ΔＴでの減速状態から車両の停車時間を予測して、停車時間が比較的長くなることが予測される場合にはエンジン３０の自動停止を許可し、停車時間が比較的短くなることが予測される場合にはエンジン３０の自動停止を禁止する。これにより停車後すぐに発進動作が行われる場合の始動性を向上できるとともに、停車後すぐに発進動作が行われない場合には燃費を向上できる。

　（Ｅ３）停車前期間ΔＴにおける車速の変化量が小さい場合には、減速開始から停車に至るまでに要する時間が比較的長くなり、停車時間が短くなる傾向がある。一方、停車前期間ΔＴにおける車速の変化量が大きい場合には、減速開始から停車に至るまでに要する時間が比較的短くなり、停車時間が長くなる傾向がある。このような車速の変化量と停車時間との関係を利用して、車速の変化量が小さい場合に、エンジン３０の自動停止を禁止することで、停車後すぐに車両走行が開始される可能性の高い場合に、車両の始動性を向上できる。一方、車速の変化量が大きい場合に、エンジン３０の自動停止を許可することで燃費が改善される。

　なお第１実施形態に係るエンジン制御装置の制御動作を次のように変更してもよい。

　図３のステップＳ１１において、停車前期間ΔＴは、車両の走行状態に基づいて設定されてもよい。例えば、ブレーキ操作に伴う車両の減速開始前の車速が比較的速い場合には（例えば６０ｋｍ／ｈ）、車両の減速が開始されてから停車に至るまでの時間（距離）が長くなる傾向にあるため、停車前期間ΔＴが長く設定されるようにする（例えば３０秒間）。一方、ブレーキ操作に伴う車両の減速開始前の車速が比較的遅い場合には（例えば３０ｋｍ／ｈ）、減速が開始されてから停車に至るまでの時間（距離）が短くなる傾向にあるため、停車前期間ΔＴが比較的短く設定されるようにする（例えば１０秒間）。このように、減速が開始される前の車速に応じて停車前期間ΔＴの長さを決定することによって、アイドリングストップ制御によるエンジン３０の自動停止の可否判定の精度を向上させることができる。これ以外にも、停車前期間ΔＴは、車速が所定以下になってから停車に至るまでの期間に設定されてもよく、ブレーキセンサ３７の検出信号に基づき減速動作が開始されてから走行停止に至るまでの期間に設定されてもよい。

　減速状態として、ブレーキ操作による減速が開始されてから停車に至るまでの走行距離または走行時間を取得してもよい。運転者が予め停車を見越している場合には、比較的早い段階から減速動作が開始されることで、減速開始から停車に至るまでの走行距離または走行時間が長くなる傾向にある。これを利用して、減速が開始されてから停車に至るまでの走行距離（走行時間）に基づき停車時間を予測して、エンジン３０の自動停止の許可又は禁止を判定してもよい。

　具体的には、図７の走行履歴取得処理の変容例において、ステップＳ５１でエンジン３０が運転中であると判定し、ステップＳ５２で車両が走行中であると肯定判定した際に、続くステップＳ５３では、減速が開始されたか否かを判定する。例えば、ブレーキセンサ３７によるブレーキ操作の検出信号があるか否かを判定する。否定判定した場合には本処理を終了する。肯定判定した場合には、ステップＳ５４に進み、減速状態として、減速開始からの走行距離（走行時間）を取得する。なお走行距離は車速センサ等の検出結果に基づき取得できる。走行時間は図示を略すタイマ等の検出結果に基づき取得できる。続くステップＳ５５では、減速開始から停車に至るまでの走行距離（走行時間）を、走行履歴として記憶する。そして、図３において、ステップＳ１０で車両走行が停止したと判定した際に、ステップＳ１１で、減速開始から停車に至るまでの走行距離（走行時間）を呼び出す。ステップＳ１２は省略され、続くステップＳ１３では、図４の第１判定マップの横軸を走行距離（走行時間）、縦軸を停車時間として、減速開始から停車に至るまでの走行距離（走行時間）に基づき車両の停車時間を予測する。

　減速状態として、スロットル開度センサ３６で検出されるスロットル開度を用いてもよい。運転者が自車両の停車を見越して減速動作を行う場合には、車両の停車前に、スロットル操作を解除したまま惰性走行する場合がある。惰性走行の場合にも、減速開始から停車までに時間を要することから、停車時間が短くなることが想定される。なお惰性走行が行われる場合、スロットル開度センサ３６で検出されるスロットル開度が所定未満（例えば５°以下）となる状態が、所定時間以上維持される。そこで、スロットル開度の変化量が所定未満であることが検出されかつ所定時間維持された場合に、惰性走行が行なわれており、停車時間が所定未満になると予測して、エンジン３０の自動停止が禁止されるようにしてもよい。

　減速状態として、ギアポジションセンサ３８で検出されるギアポジションの変化を用いてもよい。運転者が自車両の停車を見越している場合には、比較的に余裕を持って減速動作を行なうことができる。その為、車両の停車前の所定期間で、ギアを段階的に下げ、それにより生じるエンジンブレーキを使って、車両を減速させることができる。またこの場合には、停車時にギアポジションが１速まで下げられる可能性が高い。一方、運転者が他車両の都合で減速を行なう場合には、停車前の所定期間でギアを段階的に下げることが困難となる可能性が高く、エンジンブレーキよりもブレーキ操作により減速される可能性が高く、停車時のギアポジションも１速まで下げられる可能性が低くなる。そこで、停車前の所定期間でギアが段階的に下げられていることが検出され、停車時間が短くなると予測される際に、エンジン３０の自動停止を禁止する。一方、停車前の所定期間でギアが段階的に下げられておらず、停車時間が長くなると予測される際に、エンジン３０の自動停止が許可されるようにする。または、車両の停車時のギアポジションが１速の場合にエンジン３０の自動停止を禁止して、停車時のギアポジションが１速以外の場合にエンジン３０の自動停止を許可してもよい。

　ステップＳ１３で、予測停車時間が所定未満であると判定し、ステップＳ１６で、エンジン３０の自動停止を禁止した後、車両の停車が所定以上継続された際に、エンジン３０の自動停止の禁止を解除してもよい。例えば、エンジン３０が自動停止されてから１０秒間、車両１０の停車が継続された場合に、アイドリングストップフラグをＯＮにして、エンジン３０の自動停止の禁止を解除して、エンジン３０を自動停止させる。このように、停車時間が短いとの予測がはずれて、実際の車両の停車時間が長かった場合に、アイドリングストップ制御によってエンジン３０が自動停止されることで、燃費向上が図られるようになる。

　　（第２実施形態）次に、第２実施形態に係るエンジン制御装置について、上記第１実施形態との相違点を主に説明する。上記の第１実施形態では、車両の停車直前における減速動作を把握すべく、停車前期間ΔＴを比較的短い時間に定めたが、第２実施形態では、停車直前以外も含む期間で減速動作の傾向を把握すべく、停車前期間ΔＴを比較的長い期間としている。例えば停車前期間ΔＴは５分間とされる。そしてその停車前期間ΔＴにおいて、減速動作の傾向に基づいて、アイドリングストップ制御によるエンジン３０の自動停止の許可または禁止を実施する。

　例えば、車両が渋滞の道路を走行中に停車する場合には、周囲の走行状況に合わせて、車両の停車と発進の動作のタイミングが決定されるため、停車時間が長くなる可能性が高くなる。一方、方向転換の場合には、交差点等で車両が一旦停車された後、方向転換が可能となった際に、直ぐに発進動作ができることが求められるため、停車時間が短くなる可能性が高くなる。そこで第２実施形態では、このような車両の走行状況の違いに応じて、停車時間が所定以上となることが予測される走行状況の場合に、エンジン３０の自動停止を許可する。一方、停車時間が所定未満となることが予測される走行状況の場合には、エンジン３０の自動停止を禁止する。

　具体的には、渋滞で停車時間が長くなる場合には、停車前の所定期間にブレーキ操作による減速が繰り返されるため、減速の操作頻度が高くなる傾向がある。一方、方向転換等で停車時間が短くなる場合には、ブレーキ操作による減速の操作は主に停車直前で行われるため、減速の操作頻度が低くなる傾向がある。なお減速の操作頻度とは、停車前期間ΔＴに行なわれた車両の停車回数、所定時間にブレーキがＯＮとされていた割合等であり、車速センサ３５やブレーキセンサ３７の検出信号に基づき取得される。またこのような減速の操作頻度は停車前の車速に相関関係を持つ。そこで第２実施形態では、停車前期間ΔＴで取得された現車速の平均値（平均車速）および減速の操作頻度から、車両の停車時間を予測して、エンジン３０の自動停止を許可するか禁止するかを判定する。これにより、車両の走行状況に応じて、アイドリングストップ制御によるエンジン３０の自動停止の許可と禁止とが、より精度よく判定されるようになる。

　図８は走行履歴取得処理の第２実施形態のフローチャートであり、図９はアイドリングストップ制御によるエンジン３０の自動停止判定の第２実施形態のフローチャートである。図１０は平均車速と停車回数の関係の説明図であり、横軸が時間、縦軸が車速である。なお、第２実施形態ではＲＡＭに記憶されている後述する第２判定マップを用いて、エンジン３０の自動停止の許可又は禁止を判定する。

　図８において、ステップＳ２１でエンジン３０が運転中であるか否かを判定する。否定判定した場合には本処理を終了する。肯定判定した場合にはステップＳ２２に進み、走行中であるか否かを判定する。肯定判定した場合には、ステップＳ２３で現在の車速（現車速）を取得する。第２実施形態では、現車速として５ｍｓ毎に、所定区間、例えば１００ｍｓの間に入力される車速センサ信号をもとに求められる車速を用いた。これ以外にも、その車速をもとに算出される移動平均車速を現車速として用いてもよい。続くステップＳ２４では、現時点からそれ以前の所定期間（例えば５分間）で取得した現車速の平均値として、平均車速を算出する。これ以外にも、平均車速には現車速をもとに算出される移動平均車速を用いてもよい。

　一方、ステップＳ２２で否定判定した場合（走行停止の場合）には、ステップＳ２６で減速の操作頻度を取得する。ここでは減速の操作頻度として車両の停車回数をもとめる。そして、続くステップＳ２５では、ステップＳ２４で取得した平均車速と、ステップＳ２６で取得した停車回数とを関連付けて走行履歴としてＲＡＭ等に記憶する。

　ここで、車両の走行及び走行停止に伴い取得される現車速、平均車速及び停車回数について、図１０を用いて補足説明する。車両の走行中には、所定時間毎、例えば５ｍｓ毎に、所定区間、例えば１００ｍｓの間に入力される車速センサ信号をもとに現車速が算出され、る。そして、その現車速について所定期間（図では車両停止時を基準とする停車前期間ΔＴ）における平均車速が算出される。また、車両の走行停止時には、所定期間（ΔＴ）における停車回数がカウントされる。

　そして車両が停車した際に、アイドリングストップ制御による自動停止を行うか否かの判定処理が開始される。図９において、ステップＳ３０で車両の走行停止を判定すると、ステップＳ３１で、走行履歴、すなわち停車前期間ΔＴの平均車速と停車回数とを呼び出す。続くステップＳ３２では、図１１に示される第２判定マップに、ステップＳ３１で取得した平均車速と停車回数を対応付けて、予測停車時間を判定する。

　なお図１１の第２判定マップは、平均車速（横軸）と停車回数（縦軸）を指標として、アイドリングストップ制御による自動停止をした場合に、停車時間が所定以上となることが予測される第１領域Ａ１と、停車時間が所定未満となることが予測される第２領域Ａ２と、第１領域Ａ１と第２領域Ａ２との境界線を定める判定基準Ｌとから構成されており、実際の車両の減速状態に基づき定められている。

　つまり、停車時間が長くなる傾向にある走行状態の場合には、平均車速と減速の操作頻度（減速状態）が第１領域Ａ１の情報として取得される。一方、停車時間が短くなる傾向にある走行状態の場合には、平均車速と減速の操作頻度（減速状態）が第２領域Ａ２の情報として取得される。例えば、渋滞の場合の減速状態（図中Ｘ）が第１領域Ａ１の情報として取得される。一方、交差点ＣＲで方向転換を行なう場合の減速状態（図中Ｙ）や、交差点以外で方向転換を行なうＵターンの場合の減速状態（図中Ｚ）が、第２領域Ａ２の情報として取得される。そして各平均車速に対して、第１領域Ａ１と第２領域Ａ２の境界に判定基準Ｌを定めている。

　つまりステップＳ３２では、平均車速に対する停車回数が判定基準Ｌを超えて第１領域Ａ１に含まる場合には、予測停車時間は所定以上と判定する。一方、平均車速に対する停車回数が判定基準Ｌを超えず、第２領域Ａ２に含まれる場合には、予測停車時間は所定未満と判定する。続くステップＳ３３では、ステップＳ３２で判定した予測停車時間に基づいて、エンジン３０の自動停止の許可又は禁止を判定する。つまり、予測停車時間が所定以上であり肯定判定した場合には、ステップＳ３４に進みアイドリングストップ実行フラグをＯＮとして、エンジン３０の自動停止を許可する。一方、予測停車時間が所定未満であり否定判定した場合には、ステップＳ３５に進みアイドリングストップ実行フラグをＯＦＦとして、エンジン３０の自動停止を禁止する。例えば、平均車速が３０ｋｍ／ｈの場合には、停車回数が３回以上の場合にエンジン３０の自動停止を許可し、停車回数が３回未満の場合にエンジン３０の自動停止を禁止する。以上のようにすることで車両の走行状況に応じて、より精度よくアイドリングストップ制御が実施されるようになる。

　上記に示されるように、停車前の減速状態に関わらず、減速の操作頻度が高くなる走行状態（例えば渋滞）の場合には、停車時間が長くなる可能性が高くなる。そこで停車前期間ΔＴにおける平均車速と減速の操作頻度とを取得して、減速の操作頻度が高く、停車時間が所定以上となることが予測される走行状態の場合には、エンジン３０の自動停止を許可する。一方、減速の操作頻度が低く、停車時間が所定未満になることが予測される走行状態の場合には、エンジン３０の自動停止を禁止する。これにより、車両の走行状況に応じて、アイドリングストップ制御によるエンジン３０の自動停止が好適に制御されるようになる。

　なお第２実施形態に係るエンジン制御装置の制御動作は以下のように変更してもよい。

　車両の走行中（減速動作の開始前）の平均車速に応じて、減速状態を取得する停車前期間ΔＴが変更されてもよい。例えば、平均車速が比較的遅い場合（例えば３０ｋｍ／ｈ以下の場合）には、車両の走行状態（渋滞や方向転換）を判定するために、より多くの情報量が必要となる。そこでこの場合には停車前期間ΔＴを長く設定する（例えば８分間）。一方、平均車速が比較的早い場合（例えば６０ｋｍ／ｈ）には、車両が停車される可能性が低くなるため、停車前期間ΔＴを短く設定する（例えば３分間）。

　停車前期間ΔＴにおいて、１度（又は所定回数）、車速が所定値（例えば４０ｋｍ／ｈ）を超えた場合には、走行状況が渋滞である可能性は低くなる（停車時間が長くなる走行状況である可能性は低くなる）。そこで、停車前期間ΔＴの走行速度の変化に基づいて、第２判定マップの判定基準Ｌを変更してもよい。例えば、上述の場合には判定基準Ｌを、第２領域Ａ２側にシフトして、エンジン３０の自動停止を許可すると判定する第１領域Ａ１が広げられるようにする。このように停車前期間ΔＴの車速変化（加速状態）を考慮して、判定基準Ｌが変更されることで、よりエンジン３０の自動停止の要否判定の精度を向上させることができる。なお、車速が所定値を越えた回数や、所定値との差分の大きさによって、判定基準Ｌのシフト量が調整されてもよい。

　図８のステップＳ２６では、減速の操作頻度としてブレーキＯＮ比率を取得してもよい。ブレーキＯＮ比率とは、停車前期間ΔＴ（５分間）でブレーキ操作が行われていた割合（時間）であり、ブレーキセンサ３７の検出信号に基づき取得される。この場合には、図９のステップＳ３２では、図１２の第２判定マップの変容例に基づき予測停車時間が判定される。図１２の第２判定マップは、縦軸がブレーキＯＮ比率、横軸が平均車速である。例えば、平均車速が３０ｋｍ／ｈの場合において、ブレーキＯＮ比率が判定基準Ｌ（例えば２５％）以下の場合には減速状態（走行履歴）は第２領域Ａ２に含まれて、予測停車時間は所定未満と判定され、エンジン３０の自動停止が禁止される。一方、ブレーキＯＮ比率が判定基準Ｌよりも大きい場合には、減速状態（走行履歴）が第１領域Ａ１に含まれて、予測停車時間が所定以上と判定され、エンジン３０の自動停止が許可される。この場合にも、上述と同様に、停車前期間ΔＴの平均車速や、車速の最大値に応じて第２判定マップの判定基準Ｌが変更されてもよい。またこの場合のブレーキＯＮ比率は、ステップＳ２２で判定される車両走行の有無に関わらず、減速の操作頻度として取得してもよい。つまり、車両が停車に至っていない場合であっても、ブレーキ操作が行われる頻度が高い場合には、予測停車時間が所定以上になると判定できる。

　図８のステップＳ２６では、減速の操作頻度として停車前期間ΔＴ（５分間）でのブレーキ操作回数を取得してもよい。この場合には、図９のステップＳ３２では、図１３の第２判定マップの変容例に基づき予測停車時間が判定される。図１３の第２判定マップは、縦軸がブレーキ操作回数、横軸が平均車速である。例えば、平均車速が３０ｋｍ／ｈの場合において、ブレーキ操作回数が判定基準Ｌ（例えば２５回）以下の場合には減速状態（走行履歴）は第２領域Ａ２に含まれて、予測停車時間は所定未満と判定され、エンジン３０の自動停止が禁止される。一方、ブレーキ操作回数が判定基準Ｌよりも大きい場合には、減速状態（走行履歴）は第１領域Ａ１に含まれて、予測停車時間は所定以上と判定され、エンジン３０の自動停止が許可される。この場合にも、上述と同様に、平均車速や車速の最大値に応じて第２判定マップの判定基準Ｌが変更されてもよい。またこの場合のブレーキ操作回数は、ステップＳ２２の車両走行の有無に関わらず、減速の操作頻度として取得してもよい。つまり、車両が停車に至っていない場合であっても、ブレーキ操作回数が多い場合には、予測停車時間が所定以上になると判定できる。

　第１実施形態と第２実施形態との判定結果を組み合わせて、エンジン３０の自動停止の許可又は禁止が判定されてもよい。この場合に、第１実施形態での判定結果と、第２実施形態との判定結果が異なる場合には、各判定結果に所定の重み付けをして総合的に判断してもよい。例えば、第１実施形態での閾値αｔｈ（例えば－０．６ｍ／ｓ^2）に対して、取得された減速度αが例えば所定比率以上（例えば－０．４２ｍ／ｓ^2）で成立している場合には、第１実施形態の判定結果に基づき、エンジン３０の自動停止の許可又は禁止の判定が行われるようにする。一方、閾値αｔｈに対する減速度αが所定比率未満の場合には、第２実施形態の判定結果に基づいて、エンジン３０の自動停止の許可又は禁止が判定されるようにしてもよい。

　渋滞と方向転換以外でも、車両の停車時間が長くなる走行状況と、車両の停車時間が短くなる走行状況における平均車速に対する減速の操作頻度に基づいて、第２判定マップ（判定基準Ｌ）を定めてもよい。

　判定基準Ｌは、運転者（ユーザ）の手動操作によって変更されてもよい。例えば図示を略すスイッチ（アイドリングストップスイッチ）によって、判定基準Ｌを第１領域Ａ１側にシフトさせ、第２領域Ａ２を広げることによって、エンジン３０の自動停止を禁止すると判定される頻度を増加させる。または、判定基準Ｌを第２判定マップの第２領域Ａ２側にシフトさせて、第１領域Ａ１を広げることによって、エンジン３０の自動停止が許可すると判定される頻度を増加させる。このようにして、よりユーザの好みに応じたアイドリングストップ制御が行われるようになる。

　（第３実施形態）上述のエンジン３０の自動停止の判定結果を評価して、図４の第１判定マップの閾値αｔｈや、図１１～図１３の第２判定マップの判定基準Ｌが学習（カスタマイズ）されてもよい。これによって、運転者の好みや、車両の走行状況（地域など）に応じて、より適切にアイドリングストップ制御を実施できるようになる。

　図１４のエンジン３０の自動停止の判定条件を更新するためのフローチャートにおいて、まずステップＳ４０で、判定条件の更新（学習）を行うか否かを判定する。例えば車両に設けられた周知のスイッチ操作によって、学習モードと通常モードが選択可能に用意されている場合に、学習モードが選択された際に肯定判定し、通常モードが選択された際に否定判定する。なお否定判定した場合には本処理を終了する。

　ステップＳ４０で肯定判定した場合、ステップＳ４１で車両が停車したか否かを判定する。肯定判定した場合には、続くステップＳ４２でアイドリングストップ制御によるエンジン３０の自動停止の許可又は禁止を判定する。続くステップＳ４３では、ステップＳ４２における判定結果及びその判定に用いた減速状態（走行履歴）をＲＡＭに記憶する。例えば減速状態として、第１実施形態における停車直前の車速の変化量、ブレーキ操作回数、ブレーキＯＮ比率、スロットル開度変化、第２実施形態における所定の停車前期間での平均車速に対する停車回数（またはブレーキ操作回数、ブレーキＯＮ比率）などを記憶する。

　続くステップＳ４４では、車両が停車してからの経過時間をカウントする。一方、ステップＳ４１で否定判定した場合には、ステップＳ４５で、エンジン３０が自動再始動されたか否かを判定する。否定判定した場合には本処理を終了する。肯定判定した場合はステップＳ４６で、ステップＳ４２におけるエンジン３０の自動停止の許可又は禁止の判定が適切ではなかったか否かを判定する。

　例えば、ステップＳ４２でエンジン３０の自動停止を禁止すると判定しエンジンを停止させなかった場合に、ステップＳ４４でカウントした経過時間（車両停車時間）が所定以上の場合には、エンジン３０の自動停止が必要であったと判定し、エンジン３０の自動停止の判定基準Ｌを変更する。同様に、ステップＳ４２でエンジン３０の自動停止を許可すると判定した場合に、ステップＳ４４での経過時間のカウントが所定未満の場合には、エンジン３０の自動停止が不要であったと判定し、エンジン３０の自動停止の判定基準Ｌを変更する。これらの場合にはステップＳ４７に進み、ステップＳ４３の判定結果およびその判定に用いられた減速状態（走行履歴）を、学習データとして記憶する。

　なお、エンジン３０の自動停止を禁止すると判定した場合の経過時間が所定未満の場合および、エンジン３０の自動停止を許可すると判定した場合の経過時間が所定以上の場合には、エンジン３０の自動停止の判定結果が変更不要であると判定し、本処理を終了する。

　続くステップＳ４８では、前記減速状態（走行履歴）に対する判定結果の学習データの記憶が所定回数以上行なわれたか否かを判定する。例えば同様の学習データが３回記憶されているか否かを判定する。否定判定した場合には本処理を終了する。肯定判定した場合には、続くステップＳ４９で、第２判定マップの判定基準Ｌ（または第１判定マップの閾値αｔｈ）を変更する。

　例えば、第１実施形態において、取得した減速度αが－１．０ｍ／ｓ^2であり、負側に閾値αｔｈ＝－０．６ｍ／ｓ^2以上であって、エンジン３０の自動停止の許可が判定されたとする。この場合に、その判定基準Ｌを変更するとして、学習データとして３回記憶された際には、以降に取得された同様の走行履歴に対して、エンジン３０の自動停止を禁止する判定が行われるように判定基準Ｌが変更される。例えばステップＳ４８で、従来の第１判定マップの閾値αｔｈ＝－０．６ｍ／ｓ^2を、新しい閾値αｔｈ＝－１．０ｍ／ｓ^2に変更する。

　以上に示されるように、エンジン３０の自動停止の判定結果と、実際の前記車両の停車時間の長さとに基づいて、実際のエンジン３０の自動停止の判定結果が適切ではなかったと判定された際に、エンジン３０の自動停止の判定基準が変更されるようにする。これにより運転者の好みや車両の走行状態（渋滞、方向転換等）に応じて、より適切にアイドリングストップ制御によるエンジン３０の自動停止が行なわれる。

　具体的には、エンジン３０の自動停止が許可された際に、実際の停車時間が短かった場合には、エンジン３０の自動停止が不要であった可能性が高い。一方、エンジン３０の自動停止を禁止した際に、実際の停車時間が長かった場合には、エンジン３０の自動停止が必要であった可能性が高い。そこでこれらの場合に、エンジン３０の自動停止の判定基準が変更されるようにすることで、運転者の好みや車両の走行状態に応じて、アイドリングストップ制御によるエンジン３０の自動停止をより適切に行うことができるようになる。

　なお第３実施形態に係るエンジン制御装置の制御動作は以下のように変更してもよい。

　エンジン３０が自動再始動される際のスロットル開度の変化量に基づいて、エンジン３０の自動停止の許可又は禁止の判定結果が学習されてもよい。例えば、運転者に走行停止の意図が無い場合に、エンジン３０が自動停止された場合には、運転者は急いでエンジン３０を再始動させようとして、アクセルを大きく回転（操作）させることがあり、この場合のスロットル開度の変化量が大きくなる可能性が高くなる。そこで、エンジン３０の自動停止が許可されて、エンジン３０が自動停止された後、再始動時に行われるスロットル開度の変化量が所定以上の場合には、そのエンジン３０の自動停止の判定結果が適切ではなかったとして学習データとして記憶してもよい。

　具体的には、図１４のステップＳ４５で、エンジン３０の自動再始動が肯定判定された際に、その際のスロットル開度の変化量を取得する。続くステップＳ４６では、スロットル開度の変化量に基づきエンジン３０の自動停止の判定結果を学習する。つまりスロットル開度の変化量が所定以上（例えば３５°以上）の場合に、エンジン３０の自動停止判定が適切ではなかったとして、ステップＳ４７で学習データとして記憶する。同様に、エンジン３０の自動停止を禁止すると判定した際に、自動再始動時のスロットル開度の変化量が所定未満（例えば２０°未満）の場合には、本来必要とされるエンジン３０の自動停止が行われなかったとして、ステップＳ４７で学習データとして記憶する。なおこの場合にはステップＳ４４の処理を省略できる。

　エンジン３０の自動停止が許可されて、エンジン３０が停止されている間に、運転者によるエンジン３０の自動停止の解除操作が行われた場合には、エンジン３０の自動停止の許可判定が適切ではなかったとして、学習データとして記憶してもよい。ここで、解除操作とは、例えばエンジンの自動停止機能全体を禁止することができるアイドリングストップスイッチを押すこと等である。またエンジン３０の自動停止が禁止されて、エンジン３０の運転状態が継続された際に、運転者によってエンジン３０の自動停止を要求する操作が行われた場合に、エンジン３０の自動停止の禁止判定が適切ではなかったとして、学習データとして記憶してもよい。

　（第４実施形態）エンジン３０が自動再始動される際には、燃料の始動時増量がある。そこで、エンジン３０が自動再始動される際の燃料消費量の予測値と、エンジン３０の自動停止を禁止すると判定された場合に、運転状態が継続されることによる燃料消費量の予測値とを比較して、より燃費改善効果の高いほうの制御が選択されてもよい。例えば、図４に示される車両１０の停車直前の減速状態と車両の予測停車時間との相関関係の第１判定マップに基づいて、車両の減速状態から予測される車両の停車時間（予測停車時間）を判定する。

　そして、自動再始動に伴う燃料噴射増加量を加味した燃料消費量の予測値と、予測停車時間でエンジン駆動を継続した場合の燃料噴射量の予測値とを比較して、燃料噴射量がより少ない制御方法が実施されるようにする。なお図示を略す水温センサ等によって検出される温度条件に応じて、燃料噴射量の演算値が変更されるようにしてもよい。このように、燃料消費量を加味したエンジン制御は、特に燃料タンクの燃料の残量が少ない場合に実施されることで、ガス欠などの不具合発生を回避するなどの効果を奏する。例えば、燃料タンク内の燃料の残量を検出するための、図示を略す燃料検出センサを搭載し、ＥＣＵ２０が、燃料検出センサによる検出結果に基づき、燃料の残量が所定値以下であると判定した際に、上述した燃料消費量の予測値に基づき、エンジン３０の自動停止の許可又は禁止を判定するようにする。

　上記によれば、エンジン３０の自動停止を許可すると判定した場合に、エンジン３０を所定期間停止した後の自動再始動によって消費される燃料消費量の予測値と、エンジン３０の自動停止を禁止すると判定した場合に、エンジン３０の運転状態が所定期間継続されることによる燃料消費量の予測値とを比較して、より燃料消費量が少ない制御が選択されることによって、エンジン３０の燃費改善を図りつつ、エンジン３０の自動停止がより適切に実施されるようになる。

　また、燃料タンク内の燃料の残量が少ない場合に、燃費予測手段による予測結果を利用して、エンジン３０の自動停止の許可又は禁止が判定されることで、エンジン３０の運転状態の安定性を図りつつ、アイドリングストップ制御によるエンジン３０の自動停止の許可又は禁止を判定できる。

　（その他の実施形態）
　エンジン３０の自動停止の許可条件が選択されるようにしてもよい。例えば、図１５の第２判定マップの変容例に示されるように、第２判定マップに複数の判定基準Ｌ１～Ｌ３を設ける。そして、例えばスタータ３３がＯＮとされてから所定時間以内に、運転者によって、エンジン３０の自動停止の頻度を決定するスイッチ操作などが行われることにより、判定条件が選択されるようにする。この際、各判定基準Ｌ１～Ｌ３に特定のモード（例えば通勤路モード等）が予め割り当てられていてもよい。複数の判定基準Ｌ１～Ｌ３が選択可能に設けられていることによって、運転者は用途や目的に応じたエンジン制御を行なうことができるようになる。なおこの場合にも、ＥＣＵ２０によるエンジン３０の自動停止の判定結果が、運転者の入力操作に基づき評価されることで、各判定基準Ｌ１～Ｌ３が変更されてもよい。

　方向指示器スイッチセンサを追加してスイッチのオンやオフの状態に応じて所定の待機時間ΔＴＸを切り替えることで、よりユーザ嗜好にあったアイドリングストップシステムとしてもよい。

　学習値の記憶手段が電源ＯＦＦ時にデータが消失するＲＡＭでもよいし記憶させることができるＥＥＰＲＯＭでもよい。

　上記の説明において、車速は現車速を移動平均して算出した値を用いてもよい。

　ΔＴ…停車前期間、１０…車両、３０…エンジン。

Claims (10)

1. 　車両（１０）の停車により所定の自動停止条件が成立した際にエンジン（３０）を自動停止させ、その後、所定の再始動条件が成立した際に、前記エンジン（３０）を自動再始動させるアイドリングストップ制御手段を備える車両（１０）のエンジン制御装置（２０）において、
   　前記車両（１０）の走行中の走行状態を走行履歴として取得する走行履歴取得手段と、
   　前記車両（１０）の停車時であって、その停車時から遡る所定の停車前期間に取得された前記走行履歴に基づいて、前記アイドリングストップ制御手段による前記エンジン（３０）の自動停止の許可または禁止を判定する自動停止判定手段と、
   　前記エンジン（３０）の自動停止を許可すると判定された場合、前記自動停止条件の成立に基づいて前記エンジン（３０）を自動停止させ、前記エンジン（３０）の自動停止を禁止すると判定された場合、前記自動停止条件の成立にかかわらず前記エンジン（３０）の運転状態を継続させるエンジン制御手段と、を備えることを特徴とする車両のエンジン制御装置（２０）。
2. 　前記走行履歴取得手段は、前記走行履歴として、前記車両（１０）の減速状態を取得するものであって、
   　前記自動停止判定手段は、前記停車前期間に取得された前記減速状態に基づく判定基準によって、今回の前記車両（１０）の停車時間が所定以上となることが予測される場合に前記エンジン（３０）の自動停止を許可すると判定し、今回の前記車両（１０）の停車時間が所定未満となることが予測される場合に前記エンジン（３０）の自動停止を禁止すると判定する請求項１に記載の車両のエンジン制御装置（２０）。
3. 　前記走行履歴取得手段は、前記減速状態として車速の変化速度を取得するものであって、
   　前記自動停止判定手段は、前記停車前期間における前記車速の変化速度が所定以上の場合には前記エンジン（３０）の自動停止を許可すると判定し、前記停車前期間における前記車速の変化が所定未満の場合には前記エンジン（３０）の自動停止を禁止すると判定する請求項２に記載の車両のエンジン制御装置（２０）。
4. 　前記走行履歴取得手段は、前記走行履歴として、前記停車前期間での平均車速を取得するものであって、
   　前記自動停止判定手段の判定基準は、前記平均車速と前記減速状態とを指標として、前記車両（１０）の停車時間が所定以上となることが予測される第１領域と、前記車両（１０）の停車時間が所定未満となることが予測される第２領域との境界に設定される請求項２～３のいずれか１項に記載の車両のエンジン制御装置（２０）。
5. 　前記自動停止判定手段は、前記走行履歴が前記第１領域に含まれる場合には、前記エンジン（３０）の自動停止を許可すると判定し、前記走行履歴が前記第２領域に含まれる場合には、前記エンジン（３０）の自動停止を禁止すると判定する請求項４に記載の車両のエンジン制御装置（２０）。
6. 　前記自動停止判定手段による前記エンジン（３０）の自動停止の判定結果と、実際の前記車両（１０）の停車時間の長さとに基づいて、前記エンジン（３０）の自動停止の前記判定基準を変更するか否かを判定する要否判定手段と、前記要否判定手段によって前記エンジン（３０）の自動停止の判定基準を変更すると判定された際に、前記判定基準を変更する判定基準変更手段と、を備えることを特徴とする請求項２～５のいずれか１項に記載の車両のエンジン制御装置（２０）。
7. 　前記要否判定手段は、前記エンジン（３０）の自動停止が許可されて、前記エンジン（３０）が停止された状態での前記車両（１０）の実際の停車時間が閾値未満の場合、および前記エンジン（３０）の自動停止が禁止されて、前記エンジン（３０）の運転状態が継続された状態での前記車両（１０）の実際の停車時間が前記閾値以上の場合に、前記自動停止判定手段による前記判定基準を変更すると判定する請求項６に記載の車両のエンジン制御装置（２０）。
8. 　前記自動停止判定手段によって前記エンジン（３０）の自動停止を禁止すると判定された場合の燃料消費量と、前記エンジン（３０）の自動停止を許可すると判定された場合における、前記エンジン（３０）の自動停止後の再始動による燃料消費量とを予測する燃費予測手段を備え、前記自動停止判定手段は、前記エンジン（３０）の自動停止を禁止する際の燃料消費量の予測値が、前記エンジン（３０）の自動停止を許可した際の再始動時の燃料消費量の予測値よりも少ない場合に、前記エンジン（３０）の自動停止を禁止する請求項１～７のいずれか１項に記載の車両のエンジン制御装置（２０）。
9. 　燃料タンク内の燃料の残量を判定する残量判定手段を備え、
   　前記自動停止判定手段は、前記残量判定手段により前記燃料の残量が所定以下であると判定された際に、前記燃費予測手段による予測結果に基づく前記エンジン（３０）の自動停止の許可又は禁止の判定をする請求項８に記載の車両のエンジン制御装置（２０）。
10. 　前記エンジン制御手段は、前記自動停止判定手段によって前記エンジン（３０）の自動停止を禁止すると判定された際に、前記自動停止条件の成立後、前記車両（１０）の停車状態が所定時間継続された際に、前記エンジン（３０）の自動停止の禁止を解除する請求項１～９のいずれか１項に記載の車両のエンジン制御装置（２０）。
     

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