JP2006336601A

JP2006336601A - 走行制御装置、及び走行制御方法

Info

Publication number: JP2006336601A
Application number: JP2005165180A
Authority: JP
Inventors: Kazuhiro Tsuchie; 和宏土江
Original assignee: Denso Ten Ltd
Current assignee: Denso Ten Ltd
Priority date: 2005-06-06
Filing date: 2005-06-06
Publication date: 2006-12-14

Abstract

【課題】省燃費走行を心掛ける者なら熟練運転者でなくても、また普段とは異なる車両
を運転する場合であっても、容易に省燃費走行を実現することのできる走行制御方法を提
供すること。
【解決手段】アクセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度センサから得られるアク
セル開度に基づいて、車両の走行を制御する走行制御方法において、アクセル開度センサ
から得られる実アクセル開度ＰＡ_{_R}が現在車速に応じた省燃費用アクセル開度（省燃費用
アクセル開度パターンＰＴＡ）以上であり、なおかつ実アクセル開度ＰＡ_{_R}が現在車速に
応じた省燃費走行実施上限値（省燃費走行実施上限値パターンＰＴＵ）より小さい場合、
実アクセル開度ＰＡ_{_R}の代わりに、省燃費用アクセル開度ＰＡ_{_S}に基づいて走行を制御す
る。
【選択図】図２

Description

本発明は走行制御装置、及び走行制御方法に関し、より詳細には、省燃費走行を実現す
るための走行制御装置、及び走行制御方法に関する。

従来より、省資源の要求に応えて車両の燃費を向上させる技術が種々提案され、そして
実用化されてきている。例えば、下記の特許文献１には、燃料消費を走行距離や走行距離
によらず常に最適な状態を維持するように、エンジンを制御する技術について開示されて
いる。

また、燃費を良くするためにアクセルペダルをうまく操作し、省燃費走行を実現してい
る運転者もいる。図１６は、省燃費走行を実現する車速変化の一例を示した図であり、図
１７は、図１６に示した車速変化を実現するアクセル開度パターン（すなわち、省燃費走
行を実現する省燃費用アクセル開度パターン）を示した図である。

省燃費走行を実現する運転者は、図１７に示したような省燃費用アクセル開度パターン
又はそのパターンに近くなるように、アクセルペダルを操作していることになる。ところ
が、その一方で、省燃費走行を実現すべく様々な試みをしているにも拘らず、実際には省
燃費走行を実現できない運転者もいる。また、最近ではハイブリッド車両やリーンバーン
エンジン搭載車両のように、省燃費の要求により一層応えたものも実用化されてきている
。

ところで、ある車両では省燃費走行を実現できる運転者であっても、別の車両では省燃
費走行を実現できないといったことがある。これは、車両に搭載されるエンジンには様々
な仕様があることがその原因の一つと考えられる。このように、省燃費を心掛けている者
であっても、省燃費走行をなかなか実現することができないという問題がある。
特開平１１−２５７１１２号公報

課題を解決するための手段及びその効果

本発明は上記課題に鑑みなされたものであって、省燃費走行を心掛ける者なら熟練運転
者でなくても、また普段とは異なる車両を運転する場合であっても、容易に省燃費走行を
実現することのできる走行制御装置、及び走行制御方法を提供することを目的としている
。

上記目的を達成するために本発明に係る走行制御装置（１）は、アクセルペダルの踏込
量を検出するアクセル開度検出手段から得られるアクセル開度に基づいて、車両の走行を
制御する走行制御装置において、前記アクセル開度検出手段から得られる実アクセル開度
が、現在車速に応じた省燃費用アクセル開度以上であるか否かを判断する省燃費走行実施
判断手段と、該省燃費走行実施判断手段により前記実アクセル開度が前記省燃費用アクセ
ル開度以上であると判断された場合、前記実アクセル開度に基づく走行の代わりに、前記
省燃費用アクセル開度に基づく走行となるように制御する走行制御手段とを備えているこ
とを特徴としている。

上記走行制御装置（１）によれば、前記実アクセル開度が前記省燃費用アクセル開度以
上であると判断された場合、前記実アクセル開度に基づく走行の代わりに、前記省燃費用
アクセル開度に基づく走行となるように制御される。例えば、前記実アクセル開度の代わ
りに、前記省燃費用アクセル開度に基づいてスロットルバルブ開度が制御され、省燃費走
行が実現される。

前記実アクセル開度が前記省燃費用アクセル開度以上である場合（すなわち、アクセル
ペダルの踏込量が大きい場合）、運転者はある大きさ以上の加速の意思があると判断する
ことができる。その逆に、前記実アクセル開度が前記省燃費用アクセル開度よりも小さい
場合（すなわち、アクセルペダルの踏込量が小さい場合）、運転者はある大きさ以上の加
速の意思がないと判断することができる。従って、運転者がある大きさ以上の加速の意思
がある場合に、前記省燃費用アクセル開度に基づく走行、すなわち省燃費走行を実現する
ことができる。

また、本発明に係る走行制御装置（２）は、上記走行制御装置（１）において、車速に
応じて前記省燃費用アクセル開度が決定される省燃費用アクセル開度パターンを示したメ
モリマップを記憶したアクセル開度パターン記憶手段を備え、該アクセル開度パターン記
憶手段に記憶されている前記メモリマップに基づいて、前記省燃費走行実施判断手段によ
る判断、及び前記走行制御手段による制御が実行されるように構成されていることを特徴
としている。

上記走行制御装置（２）によれば、前記省燃費用アクセル開度パターン（図２参照）を
示した前記メモリマップに基づいて、前記省燃費走行実施判断手段による判断、及び前記
走行制御手段による制御が実行される。すなわち、前記省燃費用アクセル開度パターンに
基づいて現在車速に応じた前記省燃費用アクセル開度が決定され、該省燃費用アクセル開
度の決定に複雑な演算処理を必要としないので、処理負荷を軽減することができる。

また、本発明に係る走行制御装置（３）は、上記走行制御装置（１）又は（２）におい
て、前記実アクセル開度が、現在車速に応じた省燃費走行実施上限値より小さいか否かを
判断する上限値未満判断手段を備え、前記走行制御手段が、前記実アクセル開度が前記省
燃費用アクセル開度以上であり、なおかつ前記上限値未満判断手段により前記実アクセル
開度が前記省燃費走行実施上限値より小さいと判断された場合、前記実アクセル開度に基
づく走行の代わりに、前記省燃費用アクセル開度に基づく走行となるように制御するもの
であることを特徴としている。

上記走行制御装置（３）によれば、前記実アクセル開度が前記省燃費用アクセル開度以
上であり、なおかつ前記省燃費走行実施上限値より小さいと判断された場合、前記実アク
セル開度に基づく走行の代わりに、前記省燃費用アクセル開度に基づく走行となるように
制御される。

前記実アクセル開度が前記省燃費走行実施上限値以上である場合（すなわち、アクセル
ペダルの踏込量が非常に大きい場合）、運転者は大きな加速を要求していると判断するこ
とができる。このような場合に、図２に示したような省燃費用アクセル開度パターンＰＴ
Ａに基づく省燃費走行となるようにすると、運転者が要求する加速が得られないことにな
る。

従って、前記実アクセル開度が前記省燃費用アクセル開度以上であり、なおかつ前記省
燃費走行実施上限値より小さい場合（すなわち、運転者が省燃費走行を行う意思があると
判断することのできる場合）に、省燃費走行が実行されるので、運転者の要求に則した走
行制御を実現することができる。

また、本発明に係る走行制御装置（４）は、上記走行制御装置（３）において、車速に
応じて前記省燃費走行実施上限値が決定される省燃費走行実施上限値パターンを示したメ
モリマップを記憶した上限値パターン記憶手段を備え、該上限値パターン記憶手段に記憶
されている前記メモリマップに基づいて、前記上限値未満判断手段による判断が実行され
るように構成されていることを特徴としている。

上記走行制御装置（４）によれば、前記省燃費走行実施上限値パターン（図２参照）を
示した前記メモリマップに基づいて、前記上限値未満判断手段による判断が実行される。
すなわち、前記省燃費走行実施上限値パターンに基づいて現在車速に応じた前記省燃費走
行実施上限値が決定され、該省燃費走行実施上限値の決定に複雑な演算処理を必要としな
いので、処理負荷を軽減することができる。

また、本発明に係る走行制御装置（５）は、上記走行制御装置（１）〜（４）のいずれ
かにおいて、前記走行制御手段により前記省燃費用アクセル開度に基づく走行となるよう
に制御されている場合、その旨を使用者へ告知する告知手段を備えていることを特徴とし
ている。

上記走行制御装置（５）によれば、省燃費走行が実行されていることを使用者（運転者
）へ告知される。例えば、ランプを点灯させて視覚に訴えたり、ブザー音を鳴らして聴覚
に訴えたり、シートを振動させて触覚に訴える。これにより、運転者は今のアクセルペダ
ル操作によって省燃費走行が実現されていることを容易に認識することができる。

また、本発明に係る走行制御装置（６）は、上記走行制御装置（１）〜（５）のいずれ
かにおいて、前記車両に掛かる負荷に基づいて、前記省燃費用アクセル開度もしくは前記
省燃費走行実施上限値、あるいは前記省燃費用アクセル開度及び前記省燃費走行実施上限
値を補正する負荷対応手段を備えていることを特徴としている。

乗車している人数や荷物が多くなると、車両に掛かる負荷は高くなり、その逆に、運転
者が軽量であると、前記車両に掛かる負荷は低くなる。前記車両に掛かる負荷が高くなっ
たり、低くなっている時に、通常時と同じように走行制御すると、十分な加速力が得られ
なかったり、加速力が大きくなり過ぎるおそれがある。

上記走行制御装置（６）によれば、車両に掛かる負荷に基づいて、前記省燃費用アクセ
ル開度もしくは前記省燃費走行実施上限値、あるいは前記省燃費用アクセル開度及び前記
省燃費走行実施上限値が補正される。例えば、前記車両に掛かる負荷が高い場合、前記省
燃費用アクセル開度や前記省燃費走行実施上限値を上げ、その逆に、前記車両に掛かる負
荷が低い場合、前記省燃費用アクセル開度や前記省燃費走行実施上限値を下げる。

これにより、乗車している人数や荷物が多くなり、前記車両に掛かる負荷が高くなった
としても、十分な加速力が得られる。また、運転者が軽量で前記車両に掛かる負荷が小さ
くなったとしても、加速力が大きくなり過ぎないようにすることができる。なお、前記車
両に掛かる負荷が高いか否か（又は低いか否か）の判断については、例えば、実加速度と
予想加速度との比較により判断することができ、実加速度が予想加速度よりも大きく下回
っている場合（又は大きく上回っている場合）、前記車両に掛かる負荷が高い（又は負荷
が低い）と判断することができる。

また、本発明に係る走行制御装置（７）は、上記走行制御装置（１）〜（６）のいずれ
かにおいて、走行路の勾配状態に基づいて、前記省燃費用アクセル開度もしくは前記省燃
費走行実施上限値、あるいは前記省燃費用アクセル開度及び前記省燃費走行実施上限値を
補正する勾配対応手段を備えていることを特徴としている。

登坂路の走行中は、加速力が低下し、逆に降坂路の走行中は、加速力が増大する。その
ため、勾配が急な登坂路や降坂路の走行中に、通常時と同じように走行制御すると、十分
な加速力が得られず、運転者にストレスを与えたり、加速力が大きく増大して運転者に恐
怖を抱かせるおそれがる。

上記走行制御装置（７）によれば、走行路の勾配状態に基づいて、前記省燃費用アクセ
ル開度もしくは前記省燃費走行実施上限値、あるいは前記省燃費用アクセル開度及び前記
省燃費走行実施上限値が補正される。例えば、勾配が急な登坂路の走行中は、前記省燃費
用アクセル開度や前記省燃費走行実施上限値を上げ、その逆に、勾配が急な降坂路の走行
中は、前記省燃費用アクセル開度や前記省燃費走行実施上限値を下げる。

これにより、勾配が急な登坂路の走行中であったとしても、十分な加速力が得られる。
また、勾配が急な降坂路の走行中であったとしても、加速力が大きくなり過ぎないように
することができる。なお、勾配が急な登坂路や降坂路の走行中であるか否かの判断につい
ては、例えば、勾配センサを設け、該勾配センサから得られる信号に基づいて判断するこ
とができる。

また、本発明に係る走行制御装置（８）は、上記走行制御装置（１）〜（７）のいずれ
かにおいて、あるタイミングで、前記省燃費用アクセル開度を変更した変更アクセル開度
に基づく走行となるように制御する変更走行制御手段と、ある車速区間における前記省燃
費用アクセル開度に基づく走行による燃費と、前記ある車速区間における前記変更アクセ
ル開度に基づく走行による燃費とを比較する燃費比較手段と、該燃費比較手段により前記
変更アクセル開度に基づく走行による燃費が低燃費であると判断された場合、前記ある車
速区間における前記省燃費用アクセル開度に前記変更アクセル開度を反映させる学習手段
とを備えていることを特徴としている。

前記省燃費用アクセル開度はメーカーなどによって設定され、例えば、図２に示したよ
うな省燃費用アクセル開度パターンＰＴＡを示したメモリマップはメーカーなどによって
作成されることになる。ところが、メーカー設定値が最適値であるとは限らず、使用環境
の違いや経年劣化などによってメーカー設定値と最適値との間にズレが生じることが考え
られる。

上記走行制御装置（８）によれば、ある車速区間（例えば、２０km/h〜３０km/h）にお
ける前記省燃費用アクセル開度に基づく走行による燃費と、前記ある車速区間における前
記変更アクセル開度に基づく走行による燃費とが比較され、前記変更アクセル開度に基づ
く走行による燃費が低燃費であると判断された場合、前記ある車速区間における前記省燃
費用アクセル開度に前記変更アクセル開度が反映される。これにより、メーカー設定値と
最適値との間にズレが生じたとしても、学習によって最適な省燃費走行を実現することが
できる。

また、本発明に係る走行制御装置（９）は、上記走行制御装置（８）において、前記省
燃費用アクセル開度に前記変更アクセル開度を反映させる学習処理が、学習条件が満たさ
れている中で行われるように構成され、該学習条件に、前記車両における走行負荷が一定
の範囲内であること、及び走行路の勾配状態が一定の範囲内であることの少なくともいず
れか一方が含まれていることを特徴としている。

車両に掛かる負荷が通常時よりも高過ぎたり、低過ぎたりする時、また勾配が急な登坂
路や降坂路を走行している時に得られる結果に基づく学習は好ましくない。
上記走行制御装置（９）によれば、前記学習処理が、前記学習条件が満たされている中
で行われるように構成され、該学習条件に、前記車両における走行負荷が一定の範囲内で
あること、及び走行路の勾配状態が一定の範囲内であることの少なくともいずれか一方が
含まれている。これにより、前記車両に掛かる負荷が通常時よりも高過ぎたり、低過ぎた
りする時、また勾配が急な登坂路や降坂路を走行している時に得られる結果に基づく学習
が行われないようにすることができる。

また、本発明に係る走行制御方法（１）は、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセ
ル開度検出手段から得られるアクセル開度に基づいて、車両の走行を制御する走行制御方
法において、前記アクセル開度検出手段から得られる実アクセル開度が、現在車速に応じ
た省燃費用アクセル開度以上である場合、前記実アクセル開度の代わりに、前記省燃費用
アクセル開度に基づいて走行を制御することを特徴としている。

上記走行制御方法（１）によれば、前記実アクセル開度が前記省燃費用アクセル開度以
上である場合、前記実アクセル開度の代わりに、前記省燃費用アクセル開度に基づいて走
行を制御する。例えば、前記実アクセル開度の代わりに、前記省燃費用アクセル開度に基
づいてスロットルバルブ開度を制御し、そして省燃費走行を実現する。

また、本発明に係る走行制御方法（２）は、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセ
ル開度検出手段から得られるアクセル開度に基づいて、車両の走行を制御する走行制御方
法において、前記アクセル開度検出手段から得られる実アクセル開度が現在車速に応じた
省燃費用アクセル開度以上であり、なおかつ前記実アクセル開度が現在車速に応じた省燃
費走行実施上限値より小さい場合、前記実アクセル開度の代わりに、前記省燃費用アクセ
ル開度に基づいて走行を制御することを特徴としている。

上記走行制御方法（２）によれば、前記実アクセル開度が前記省燃費用アクセル開度以
上であり、なおかつ前記省燃費走行実施上限値より小さい場合、前記実アクセル開度の代
わりに、前記省燃費用アクセル開度に基づいて走行を制御する。例えば、前記実アクセル
開度の代わりに、前記省燃費用アクセル開度に基づいてスロットルバルブ開度を制御し、
そして省燃費走行を実現する。

前記実アクセル開度が前記省燃費用アクセル開度以上である場合（すなわち、アクセル
ペダルの踏込量が大きい場合）、運転者はある大きさ以上の加速の意思があると判断する
ことができる。但し、前記実アクセル開度が前記省燃費走行実施上限値以上である場合（
すなわち、アクセルペダルの踏込量が非常に大きい場合）、運転者は大きな加速を要求し
ていると判断することができる。

従って、前記実アクセル開度が前記省燃費用アクセル開度以上であり、なおかつ前記省
燃費走行実施上限値より小さい場合（すなわち、運転者が省燃費走行を行う意思があると
判断することのできる場合）に、省燃費走行を実行するので、運転者の要求に則した走行
制御を実現することができる。

以下、本発明に係る走行制御装置、及び走行制御方法の実施の形態を図面に基づいて説
明する。図１は、実施の形態（１）に係る走行制御装置を備えたスロットルコントロール
ＥＣＵ（Electronic Control Unit ）を含んで構成される電子制御システムの要部を概略
的に示したブロック図である。

図中１はスロットルコントロールＥＣＵ（本発明の走行制御方法を実行するコンピュー
タを装備している）を示しており、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを有したマイ
コンを含んで構成されている。スロットルコントロールＥＣＵ１はアクセル開度センサ２
から得られる運転者のアクセルペダル操作（実アクセル開度ＰＡ_{_R}）からスロットル開度
ＰＴを演算し、スロットルバルブ３の開度がスロットル開度ＰＴとなるように、スロット
ルアクチュエータ４を制御するものである。

スロットルコントロールＥＣＵ１にはアクセル開度センサ２以外に、スロットルバルブ
４の開度を検出するスロットル開度センサ５と、エンジン６に設けられたクランク角セン
サ７と、トランスミッション８に設けられた車速センサ９と、勾配センサ（例えば、Ｇセ
ンサ）１０とが接続されている。また、スロットルコントロールＥＣＵ１は、エンジンＥ
ＣＵ１１、トランスミッションＥＣＵ１２、ＡＢＳＥＣＵ１３、及びトラクションＥＣＵ
１４などと通信を行うことができ、車両の運転状態に合わせて、適切な制御を行うことが
できるようになっている。

また、スロットルコントロールＥＣＵ１には、図２に示したような、車速に応じて省燃
費用アクセル開度ＰＡ_{_S}が決定される省燃費用アクセル開度パターンＰＴＡを示したメモ
リマップと、車速に応じて省燃費走行実施上限値ＰＡ_{_U}が決定される省燃費走行実施上限
値パターンＰＴＵを示したメモリマップとが記憶されている。これらメモリマップは通常
時に使用されるものである。

さらに、スロットルコントロールＥＣＵ１には、図３に示したような、車両に掛かる負
荷が高い場合に使用される、省燃費用アクセル開度パターンＰＴＡ_HIを示したメモリマッ
プと、省燃費走行実施上限値パターンＰＴＵ_HIを示したメモリマップとが記憶されている
。なお、図中の破線は省燃費用アクセル開度パターンＰＴＡと省燃費走行実施上限値パタ
ーンＰＴＵとを示している。図３から、省燃費用アクセル開度パターンＰＴＡ_HI、及び省
燃費走行実施上限値パターンＰＴＵ_HIそれぞれが、通常時に使用される省燃費用アクセル
開度パターンＰＴＡ、省燃費走行実施上限値パターンＰＴＵよりも嵩上げされていること
が分かる。

また、スロットルコントロールＥＣＵ１には、省燃費用アクセル開度パターンＰＴＡに
従った省燃費走行をしている場合における、各車速区間での加速に要する時間（加速カウ
ント数ＣＡ₀〜ＣＡ₁₁）を示した情報（図４）や、各車速区間での燃料噴射量ＩＮ₀〜ＩＮ₅を示した情報（図５）が記憶されている。例えば、加速カウント数ＣＡ₄は、２０km/hから２５km/hまで加速するのに要するカウント数を示し、燃料噴射量ＩＮ₃は３０km/hから４０km/hまで加速するのに要する燃料噴射量を示している。
また、スロットルコントロールＥＣＵ１はランプ点灯装置１５、ブザー音発生装置１６
を制御することによって、ランプを点灯させたり、ブザー音を発生させることができるよ
うになっている。

実施の形態（１）に係る走行制御装置を備えたスロットルコントロールＥＣＵ１におけ
るマイコンの行う処理動作［１］を図６に示したフローチャートに基づいて説明する。な
お、処理動作［１］は所定の周期（例えば、３２ｍ秒）で行われる動作である。まず、ア
クセル開度ＰＡ、及びその他の車両運転状態に基づいて、スロットル開度ＰＴを算出し（
ステップＳ１）、スロットルバルブ３の開度がスロットル開度ＰＴとなるように、スロッ
トルアクチュエータ４を制御する（ステップＳ２）。

次に、実施の形態（１）に係る走行制御装置を備えたスロットルコントロールＥＣＵ１
におけるマイコンの行う処理動作［２］を図７に示したフローチャートに基づいて説明す
る。なお、処理動作［２］は所定の周期（例えば、３２ｍ秒）で行われる動作である。ま
ず、アクセル開度センサ２から得られる実アクセル開度ＰＡ_{_R}を読み込み（ステップＳ１
１）、車速センサ９から得られる現在車速Ｖ_Vを読み込み（ステップＳ１２）、次に、車
両に掛かる負荷が高いことを示す高負荷判定フラグＦ_HI（１：高負荷）が「１」であるか
否かを判断する（ステップＳ１３）。高負荷判定については、後で図１０に示したフロー
チャートを使って説明する。

高負荷判定フラグＦ_HIが「１」でないと判断すれば、図２に示したような、省燃費用ア
クセル開度パターンＰＴＡを示したメモリマップと、省燃費走行実施上限値パターンＰＴ
Ｕを示したメモリマップとから、現在車速Ｖ_Vに応じた省燃費用アクセル開度ＰＡ_{_S}と省燃費走行実施上限値ＰＡ_{_U}とを読み出し（ステップＳ１４）、その後、ステップＳ１６へ進む。

一方、高負荷判定フラグＦ_HIが「１」であると判断すれば、図３に示したような、高負
荷時に使用される省燃費用アクセル開度パターンＰＴＡ_HIを示したメモリマップと、省燃
費走行実施上限値パターンＰＴＵ_HIを示したメモリマップとから、現在車速Ｖ_Vに応じた省燃費用アクセル開度ＰＡ_{_S}と省燃費走行実施上限値ＰＡ_{_U}とを読み出し（ステップＳ１５）、その後、ステップＳ１６へ進む。

ステップＳ１６では、実アクセル開度ＰＡ_{_R}が省燃費走行実施上限値ＰＡ_{_U}より小さい
か否かを判断し、実アクセル開度ＰＡ_{_R}が省燃費走行実施上限値ＰＡ_{_U}より小さいと判断
すれば、次に、実アクセル開度ＰＡ_{_R}が省燃費用アクセル開度ＰＡ_{_S}以上であるか否かを
判断する（ステップＳ１７）。

実アクセル開度ＰＡ_{_R}が省燃費用アクセル開度ＰＡ_{_S}以上である（すなわち、実アクセル開度ＰＡ_{_R}が省燃費用アクセル開度ＰＡ_{_S}と省燃費走行実施上限値ＰＡ_{_U}との間の範囲である）と判断すれば、次に、アクセル開度ＰＡを省燃費用アクセル開度ＰＡ_{_S}にする（
ステップＳ１８）。これにより、スロットル開度ＰＴの演算（図６のステップＳ１）に、
省燃費用アクセル開度ＰＡ_{_S}が使用されることになり、省燃費走行が実行されることにな
る。

次に、省燃費走行が実行されていることを示す省燃費走行フラグＦ_SA（１：省燃費走行
実行）が「１」であるか否かを判断し（ステップＳ１９）、省燃費走行フラグＦ_SAが「１
」であると判断すれば、そのまま処理動作［２］を終了する。一方、省燃費走行フラグＦ
_SAが「１」でないと判断すれば、省燃費走行フラグＦ_SAを「１」にし（ステップＳ２０）
、その後、省燃費走行に切り換わったことを示す省燃費走行切換フラグＦ_CH（１：省燃費
走行に切り換わったことを示す）を「１」にする（ステップＳ２１）。

ステップＳ１６において、実アクセル開度ＰＡ_{_R}が省燃費走行実施上限値ＰＡ_{_U}以上で
ある（すなわち、運転者は大きな加速を要求しており、省燃費走行を望んでいない）と判
断すれば、アクセル開度ＰＡを実アクセル開度ＰＡ_{_R}にし（ステップＳ２２）、その後、
省燃費走行フラグＦ_SAを「０」にする（ステップＳ２３）。

また、ステップＳ１７において、実アクセル開度ＰＡ_{_R}が省燃費用アクセル開度ＰＡ_{_S}
より小さい（すなわち、運転者はある大きさ以上の加速を要求していない、省燃費走行を
望んでいない）と判断すれば、アクセル開度ＰＡを実アクセル開度ＰＡ_{_R}にし（ステップ
Ｓ２２）、その後、省燃費走行フラグＦ_SAを「０」にする（ステップＳ２３）。

なお、上記実施の形態（１）に係る走行制御装置では、車両に掛かる負荷が高い時に、
通常時よりも高めに設定されたパターンに切り換える場合について説明しているが、別の
実施の形態に係る走行制御装置では、車両に掛かる負荷が低い時に、通常時よりも低めに
設定されたパターンに切り換えるようにしても良い。

次に、実施の形態（１）に係る走行制御装置を備えたスロットルコントロールＥＣＵ１
におけるマイコンの行う処理動作［３］を図８に示したフローチャートに基づいて説明す
る。なお、処理動作［３］は所定の周期（例えば、３２ｍ秒）で行われる動作である。ま
ず、省燃費走行フラグＦ_SAが「１」であるか否かを判断する（ステップＳ３１）。

省燃費走行フラグＦ_SAが「１」であると判断すれば、次に、ランプが点灯中であるか否
かを判断し（ステップＳ３２）、ランプが点灯中であると判断すれば、そのまま処理動作
［３］を終了する。一方、ランプが点灯中でないと判断すれば、ランプ点灯装置１５を制
御することによって、ランプを点灯させる（ステップＳ３３）。

ステップＳ３１において、省燃費走行フラグＦ_SAが「１」でないと判断すれば、次に、
ランプが点灯中であるか否かを判断し（ステップＳ３４）、ランプが点灯中であると判断
すれば、ランプ点灯装置１５を制御することによって、ランプを消灯する（ステップＳ３
５）。

次に、実施の形態（１）に係る走行制御装置を備えたスロットルコントロールＥＣＵ１
におけるマイコンの行う処理動作［４］を図９に示したフローチャートに基づいて説明す
る。なお、処理動作［４］は所定の周期（例えば、３２ｍ秒）で行われる動作である。ま
ず、省燃費走行フラグＦ_SAが「１」であるか否かを判断する（ステップＳ４１）。

省燃費走行フラグＦ_SAが「１」であると判断すれば、次に、ブザー音が発生しているか
否かを判断し（ステップＳ４２）、ブザー音が発生していると判断すれば、そのまま処理
動作［４］を終了する。一方、ブザー音が発生していないと判断すれば、ブザー音発生装
置１６を制御することによって、ブザー音の発生を開始する（ステップＳ４３）。

ステップＳ４１において、省燃費走行フラグＦ_SAが「１」でないと判断すれば、次に、
ブザー音が発生しているか否かを判断し（ステップＳ４４）、ブザー音が発生していると
判断すれば、ブザー音発生装置１６を制御することによって、ブザー音の発生を終了する
（ステップＳ４５）。

次に、実施の形態（１）に係る走行制御装置を備えたスロットルコントロールＥＣＵ１
におけるマイコンの行う、車両に掛かる負荷が高いか否かを判定するための処理動作［５
］を図１０に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、処理動作［５］は所定の
周期（例えば、３２ｍ秒）で行われる動作である。

まず、高負荷判定フラグＦ_HIが「１」であるか否かを判断し（ステップＳ５１）、高負
荷判定フラグＦ_HIが「１」であると判断すれば、既に車両に掛かる負荷が高いと判定済で
るため、そのまま処理動作［５］を終了する。一方、高負荷判定フラグＦ_HIが「１」でな
いと判断すれば、次に、省燃費走行フラグＦ_SAが「１」であるか否かを判断する（ステッ
プＳ５２）。

省燃費走行フラグＦ_SAが「１」でないと判断すれば、省燃費用アクセル開度パターンＰ
ＴＡに従った走行をしておらず、高負荷判定を行うことができないため、そのまま処理動
作［５］を終了する。一方、省燃費走行フラグＦ_SAが「１」であると判断すれば、次に、
省燃費走行切換フラグＦ_CHが「１」であるか否かを判断する（ステップＳ５３）。

省燃費走行切換フラグＦ_CHが「１」である（すなわち、今し方、省燃費走行に切り換わ
った）と判断すれば、現在車速Ｖ_Vに基づいて目標車速Ｖ_T1を設定する（ステップＳ５４
）。現在車速Ｖ_Vを５で除算し、得られた整数部分に対して５を積算し、それに５km/hを
加算することによって、目標車速Ｖ_T1を設定する。例えば、現在車速Ｖ_Vが１０〜１４km
/hである場合、目標車速Ｖ_T1は１５km/hとなり、現在車速Ｖ_Vが１５〜１９km/hである場
合、目標車速Ｖ_T1は２０km/hとなる。

次に、目標車速Ｖ_T1に対応する加速カウント数ＣＡ_n（図４参照）を読み出す（ステップＳ５５）。例えば、目標車速Ｖ_T1が２０km/hであれば、加速カウント数ＣＡ₃が読み出され、目標車速Ｖ_T1が２５km/hであれば、加速カウント数ＣＡ₄が読み出されることになる。その後、加速カウンタＣＡを０にしてクリアにし（ステップＳ５６）、そして省燃費
走行切換フラグＦ_CHを「０」にする（ステップＳ５７）。

一方、ステップＳ５３において、省燃費走行切換フラグＦ_CHが「１」でないと判断すれ
ば、既に目標車速Ｖ_T1は設定済であるため、加速カウンタＣＡに１を加算し（ステップＳ５８）、次に、現在車速Ｖ_Vが目標車速Ｖ_T1より小さいか否かを判断する（ステップＳ５９）。現在車速Ｖ_Vが目標車速Ｖ_T1より小さい（すなわち、まだ目標車速Ｖ_T1に到達していない）と判断すれば、次に、加速カウンタＣＡが加速カウント数ＣＡ_nより大きいか否かを判断する（ステップＳ６０）。

目標車速Ｖ_T1に到達していないにも拘らず、加速カウンタＣＡが加速カウント数ＣＡ_nより大きい（すなわち、加速が非常に悪い）と判断すれば、車両に掛かる負荷が大きいと
判定し、高負荷判定フラグＦ_HIを「１」にする（ステップＳ６１）。一方、加速カウンタ
ＣＡが加速カウント数ＣＡ_nよりも大きくないと判断すれば、そのまま処理動作［５］を終了する。

また、ステップＳ５９において、現在車速Ｖ_Vは目標車速Ｖ_T1に到達していると判断すれば、目標車速Ｖ_T1に５km/hを加算して、目標車速Ｖ_T1を更新し（ステップＳ６２）、次
に、目標車速Ｖ_T1に対応する加速カウント数ＣＡ_n（図４参照）を読み出し（ステップＳ
６３）、その後、加速カウンタＣＡを０にしてクリアにする（ステップＳ６４）。

なお、上記実施の形態（１）に係る走行制御装置では、車両に掛かる負荷が大きいか否
かを判定する場合について説明しているが、別の実施の形態に係る走行制御装置では、上
記と同様の処理を行い、加速が予想よりも非常に大きい時（すなわち、加速に要する時間
が非常に短い時）、車両に掛かる負荷が小さいと判定するようにしても良い。

次に、実施の形態（１）に係る走行制御装置を備えたスロットルコントロールＥＣＵ１
におけるマイコンの行う処理動作［６］を図１１に示したフローチャートに基づいて説明
する。なお、処理動作［６］は所定の周期（例えば、３２ｍ秒）で行われる動作である。
まず、勾配センサ１０（例えば、加速度センサ）から得られる勾配から勾配係数αを読み
出す（ステップＳ７１）。例えば、走行路の傾斜角度の大きさに応じて勾配係数αを設定
しておき、勾配センサ１０により検出される走行路の傾斜角度に応じて、勾配係数αを読
み出す。

その後、省燃費用アクセル開度ＰＡ_{_S}に勾配係数αを積算すると共に、省燃費走行実施
上限値ＰＡ_{_U}に勾配係数αを積算する（ステップＳ７２、Ｓ７３）。これにより、省燃費
用アクセル開度ＰＡ_{_S}、及び省燃費走行実施上限値ＰＡ_{_U}を登坂路走行中は大きくし、降
坂路走行中は小さくすることができる。

次に、実施の形態（１）に係る走行制御装置を備えたスロットルコントロールＥＣＵ１
におけるマイコンの行う、省燃費用アクセル開度パターンＰＴＡを更新する学習機能を起
動させるタイミングを判定するための処理動作［７］を図１２に示したフローチャートに
基づいて説明する。なお、処理動作［７］は所定の周期（例えば、３２ｍ秒）で行われる
動作である。

まず、現在車速Ｖ_Vがある基準車速（例えば、１０km/h）以上であるか否かを判断し（
ステップＳ８１）、現在車速Ｖ_Vが１０km/h以上であると判断すれば、次に、別の基準車
速（例えば、５km/h）まで車速が低下したことを示す車速低下フラグＦ_DN（１：５km/hま
で低下したことを示す）が「１」であるか否かを判断する（ステップＳ８２）。

車速低下フラグＦ_DNが「１」である（車速が５km/hまで低下したことがある）と判断す
れば、車速が一旦５km/hまで低下した後、１０km/hまで上昇したことになるため、車速上
昇を示す車速上昇カウンタＣ_UPに１を加算し（ステップＳ８３）、車速低下フラグＦ_DNを
「０」にし（ステップＳ８４）、その後、車速上昇カウンタＣ_UPがあるカウント数（例え
ば、１０）以上であるか否かを判断する（ステップＳ８５）。

車速上昇カウンタＣ_UPが１０以上である（すなわち、１０km/hまで上昇させる加速が１
０回以上行われた）と判断すれば、前記学習機能を起動させるタイミングになったことを
示す学習開始ＯＫフラグＦ_ST（１：起動させるタイミングになっている）を「１」にする
（ステップＳ８６）。一方、車速上昇カウンタＣ_UPが１０以上でないと判断すれば、その
まま処理動作［７］を終了する。また、ステップＳ８２において、車速低下フラグＦ_DNが
「１」でないと判断した場合にも、そのまま処理動作［７］を終了する。

ステップＳ８１において、現在車速Ｖ_Vが１０km/h以上でないと判断すれば、次に、現
在車速Ｖ_Vが５km/h以下であるか否かを判断し（ステップＳ８７）、現在車速Ｖ_Vが５km/h以下であると判断すれば、車速低下フラグＦ_DNを「１」にする（ステップＳ８８）。一方、現在車速Ｖ_Vが５km/h以下でないと判断すれば、そのまま処理動作［７］を終了する。

なお、上記実施の形態（１）に係る走行制御装置では、ある基準車速への加速が１０回
以上行われると、前記学習機能を起動させるタイミングになったと判定するようにしてい
るが、このタイミング判定はいつも同じようにする必要はなく、別の実施の形態に係る走
行制御装置では、学習の結果が反映されないことが長期間連続する場合など、前記学習機
能の実行頻度が少なくなるようなタイミング判定を行うようにしても良い。

次に、実施の形態（１）に係る走行制御装置を備えたスロットルコントロールＥＣＵ１
におけるマイコンの行う、省燃費用アクセル開度パターンＰＴＡを更新する前記学習機能
を実行するための処理動作［８］を図１３に示したフローチャートに基づいて説明する。
なお、処理動作［８］は所定の周期（例えば、３２ｍ秒）で行われる動作である。

まず、前記学習機能の実行を禁止する状況にあることを示す学習禁止フラグＦ_NG（１：学習の実行禁止）が「１」であるか否かを判断する（ステップＳ９１）。前記学習機能の
実行を禁止する状況にあるか否かの判定については、後で図１５に示したフローチャート
を使って説明する。学習禁止フラグＦ_NGが「１」でないと判断すれば、次に、省燃費走行
フラグＦ_SAが「１」であるか否かを判断する（ステップＳ９２）。

省燃費走行フラグＦ_SAが「１」である（すなわち、省燃費用アクセル開度パターンＰＴ
Ａに従った省燃費走行を実行している）と判断すれば、次に、前記学習機能が実行中であ
ることを示す学習実行中フラグＦ_LE（１：学習実行中）が「１」であるか否かを判断する
（ステップＳ９３）。

学習実行中フラグＦ_LEが「１」でないと判断すれば、次に、学習開始ＯＫフラグＦ_STが
「１」であるか否かを判断し（ステップＳ９４）、学習開始ＯＫフラグＦ_STが「１」であ
ると判断すれば、現在車速Ｖ_V、及び各車速区間での燃料噴射量を示した情報（図５参照
）に基づいて、現在車速Ｖ_Vが学習開始車速であるか否かを判断する（ステップＳ９５）
。なお、学習開始車速は０km/h、１０km/h、２０km/h、３０km/h、４０km/h、５０km/hと
なる。

現在車速Ｖ_Vが学習開始車速であると判断すれば、現在車速Ｖ_Vに１０km/hを加算したものを目標車速Ｖ_T2に設定する（ステップＳ９６）。例えば、現在車速Ｖ_Vが２０km/hであれば、目標車速Ｖ_T2は３０km/hになる。次に、累積燃料噴射量ＩＮ_sumを０にしてクリアにし（ステップＳ９７）、省燃費省アクセル開度パターンＰＴＡ、及び省燃費走行実施上限値パターンＰＴＵを所定値分嵩上げし（ステップＳ９８）、その後、学習実行中フラグＦ_LEを「１」にし（ステップＳ９９）、学習開始ＯＫフラグＦ_STを「０」にする（ステップＳ１００）。
一方、現在車速Ｖ_Vは学習開始車速でないと判断すれば、前記学習機能を実行することはできないため、そのまま処理動作［８］を終了する。

ステップＳ９３において、学習実行中フラグＦ_LEが「１」である（すなわち、前記学習
機能が実行中である）と判断すれば、次に、現在車速Ｖ_Vが目標車速Ｖ_T2以上であるか否かを判断し（ステップＳ１０１）、現在車速Ｖ_Vが目標車速Ｖ_T2以上であると判断すれば
、目標車速Ｖ_T2、及び各車速区間での燃料噴射量を示した情報（図５参照）に基づいて、
当該車速区間における燃料噴射量ＩＮ_n（目標車速Ｖ_T2よりも１０km/h低い車速から、目標車速Ｖ_T2まで上昇するのに要する燃料噴射量）を読み出す（ステップＳ１０２）。

次に、累積燃料噴射量ＩＮ_sumが燃料噴射量ＩＮ_nよりも小さいか否かを判断する（ステップＳ１０３）。なお、累積燃料噴射量ＩＮ_sumの演算については、後で図１４に示したフローチャートを使って説明する。累積燃料噴射量ＩＮ_sumが燃料噴射量ＩＮ_nよりも小さいと判断すれば、嵩上げによって低燃費となったため、嵩上げした省燃費省アクセル開度パターンＰＴＡ、及び省燃費走行実施上限値パターンＰＴＵを今後のベースとすべく登録すると共に、燃料噴射量ＩＮ_nを累積燃料噴射量ＩＮ_sumに更新し（ステップＳ１０４、Ｓ１０５）、その後、累積燃料噴射量ＩＮ_sumを０にしてクリアにする（ステップＳ１０６）。

一方、ステップＳ１０３において、累積燃料噴射量ＩＮ_sumが燃料噴射量ＩＮ_nよりも小さくないと判断すれば、嵩上げによって低燃費とならなかったため、嵩上げしたものを今後のベースにする必要はないため、ステップＳ１０４、Ｓ１０５を飛ばして、累積燃料噴射量ＩＮ_sumを０にしてクリアにする（ステップＳ１０６）。
また、ステップＳ１０１において、現在車速Ｖ_Vが目標車速Ｖ_T2以上でないと判断すれば、ステップＳ１０２〜Ｓ１０６の処理を行う必要がないので、そのまま処理動作［８］を終了する。

また、ステップＳ９１において、学習禁止フラグＦ_NGが「１」であると判断した場合や
、ステップＳ９２において、省燃費走行フラグＦ_SAが「１」でないと判断した場合には、
前記学習機能を実行していたとしても、実行を中止する必要があるため、省燃費省アクセ
ル開度パターンＰＴＡ、及び省燃費走行実施上限値パターンＰＴＵを嵩上げしていた場合
にはそれを取り消し（ステップＳ１０７）、学習実行中フラグＦ_LEが「１」である場合に
はそれを「０」にしてクリアにする（ステップＳ１０８）。

なお、上記実施の形態（１）に係る走行制御装置では、省燃費省アクセル開度パターン
ＰＴＡや、省燃費走行実施上限値パターンＰＴＵを高くする場合について説明しているが
、別の実施の形態に係る走行制御装置では、省燃費省アクセル開度パターンＰＴＡや、省
燃費走行実施上限値パターンＰＴＵを低くするようにしても良い。

次に、実施の形態（１）に係る走行制御装置を備えたスロットルコントロールＥＣＵ１
におけるマイコンの行う処理動作［９］を図１４に示したフローチャートに基づいて説明
する。なお、処理動作［９］は１燃料噴射毎に行われる動作であり、燃料噴射（燃料噴射
量ＩＮ_NW）があると、累積燃料噴射量ＩＮ_sumに燃料噴射量ＩＮ_NWを加算する（ステップＳ１１１）。燃料が噴射されたか否かについては、エンジンＥＣＵ１１から送信されてくる情報から判断することができる。

次に、実施の形態（１）に係る走行制御装置を備えたスロットルコントロールＥＣＵ１
におけるマイコンの行う、前記学習機能の実行を禁止する状況にあるか否かを判定するた
めの処理動作［１０］を図１５に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、処理
動作［１０］は所定の周期（例えば、３２ｍ秒）で行われる動作である。

まず、勾配センサ１０から得られる情報に基づいて、勾配が急な坂道を走行中であるか
否かを判断し（ステップＳ１２１）、勾配が急な坂道を走行中であると判断すれば、学習
禁止フラグＦ_NGを「１」にする（ステップＳ１２２）。一方、勾配が急な坂道を走行中で
ないと判断すれば、次に、高負荷判定フラグＦ_HIが「１」であるか否かを判断する（ステ
ップＳ１２３）。

高負荷判定フラグＦ_HIが「１」であると判断すれば、車両に掛かる負荷が大きくなって
いるため、ステップＳ１２２へ進んで、学習禁止フラグＦ_NGを「１」にする。一方、高負
荷判定フラグＦ_HIが「１」でないと判断すれば、学習禁止フラグＦ_NGを「０」にする（ス
テップＳ１２４）。

上記実施の形態（１）に係る走行制御装置によれば、実アクセル開度ＰＡ_{_R}が省燃費用アクセル開度ＰＡ_{_S}以上であり、なおかつ省燃費走行実施上限値ＰＡ_{_U}より小さいと判断された場合（すなわち、運転者が省燃費走行を行う意思がある判断することができる場合
）、実アクセル開度ＰＡ_{_R}の代わりに、省燃費用アクセル開度ＰＡ_{_S}に基づいてスロットルバルブ３の開度が制御され、省燃費走行が実現される。これにより、運転者の要求に則
した走行制御を実現することができる。

なお、ここまで、スロットルコントロールＥＣＵ１に、本発明に係る走行制御装置が装
備される場合について説明しているが、本発明に係る走行制御装置は、スロットルコント
ロールＥＣＵ１の装備に限定されるものではなく、例えば、アクセル開度に基づく制御を
行うエンジンＥＣＵに装備するようにしても良い。

本発明の実施の形態（１）に係る走行制御装置を備えたスロットルコントロールＥＣＵを含んで構成される電子制御システムの要部を概略的に示したブロック図である。省燃費用アクセル開度パターンの一例と、省燃費走行実施上限値パターンの一例とを示した図である。車両に掛かる負荷が高い場合に使用される、省燃費用アクセル開度パターンの一例と、省燃費走行実施上限値パターンの一例とを示した図である。省燃費用アクセル開度パターンに従った省燃費走行をしている場合における、各車速区間での加速に要する時間（加速カウント数）を示した図である。省燃費用アクセル開度パターンに従った省燃費走行をしている場合における、各車速区間での燃料噴射量を示した図である。実施の形態（１）に係る走行制御装置を備えたスロットルコントロールＥＣＵにおけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。実施の形態（１）に係る走行制御装置を備えたスロットルコントロールＥＣＵにおけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。実施の形態（１）に係る走行制御装置を備えたスロットルコントロールＥＣＵにおけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。実施の形態（１）に係る走行制御装置を備えたスロットルコントロールＥＣＵにおけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。実施の形態（１）に係る走行制御装置を備えたスロットルコントロールＥＣＵにおけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。実施の形態（１）に係る走行制御装置を備えたスロットルコントロールＥＣＵにおけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。実施の形態（１）に係る走行制御装置を備えたスロットルコントロールＥＣＵにおけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。実施の形態（１）に係る走行制御装置を備えたスロットルコントロールＥＣＵにおけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。実施の形態（１）に係る走行制御装置を備えたスロットルコントロールＥＣＵにおけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。実施の形態（１）に係る走行制御装置を備えたスロットルコントロールＥＣＵにおけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。省燃費走行を実現する車速変化の一例を示した図である。図１６に示した車速変化を実現するアクセル開度パターンを示した図である。

符号の説明

１スロットルコントロールＥＣＵ
２アクセル開度センサ
３スロットルバルブ
４スロットルアクチュエータ
５スロットル開度センサ
９車速センサ
１０勾配センサ
１５ランプ点灯装置
１６ブザー音発生装置

Claims

アクセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度検出手段から得られるアクセル開度に
基づいて、車両の走行を制御する走行制御装置において、
前記アクセル開度検出手段から得られる実アクセル開度が、現在車速に応じた省燃費用
アクセル開度以上であるか否かを判断する省燃費走行実施判断手段と、
該省燃費走行実施判断手段により前記実アクセル開度が前記省燃費用アクセル開度以上
であると判断された場合、前記実アクセル開度に基づく走行の代わりに、前記省燃費用ア
クセル開度に基づく走行となるように制御する走行制御手段とを備えていることを特徴と
する走行制御装置。
車速に応じて前記省燃費用アクセル開度が決定される省燃費用アクセル開度パターンを
示したメモリマップを記憶したアクセル開度パターン記憶手段を備え、
該アクセル開度パターン記憶手段に記憶されている前記メモリマップに基づいて、前記
省燃費走行実施判断手段による判断、及び前記走行制御手段による制御が実行されるよう
に構成されていることを特徴とする請求項１記載の走行制御装置。
前記実アクセル開度が、現在車速に応じた省燃費走行実施上限値より小さいか否かを判
断する上限値未満判断手段を備え、
前記走行制御手段が、
前記実アクセル開度が前記省燃費用アクセル開度以上であり、なおかつ前記上限値未満
判断手段により前記実アクセル開度が前記省燃費走行実施上限値より小さいと判断された
場合、前記実アクセル開度に基づく走行の代わりに、前記省燃費用アクセル開度に基づく
走行となるように制御するものであることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の走行
制御装置。
車速に応じて前記省燃費走行実施上限値が決定される省燃費走行実施上限値パターンを
示したメモリマップを記憶した上限値パターン記憶手段を備え、
該上限値パターン記憶手段に記憶されている前記メモリマップに基づいて、前記上限値
未満判断手段による判断が実行されるように構成されていることを特徴とする請求項３記
載の走行制御装置。
前記走行制御手段により前記省燃費用アクセル開度に基づく走行となるように制御され
ている場合、その旨を使用者へ告知する告知手段を備えていることを特徴とする請求項１
〜４のいずれかの項に記載の走行制御装置。
前記車両に掛かる負荷に基づいて、前記省燃費用アクセル開度もしくは前記省燃費走行
実施上限値、あるいは前記省燃費用アクセル開度及び前記省燃費走行実施上限値を補正す
る負荷対応手段を備えていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかの項に記載の走行
制御装置。
走行路の勾配状態に基づいて、前記省燃費用アクセル開度もしくは前記省燃費走行実施
上限値、あるいは前記省燃費用アクセル開度及び前記省燃費走行実施上限値を補正する勾
配対応手段を備えていることを特徴とする請求項１〜６のいずれかの項に記載の走行制御
装置。
あるタイミングで、前記省燃費用アクセル開度を変更した変更アクセル開度に基づく走
行となるように制御する変更走行制御手段と、
ある車速区間における前記省燃費用アクセル開度に基づく走行による燃費と、前記ある
車速区間における前記変更アクセル開度に基づく走行による燃費とを比較する燃費比較手
段と、
該燃費比較手段により前記変更アクセル開度に基づく走行による燃費が低燃費であると
判断された場合、前記ある車速区間における前記省燃費用アクセル開度に前記変更アクセ
ル開度を反映させる学習手段とを備えていることを特徴とする請求項１〜７のいずれかの
項に記載の走行制御装置。
前記省燃費用アクセル開度に前記変更アクセル開度を反映させる学習処理が、学習条件
が満たされている中で行われるように構成され、
該学習条件に、前記車両における走行負荷が一定の範囲内であること、及び走行路の勾
配状態が一定の範囲内であることの少なくともいずれか一方が含まれていることを特徴と
する請求項８記載の走行制御装置。
アクセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度検出手段から得られるアクセル開度に
基づいて、車両の走行を制御する走行制御方法において、
前記アクセル開度検出手段から得られる実アクセル開度が、現在車速に応じた省燃費用
アクセル開度以上である場合、前記実アクセル開度の代わりに、前記省燃費用アクセル開
度に基づいて走行を制御することを特徴とする走行制御方法。
アクセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度検出手段から得られるアクセル開度に
基づいて、車両の走行を制御する走行制御方法において、
前記アクセル開度検出手段から得られる実アクセル開度が現在車速に応じた省燃費用ア
クセル開度以上であり、なおかつ前記実アクセル開度が現在車速に応じた省燃費走行実施
上限値より小さい場合、前記実アクセル開度の代わりに、前記省燃費用アクセル開度に基
づいて走行を制御することを特徴とする走行制御方法。