JP2000207699A - 自動車の速度調整方法 - Google Patents

自動車の速度調整方法

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JP2000207699A
JP2000207699A JP7543A JP2000007543A JP2000207699A JP 2000207699 A JP2000207699 A JP 2000207699A JP 7543 A JP7543 A JP 7543A JP 2000007543 A JP2000007543 A JP 2000007543A JP 2000207699 A JP2000207699 A JP 2000207699A
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soll
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Tobias Roulet
ルレト トビアス
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Dr Ing HCF Porsche AG
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ドライバに対し付加的なプログラミングの煩
雑さを与えることなく制御装置により新たな目標速度を
自動的に検出して、コントロールすべき新たな目標値と
してまえもって与えることができるようにする。 【解決手段】 ドライバが速度変更を行うとき、速度調
整過程を無効する。そして速度変更終了後、目下の加速
度絶対値（｜ａakt｜）を求め、この目下の加速度絶対
値（｜ａakt｜）を所定の基準加速度絶対値（｜ａ
ref｜）と比較する。その際、目下の加速度絶対値（｜
ａakt｜）が所定の基準加速度絶対値（｜ａref｜）以下
であれば、その時点の瞬時速度（Ｖmom）を新たな目標
速度（Ｖsoll-neu）として記憶する。この新たな目標速
度（Ｖsoll-neu）は、動作点に依存して補正可能であ
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の速度調整
方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】最近の自動車の場合、ドライバの乗り心
地を高めるため、ドライバが何も作用を及ぼすことなく
まえもって設定された目標速度を自動車が維持するよう
にした走行速度コントローラの設けられることが多くな
っている。この場合、目標速度をたとえば直線区間では
燃料消費が最適化されるように、あるいは速度制限に依
存するように調節することができる。
【０００３】DE-OS 2842023 によれば、目標速度と実際
速度の評価を介してエンジン出力の制御により所望の走
行速度を調節する走行速度コントローラが知られてい
る。その際、加速や減速などのダイナミックな動作状態
の場合には時間的に変化する目標速度が設けられてお
り、これにより自動車が所定の加速や減速を伴って所望
のないしは記憶されている目標値となるよう動かされ
る。
【０００４】DE 196 27 727 A1 によっても同様に自動
車速度制御方法が公知であり、これによればドライバに
よりまえもって与えられた目標速度と実際速度に従って
自動車速度が制御される。このようなコントロールの停
止の後、ドライバは再びもともと記憶されていた目標速
度によってコントロールを続行することができ、その場
合、少なくとも１つの動作状態においてもとの目標速度
への復帰が遅延される。この公知の解決手段によって、
ドライバおよび後続の交通が動機のない減速過程によっ
て惑わされることがなくなる。このことは適応形走行速
度コントローラにおいてしばしば実現されているよう
に、制動制御操作を伴う速度コントロールの場合に殊
に、乗り心地をはなはだ損なう結果となる。
【０００５】公知の速度制御によれば、ある動作状態に
おいて有利には減速時または加速時に速度コントローラ
を一時的に遮断して、先行のコントロール動作によって
実現されていた速度よりも実質的に高い速度によって自
動車を動かすことができる。ドライバが加速過程または
場合によっては減速過程後に新たに到達した速度で自動
車を走行させたいならば、ドライバはその速度を走行速
度コントローラに新たに記憶させなければならない。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、ドラ
イバに対し付加的なプログラミングの煩雑さを与えるこ
となく制御装置により新たな目標速度を自動的に検出し
て、コントロールすべき新たな目標値としてまえもって
与えることができるようにすることである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明によればこの課題
は、車両速度を所定の目標速度に合わせて調整し、ドラ
イバが速度変更を行うときにはこの調整過程を無効に
し、該速度変更終了後、目下の加速度絶対値を求め、該
目下の加速度絶対値を所定の基準加速度絶対値と比較
し、目下の加速度絶対値が所定の基準加速度絶対値以下
であれば、その時点の瞬時速度を新たな目標速度として
格納することにより解決される。
【０００８】
【発明の実施の形態】本発明の方法により、ドライバに
対し付加的なプログラミングの煩雑さを与えることなく
制御装置により新たな目標速度を自動的に検出して、コ
ントロールすべき新たな目標値としてまえもって与える
ことができるようになる。その際、速度変更過程終了を
検知するために目下の加速度絶対値を基準加速度絶対値
と比較するようにして目下の加速度を監視することによ
り、ドライバが付加的なアクションを起こす必要がなく
なる。
【０００９】制御装置はこの比較に基づき、要求した速
度変更が終了した時点を自動的に検出し、瞬時速度を新
たな目標速度として記憶する。
【００１０】従属請求項には本発明の有利な実施形態が
示されている。
【００１１】速度変更のための操作ユニットの解除後、
所定の期間内に操作ユニットの新たな操作が行われなけ
れば、速度変更の終了を検知する。
【００１２】このことにより、場合によっては意図的に
ではなくドライバがアクセルペダルまたはブレーキペダ
ルを動かしても反応しない、という利点が得られる。
【００１３】また、速度変更が終了してから所定の期間
をスタートさせ、この所定の期間（ｔ1）が経過しては
じめて、瞬時速度（Ｖmom）を新たな目標速度（Ｖ
soll-neu）として捕捉することで、別の利点が得られ
る。それというのも、ドライバが衝撃に気づくことな
く、新たな目標速度に向けた速度一定保持機構の定常化
が行われるからであり、つまりは乗り心地が非常によく
なるからである。
【００１４】瞬時速度（Ｖmom）に対し、まえもって定
められた有利には動作点に依存する速度差（ΔＶ）を加
え、適応補正されたこの速度を新たな目標速度（Ｖ
soll-neu）として格納することで、さらに別の利点が得
られる。それというのも、このようにすることで走行特
性が目下の要求にきわめて良好に整合されるからであ
る。
【００１５】次に、図面を参照しながら実施形態に基づ
き本発明について詳しく説明する。
【００１６】
【実施例】図１には、自動車における点火・噴射制御過
程を制御する制御装置１０が示されている。この種の制
御装置は、たとえば Bosch 社の点火・噴射制御装置 Mo
tronic によってすでに知られており、その基本構造に
ついてここでは本発明による方法にとって重要であるも
のについてしか説明しない。制御装置１０へ、図示され
ていないセンサによって捕捉された動作パラメータたと
えば温度Ｔ、圧力ｐおよび回転数ｎなどが入力量１１と
して供給される。捕捉された動作パラメータに基づき、
制御装置１０においてそこに格納されている特性マップ
を利用して、たとえば噴射および点火などに対する適切
な制御量が計算され、ついで対応する制御部材１２つま
りは自動車の周辺装置へ送出される。図１の場合、参照
符号１３によって操作ユニットＢＥが表されており、そ
の際、それらの操作ユニットをたとえばアクセルペダル
またはブレーキペダルとすることができる。操作ユニッ
トＢＥがシンボリックに表されているドライバＦにより
操作されると、これは制御装置１０において識別され、
ドライバにより要求された速度変更が実現される。速度
変更が導入されなかった状況であれば、自動車速度はす
でに知られているように目標値と実際値の比較を経て所
望の値になるよう調整される。
【００１７】以下では図２のフローチャートに基づき、
ドライバが減速を要求した後の状況に関して本発明によ
る方法について説明する。第１のプログラムステップ２
０において減速過程の終了が識別され、それによって時
点ｔ0 が規定される。減速過程を識別するため、操作ユ
ニットＢＥたとえばブレーキペダルがドライバにより操
作されたか否かが監視される。減速過程が終了すると、
後続の動作ステップ２１において目下の加速度の絶対値
｜ａakt｜が求められる。このために、速度あるいは回
転数を相前後する２つの時点で捕捉することができ、そ
れらから加速度を求めることができる。有利には、目下
の加速度の絶対値｜ａakt｜が求められ、後続のプログ
ラムシーケンスで評価される。加速度の絶対値を求めて
評価することの利点は、減速が行われたときにでも加速
が行われたときにでもソフトウェアを何も整合させるこ
となくこの計算ステップを実行できることであり、これ
によってソフトウェアの規模ひいては制御装置における
所要メモリ容量が低減される。そのあとにおかれた問い
合わせステップ２２において、目下の加速度絶対値｜ａ
akt｜がまえもって定められた基準加速度絶対値｜ａref
｜と比較される。
【００１８】問い合わせステップ２２の答えが「ノー」
であれば、つまり目下の加速度絶対値｜ａakt｜が所定
の基準加速度絶対値｜ａref｜よりも大きければ、問い
合わせステップ２２の否定結果出力が接続線２３を介し
て動作ステップ２１へ戻され、そこにおいて再び目下の
加速度｜ａakt｜の絶対値が求められる。
【００１９】問い合わせステップ２２の答えが「イエ
ス」であれば、つまり目下の加速度絶対値｜ａakt｜が
所定の基準加速度絶対値以下すなわち｜ａakt｜≦｜ａ
ref｜であれば、問い合わせステップ２２の肯定結果出
力が接続線２４を介して動作ステップ２５へ導かれる。
｜ａakt｜≦｜ａref｜であるとき、動作ステップ２５に
おいてその時点での瞬時速度ＶMom が捕捉されて格納さ
れ、制御装置にはこの瞬時速度ＶMom が存在することに
なる。それに続く動作ステップ２６において瞬時速度に
速度オフセットが加えられ、ここでＶMom ＋ΔＶ＝Ｖ
Soll-Neu が成り立つ。算入すべき速度差を動作点に依
存してたとえばアプリケーションにおいて定め、相応の
特性マップに記憶させることができる。この新たな目標
速度は本発明による方法終了時点で、読み込まれた瞬時
速度よりもいくらか低いところにある。したがって、登
坂走行の場合には平地におけるときよりもいくらか少な
めに早めに補正されることになる。新たに求められた目
標速度は、再び速度変更が行われるまで決定的な制御量
である。
【００２０】次に、図３のフローチャートに基づき加速
後における本発明による方法について説明する。まずは
じめに動作ステップ３０で加速度過程の終了について捕
捉され、つまりは時点ｔ0 が規定される。加速度過程の
終了は図２の実施形態と同じように、対応する操作ユニ
ットＢＥたとえばアクセルペダルの監視に基づき実行さ
れる。加速度過程終了後、後続の動作ステップ３１にお
いて、所定の時間ｔ1をもつタイマがスタートする。た
とえばこの時間ｔ1 は、回転数、負荷、温度、圧力など
種々の動作パラメータの捕捉により規定される目下の動
作状態に依存して、まえもって設定することができる。
殊に急な下り坂走行における加速の場合、正の加速度が
所定の基準値を下回ることが起こる可能性がある。この
場合、たとえばエンジンブレーキ時に発生する可能性が
あるように、加速度絶対値が対応する基準値を下回って
いなければ、その場合でも所定の時間ｔ1 にわたって瞬
時速度が新たな目標速度として捕捉される。
【００２１】所定の時間ｔ1 のスタートについては様々
な周知の実現形態が存在するが、ここではそれらすべて
について詳しくは説明しない。最も簡単かつ最も一般的
な種々のやり方のうちの１つはおそらく、カウンタをｔ
1 のための対応する値でロードし、ついでカウントダウ
ンすることである。したがってこの場合、カウンタ状態
ゼロで期間終了が検知され、対応するアクションがトリ
ガされる。この所定の時間ｔ1 の経過後、後続の動作ス
テップ３２において目下の加速度絶対値が求められる。
【００２２】目下の加速度絶対値が求められた後、あと
におかれた問い合わせステップ３３において、目下の加
速度絶対値と基準加速度絶対値との比較が実行される。
目下の加速度絶対値が所定の基準加速度絶対値よりも大
きければ、問い合わせステップ３３の否定結果出力が後
続の問い合わせステップ３４へ導かれる。ここで、時間
ｔ1 が経過したのかがチェックされる。経過していなけ
れば、問い合わせステップ３４の否定結果出力が接続線
３５を介して動作ステップ３２へ戻される。問い合わせ
ステップ３３の答えが「イエス」であれば、つまり目下
の加速度絶対値が基準加速度絶対値よりも小さければ、
問い合わせステップ３３の肯定出力が接続線３６を介し
て動作ステップ３７へ導かれる。同様に動作ステップ３
７へは、問い合わせステップ３４の肯定出力も導かれて
いる。この問い合わせステップ３４では、期間ｔ1 が経
過したのか否かをチェックしていた。このような付加的
な時間ループを挿入したことにより、操作ユニットのす
べての動きがただちにはじまることがなくなり、このこ
とによってやはり全体として静かな走行動作が保証され
る。
【００２３】動作ステップ３７において瞬時速度が捕捉
され、この値が後続の動作ステップ３８へ送られ、そこ
において瞬時速度ＶMon に速度差ΔＶが加えられる。こ
のようにして求められた値が新たな目標速度となる。加
速過程において動作点に依存して速度差を算入すること
の利点は、登坂走行時には平地を自動車が動いていると
きよりもいくらか少なめに早めに補正されることであ
る。
【００２４】新たに求められた目標速度は、速度コント
ロールよりも優先された方法のための調整量として用い
られる。続く動作ステップ３９において、本発明による
方法が終了する。自動車のドライバが新たな加速過程を
導入し、相応の操作ユニットの解除によりその過程が終
了すると、新たなスタートが行われる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による方法を実施するための装置を示す
基本構成図である。
【図２】負の加速度のときの制御装置におけるフローチ
ャートである。
【図３】正の加速度のときの制御装置におけるフローチ
ャートである。
【符号の説明】
１０ 制御装置 １１ 入力量 １２ 制御部材 １３ 操作ユニット Ｆ ドライバ

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 自動車の速度調整方法において、 車両速度を所定の目標速度（Ｖsoll）に合わせて調整
    し、 ドライバが速度変更を行うときにはこの調整過程を無効
    にし、 該速度変更終了後、目下の加速度絶対値（｜ａakt｜）
    を求め、 該目下の加速度絶対値（｜ａakt｜）を所定の基準加速
    度絶対値（｜ａref｜）と比較し、 目下の加速度絶対値（｜ａakt｜）が所定の基準加速度
    絶対値（｜ａref｜）以下であれば、その時点の瞬時速
    度（Ｖmom）を新たな目標速度（Ｖsoll-neu）として記
    憶することを特徴とする、 自動車の速度調整方法。
  2. 【請求項２】 前記新たな目標速度（Ｖsoll-neu）を捕
    捉された動作パラメータに依存して補正する、請求項１
    記載の方法。
  3. 【請求項３】 速度変更のための操作ユニットの解除が
    識別され、所定の期間内で該操作ユニットの新たな操作
    が行われなければ、速度変更の終了を検知する、請求項
    １または２記載の方法。
  4. 【請求項４】 速度変更終了後、所定の期間をスタート
    させ、該所定の期間（ｔ1）経過後に前記瞬時速度（Ｖ
    mom）を新たな目標速度（Ｖsoll-neu）として捕捉す
    る、請求項１または２記載の方法。
  5. 【請求項５】 前記瞬時速度（Ｖmom）に所定の速度差
    （ΔＶ）を加え、適応補正された該速度を新たな目標速
    度（Ｖsoll-neu）として記憶させる、請求項１〜４のい
    ずれか１項記載の方法。
JP7543A 1999-01-16 2000-01-17 自動車の速度調整方法 Pending JP2000207699A (ja)

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