JP2014177139A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】陸部剛性を確保しつつトレッド部の放熱効果を向上させ、さらに、放熱効果の低下を抑制することが可能な空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド踏面１に、タイヤ周方向に対して傾斜した方向に延在するとともに、溝幅Ｗ１が溝深さＤ１よりも小さい細溝１０が形成され、細溝１０のタイヤ周方向に対向する溝壁面１０ｃの少なくとも一方に、トレッド踏面１に開口する空気流入部１１が形成されており、空気流入部１１が形成された溝壁面１０ｃに対向する溝壁面１０ｃ、または空気流入部が形成された溝壁面に対向する溝壁面１０ｃに接続するトレッド踏面１に、突起または凹部からなる摩耗防止部１２を有することを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、トレッド部の放熱効果を向上させた空気入りタイヤに関する。

タイヤの負荷転動によってトレッド部が発熱し高温となることで、トレッド部のヒートセパレーション等の様々な故障の原因となる。ここで、トレッド部の温度を低下させるためには、発熱の低減または放熱の向上が必要である。
従来、トレッド部の温度を低下させるため、トレッド部に溝を形成することで、発熱源となるトレッドゴムを除去するとともに、トレッド部の表面積を増加して放熱を高めるという方法が採用されてきた（例えば、特許文献１参照）。

特開２００３−２０５７０６号公報

しかしながら、溝幅が狭く、タイヤ幅方向に延びる溝には、溝内部に空気の流れが生じ難い。また、温度低下効果をより向上させるためにはさらに溝を増加する必要があるが、溝を増加すると陸部剛性の低下を招き、摩耗性能や操縦安定性能が悪化する原因となる。 それゆえ、本発明の目的は、陸部剛性を確保しつつトレッド部の放熱効果を向上させ、さらに、放熱効果の低下を抑制することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、細溝が形成され、一端が細溝のタイヤ周方向に対向する溝壁面に開口し、他端がトレッド踏面に開口する空気流入部が形成されており、空気流入部に対向する細溝の溝壁面、または空気流入部が形成された溝壁面に対向する溝壁面に接続するトレッド踏面に、突起または凹部からなる摩耗防止部を有することを特徴とする。
かかる空気入りタイヤにあっては、陸部剛性を確保しつつトレッド部の放熱効果を向上させ、さらに、放熱効果の低下を抑制することができる。

なお、本発明の空気入りタイヤにあっては、摩耗防止部が、トレッド踏面からタイヤ径方向外側に突出する突起であることが好ましく、これによれば、放熱効果の低下をより効果的に抑制することができるとともに、容易に製造可能であるので、高い生産性を得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤにあっては、タイヤ径方向外側に突出する突起のタイヤ周方向断面視における形状は、該突起のタイヤ径方向内方に曲率中心を有する円弧形状であることが好ましく、これによれば、突起自体の摩耗を抑制して、放熱効果の低下をより効果的に抑制することができる。

また、本発明の空気入りタイヤにあっては、摩耗防止部が、前記空気流入部が形成された溝壁面に対向する溝壁面から、前記空気流入部側に突出する突起であることが好ましく、これによれば、放熱効果の低下をより効果的に抑制することができる。

また、本発明の空気入りタイヤにあっては、摩耗防止部が細溝の延在方向のみに沿って連続して延び、細溝の延在方向に沿う長さが、記空気流入部の長さの０．０５倍以上、前記細溝の長さ以下であることが好ましく、これによれば、放熱効果の低下をより効果的に抑制することができるとともに、細溝の延在方向のみに沿って延びているため、必要な領域に必要な突起だけを付与する事でタイヤの外観も優れたものとすることができる。

さらに、本発明の空気入りタイヤにあっては、空気流入部が形成された溝壁面に対向する溝壁面に、空気流入部から細溝の延在方向に離間させて、さらに第２空気流入部が形成されており、第２空気流入部が形成された溝壁面に対向する溝壁面、または第２空気流入部が形成された溝壁面に対向する溝壁面に接続するトレッド踏面に、突起または凹部からなる第２摩耗防止部を有することが好ましく、これによれば、細溝の両側に空気流入部、およびそれに対応する摩耗防止部を有するため、タイヤの回転方向によらずに、放熱効果を向上させ、放熱効果の低下を抑制する効果を得ることができる。

本発明によれば、陸部剛性を確保しつつトレッド部の放熱効果を向上させ、さらに、放熱効果の低下を抑制することが可能な空気入りタイヤを提供することができる。

（ａ）は本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの展開図であり、（ｂ）は図１（ａ）のＡ−Ａ断面図である。 （ａ）〜（ｊ）は、摩耗防止部の変形例を示す図であり、（ｋ）は、比較例を示す図である。

以下に、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について例示説明する。
図１（ａ）は、本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示した展開図である。トレッド踏面１には、タイヤ赤道面ＣＬ上に、タイヤ周方向に沿って延びる中央周方向溝２と、中央周方向溝２を挟んでタイヤ周方向に沿って延びる１対の中間周方向溝３と、これらの中間周方向溝３のタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に沿って延びる１対の側方周方向溝４と、タイヤ幅方向に沿って延びるとともに中間周方向溝３および側方周方向溝４に連通する中間幅方向溝５と、タイヤ幅方向に沿って延びるとともに側方周方向溝４に連通しトレッド踏面端ＴＥに延びる側方幅方向溝６と、が形成されている。
中央周方向溝２と中間周方向溝３によって、タイヤ赤道面ＣＬを挟む一対のリブ状中央陸部７が形成されている。中間周方向溝３と側方周方向溝４と中間幅方向溝５とによって、ブロック状中間陸部８が形成されている。側方周方向溝４と側方幅方向溝６とによって、ブロック状側方陸部９が形成されている。なお、図示するトレッドパターンは一例であり、本発明は、リブ基調パターンおよびブロック基調パターン、その他任意のトレッドパターンにも適用可能である。中間幅方向溝５および側方幅方向溝６は、タイヤ幅方向に対して傾斜していてもよいし、その溝幅が一定ではなく変化してもよい。また、側方幅方向溝６は、トレッド踏面端ＴＥに連通していなくてもよい。

リブ状中央陸部７には、タイヤ周方向に対して傾斜した方向に延在する細溝１０が形成されている。細溝１０は、一端１０ａがリブ状中央陸部７内で終端し、他端１０ｂが中央周方向溝２に開口している。図１（ｂ）に示すように、図１（ａ）のＡ−Ａ断面（タイヤ周方向に沿った断面）において細溝１０の溝幅Ｗ１は、溝深さＤ１より小さい（狭い）。図示例では、溝幅Ｗ１は、タイヤ周方向幅としている。

また、図示例の本実施例の空気入りタイヤでは、細溝１０のタイヤ周方向に対向する溝壁面１０ｃの一方に、トレッド踏面１に開口する空気流入部１１が形成されている。すなわち、空気流入部１１は、溝壁面１０ｃとトレッド踏面１を繋いでいて、一端が溝壁面１０ｃに開口し、他端がトレッド踏面１に開口されるように形成されている。また、空気流入部１１に対向する細溝１０の溝壁面１０ｃに接続するトレッド踏面１（この例ではリブ状中央陸部７の踏面）に、突起からなる摩耗防止部１２を有する。この例において、摩耗防止部１２は、トレッド踏面１からタイヤ径方向外側に突出する、断面が略半円形状の突起となっており、空気流入部１１に対向する溝壁面１０ｃと接続するトレッド踏面１に、細溝１０の延在方向に沿って連続して延び、摩耗防止部１２は、細溝１０の延在方向長さＬ１に一致した長さを有する。なお、摩耗防止部１２の細溝１０の延在方向に沿った長さは特に限定されず、任意の長さに設定することができる。

なお、図示する細溝１０の配置は一例であり、本発明の細溝１０は、リブ状中央陸部７の他、ブロック状中間陸部８およびブロック状側方陸部９に設けることもできる。また、細溝１０は、タイヤ周方向に対して任意の角度α（０°＜α≦９０°）で傾斜しているものとすることができる。さらに、複数の細溝１０は、互いに平行に形成されていなくてもよい。また、細溝１０は直線状に延びるのみでなく、途中で屈曲または湾曲していても良い。また、細溝１０は図１の例ではその延在方向の一端が陸部内で終端しているが、これに限られず、その延在方向の両端が陸部内で終端していてもよく、両端が他の溝に開口していても良い。なお、細溝１０は、その両端が陸部内で終端していることが、陸部の剛性を確保する観点で好ましい。
また、図示する空気流入部１１の位置および形状は一例であり、本発明の空気流入部１１は、細溝１０のタイヤ周方向に対向する溝壁面１０ｃの少なくとも一方に形成されていればよく、その限りにおいて、細溝１０の溝壁面１０ｃに対して、任意の位置に任意の形状で配置することができる。空気流入部１１のトレッド踏面の展開図における平面形状としては、一組の対辺が細溝１０の溝壁面１０ｃと平行で、もう一組の対辺がタイヤ周方向に平行な平行四辺形の他、一組の対辺が細溝１０の溝壁面１０ｃと平行で、もう一組の対辺がタイヤ周方向に対して傾斜した平行四辺形とすることもできる。また、空気流入部１１は、トレッド踏面の展開図における平面形状が、台形、半円形、三角形等であってもよい。
また、図１の摩擦防止部１２は一例であり、空気流入部１１に対向する細溝１０の溝壁面１０ｃ、または該溝壁面１０ｃに接続するトレッド踏面１に、突起または凹部の形状を有していればよく、その形状は特に限定されるものではなく、任意の形状とすることができる。タイヤ径方向外側に突出する突起である場合の摩擦防止部１２は、図１（ｂ）に示すように、タイヤ周方向断面視における形状が、該突起のタイヤ径方向内方に曲率中心を有する円弧形状であることが好ましく、これによれば、突起自体の摩耗を抑制して、放熱効果の低下をより効果的に抑制することができる。また摩耗防止部１２は、空気流入部１１に対向する細溝１０の溝壁面１０ｃ、および該溝壁面１０ｃに接続するトレッド踏面１のいずれか一方の面だけでなく、両方の面に設けることも可能である。

以下、本実施形態の作用を説明する。
タイヤが転動すると、タイヤの周囲にはタイヤの回転方向とは反対方向に風(空気)が流れる。この風を、トレッド踏面１に形成した溝に取り込むことにより、トレッド部が放熱され、トレッド部の温度が低下する。トレッド踏面１に幅広の溝を形成すると、溝内に風を取り込むことはできるが、陸部剛性が低下して、摩耗性能や操縦安定性能が悪化する。一方、陸部剛性が低下しない程度の幅狭の溝を形成しただけであると、溝内に風を取り込むことができない。すなわち、風の大部分は、トレッド踏面１に形成された細溝１０内には取り込まれず、風の一部のみが細溝１０内に取り込まれる。しかし、細溝１０内に取り込まれた風も、細溝１０の溝底まで到達することはなく、細溝１０の浅い部分を通過して細溝１０から流出されてしまう。それゆえ、トレッド部の温度を低下させる効果は低い。

そこで、細溝１０の風上側の溝壁面１０ｃに空気流入部１１を形成することにより、すなわち、空気流入部１１を形成した溝壁面１０ｃ側が風上側となるようにタイヤを車両に装着して使用することにより、風の大部分を細溝１０内に取り込むとともに、細溝１０内に取り込んだ風を溝底付近まで到達させることができる。さらに、これに加えて又はこれとは別に、風下側の溝壁面１０ｃに空気流入部１１を形成している場合は、この空気流入部１１から風を流出させることができる。また、細溝１０は、一端１０ａがリブ状中央陸部７内で終端しているため、例えば両端が中央周方向溝２に開口している場合と比較して陸部剛性を高く維持することができる。なお、風下側の溝壁面１０ｃに空気流入部１１を形成していない場合には、細溝１０の両端から、風を流出させることができる。

空気流入部１１によるトレッド部の放熱効果をより詳細に説明すると、空気流入部１１から流入した風は、空気流入部１１が開口する溝壁面１０ｃに対向する溝壁面１０ｃにぶつかり、細溝１０の底面や延在方向両端側に拡がって流れ、細溝１０の内面から生じた熱を細溝１０の外部に放出する。ここで、タイヤの使用によりトレッド踏面１の摩耗が進行すると、細溝の溝壁面１０ｃを構成する陸部が摩耗し、それに伴い溝壁面１０ｃの表面積が縮小する。その結果、空気流入部１１から流入した風を、溝壁面１０ｃが十分に受け止めることができず、細溝１０の内部に風を取り込む効果が低減してしまう。そこで、空気流入部１１に対向する細溝１０の溝壁面１０ｃに接続するトレッド踏面１に、突起からなる摩耗防止部１２を形成することで、この部分の摩耗を抑制し、放熱効果の悪化を抑制することができる。
詳細には、トレッド踏面１の摩耗は、トレッド踏面１が接地面に接触してから、接地面から離れて元の形状に戻るまでの間に生じる剪断変形によって発生するものであるが、上記のような突起からなる摩耗防止部１２を設けることで、突起に生じる剪断変形を周囲のトレッド踏面１よりも小さくすることができ、その結果、摩耗を低減することができる。これは、トレッド踏面の面積に対して突出する突起の底面面積が小さく、また、突起の体積および剛性が小さいことで、接地した際に、突起が、突起周囲のトレッド踏面から独立して変形することにより剪断変形が小さくなることによるものである。また、トレッド踏面１上ではなく、空気流入部１１に対向する溝壁面１０ｃ上に、当該溝壁面から空気流入部１１側に突出する突起からなる摩耗防止部１２を形成した場合にも、摩耗を抑制して、放熱効果を持続させる効果を得ることができる。また、突起ではなく同様の位置に凹部を形成した場合にも、摩耗を抑制することができ、放熱効果を長期にわたって持続させることができる。

なお、上記の摩耗防止部１２は、細溝１０の延在方向のみに沿って連続して延び、細溝１０の延在方向に沿う長さが、空気流入部１１の長さの０．０５倍以上、細溝１０の長さ以下であることが好ましく、これによれば、摩耗防止効果を高めて、放熱効果をより持続させるとともに、細溝１０の延在方向のみに沿って延びているため、必要な領域に必要な突起だけを付与する事でタイヤの外観も優れたものとすることができる。

また、より確実に摩耗を抑制して、放熱効果をより持続させる観点から、摩耗防止部１２は、トレッド踏面からのタイヤ径方向高さＨ１が、細溝１０の溝深さＤ１の０．００５〜０．０８倍の範囲内であり、同様の理由により、幅Ｗ５が細溝１０の溝幅Ｗ１の０．０１〜０．４倍の範囲内であることが好ましい。

なお、空気流入部１１は、陸部の大きさに対して十分小さくても、細溝１０内の風量を大きく増加させることができるので、それに足る空気流入部１１を形成しても陸部の体積を大きく低下させることがない。それゆえ、摩耗性能および操縦安定性への影響は無視できるほど小さい。

また、空気流入部１１の深さは、細溝１０の溝壁面１０ｃに開口する溝壁開口端１１ａで最大となることが好ましく、これによれば、開口が大きくなり細溝１０内に空気が流入し易くなる。また、空気流入部１１の細溝の延在方向と垂直な断面における側面形状としては、空気流入部１１の深さが、空気流入部１１が細溝１０の溝壁面１０ｃに開口する溝壁開口端１１ａから遠い側の端から、細溝１０の溝壁面１０ｃに開口する溝壁開口端１１ａに向かって漸増することが好ましく、これによれば、風の流入効果を高めるとともに、陸部体積の無駄な減少を抑制して陸部剛性の低下を抑制することができる。ただし、空気流入部１１の底面は、平面とすることもできるし、曲面とすることもできる。また、空気流入部１１の深さが、溝壁開口端１１ａに向かって階段状に増加していてもよいし、空気流入部１１の深さが一定であってもよい。

また、細溝１０のいずれか一方の溝壁面１０ｃのみに空気流入部１１が形成され、且つ、全ての空気流入部１１がタイヤ周方向の同一方向側に配置されているような方向性パターンである場合には、空気入りタイヤを車両に装着する際に風上側に空気流入部１１が配置されるように、車両に装着することが好ましい。ただし、利便性の観点から、細溝１０の対向する溝壁面１０ｃの両方、すなわち、両側の溝壁面１０ｃに空気流入部１１を形成することが好ましく、また、いずれか一方の溝壁面１０ｃのみに空気流入部１１が形成されている場合にも、風下側の側壁面１０ｃに空気流入部１１を有する細溝１０と、風上側の側壁面１０ｃに空気流入部１１を有する細溝１０とをそれぞれ形成して非方向性パターンとすることが好ましい。細溝１０の両側の溝壁面１０ｃに空気流入部１１を形成した場合、風上側の溝壁面１０ｃに形成された空気流入部１１から細溝１０に空気が流入し、細溝１０内を通って風下側の溝壁面１０ｃに形成された空気流入部１１から抜けるように風の流れが形成される。

細溝１０の両溝壁面１０ｃに、空気流入部１１が形成されている場合、空気流入部１１同士が細溝１０の延在方向の位置が一致しないように、細溝１０の一方の溝壁面に形成されている空気流入部１１の、溝壁面１０ｃに開口する溝壁開口端１１ａにおける細溝１０の延在方向に沿った中心と、細溝１０の他方の溝壁面１０ｃに形成されている空気流入部１１の、溝壁開口端１１ａにおける細溝１０の延在方向に沿った中心は、細溝１０の延在方向に間隔があいていることが好ましい。この構成により、風上側の空気流入部１１から流入した空気が、風下側の空気流入部１１から流出するまでの間に、細溝１０を通り易くなり、放熱効果をより確実に向上させることができる。

上記のように、空気流入部１１が形成された溝壁面１０ｃに対向する溝壁面１０ｃに、空気流入部１１から細溝１０の延在方向に離間させて、さらに第２空気流入部１１が形成されている、すなわち、細溝１０の両側の溝壁面１０ｃに、それぞれ空気流入部１１が形成されている場合、これら空気流入部１１に対応して、両側の溝壁面１０ｃに摩耗防止部１２を有することが好ましい。この構成により、タイヤの回転方向によらずに、放熱効果を向上させるとともに両側の溝壁面１０ｃの摩耗を防止することができ、放熱効果の低下を抑制することができる。

また、細溝１０は、リブ状中央陸部７の任意の位置に形成することが可能であるが、陸部剛性と放熱効果の観点から、中間周方向溝３から細溝１０までのタイヤ幅方向の距離Ｗ４が、リブ状中央陸部７のタイヤ幅方向の幅Ｗ３に対して５〜４０％の範囲内であることが好ましい。また、空気流入部１１による放熱効果向上の観点から、細溝１０は、好適には、タイヤ周方向に対して６０〜９０°の角度αで傾斜していることが望ましい。これは、細溝１０が風の流れる方向（タイヤ周方向）に対して垂直に近いほど、より強い風が細溝１０の溝壁面１０ｃにぶつかり、冷却効果が高くなるためである。

なお、溝幅Ｗ１を溝深さＤ１より狭くした細溝９に空気流入部１１を設けるのは、細溝９が深く、幅が狭いほど、風を細溝９内に取り込み難いので、本発明の効果が顕著に発揮されるためである。また、溝幅Ｗ１が大きくなるに従って、溝内に風を取り込むことは容易となるが、陸部剛性の確保が困難となる。

また、細溝１０の延在方向全体にわたる長さの空気流入部１１を設けると、陸部体積が無駄に減少して陸部剛性が過度に低下する虞があり、また、細溝１０の延在方向全体にわたって均一な風量の風が取り込まれてしまい、この取り込まれた風が細溝１０内を流れ難くなり、また細溝１０から流出することが妨げられる虞がある。細溝１０の両端が溝に開口せずに陸部内で終端している場合、この問題が顕著になる。それゆえ、空気流入部１１は、細溝１０の延在方向の一部に設けることが好ましい。具体的には、空気流入部１１の長さ（細溝１０の延在方向に沿った長さ）Ｌ２は、５ｍｍ以上、細溝１０の延在方向の長さＬ１の１／２以下であることが好ましい。

また、本発明の空気入りタイヤは、細溝１０のタイヤ周方向に対向する溝壁面１０ｃの少なくとも一方に、トレッド踏面１に開口する空気流入部１１が形成されており、かつ、細溝１０の最大深さD１と、空気流入部１１の最大深さD２が１≦Ｄ１／Ｄ２≦１５を満たすことが、陸部剛性の確保および冷却効果の観点から好ましい。

なお、細溝１０がトレッド踏面端ＴＥと連通していない場合には、細溝１０の内部に風の流れが起こりにくいため、本発明は、特に有効である。
また、本発明は、大型化に伴ってトレッド部の発熱が問題となり易い、トラック、バス、建設車両用等の大型タイヤにおいて、顕著な効果を発揮する。特に、偏平率が80％以下、リム径が57インチ以上、過重負荷能力が60mton以上、荷重係数（k-factor）が1.7以上となる空気入りタイヤにおいて、特に有効である。また建設車両用の空気入りタイヤでは、タイヤの車両側（路面と接している接地面と反対側）が車両に覆われず露出しているため、本発明の効果がさらに顕著に現れる。
また、トレッド展開図上で、両側のトレッド踏面端ＴＥのタイヤ幅方向距離をトレッド幅としたとき、タイヤ赤道面を中心としたトレッド幅の５０％のタイヤ幅方向領域をセンター領域、当該センター領域の両側のタイヤ幅方向領域をショルダー領域として、センター領域のネガティブ率が、ショルダー領域のネガティブ率よりも小さい場合、センター領域の発熱がタイヤの耐久性を低下させ易い。このようなタイヤにおいては、センター領域に本発明の細溝および空気流入部を適用することで、高い放熱効果を発揮し、タイヤの耐久性を高めることができる。
また、本発明の空気入りタイヤは、センター領域の放熱を促す観点から、図１の例のように、センター領域、特にタイヤ赤道面上に位置する周方向溝を有することが好ましいが、この周方向溝の溝幅が、１０ｍｍ以下であると周方向溝内に風が流れ難いため、本発明を適用することで、放熱効果を高めることができる。

図１（ａ）のＡ−Ａ断面における摩耗防止部１２の形状としては、図２（ａ）に示すように、空気流入部１１に対向する溝壁面１０ｃに接続するトレッド踏面１に、溝壁面１０ｃに沿ってタイヤ径方向外側に向かって突出する断面三角形状の他、図２（ｂ）に示すように、空気流入部１１に対向する溝壁面１０ｃに接続するトレッド踏面１に、溝壁面１０ｃに沿ってタイヤ径方向外側に向かって突出する断面方形状とすることもできる。また、摩耗防止部１２は図２（ｃ）〜（ｅ）に示すように、空気流入部１１に対向する溝壁面１０ｃの上端に、空気流入部１１側に向かって突出する、断面略半円形状、断面三角形状、または断面方形状とすることもできるし、図２（ｆ）〜（ｈ）に示すように、空気流入部１１に対向する溝壁面１０ｃの上端に、トレッド踏面１から所定の距離に形成された、断面略半円形状、断面三角形状、または断面方形状の凹部とすることもできる。さらに、図２（ｉ）、（ｊ）に示すように、空気流入部１１に対向する溝壁面１０ｃの上端に凹部を形成して、空気流入部１１に対向する溝壁面１０ｃと、当該溝壁面１０ｃに接続するトレッド踏面１に挟まれた角部を湾曲させたような形状、または当該角部を面取りしたような形状としてもよい。また、図２（ａ）〜（ｊ）に示す摩耗防止部１２を複数組合せた形状を、摩耗防止部１２として形成することも可能である。以上のような摩耗防止部１２においても上記図１（ｂ）の摩耗防止部１２同様に、摩耗を抑制し、放熱効果を長期にわたって持続させる効果を得ることができる。図２（ｃ）〜（ｅ）に示すように摩耗防止部１２が、空気流入部１１が形成された溝壁面１０ｃに対向する溝壁面１０ｃから、空気流入部１１側に突出する突起であると、摩耗防止効果を高めて、放熱効果をより持続させることができる。
なお、図２の（ｋ）は、摩耗防止部１２を有していない場合の細溝１０の溝壁面１０ｃの断面を、比較例として示したものである。

以下、本発明の実施例について説明する。実施例、比較例ともに、タイヤサイズ59/80R63の建設車両用タイヤを用いた。実施例、比較例の各タイヤの対応図面、各種の寸法は表１に示す。なお、L3（mm）は、細溝１０の延在方向に沿った摩耗防止部１２の長さであり、θ（°）は、細溝１０の延在方向に対する空気流入部の延在方向の角度を示す。上記の各タイヤを用いて、室内ドラム試験にてベルト上温度をモニタリングし放熱効果継続時間を評価した。荷重条件は正規荷重、速度条件は8km/hとした。測定結果を表１に示す。結果は比較例１を基準とした指標で表し、この値が大きいほど放熱効果が高いことを示す。なお、各寸法の測定は、空気入りタイヤを、正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、荷重を加えない無負荷状態（以下、「所定状態」という。）で行うものとし、タイヤの表面に沿って測定するものとする。そして、「正規リム」とは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、「正規内圧」とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。

表１に示すように、摩耗防止部を有する実施例タイヤは、摩耗防止部を有していない比較例タイヤよりも、放熱効果が長期にわたって継続したことがわかる。

かくしてこの発明により、陸部剛性を確保しつつトレッド部の放熱効果を向上させ、さらに、放熱効果の低下を抑制することが可能な空気入りタイヤを提供することが可能となった。

１：トレッド踏面 ２：中央周方向溝 ３：中間周方向溝 ４：側方周方向溝 ５：中間幅方向溝 ６：側方幅方向溝 ７：リブ状中央陸部 ８：ブロック状中間陸部 ９：ブロック状側方陸部 １０：細溝 １０ｃ：細溝の溝壁面 １１：空気流入部 １１ａ：空気流入部の溝壁開口端 １２：摩耗防止部

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、細溝が形成され、細溝のタイヤ周方向に対向する溝壁面の少なくとも一方に、該溝壁面に一端が開口し他端がトレッド踏面に開口する空気流入部が形成されており、該他端は陸部内で終端し、前記細溝の少なくとも一方の端部に前記空気流入部が形成され、空気流入部に対向する細溝の溝壁面、または空気流入部が形成された溝壁面に対向する溝壁面に接続するトレッド踏面に、突起または凹部からなる摩耗防止部を有し、前記細溝の延在方向に沿った前記空気流入部の長さＬ２が、５ｍｍ以上、かつ、前記細溝の延在方向の長さＬ１の１／２以下であるすることを特徴とする。
かかる空気入りタイヤにあっては、陸部剛性を確保しつつトレッド部の放熱効果を向上
させ、さらに、放熱効果の低下を抑制することができる。

Claims (6)

1. トレッド踏面に、タイヤ周方向に対して傾斜した方向に延在するとともに、溝幅が溝深さよりも小さい細溝が形成され、
   一端が、前記細溝のタイヤ周方向に対向する溝壁面の少なくとも一方に開口し、他端がトレッド踏面に開口する空気流入部が形成されており、
   前記空気流入部が形成された溝壁面に対向する溝壁面、または前記空気流入部が形成された溝壁面に対向する溝壁面に接続するトレッド踏面に、突起または凹部からなる摩耗防止部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記摩耗防止部が、前記トレッド踏面からタイヤ径方向外側に突出する突起である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記タイヤ径方向外側に突出する突起のタイヤ周方向断面視における形状は、該突起のタイヤ径方向内方に曲率中心を有する円弧形状である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記摩耗防止部が、前記空気流入部が形成された溝壁面に対向する溝壁面から、前記空気流入部側に突出する突起である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記摩耗防止部は前記細溝の延在方向に沿って連続して延び、前記細溝の延在方向に沿う長さが、前記空気流入部の長さの０．０５倍以上、前記細溝の長さ以下である、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記空気流入部が形成された溝壁面に対向する溝壁面に、前記空気流入部から前記細溝の延在方向に離間させて、さらに第２空気流入部が形成されており、
   前記第２空気流入部が形成された溝壁面に対向する溝壁面、または前記第２空気流入部が形成された溝壁面に対向する溝壁面に接続するトレッド踏面に、突起または凹部からなる第２摩耗防止部を有する、請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
   

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