JP2014083969A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】適正に振動を抑制することができるサスペンション制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】サスペンション制御装置１は、車両のバネ上部材５とバネ下部材６とを接続するサスペンション装置２と、サスペンション装置２のストロークの方向に沿った摩擦力を調節可能であるアクチュエータ３と、サスペンション装置２のストロークの方向に沿ったバネ上部材５の速度方向と、サスペンション装置２のストローク速度方向とに基づいて、アクチュエータ３を制御し、サスペンション装置２のストロークの方向に沿った摩擦力を調節する際に、バネ上部材５の速度を累乗した値とサスペンション装置２のストローク速度を累乗した値とに基づいた要求摩擦力となるように当該摩擦力の大きさを調節する制御装置４とを備えることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、サスペンション制御装置に関する。

車両に搭載される従来のサスペンション制御装置として、例えば、特許文献１には、シリンダ内周面に摺接するピストンを一端に取り付けたピストンロッドの他端を、シリンダ側に設けたロッドガイド及びオイルシールを介して外部に導出した油圧緩衝器が開示されている。この油圧緩衝器は、ロッドガイドとオイルシールとの間の空間にブッシュが設けられており、ピストン速度が微低速の時に、このブッシュによってピストンロッドとの間に一定のフリクションが発生するようにしている。

特開平１０−１４１４１５号公報

ところで、上述の特許文献１に記載の車両の油圧緩衝器は、上記の構成により悪路走行の際の大きな振動の後に発生する微細な振動の抑制を図っているが、例えば、振動抑制の点で更なる改善の余地がある。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、適正に振動を抑制することができるサスペンション制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明に係るサスペンション制御装置は、車両のバネ上部材とバネ下部材とを接続するサスペンション装置と、前記サスペンション装置のストロークの方向に沿った摩擦力を調節可能であるアクチュエータと、前記サスペンション装置のストロークの方向に沿った前記バネ上部材の速度方向と、前記サスペンション装置のストローク速度方向とに基づいて、前記アクチュエータを制御し、前記サスペンション装置のストロークの方向に沿った摩擦力を調節する際に、前記バネ上部材の速度を累乗した値と前記サスペンション装置のストローク速度を累乗した値とに基づいた要求摩擦力となるように当該摩擦力の大きさを調節する制御装置とを備えることを特徴とする。

また、上記サスペンション制御装置では、前記バネ上部材の速度を累乗した値と前記サスペンション装置のストローク速度を累乗した値とは、前記バネ上部材の速度の累乗の指数が前記サスペンション装置のストローク速度の累乗の指数より大きいものとすることができる。

また、上記サスペンション制御装置では、前記制御装置は、予め設定される所定の高周波数成分を除去した前記バネ上部材の速度、及び、前記サスペンション装置のストローク速度に基づいて、前記要求摩擦力を設定するものとすることができる。

また、上記サスペンション制御装置では、前記制御装置は、前記バネ上部材の速度方向と前記サスペンション装置のストローク速度方向とが同じ方向である場合、前記バネ上部材の速度方向と前記サスペンション装置のストローク速度方向とが異なる方向である場合と比較して、前記要求摩擦力を大きくするものとすることができる。

本発明に係るサスペンション制御装置は、適正に振動を抑制することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係るサスペンション制御装置の概略構成を表す概略構成図である。 図２は、実施形態に係るサスペンション制御装置における摩擦力制御の制御ロジックを説明する模式図である。 図３は、実施形態に係るサスペンション制御装置による要求摩擦力設定制御の一例を説明するフローチャートである。 図４は、実施形態に係るサスペンション制御装置による摩擦力制御の一例を説明するフローチャートである。 図５は、バネ上速度及びストローク速度の時間応答の一例を表す線図である。 図６は、実施形態に係るサスペンション制御装置の動作の一例を示す線図である。 図７は、比較例に係るサスペンション制御装置の動作の一例を示す線図である。 図８は、実施形態に係るサスペンション制御装置と比較例に係るサスペンション制御装との動作の一例を比較する線図である。 図９は、実施形態に係るサスペンション制御装置において摩擦力制御がなされる場合のバネ上振動の一例を示す線図である。 図１０は、実施形態に係るサスペンション制御装置において摩擦力制御がなされる場合のバネ上振動の一例を示す線図である。

以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
図１は、実施形態に係るサスペンション制御装置の概略構成を表す概略構成図である。図２は、実施形態に係るサスペンション制御装置における摩擦力制御の制御ロジックを説明する模式図である。図３は、実施形態に係るサスペンション制御装置による要求摩擦力設定制御の一例を説明するフローチャートである。図４は、実施形態に係るサスペンション制御装置による摩擦力制御の一例を説明するフローチャートである。図５は、バネ上速度及びストローク速度の時間応答の一例を表す線図である。図６は、実施形態に係るサスペンション制御装置の動作の一例を示す線図である。図７は、比較例に係るサスペンション制御装置の動作の一例を示す線図である。図８は、実施形態に係るサスペンション制御装置と比較例に係るサスペンション制御装置との動作の一例を比較する線図である。図９、図１０は、実施形態に係るサスペンション制御装置において摩擦力制御がなされる場合のバネ上振動の一例を示す線図である。

なお、図１は、実施形態に係る制振制御系の単輪モデルを表している。図１に示す単輪モデルは、サスペンション装置を含む車両の運動モデルである。図１中、「ｃ_s」は、後述の減衰機構８の減衰係数を表している。「Ｆ_c」は、後述の摺動部９におけるサスペンション摩擦力を表している。「ｋ_s」は、後述のバネ機構７のバネ係数を表している。「ｋ_t」は、車輪５０の剛性（バネ定数）を表している。「ｍ_b」は、後述のバネ上部材５の質量（以下、「バネ上質量」という場合がある。）を表している。「ｍ_w」は、後述のバネ下部材６の質量（以下、「バネ下質量」という場合がある。）を表している。「ｘ_b」は、後述のバネ上部材５の変位（以下、「バネ上変位」という場合がある。 ）を表している。「ｘ_w」は、後述のバネ下部材６の変位（以下、「バネ下変位」という場合がある。 ）を表している。「ｘ_r」は、路面Ｒの変位（以下、「路面変位」という場合がある。 ）を表している。ここで、変位とは、それぞれの基準位置に対する車両上下方向の変位であり、例えば鉛直方向における変位とすることができる。なお、後述するサスペンション装置２の軸方向の移動量を変位としてもよい。

図１に示す本実施形態に係るサスペンション制御装置１は、サスペンション装置２が車両の４つの車輪５０に対応してそれぞれに設けられ、各車輪５０を車両の車体に支持するものである。サスペンション制御装置１は、サスペンション装置２と、アクチュエータ３と、制御装置としてのＥＣＵ４とを備える。サスペンション制御装置１は、サスペンション装置２、アクチュエータ３が４つの車輪５０に対応してそれぞれ１つずつ設けられ、ＥＣＵ４が４つの車輪５０に対して共通で１つ設けられる。以下では、４つの車輪５０のうちの１つについて説明する。

サスペンション装置２は、車両のバネ上部材５とバネ下部材６との間に設けられ、バネ上部材５とバネ下部材６とを接続するものである。バネ上部材５は、サスペンション装置２によって支持される部材であり、車体を含むものである。バネ下部材６は、サスペンション装置２よりも車輪５０側に配置された部材であり、車輪５０に連結されたナックルや、ナックルに連結されたロアアーム等を含むものである。

サスペンション装置２は、バネ機構７、及び、減衰機構８を有する。バネ機構７と減衰機構８とは、並列的に設けられている。

バネ機構７は、バネ上部材５とバネ下部材６とを接続し、バネ上部材５とバネ下部材６との相対変位に応じたバネ力を発生させ、そのバネ力をバネ上部材５およびバネ下部材６に作用させる。バネ機構７は、例えば、後述の減衰機構８のピストンロッド８ｃ等に装着されるコイルスプリング７ａ、あるいは、エアサスペンション機構（不図示）等によって上記バネ力を発生させる。バネ上部材５とバネ下部材６との相対変位とは、バネ上部材５とバネ下部材６とがサスペンション装置２のストロークの方向（以下、「サスペンションストローク方向」という場合がある。）において接近あるいは離間する方向の相対変位である。なおここでは、サスペンションストローク方向は、鉛直方向に沿った方向であるものとして図示しているが、鉛直方向に対して所定の傾斜を有していてもよい。また、バネ機構７は、バネ係数ｋ_s、すなわち、バネ力を可変に制御可能な構成であってもよい。

減衰機構８は、バネ上部材５とバネ下部材６とを接続し、バネ上部材５とバネ下部材６との相対運動を減衰させる減衰力を発生させる。バネ上部材５とバネ下部材６との相対運動とは、バネ上部材５とバネ下部材６とがサスペンションストローク方向において接近あるいは離間する方向の相対運動である。減衰機構８は、この相対運動におけるバネ上部材５とバネ下部材６との相対速度に応じた減衰力を発生させることで相対運動を減衰させる。減衰機構８としては、例えば、ショックアブソーバが用いられる。ショックアブソーバは、例えば、バネ上部材５あるいはバネ下部材６の一方に接続され、差動流体が封入されたシリンダ８ａと、他方に接続され、シリンダ８ａ内を往復動するピストン部８ｂを有するピストンロッド８ｃとを備えるものを用いることができる。サスペンション装置２は、このシリンダ８ａとピストンロッド８ｃとが相対変位することでストロークし、バネ上部材５とバネ下部材６とが相対変位する。言い換えれば、サスペンションストローク方向は、シリンダ８ａとピストンロッド８ｃとの相対変位に沿った方向であり、典型的には、バネ上部材５とバネ下部材６との相対変位に沿った方向である。なお、減衰機構８は、減衰係数ｃ_s、すなわち、減衰力を可変に制御可能な構成であってもよい。この場合、減衰機構８としては、例えば、減衰係数ｃ_sを可変に制御可能なショックアブソーバが用いられる。減衰係数ｃ_sを可変に制御する手段は、例えば、ピストン部の８ｂロータリーバルブを回転させることでピストン上室と下室とを連通する油路の流路面積を可変とする装置とすることができる。なお、減衰機構８は、これには限定されず、他の構成の減衰機構が用いられてもよいし、減衰係数ｃ_sを可変に制御可能でないものであってもよい。

アクチュエータ３は、サスペンション装置２のストローク方向に沿った摩擦力（以下、「サスペンション摩擦力」という場合がある。）Ｆ_cを調節可能なものである。

ここで、サスペンション摩擦力Ｆ_cは、サスペンション装置２の摺動部９に作用する摩擦力である。サスペンション装置２の摺動部９は、サスペンション装置２においてストロークに伴って摺動する部位であり、例えば、減衰機構８（ショックアブソーバ）のピストンロッド８ｃとシリンダ８ａとの摺動部位、ピストンロッド８ｃとシリンダ８ａとの間に設けられるシール部材の摺動部位等を含んでもよい。つまり、サスペンション摩擦力Ｆ_cは、サスペンション装置２のストロークに伴ってこれらの摺動部９にてストローク方向に沿って発生する摩擦力である。

アクチュエータ３は、摺動部９に生じるサスペンション摩擦力Ｆ_cを可変に制御可能な構成である。アクチュエータ３としては、例えば、圧電素子等によって摺動部９をなす上記シール部材の締め付け力を可変とする装置、ピストンロッド８ｃとシリンダ８ａとの摺動部９において、ピストンロッド８ｃ又はシリンダ８ａの一方を他方に押し付ける押付力を可変とする装置等、種々の装置を用いることができる。なお、アクチュエータ３は、これには限定されず、他の構成でサスペンション摩擦力Ｆ_cを調節可能な装置であってもよい。

ＥＣＵ４は、アクチュエータ３を制御し、サスペンション摩擦力Ｆ_cを調節するものである。ここでは、ＥＣＵ４は、サスペンション制御装置１を搭載する車両の各部を制御するものである。ＥＣＵ４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＣＵ４は、例えば、バネ上加速度検出手段としてのバネ上Ｇセンサ１０、バネ下加速度検出手段としてのバネ下Ｇセンサ１１、操舵角度検出手段としての操舵角度センサ１２等の種々のセンサやサスペンション制御装置１を搭載する車両の各部が電気的に接続される。バネ上Ｇセンサ１０は、バネ上部材５に配置されている。バネ上Ｇセンサ１０は、バネ上部材５の鉛直方向、典型的には、サスペンションストローク方向の加速度（以下、「バネ上加速度」という場合がある。）を検出することができる。バネ下Ｇセンサ１１は、バネ下部材６に配置されている。バネ下Ｇセンサ１１は、バネ下部材６の鉛直方向、典型的には、サスペンションストローク方向の加速度（以下、「バネ下加速度」という場合がある。）を検出することができる。操舵角度センサ１２は、サスペンション制御装置１を搭載する車両の操舵角度、ここでは、ステアリングホイールの操作量であるハンドル操舵角度を検出する。ＥＣＵ４は、種々のセンサから検出結果に対応した電気信号（検出信号）が入力され、入力された検出結果に応じてサスペンション制御装置１を搭載する車両の各部に駆動信号を出力しその駆動を制御する。

ここで、車両が路面Ｒの凹凸が相対的に少ない良路を走行する際など、サスペンション装置２のストロークの速度（以下、「ストローク速度」という場合がある。）が微低速入力である微低速度領域を例として、減衰機構（ショックアブソーバ）８の発生力について説明する。なお、サスペンション装置２のストローク速度とは、サスペンション装置２の伸縮速度（シリンダ８ａとピストンロッド８ｃとの相対変位の速度）に相当する。また、微低速度領域とは、例えば、ストローク速度の絶対値が０ｍ／ｓより大きく０．００２ｍ／ｓ未満の速度領域である。ここでは、一例として、０．２ｍｍ、１．５Ｈｚ程度の微振幅加振（０．００２ｍ／ｓ未満の微低速）の場合の減衰機構８の発生力（トータル軸力）を説明する。

この場合、サスペンション装置２は、上下振動に伴い摺動部９にて摩擦が生じる。そして、上記のように構成されるサスペンション装置２の減衰機構８の発生力は、ストローク速度が微低速度領域である場合、サスペンション摩擦力Ｆ_cをなすクーロン摩擦力、及び、弾性（粘弾性）摩擦力がメインであり、減衰機構８の微低速減衰力の影響がほとんどない。ここで、クーロン摩擦力は、典型的には、摺動部９における静摩擦であり、弾性（粘弾性）摩擦力は、典型的には、摺動部９の上記シール部材等におけるストローク開始時の動摩擦である。

そして、サスペンション制御装置１では、上記のようなストローク速度の微低速度領域において、サスペンション装置２に作用する路面入力の周波数とサスペンション摩擦力Ｆ_cとの関係に応じた乗り心地性能に関し、下記のような背反があるという知見が得られた。すなわち、サスペンション制御装置１は、例えば、サスペンション装置２に作用する中周波数領域の路面入力（以下、「中周波数加振」という場合がある。）に対する乗り心地性能を向上すべく、摺動部９に生じるサスペンション摩擦力Ｆ_cを相対的に小さな摩擦力とした場合、低周波数領域の路面入力（以下、「低周波数加振」という場合がある。）に対する乗り心地性能が悪化し、いわゆる、「フワ感」を感じさせる傾向にある。一方、サスペンション制御装置１は、例えば、低周波数加振に対する乗り心地性能を向上すべく、摺動部９に生じるサスペンション摩擦力Ｆ_cを相対的に大きな摩擦力とした場合、中周波数加振に対する乗り心地性能が悪化し、いわゆる、「ゴツ感」を感じさせる傾向にある。このため、サスペンション制御装置１は、単にサスペンション摩擦力Ｆ_cを相対的に大きくしておく、あるいは、単にサスペンション摩擦力Ｆ_cを相対的に小さくしておいても、低周波数加振に対する乗り心地性能と、中周波数加振に対する乗り心地性能とを両立できないおそれがある。なお、上記において低周波数領域とは、例えば、０Ｈｚより大きく１．５Ｈｚ未満の領域である。一方、中周波数領域とは、例えば１．５Ｈｚ以上８Ｈｚ以下の領域である。

そこで、本実施形態のサスペンション制御装置１は、ＥＣＵ４がサスペンション装置２の状態に応じてアクチュエータ３を制御しサスペンション摩擦力Ｆ_cを調節する摩擦力制御を実行することで、低周波数加振に対する乗り心地性能と中周波数加振に対する乗り心地性能とを両立し、適正にバネ上振動を抑制することができるようにしている。

具体的には、ＥＣＵ４は、サスペンションストローク方向に沿ったバネ上部材５の速度方向（以下、「バネ上速度方向」という場合がある。）と、サスペンション装置２のストローク速度方向とに基づいて、アクチュエータ３を制御しサスペンション摩擦力Ｆ_cを調節する摩擦力制御を実行する。これにより、ＥＣＵ４は、サスペンション装置２の状態に応じて減衰機構（ショックアブソーバ）８のフリクション特性を変更する。

ここで、バネ上速度方向とは、バネ上部材５の速度ベクトルの向きであり、典型的には、鉛直方向上向き（＋（正））、もしくは、鉛直方向下向き（−（負））である。ストローク速度方向とは、サスペンション装置２のストローク速度（伸縮速度）ベクトルの向きであり、典型的には、鉛直方向上向き（伸び方向、＋（正））、もしくは、鉛直方向下向き（縮み方向、−（負））である。

本実施形態のＥＣＵ４は、典型的には、ストローク速度が微低速度領域である車両の良路直進走行時に摩擦力制御を実行する。ここでは、ＥＣＵ４は、サスペンション装置２のストローク速度が予め設定される所定速度以下である微低速度領域であり、かつ、車両の操舵角度が予め設定される所定角度以下である場合に、摩擦力制御を実行する。これにより、ＥＣＵ４は、ストローク速度が微低速度領域である場合の車両性能を向上させる。

ここでは、ＥＣＵ４は、例えば、下記のようにして、サスペンション装置２のストローク速度を演算することができる。なお、以下の説明では、記号「'」は１回微分を表し、記号「''」は２回微分を表す。ＥＣＵ４は、バネ上Ｇセンサ１０、バネ下Ｇセンサ１１が検出するバネ上加速度ｘ_b''、バネ下加速度ｘ_w''に基づいて、バネ上加速度ｘ_b''、バネ下加速度ｘ_w''を積分しバネ上速度ｘ_b'、バネ下速度ｘ_w'を演算する。そして、ＥＣＵ４は、演算したバネ上速度ｘ_b'、バネ下速度ｘ_w'に基づいて、バネ上速度ｘ_b'とバネ下速度ｘ_w'との差分、すなわち、バネ上部材５とバネ下部材６との相対速度（ｘ_b'−ｘ_w'）を演算し、これをサスペンション装置２のストローク速度（伸縮速度）とする。なお、ＥＣＵ４は、これに限らず、例えば、サスペンション装置２のストローク変位（伸縮量）を検出するセンサの検出結果に基づいて、当該ストローク変位を微分することでストローク速度を演算するようにしてもよい。また、ＥＣＵ４は、操舵角度センサ１２が検出するハンドル操舵角度に基づき、車両の操舵角度を取得することができる。さらに、上記所定速度は、例えば、実車評価等に基づいて、サスペンション装置２のストロークの特性等に応じて予め設定される。上記所定速度は、ストローク速度が微低速度領域であると判定することができる速度に設定され、典型的には、０ｍ／ｓより大きく０．００２ｍ／ｓ未満の速度、例えば、０．０１５ｍ／ｓ程度に設定される。また、上記所定角度は、例えば、実車評価等に基づき、車両の直進性能や操舵特性等に応じて予め設定される。上記所定角度は、車両が直進走行しているものと判定することができる角度に設定され、例えば 、±５°程度に設定される。

そして、上記のようなサスペンション装置２は、低周波数加振（第１周波数加振）の場合には、比較的にゆっくりとした長い周期での加振であることから、バネ上速度方向とストローク速度方向とが同じ方向になる傾向にあるという知見が得られた。一方、サスペンション装置２は、低周波数加振よりも高い中周波数加振（第２周波数加振）の場合には、比較的にはやい短い周期での加振であることから、バネ上速度方向とストローク速度方向とが異なる方向になる傾向にあるという知見が得られた。

上記を踏まえて、ＥＣＵ４は、摩擦力制御において、アクチュエータ３を制御し、バネ上速度方向とストローク速度方向とが同じ方向である場合、バネ上速度方向とストローク速度方向とが異なる方向（逆方向）である場合と比較して、サスペンション摩擦力Ｆ_cを大きくする。つまり、ＥＣＵ４は、バネ上速度方向とストローク速度方向とが同じ方向である場合、言い換えれば、低周波数加振であると推定できる場合に、サスペンション摩擦力Ｆ_cを相対的に大きくする。一方、ＥＣＵ４は、バネ上速度方向とストローク速度方向とが異なる方向である場合、言い換えれば、中周波数加振であると推定できる場合に、サスペンション摩擦力Ｆ_cを相対的に小さくする。

ここでは、適正にバネ上振動を抑制するために図２に示すようなオンオフ制御ロジックを設計し、これに基づいてＥＣＵ４が摩擦力制御を行う。なお、図２は、バネ下部材６等の図示を省略し、サスペンション装置２を模式的に図示してある。

すなわち、ＥＣＵ４は、低周波数加振に対する乗り心地性能が要求される（Ｂ）、及び、（Ｄ）のような速度方向関係のとき、すなわち、バネ上速度方向とストローク速度方向とが同じ方向である場合にサスペンション摩擦力Ｆ_cを相対的に大きくする。この場合、（Ｂ）の状態は、バネ上速度方向が上向き（＋）、ストローク速度方向が伸び方向（＋）であり、ＥＣＵ４は、図２中黒矢印で示すように、アクチュエータ３を制御し、相対的に大きなサスペンション摩擦力Ｆ_cを下向きに作用させる。（Ｄ）の状態は、バネ上速度方向が下向き（−）、ストローク速度方向が縮み方向（−）であり、ＥＣＵ４は、図２中黒矢印で示すように、アクチュエータ３を制御し、相対的に大きなサスペンション摩擦力Ｆ_cを上向きに作用させる。

一方、ＥＣＵ４は、中周波数加振に対する乗り心地性能が要求される（Ａ）、及び、（Ｃ）のような速度方向関係のとき、すなわち、バネ上速度方向とストローク速度方向とが異なる方向（逆方向）である場合にサスペンション摩擦力Ｆ_cを相対的に小さくする。この場合、（Ａ）の状態は、バネ上速度方向が上向き（＋）、ストローク速度方向が縮み方向（−）であり、ＥＣＵ４は、図２中黒矢印で示すように、アクチュエータ３を制御し、相対的に小さなサスペンション摩擦力Ｆ_cを上向きに作用させる。（Ｃ）の状態は、バネ上速度方向が下向き（−）、ストローク速度方向が伸び方向（＋）であり、ＥＣＵ４は、図２中黒矢印で示すように、アクチュエータ３を制御し、相対的に小さなサスペンション摩擦力Ｆ_cを下向きに作用させる。

そして、本実施形態のＥＣＵ４は、バネ上速度方向とストローク速度方向とに基づいて、アクチュエータ３を制御し、サスペンション摩擦力Ｆ_cを調節する際に、バネ上速度を累乗した値とストローク速度を累乗した値とに基づいた要求摩擦力となるように当該サスペンション摩擦力Ｆ_cの大きさを調節する。これにより、サスペンション制御装置１は、例えば、サスペンション摩擦力Ｆ_cの切り替えの瞬間にバネ上加速度やバネ上加加速度（バネ上躍度、バネ上ジャーク）が大きく変化することを抑制し衝撃や異音が発生することを抑制することで、より適正な振動の抑制を図っている。

ここで、上記要求摩擦力は、アクチュエータ３を制御しサスペンション摩擦力Ｆ_cを調節する摩擦力制御において、アクチュエータ３に要求される摩擦力である。ＥＣＵ４は、この要求摩擦力に基づいて、サスペンション摩擦力Ｆ_cが当該要求摩擦力に収束するようにアクチュエータ３を制御する。

ＥＣＵ４は、典型的には、サスペンション摩擦力Ｆ_cの切り替え時の当該摩擦力の非連続性を踏まえて連続的な発生力を出力できるように要求摩擦力を設定する。ＥＣＵ４は、例えば、システムの状態量をフィードバックして、サスペンション摩擦力Ｆ_cの要求摩擦力を当該状態量の関数とすることで、連続的な発生力を出力できるようにする。また、ＥＣＵ４は、例えば、制御条件を関数にして、切り替えの瞬間にサスペンション摩擦力Ｆ_cが０から変化して連続性を有するようにする。

具体的には、ＥＣＵ４は、バネ上速度とストローク速度とを組み合わせて要求摩擦力を設定する。ＥＣＵ４は、バネ上速度を累乗した値とストローク速度を累乗した値とに基づいて要求摩擦力を設定する。つまりここでは、要求摩擦力は、バネ上速度のｍ次とストローク速度のｎ次との関数とする。

ここで、例えば、上記摩擦力制御における摩擦力制御値最大値ｆ_cmax及び摩擦力制御値最小値ｆ_cminは、例えば、下記の数式（１）、（２）によって表すことができる。摩擦力制御値最大値ｆ_cmaxは、上記摩擦力制御におけるサスペンション摩擦力Ｆ_cの絶対値の最大値である。摩擦力制御値最小値ｆ_cminは、上記摩擦力制御におけるサスペンション摩擦力Ｆ_cの絶対値の最小値である。下記の数式（１）、（２）において、「ａ」、「ｂ」は、それぞれ任意に決定される係数であり、係数ａが係数ｂより大きくなるように設定される（ａ＞ｂ）。摩擦力制御値最大値ｆ_cmax及び摩擦力制御値最小値ｆ_cminは、この「ａ」、「ｂ」を調整することにより、任意の大きさに調整することができる。一例として、ＥＣＵ４は、例えば、数式（１）、（２）において、ａ＝２０×１０、ｂ＝０とする。また、「ｍ」は、バネ上速度の累乗の指数（べき数）、「ｎ」は、ストローク速度の累乗の指数（べき数）であり、それぞれ自然数である（ｍ≧１、ｎ≧１）。

そしてここでは、ＥＣＵ４は、例えば、バネ上速度ｘ_b'とストローク速度（ｘ_b'−ｘ_w'）との積を演算してこれを摩擦力選択判定値（以下、「判定値」という場合がある。）とし、この判定値が閾値、ここでは「０」以上であるか否かに基づいて、高摩擦力と低摩擦力とのいずれかを選択する。ＥＣＵ４は、例えば、下記の数式（３）を用いて、バネ上速度ｘ_b'とストローク速度（ｘ_b'−ｘ_w'）との積である判定値ｘ_b'・（ｘ_b'−ｘ_w'）に基づいて、摩擦力制御値Ｆ_cconを設定する。この摩擦力制御値Ｆ_cconは、アクチュエータ３を制御してサスペンション摩擦力Ｆ_cを制御する際の制御値であり、上述の要求摩擦力に相当する。数式（３）において、摩擦力制御値Ｆ_cconは、バネ上速度ｘ_b'とバネ下速度ｘ_w'との大小関係に応じて摩擦力方向が定まる。また、数式（３）において、係数ａ以降の部分、係数ｂ以降の部分が本実施形態における要求摩擦力関数に相当する。

上記数式（３）に示す制御条件（制御ロジック）に基づいて、ＥＣＵ４は、判定値ｘ_b'・（ｘ_b'−ｘ_w'）が正の値である場合（ｘ_b'・（ｘ_b'−ｘ_w'）≧０）、バネ上速度方向とストローク速度方向とが同じ方向であることを表すことから、摩擦力制御値（要求摩擦力）Ｆ_cconを相対的に大きな値に設定する。すなわちこの場合、ＥＣＵ４は、例えば、摩擦力制御値Ｆ_cconを上述の摩擦力制御値最大値ｆ_cmaxに応じた値とする。一方、ＥＣＵ４は、判定値ｘ_b'・（ｘ_b'−ｘ_w'）が負の値である場合（ｘ_b'・（ｘ_b'−ｘ_w'）＜０）、バネ上速度方向とストローク速度方向とが異なる方向であることを表すことから、摩擦力制御値Ｆ_cconを相対的に小さな値に設定する。すなわちこの場合、ＥＣＵ４は、例えば、摩擦力制御値Ｆ_cconを上述の摩擦力制御値最小値ｆ_cminに応じた値とする。

つまり、ＥＣＵ４は、数式（３）にしたがって摩擦力制御値（要求摩擦力）Ｆ_cconを設定することで、バネ上速度方向とストローク速度方向とが同じ方向である場合に、バネ上速度方向とストローク速度方向とが異なる方向である場合と比較して、要求摩擦力を大きくすることができる。そしてこのとき、ＥＣＵ４は、バネ上速度を累乗した値とストローク速度を累乗した値とに基づいて要求摩擦力を設定することができる。

そして、ＥＣＵ４は、上記のようにして設定した摩擦力制御値（要求摩擦力）Ｆ_cconに基づいて、アクチュエータ３を制御し、実際にサスペンション摩擦力Ｆ_cを調節する。この結果、ＥＣＵ４は、バネ上速度方向とストローク速度方向とが同じ方向であり、低周波数加振に対する乗り心地性能が要求される場合に、摩擦力制御値Ｆ_cconを摩擦力制御値最大値ｆ_cmaxに応じた値としてアクチュエータ３を制御することで、実際に作用するサスペンション摩擦力Ｆ_cを相対的に大きくすることができる。一方、ＥＣＵ４は、バネ上速度方向とストローク速度方向とが異なる方向であり、中周波数加振に対する乗り心地性能が要求される場合に、摩擦力制御値Ｆ_cconを摩擦力制御値最小値ｆ_cminに応じた値としてアクチュエータ３を制御することで、実際に作用するサスペンション摩擦力Ｆ_cを相対的に小さくすることができる。

したがって、上記のように構成されるサスペンション制御装置１は、サスペンション装置２の状態に応じてアクチュエータ３を制御しサスペンション摩擦力Ｆ_cを調節する摩擦力制御を実行することで、低周波数加振に対するバネ上振動を抑制することができると共に、中周波数加振に対するバネ上振動もバランスよく抑制することができる。つまり、サスペンション制御装置１は、例えば、低周波数性能が要求される場合としてバネ上速度方向とストローク速度方向とが同じ方向である場合にストロークの方向に沿った摩擦力を相対的に大きくし、中周波数性能が要求される場合としてバネ上速度方向とストローク速度方向とが異なる方向である場合にストロークの方向に沿った摩擦力を相対的に小さくすることができる。この結果、サスペンション制御装置１は、低周波数加振による「フワ感」と中周波数加振による「ゴツ感」とを共に抑制することができ、低周波数加振に対する乗り心地性能と中周波数加振に対する乗り心地性能とを両立し、背反しうる低周波数性能と中周波数性能との車両性能を適切に両立することができ、適正にバネ上振動を抑制することができる。

そしてこのとき、サスペンション制御装置１は、バネ上速度を累乗した値とストローク速度を累乗した値とに基づいて摩擦力制御値（要求摩擦力）Ｆ_cconを設定し、これに基づいてサスペンション摩擦力Ｆ_cの大きさを調節する。この結果、サスペンション制御装置１は、上記のように低周波数加振時と中周波数加振時とで、摩擦力制御値Ｆ_cconを切り替えて実際に作用するサスペンション摩擦力Ｆ_cを切り替える際に、要求摩擦力に連続性を持たせることができ、制御切り替え時にバネ上加速度やバネ上加加速度が急変することを抑制することができる。すなわち、サスペンション制御装置１は、サスペンション摩擦力Ｆ_cの切り替えの瞬間において、サスペンション摩擦力Ｆ_cの増加の変化量、減少の変化量が相対的に小さくなるので、切り替え時にバネ上加速度やバネ上加加速度が大きく変化することを抑制することができる。

なお、上述した数式（１）から（３）において、バネ上速度を累乗した値とストローク速度を累乗した値とは、バネ上速度の累乗の指数ｍがストローク速度の累乗の指数ｎより大きいことが好ましい。つまり、ＥＣＵ４は、数式（１）から（３）において、ｍ＞ｎを満たすように、バネ上速度の累乗の指数ｍとストローク速度の累乗の指数ｎとを設定することが好ましい。ＥＣＵ４は、バネ上速度の累乗の指数ｍをストローク速度の累乗の指数ｎより大きくして摩擦力制御値（要求摩擦力）Ｆ_cconを設定する。一例として、ＥＣＵ４は、例えば、数式（１）から（３）において、ｍ＝２、ｎ＝１とする。これにより、サスペンション制御装置１は、バネ上速度を累乗した値として高次数の値を用い、ストローク速度を累乗した値として低次数の値を用いることで、バネ上共振領域（例えば、低周波；１Ｈｚ前後）における要求摩擦力を相対的に大きくすることができる。この結果、サスペンション制御装置１は、バネ上共振領域近傍の低周波数領域の振動抑制性能をさらに向上することができる。

また、ＥＣＵ４は、上記のようにして摩擦力制御値（要求摩擦力）Ｆ_cconを設定する場合、予め設定される所定の高周波数成分を除去したバネ上速度、及び、ストローク速度に基づいて摩擦力制御値Ｆ_cconを設定することが好ましい。ここでは、ＥＣＵ４は、バネ上速度に応じた信号とストローク速度に応じた信号に対して、所定のカットオフ周波数（設定周波数）より低い帯域のみを通過させるローパスフィルタによってローパスフィルタ処理を施し、当該ローパスフィルタ処理後のバネ上速度に応じた信号とストローク速度に応じた信号とに基づいて摩擦力制御値Ｆ_cconを演算する。この場合、ローパスフィルタ処理における所定のカットオフ周波数、言い換えれば、上記所定の高周波数成分は、例えば、１．５Ｈｚ以上の周波数領域に設定される。これにより、サスペンション制御装置１は、バネ上共振領域より高周波数領域（例えば、１０〜４０Ｈｚ前後）における要求摩擦力を相対的に小さくすることができる。この結果、サスペンション制御装置１は、当該高周波数領域近傍の振動抑制性能をさらに向上することができる。

次に、図３、図４のフローチャートを参照してＥＣＵ４による要求摩擦力設定制御、摩擦力制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。

ここでは、ＥＣＵ４は、ストローク速度が所定速度以下である微低速度領域であり、かつ、車両の操舵角度が予め設定される所定角度以下である場合に、以下で説明するような摩擦力制御を実行するものとして説明する。これにより、サスペンション制御装置１は、摩擦力制御を実行するタイミングを、低周波数加振に対する乗り心地性能と中周波数加振に対する乗り心地性能との両立が要求される車両の良路直進走行時等に限定することができ、それ以外の場合には摩擦力を固定しておくことができるので、より効率的にバネ上振動を抑制することができる。なお、ＥＣＵ４は、これに限らず、良路直進走行時以外の場合に摩擦力制御を実行するようにしてもよい。つまり、ＥＣＵ４は、サスペンション装置２のストローク速度が予め設定される所定速度以下である微低速度領域であり、かつ、車両の操舵角度が予め設定される所定角度以下である場合以外にも摩擦力制御を実行するようにしてもよい。

まず、図３を参照して要求摩擦力設定制御について説明する。

ＥＣＵ４は、バネ上速度ｘ_b'、ストローク速度（ｘ_b'−ｘ_w'）を演算する（ステップＳＴ１）。ＥＣＵ４は、例えば、バネ上Ｇセンサ１０による検出結果に基づいて、バネ上加速度ｘ_b''を積分し、当該バネ上加速度ｘ_b''の積分結果に基づいて、バネ上速度ｘ_b'を演算する。また、ＥＣＵ４は、例えば、バネ下Ｇセンサ１１による検出結果に基づいて、バネ下加速度ｘ_w''を積分しバネ下速度ｘ_w'を演算すると共に、上記で演算したバネ上速度ｘ_b'と当該バネ下速度ｘ_w'とに基づいて、ストローク速度（ｘ_b'−ｘ_w'）を演算する。なお、ＥＣＵ４は、サスペンション装置２のストローク変位を検出するセンサの検出結果に基づき、当該ストローク変位を微分することでストローク速度を演算するようにしてもよい。

次に、ＥＣＵ４は、ステップＳＴ１で演算したバネ上速度ｘ_b'、ストローク速度（ｘ_b'−ｘ_w'）に対してローパスフィルタ処理を施す（ステップＳＴ２）。ＥＣＵ４は、例えば、上記所定のカットオフ周波数より低い帯域のみを通過させるローパスフィルタＬＰＦ１によってバネ上速度ｘ_b'に対してローパスフィルタ処理を施す。同様に、ＥＣＵ４は、例えば、上記所定のカットオフ周波数より低い帯域のみを通過させるローパスフィルタＬＰＦ２によってストローク速度（ｘ_b'−ｘ_w'）に対してローパスフィルタ処理を施す。

次に、ＥＣＵ４は、ステップＳＴ２にてローパスフィルタ処理を施したバネ上速度ｘ_b'のｍ次の累乗と、同様にローパスフィルタ処理を施したストローク速度（ｘ_b'−ｘ_w'）のｎ次の累乗との積を演算する（ステップＳＴ３）。このとき、ＥＣＵ４は、ｍ＞ｎを満たすように、バネ上速度の累乗の指数ｍとストローク速度の累乗の指数ｎとを設定する。

次に、ＥＣＵ４は、ステップＳＴ３で演算したバネ上速度ｘ_b'のｍ次の累乗とストローク速度（ｘ_b'−ｘ_w'）のｎ次の累乗との積に基づいて、上述の数式（３）における要求摩擦力関数を設定し（ステップＳＴ４）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。なお、ＥＣＵ４は、ステップＳＴ１にてストローク変位を微分してストローク速度を演算した場合には、所定の符号関数に基づいてストローク方向に応じた符号を付与して、要求摩擦力の関数を設定するようにすればよい。

次に、図４を参照して要求摩擦力設定制御について説明する。

ＥＣＵ４は、バネ上速度ｘ_b'と、ストローク速度（ｘ_b'−ｘ_w'）との積を演算し、これを判定値ｘ_b'・（ｘ_b'−ｘ_w'）とする（ステップＳＴ１０１）。ＥＣＵ４は、例えば、図３で説明したステップＳＴ１で演算したバネ上速度ｘ_b'とストローク速度（ｘ_b'−ｘ_w'）とを用いて当該積を演算してもよいし、バネ上速度ｘ_b'と、ストローク速度（ｘ_b'−ｘ_w'）を新たに演算して当該積を演算してもよい。

そして、ＥＣＵ４は、ステップＳＴ１０１で演算した判定値ｘ_b'・（ｘ_b'−ｘ_w'）が０（閾値）以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０２）。

ＥＣＵ４は、判定値ｘ_b'・（ｘ_b'−ｘ_w'）が０以上であると判定した場合（ステップＳＴ１０２：Ｙｅｓ）、図３のステップＳＴ４で設定した要求摩擦力関数を用いた数式（３）に基づいて、高摩擦力を要求し、摩擦力制御値（要求摩擦力）Ｆ_cconを摩擦力制御値最大値ｆ_cmaxに応じた値に設定する（ステップＳＴ１０３）。

そして、ＥＣＵ４は、ステップＳＴ１０３で設定した摩擦力制御値Ｆ_ccon（ここでは、摩擦力制御値最大値ｆ_cmaxに応じた値）に基づいて、アクチュエータ３を制御し、実際に作用するサスペンション摩擦力Ｆ_cを相対的に大きくし（ステップＳＴ１０４）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

一方、ＥＣＵ４は、ステップＳＴ１０１で演算した判定値ｘ_b'・（ｘ_b'−ｘ_w'）が０より小さいと判定した場合（ステップＳＴ１０２：Ｎｏ）、図３のステップＳＴ４で設定した要求摩擦力関数を用いた数式（３）に基づいて、低摩擦力を要求し、摩擦力制御値（要求摩擦力）Ｆ_cconを摩擦力制御値最小値ｆ_cminに応じた値に設定する（ステップＳＴ１０５）。

そして、ＥＣＵ４は、ステップＳＴ１０５で設定した摩擦力制御値Ｆ_ccon（ここでは、摩擦力制御値最小値ｆ_cminに応じた値）に基づいて、アクチュエータ３を制御し、実際に作用するサスペンション摩擦力Ｆ_cを相対的に小さくし（ステップＳＴ１０４）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

図５は、上記のように構成されるサスペンション制御装置１が搭載された車両におけるバネ上速度及びストローク速度の時間応答の一例を表す線図である。図５は、横軸を時間軸、縦軸をバネ上速度、ストローク速度としている。サスペンション制御装置１は、ＥＣＵ４がバネ上速度の累乗の指数ｍをストローク速度の累乗の指数ｎより大きくして摩擦力制御値（要求摩擦力）Ｆ_cconを設定することで、図５中に囲み線Ａで示すようなバネ上共振領域において、要求摩擦力を相対的に大きくすることができる。さらに、サスペンション制御装置１は、ＥＣＵ４が予め設定される所定の高周波数成分を除去したバネ上速度、及び、ストローク速度に基づいて摩擦力制御値Ｆ_cconを設定することで、図５中に囲み線Ｂで示すような高周波数領域において、要求摩擦力を相対的に小さくすることができる。

そして、図６は、上記のように構成されるサスペンション制御装置１の動作シミュレーションの一例を示す線図であり、図７は、比較例に係るサスペンション制御装置の動作シミュレーションの一例を示す線図である。図６、図７は、横軸を時間軸、縦軸をバネ上速度、ストローク速度、サスペンション摩擦力Ｆ_c０、サスペンション摩擦力Ｆ_c、バネ上加速度、バネ上加加速度としており、ストローク速度（ｘ_b'−ｘ_w'）が０．０１５ｍ／ｓ程度である微低速入力でのシミュレーション結果の一例を表している。図６に示す本実施形態のサスペンション制御装置１は、数式（１）から（３）において、ａ＝２０×１０、ｂ＝０、ｍ＝２、ｎ＝１としたものとしている。図７に示す比較例に係るサスペンション制御装置は、数式（１）から（３）において、バネ上速度を累乗した値とストローク速度を累乗した値とを用いずに、ｆ_cmax＝２０Ｎ、ｆ_cmin＝０としたものとしている。また、サスペンション摩擦力Ｆ_c０は、ｆ_cmax・ｓｇｎ（ｘ_b'−ｘ_w'）に相当し、サスペンション摩擦力Ｆ_cは、数式（３）を用いた摩擦力制御値（要求摩擦力）Ｆ_cconに応じて実際に発生するサスペンション摩擦力に相当する。また、図８は、実施形態に係るサスペンション制御装置１と比較例に係るサスペンション制御装とを比較しやすくするため、バネ上加速度、バネ上加加速度の目盛りの単位を合わせて左右に対比して配置した模式図である。図８は、向って右側に実施形態に係るサスペンション制御装置１のバネ上加速度、バネ上加加速度を配置し、向って左側に比較例に係るサスペンション制御装置のバネ上加速度、バネ上加加速度を配置している。

本実施形態のサスペンション制御装置１は、図６、図７、図８の対比からも明らかなように、比較例に係るサスペンション制御装置と比較して、低周波数加振時と中周波数加振時とで、摩擦力制御値Ｆ_cconを切り替えて実際に作用するサスペンション摩擦力Ｆ_cを切り替える際に、バネ上加速度やバネ上加加速度が急変することを抑制することができる。これにより、本実施形態のサスペンション制御装置１は、当該切り替えの際に、比較例に係るサスペンション制御装置と比較して、バネ上加速度がほぼ連続的に変化するようになり、また、バネ上加加速度のピークもほぼ無くなるようになる。

図９、図１０は、上記のように構成されるサスペンション制御装置１において摩擦力制御がなされる場合のバネ上振動の一例を示す線図である。図９、図１０は、横軸を加振周波数、縦軸をバネ上加加速度／加速度としており、上記と同様のシミュレーション結果の一例を表している。図１０は、図９の囲み線Ｃの領域を拡大したものである。図９、図１０中、線Ｌ１は、本実施形態のサスペンション制御装置１において上述の摩擦力制御が行われる場合を表している。線Ｌ２は、上述した比較例のサスペンション制御装置において上述の摩擦力制御が行われる場合を表している。線Ｌ３は、さらに別の比較例に係るサスペンション制御装置においてサスペンション摩擦力Ｆ_cを相対的に小さな値（例えば、Ｆ_c＝０Ｎ）に固定した場合を表している。

本実施形態のサスペンション制御装置１は、図９、図１０の線Ｌ１からも明らかなように、バネ上速度を累乗した値とストローク速度を累乗した値とに応じた要求摩擦力に基づいてサスペンション装置２の状態に応じてアクチュエータ３を制御しサスペンション摩擦力Ｆ_cを調節する摩擦力制御を実行することから、線Ｌ２、線Ｌ３と比較して、ほぼ全ての周波数領域でバネ上振動をバランスよく抑制することができる。

以上で説明した実施形態に係るサスペンション制御装置１によれば、サスペンション装置２と、アクチュエータ３と、ＥＣＵ４とを備える。サスペンション装置２は、車両のバネ上部材５とバネ下部材６とを接続する。アクチュエータ３は、サスペンション装置２のストロークの方向に沿った摩擦力を調節可能である。ＥＣＵ４は、サスペンション装置２のストロークの方向に沿ったバネ上部材５の速度方向と、サスペンション装置２のストローク速度方向とに基づいて、アクチュエータ３を制御し、サスペンション装置２のストロークの方向に沿った摩擦力を調節する際に、バネ上部材５の速度を累乗した値とサスペンション装置２のストローク速度を累乗した値とに基づいた要求摩擦力となるように当該摩擦力の大きさを調節する。

したがって、サスペンション制御装置１は、例えば、低周波数性能が要求される場合としてバネ上速度方向とストローク速度方向とが同じ方向である場合にストロークの方向に沿った摩擦力を相対的に大きくし、中周波数性能が要求される場合としてバネ上速度方向とストローク速度方向とが異なる方向である場合にストロークの方向に沿った摩擦力を相対的に小さくすることができる。この結果、サスペンション制御装置１は、低周波数加振に対する乗り心地性能と中周波数加振に対する乗り心地性能とを両立し、背反しうる低周波数性能と中周波数性能との車両性能を適切に両立することができる。このとき、サスペンション制御装置１は、バネ上速度を累乗した値とストローク速度を累乗した値とに応じた要求摩擦力に基づいてストロークの方向に沿った摩擦力を調節することから、当該摩擦力の切り替え時にバネ上加速度やバネ上加加速度が大きく変化することを抑制することができる。この結果、サスペンション制御装置１は、衝撃や異音が発生することを抑制することができ、より適正に振動を抑制することができる。

なお、上述した本発明の実施形態に係るサスペンション制御装置は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。

以上の説明では、制御装置は、ＥＣＵ４によって兼用されるものとして説明したがこれに限らない。例えば、制御装置は、ＥＣＵ４とは別個に構成され、相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行う構成であってもよい。

１ サスペンション制御装置
２ サスペンション装置
３ アクチュエータ
４ ＥＣＵ（制御装置）
５ バネ上部材
６ バネ下部材
７ バネ機構
７ａ コイルスプリング
８ 減衰機構
８ａ シリンダ
８ｂ ピストン部
８ｃ ピストンロッド
９ 摺動部
１０ バネ上Ｇセンサ
１１ バネ下Ｇセンサ
１２ 操舵角度センサ
５０ 車輪

Claims (4)

1. 車両のバネ上部材とバネ下部材とを接続するサスペンション装置と、
   前記サスペンション装置のストロークの方向に沿った摩擦力を調節可能であるアクチュエータと、
   前記サスペンション装置のストロークの方向に沿った前記バネ上部材の速度方向と、前記サスペンション装置のストローク速度方向とに基づいて、前記アクチュエータを制御し、前記サスペンション装置のストロークの方向に沿った摩擦力を調節する際に、前記バネ上部材の速度を累乗した値と前記サスペンション装置のストローク速度を累乗した値とに基づいた要求摩擦力となるように当該摩擦力の大きさを調節する制御装置とを備えることを特徴とする、
   サスペンション制御装置。
2. 前記バネ上部材の速度を累乗した値と前記サスペンション装置のストローク速度を累乗した値とは、前記バネ上部材の速度の累乗の指数が前記サスペンション装置のストローク速度の累乗の指数より大きい、
   請求項１に記載のサスペンション制御装置。
3. 前記制御装置は、予め設定される所定の高周波数成分を除去した前記バネ上部材の速度、及び、前記サスペンション装置のストローク速度に基づいて、前記要求摩擦力を設定する、
   請求項１又は請求項２に記載のサスペンション制御装置。
4. 前記制御装置は、前記バネ上部材の速度方向と前記サスペンション装置のストローク速度方向とが同じ方向である場合、前記バネ上部材の速度方向と前記サスペンション装置のストローク速度方向とが異なる方向である場合と比較して、前記要求摩擦力を大きくする、
   請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のサスペンション制御装置。