JP5952629B2 - サスペンション制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の振動を緩衝するのに好適に用いられるサスペンション制御装置に関する。

一般に、自動車等の車両には、車体と各車輪との間に減衰力調整式緩衝器が設けられている。そして、該緩衝器による減衰力特性を可変に制御し、例えば車両の乗り心地を向上させる構成としたサスペンション制御装置が搭載されている（例えば、特許文献１参照）。

この種の従来技術によるサスペンション制御装置では、例えばセミアクティブサスペンションの乗り心地制御を行う場合に、ばね上加速度センサとばね下加速度センサから得られた加速度情報により、ばね上，ばね下間の相対速度を算出する。また、前記ばね上加速度センサから得られた加速度情報を積分し、ばね上速度を求める。該ばね上速度から目標減衰力を算出し、相対速度と目標減衰力のマップを用いて、前記減衰力特性を可変に制御するための電流値を算出している。

特開２００９−２８６３９７号公報

ところで、従来技術によるサスペンション制御装置は、複数の加速度センサを車両のばね上とばね下とに取付ける必要があり、取付け性が悪い。また、サスペンション制御の乗り心地性能のさらなる向上が求められている。

本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、センサの取付け性を向上することができ、またサスペンション制御の乗り心地性能を向上させたサスペンション制御装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、請求項１に係る発明は、作動流体が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に挿嵌され該シリンダ内をロッド側室とボトム側室とに画成するピストンと、該ピストンに連結され前記シリンダの外部に延出されたピストンロッドと、前記シリンダ内での前記ピストンの摺動によって生じる作動流体の流れを抑制して減衰力を発生させる減衰力発生機構と、前記シリンダの外側に設けられ、前記シリンダとの間にリザーバ室を画成する外筒と、該外筒に固定されて、懸架ばねを支持するスプリングシートと、を備え、該スプリングシートに取付けられ、前記スプリングシートに加えられる荷重を検出する荷重検出手段と、前記外筒に取付けられ、前記リザーバ室内の圧力変動を検出する圧力検出手段と、該圧力検出手段および前記荷重検出手段による検出信号から前記減衰力発生機構で発生させる減衰力を演算して求める減衰力演算手段と、を有し、前記荷重検出手段は前記スプリングシートの変形を検出する第１の歪センサにより構成し、前記圧力検出手段は前記外筒の変形を検出する第２の歪センサにより構成し、前記スプリングシートは、前記外筒の外周面に沿って延びる取付部を有し、該取付部には切欠きを設け、前記第１，第２の歪センサはケース構造をなし、前記外筒と前記スプリングシートとに跨って取付けられ、前記第２の歪センサは前記切欠き内に位置することを特徴としている。

本発明によれば、取付け性を向上することができ、またサスペンション制御の乗り心地性能を向上させることができる。

本発明の実施の形態によるサスペンション制御装置を模式的に示す構成図である。 図１中のサスペンション装置を具体化して示す一部破断の正面図である。 ４つの車輪側に設けられるサスペンション装置を電源およびＥＣＵに接続した状態を示す全体構成図である。 コントロールユニットによる制御処理を示す流れ図である。 コントロールユニットによる制御内容を具体化して示す制御ブロック図である。 図５中の減衰力推定部による制御内容を示す制御ブロック図である。 油液の流量と下室圧との関係を示す特性線図である。 スプリングシートの歪量、変位、相対速度、ばね力、外筒の歪量、上室圧、下室圧および減衰力目標値の特性を示す特性線図である。 図２中の外筒、スプリングシート、制御ユニットおよび歪センサを右側から拡大してみた側面図である。 図９とは制御ユニットおよび歪センサの取付位置が異なる変形例を示す側面図である。

以下、本発明の実施の形態によるサスペンション装置を、例えば４輪自動車に適用した場合を例に挙げ、添付図面の図１〜図９に従って詳細に説明する。

図１において、車両のボディを構成する車体１は、後述する懸架ばね５の上側に配置され、一般に「ばね上」と呼ばれる。「ばね下」と呼ばれる車輪２は、懸架ばね５の下側に配置され、例えば左，右の前輪と左，右の後輪とを含んで構成されている。これらの車輪２はタイヤ３を有し、該タイヤ３は、路面の細かい凹凸を吸収するばねとして作用する。

サスペンション装置４は、車体１と車輪２との間に介装して設けられる。このサスペンション装置４は、ばね下，ばね上間に配置される懸架ばね５と、この懸架ばね５と並列になって車体１と車輪２との間に設けられた減衰力調整式緩衝器（以下、可変ダンパ６という）とにより構成されている。なお、図１中では、１組のサスペンション装置４を、車体１と車輪２との間に設けた場合を例示している。しかし、サスペンション装置４は、実際には左，右の前輪と左，右の後輪（即ち、車輪２）と車体１との間に個別に独立して合計４組（図３参照）設けられるもので、このうちの１組のみを図１では模式的に図示している。

ここで、サスペンション装置４の可変ダンパ６は、図２に示すように減衰力調整式の油圧緩衝器を用いて構成される。可変ダンパ６は、作動流体としての油液が封入されたシリンダとしての内筒７と、該内筒７の内側に摺動可能に挿嵌され内筒７内をロッド側室としての上室Ａとボトム側室としての下室Ｂとに画成したピストン８と、下端側が該ピストン８に連結され上端側が内筒７の外部に突出するように延出されたピストンロッド９と、ピストン８が内筒７内で摺動変位することによって生じる前記油液（作動流体）の流れを抑制して減衰力を発生させる減衰力調整バルブ等の減衰力発生機構１０とを備えている。

また、可変ダンパ６は、内筒７の外側に設けられ内筒７との間に環状のリザーバ室Ｃを画成するベースシェルとしての外筒１１と、該外筒１１の外周側に固定して設けられ車体懸架用のばねである懸架ばね５を下側から支持するスプリングシート１２と、ピストンロッド９の突出端側に設けられスプリングシート１２との間で懸架ばね５を上，下方向から挟むばね受１３とを備えている。ピストンロッド９は、懸架ばね５により常に伸長方向に付勢されている。

減衰力調整バルブ等からなる減衰力発生機構１０は、例えば図２に示す如く外筒１１の外側に設置され、可変ダンパ６の減衰力特性をハードな特性（硬特性）からソフトな特性（軟特性）に連続的に調整するためアクチュエータ（図示せず）が付設されている。なお、減衰力発生機構１０は、減衰力特性を連続的に調整するものに限らず、例えば２段階または３段階以上の多段階で減衰力特性を調整可能なものであってもよい。

スプリングシート１２は、外筒１１の外周面に沿って下向きに延びる取付部１２Ａを有し、この取付部１２Ａは、例えば図９に示す複数の接合部１４において外筒１１の外周面に溶接等の手段で固着されている。また、スプリングシート１２の取付部１２Ａには、逆Ｕ字状をなす切欠き１２Ｂが形成されている。後述の歪センサ１７は、スプリングシート１２の力（即ち、応力−歪の影響）が伝わらないように、切欠き１２Ｂ内に位置して外筒１１の外周面に取付けられている。

制御部を構成する制御ユニット１５は、図９に示すように、上，下方向に延びる略長方形（四角形状）のケース構造をなし、可変ダンパ６の外筒１１とスプリングシート１２とに跨って取付けられている。この制御ユニット１５は、後述のコントロールユニット１８をＥＣＵ１９と共に構成している。制御ユニット１５には、スプリングシート１２に加えられる荷重を検出する荷重検出手段としての第１の歪センサ１６と、リザーバ室Ｃ内の圧力変動を検出する圧力検出手段としての第２の歪センサ１７とが一体構造をなすように設けられている。

第１の歪センサ１６は、その検出端側がスプリングシート１２の取付部１２Ａに取付けられ、制御ユニット１５は歪センサ１６を外側から囲繞するように構成されている。これにより、歪センサ１６は、スプリングシート１２の弾性変形を後述の歪量ε1 として検出し、その検出信号を制御ユニット１５に出力する。そして、制御ユニット１５は、一例としては後述のストローク量算出部２４を構成し、スプリングシート１２の歪量ε1 から懸架ばね５の変位量ｘ1 を算出する機能を有している。

第２の歪センサ１７は、その検出端側がスプリングシート１２の切欠き１２Ｂ内に位置して外筒１１の外周面に取付けられている。制御ユニット１５は、歪センサ１６，１７を外側から覆う構造をなし、外筒１１とスプリングシート１２とに着脱可能に固定されている。そして、歪センサ１７は、外筒１１の弾性変形を後述の歪量ε2 として検出し、その検出信号を制御ユニット１５を介して後述のＥＣＵ１９に出力するものである。

減衰力演算手段を構成するコントロールユニット１８は、歪センサ１６，１７の検出信号（即ち、後述の歪量ε1 ，ε2 ）から減衰力発生機構１０で発生させるべき減衰力を下記の演算式（例えば、数１〜１３式）により演算して求める。コントロールユニット１８は、図３に示す各可変ダンパ６側の制御ユニット１５とＥＣＵ１９とを含んで構成されている。

ここで、図３は、上述の如き可変ダンパ６を４輪自動車に適用した場合のセミアクティブサスペンションのシステム構成を示している。各可変ダンパ６側の制御ユニット１５とＥＣＵ１９とは、公知のＣＡＮ通信（Controller Area Network）やＦｌｅｘＲａｙ通信といった情報通信用の車両データバス２０で接続されている。車載のバッテリからなる電源２１は、電源ライン２２を用いてＥＣＵ１９と各制御ユニット１５とに接続されている。各可変ダンパ６側の制御ユニット１５と減衰力発生機構１０（アクチュエータ）とはハーネス２３で接続されている。

ここで、制御ユニット１５およびＥＣＵ１９からなるコントロールユニット１８は、図５に示すように、ストローク量算出部２４、相対速度算出部２５、オブザーバ２６、スカイフック制御部２７、減衰力補正部２８、電流算出部２９および減衰力推定部３０を含んで構成されている。このうち、ストローク量算出部２４は、例えば制御ユニット１５内に設けられ、ＥＣＵ１９内には、相対速度算出部２５、オブザーバ２６、スカイフック制御部２７、減衰力補正部２８、電流算出部２９および減衰力推定部３０を設ける構成としている。

しかし、本発明は、これに限定されるものではなく、ストローク量算出部２４、相対速度算出部２５、オブザーバ２６、スカイフック制御部２７、減衰力補正部２８、電流算出部２９および減衰力推定部３０の全てを、制御ユニット１５とＥＣＵ１９とのいずれか一方に設ける構成としてもよい。また、これらの一部を制御ユニット１５側に設け、残りをＥＣＵ１９側に設ける構成としてもよい。

ストローク量算出部２４は、スプリングシート１２に取付けた歪センサ１６による歪量ε1 （即ち、スプリングシート１２の弾性変形量）と、可変ダンパ６の弾性係数Ｅ1 （可変ダンパ６に固有な固定値）とから、下記の数１式によりスプリングシート１２に作用する応力σ1 を求める。なお、スプリングシート１２の歪量ε1 は、後述の図８に示す特性線３５のように、ピストンロッド９の伸縮動作等に従って変化する特性となる。

また、懸架ばね５のばね力Ｆs は、このときの応力σ1 に断面積Ａs を掛けることにより、下記の数２式で求められる。一方、懸架ばね５のばね力Ｆs と変位量ｘ1 との関係は、懸架ばね５のばね定数ｋ1 からフックの法則により、下記の数３式の関係となる。

このように、ストローク量算出部２４は、前記数１〜３式の演算結果から懸架ばね５の変位量ｘ1 を求める。この変位量ｘ1 は、ばね上，ばね下間の相対変位に相当し、図８に示す後述の特性線３６として取出すことができる。次に、相対速度算出部２５は、ストローク量算出部２４から出力される変位量ｘ1 を微分してばね上，ばね下間の相対速度Ｖ1 を算出する。この相対速度Ｖ1 は、図８に示す後述の特性線３７として求めることができる。懸架ばね５のばね力Ｆs は、特性線３８として求めることができる。

また、オブザーバ２６は、指令電流値Ｉc 、変位量ｘ1 および相対速度Ｖ1 からばね上速度Ｖ2 を算出する。オブザーバ２６は、例えば現代制御理論を適用したカルマンフィルタを用いて構成されている。オブザーバ２６は、ストローク量算出部２４から出力される変位量ｘ1 と、相対速度算出部２５から出力される相対速度Ｖ1 と、後述の電流算出部２９から出力される指令電流値Ｉc とを取得し、これらの信号からばね上速度Ｖ2 を演算する。

次に、スカイフック制御部２７では、例えばスカイフック制御理論によるゲインマップを用いて、オブザーバ２６によるばね上速度Ｖ2 から目標減衰力Ｆt を算出する。次の減衰力補正部２８は、スカイフック制御部２７で算出した目標減衰力Ｆt を後述の減衰力推定部３０で算出した推定減衰力Ｆe により補正し、減衰力補正値Ｆc を出力する。そして、電流算出部２９は、この減衰力補正値Ｆc と相対速度Ｖ1 とを用いて制御指令としての指令電流値Ｉc を求める。

一方、減衰力推定部３０は、外筒１１に取付けた歪センサ１７による外筒１１の歪量ε2 と相対速度算出部２５による相対速度Ｖ1 とに基づいて、実際に可変ダンパ６で制御している減衰力を推定し、推定減衰力Ｆe を出力する。ここで、減衰力推定部３０は、図６に示すように、下室圧算出部３１、上室圧算出部３２および減衰力判断部３３を含んで構成されている。

下室圧算出部３１では、相対速度算出部２５から入力された相対速度Ｖ1 と下室Ｂ側でのピストン８の断面積Ａ1 とに基づいて、下室Ｂに流入，出する油液の流量Ｑx （Ｌ／min ）を下記の数４式により算出する。こうして求めた流量Ｑx を、図７に示す特性線３４による演算マップ（即ち、可変ダンパ６の下室圧−流量特性として予め決められている特性マップ）に代入することにより、下室Ｂの圧力Ｐ1 （ＭＰa ）を算出する。下室Ｂの圧力Ｐ1 は、図８に示す下室圧の特性線４１として求めることができる。

次に、上室圧算出部３２では、上室Ａの圧力Ｐ2 を下記のように算出する。外筒１１に作用する応力σ2 は、歪センサ１７から出力される外筒１１の歪量ε2 と、外筒１１の材料により予め決められる弾性係数Ｅ2 とにより、下記の数５式により求められる。外筒１１の歪量ε2 は、図８に示す特性線３９として表すことができる。

また、外筒１１に作用する軸力Ｆa は、このときの応力σ2 に断面積Ａ2 を掛けることにより、下記の数６式で求められる。この断面積Ａ2 は、外筒１１の外径Ｄ1 と内径Ｄ2 とにより、下記の数７式の関係となる。

ここで、前記数５〜７式により、外筒１１に作用する軸力Ｆa は、下記の数８式の関係となる。

一方、外筒１１に作用する軸力Ｆa と上室Ａの圧力Ｐ2 との関係は、上室Ａ側でのピストン８の受圧面積を面積Ａ3 とすると、下記の数９式の関係となり、この面積Ａ3 は、内筒７の内径Ｄ3 とピストンロッド９の外径Ｄ4 とにより、下記の数１０式で求められる。

これにより、外筒１１に作用する軸力Ｆa と上室Ａの圧力Ｐ2 との関係は、下記の数１１式として算定される。そして、上室Ａの圧力Ｐ2 は、前記数８式と数１１式とにより、下記の数１２式により求められる。上室Ａの圧力Ｐ2 は、図８に示す上室圧の特性線４０として求めることができる。

減衰力推定部３０の減衰力判断部３３は、下室圧算出部３１から出力される下室Ｂの圧力Ｐ1 と上室圧算出部３２から出力される上室Ａの圧力Ｐ2 とに、それぞれの受圧面積を積算してピストン８の上，下に作用する力Ｆ1 ，Ｆ2 を算出する。そして、両者の差から推定減衰力Ｆe を下記の数１３式により求める。また、減衰力判断部３３は、両者の差（Ｆ1 −Ｆ2 ）から、（Ｆ1 −Ｆ2 ）≧０の場合は縮み行程と判断し、（Ｆ1 −Ｆ2 ）＜０の場合は伸び行程と判断する。

本実施の形態によるサスペンション制御装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、コントロールユニット１８を用いて可変ダンパ６の減衰力特性を可変に制御する処理について説明する。

まず、イグニッションスイッチオンの信号を受けて図４に示す制御処理が開始されると、ステップ１でコントロールユニット１８（即ち、制御ユニット１５とＥＣＵ１９）の初期設定を行う。ステップ２では、歪センサ１６，１７の０点補正処理を行う。次に、ステップ３では、例えば５〜１０ｍｓ程度の制御周期に達したか否かを判定し、「ＮＯ」と判定する間は制御周期に達するまで待機する。一方、ステップ３で「ＹＥＳ」と判定し、制御周期に達したときには、次なるステップ４に移って前回の制御周期で演算された制御指令値を減衰力発生機構１０のアクチュエータに出力し、可変ダンパ６の減衰力発生機構１０を駆動する。

次に、ステップ５では、歪センサ１６，１７からの検出信号をポート入力する。即ち、スプリングシート１２に取付けた歪センサ１６による歪量ε1 と、外筒１１に取付けた歪センサ１７による外筒１１の歪量ε2 とを読込む。次のステップ６では、得られた情報から乗り心地制御の制御演算を、図５に示すストローク量算出部２４、相対速度算出部２５、オブザーバ２６、スカイフック制御部２７、減衰力補正部２８および減衰力推定部３０によって行う。ステップ７では、それぞれの制御での制御指令値（指令電流値）を電流算出部２９により求め、ステップ８では、制御指令値に基づいた電流制御を実行する。

そして、ステップ８による電流制御は、前記ステップ３で「ＹＥＳ」と判定される制御周期に達する度毎に、次なるステップ４の処理で、可変ダンパ６の減衰力発生機構１０を駆動制御するために用いられる。これにより、可変ダンパ６の減衰力特性は、ハードな特性（硬特性）とソフトな特性（軟特性）との間で可変となって連続的に制御される。

ここで、本実施の形態によるサスペンション制御装置によれば、図８に示すように、歪センサ１６によりスプリングシート１２の歪量ε1 が特性線３５として得られる。ストローク量算出部２４からは、前記数１〜３式の演算によりばね上，ばね下間の相対変位（即ち、懸架ばね５の変位量ｘ1 ）が特性線３６として求めることができる。

相対速度算出部２５においては、ストローク量算出部２４による変位量ｘ1 （即ち、特性線３６）を微分することにより、ばね上，ばね下間の相対速度Ｖ1 を特性線３７として算出することができる。懸架ばね５のばね力Ｆs は、懸架ばね５の変位量ｘ1 （特性線３６）から前記数３式により特性線３８の如く求めることができる。

一方、可変ダンパ６の外筒１１は、その歪量ε2 が歪センサ１７により特性線３９として検出される。上室Ａの圧力Ｐ2 は、前記数５〜１２式の演算を行うことにより、図８中の特性線４０として求めることができる。また、下室Ｂの圧力Ｐ1 は、前記数４式により算出される下室Ｂに流入，出する油液の流量Ｑx を、図７に示す特性線３４による演算マップに代入することにより、図８中に示す下室圧の特性線４１として求めることができる。

図５中のオブザーバ２６は、歪センサ１６からのスプリングシート１２の歪量ε1 に基づく変位量ｘ1 、前記相対速度Ｖ1 および指令電流値Ｉc からばね上速度Ｖ2 を算出し、スカイフック制御部２７は、前記ばね上速度Ｖ2 から目標減衰力Ｆt を算出し、減衰力補正部２８は、前記目標減衰力Ｆt を推定減衰力Ｆe で補正し、減衰力補正値Ｆc を図８中に実線で示す特性線４２の減衰力目標値として出力する。

この結果、減衰力補正値Ｆc （即ち、図８中の特性線４２による減衰力目標値）は、点線で示す実際の減衰力の特性線４３と同等な特性として取出すことができ、従来技術のように、ダンパの個体差、温度変化等に影響されて実際の減衰力と目標値とにずれ等が生じるのを抑制することができる。

かくして、本実施の形態によれば、歪センサ１６，１７を制御ユニット１５と一緒にスプリングシート１２と外筒１１と跨って取付ける。制御ユニット１５およびＥＣＵ１９からなるコントロールユニット１８は、歪センサ１６からスプリングシート１２の歪量ε1 の情報を読込み、歪量ε1 の情報から相対速度算出部２５により相対速度Ｖ1 を算出し、オブザーバ２６によりばね上速度Ｖ2 を算定し、スカイフック制御部２７により目標減衰力Ｆt を算出する。

また、コントロールユニット１８の減衰力推定部３０は、可変ダンパ６の外筒１１に付けられた歪センサ１７による外筒１１の歪量ε2 の情報と前記相対速度Ｖ1 とから可変ダンパ６の下室Ｂの圧力Ｐ1 と上室Ａの圧力Ｐ2 とを算出し、それらの値とピストン８の受圧面積から現在の推定減衰力Ｆe を推定演算する。減衰力補正部２８は、歪センサ１６からのスプリングシート１２の歪量ε1 に基づく目標減衰力Ｆt を推定減衰力Ｆe で補正し、減衰力補正値Ｆc を出力する。そして、電流算出部２９は、この減衰力補正値Ｆc と相対速度Ｖ1 とを用いて、可変ダンパ６を制御する上での制御指令となる指令電流値Ｉc を求める構成としている。

これにより、従来の制御と比較して、車両のばね上とばね下とに加速度センサを取付ける必要がなく、スプリングシート１２の取付部１２Ａに歪センサ１６，１７を含む制御ユニット１５を取付けるようにしたので取付け性を向上することができる。

また、本実施の形態によれば、歪センサ１６，１７を使用した減衰力フィードバック制御を行える可変ダンパ６と制御ロジックを実現することにより、スプリングシート１２に付けた歪センサ１６の歪量ε1 から相対変位を、前記数３式による変位量ｘ1 として求めることができ、これを微分して相対速度Ｖ1 を求めることができる。このため、積分演算を不要にすることができ、積分誤差が生じない制御を実現することができる。

また、歪センサ１７による外筒１１の歪量ε2 の情報からリザーバ室Ｃ内の圧力変動を取出すことができる。しかも、歪センサ１６によるスプリングシート１２の歪量ε1 の情報と歪センサ１７による外筒１１の歪量ε2 の情報から、スプリングシート１２に加わる力の方向性と可変ダンパ６の外筒１１に加わる力とを求めることにより、精度の良いサスペンション制御を行うことが可能となる。また、センサの取付け位置を考慮したロジックの作成が必要であるが、センサの取付位置が固定されるため、取付け位置を考慮したロジックの作成が不要となり、制御内容も簡易にすることができる。

なお、前記実施の形態では、図９に示す如く四角形状をなす制御ユニット１５を上，下方向に延びるように、可変ダンパ６の外筒１１とスプリングシート１２の取付部１２Ａとに跨って取付ける場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば図１０に示す変形例のように、四角形状をなす制御ユニット４５を左，右方向（外筒１１の周方向）に延ばして、スプリングシート１２の取付部１２Ａと外筒１１とに跨って取付ける構成としてもよい。

この場合、制御ユニット４５に設けた２つの歪センサ１６，１７のうち、第１の歪センサ１６はスプリングシート１２の接合部１４の周辺に取付けてもよい。第２の歪センサ１７は、スプリングシート１２の力（即ち、応力−歪の影響）が伝わりにくい位置（例えば、スプリングシート１２の切欠き１２Ｂ内となる位置）で、外筒１１の外周面に取付けるのがよい。これにより、スプリングシート１２の力（即ち、応力−歪の影響）が、歪センサ１７に伝わるのを抑えることができる。

また、本発明は、前述の如き制御ユニット１５，４５を可変ダンパ６の外筒１１、スプリングシート１２に必ずしも取付ける必要はなく、制御ユニット１５，４５を可変ダンパ６とは別の位置に設ける構成でもよい。この場合、歪センサ１６，１７は互いに分離した位置に配置してもよい。第１の歪センサ１６は、スプリングシート１２の変形（即ち、歪）を検出できる位置に設ければよく、第２の歪センサ１７は、外筒１１の変形（即ち、歪）を検出できる位置に設ける構成とすればよい。

次に、前記各実施の形態に含まれる発明について記載する。即ち、本発明によれば、荷重検出手段はスプリングシートの変形を検出する第１の歪センサにより構成し、圧力検出手段は外筒の変形を検出する第２の歪センサにより構成している。これにより、第１の歪センサで検出したスプリングシートの変形（即ち、歪量）から、懸架ばねの変位量をばね上、ばね下間の相対変位として算出することができる。第２の歪センサで検出した外筒の変形（即ち、歪量）からは、シリンダ内のロッド側室の圧力を算出することができる。

また、本発明によれば、減衰力演算手段は、荷重検出手段の検出信号によりピストンロッドのストローク量を検出するストローク量算出部と、該ストローク算出部の算出値によりばね上，ばね下間の相対速度を算出する相対速度算出部と、該相対速度算出部の算出値によりボトム側室の圧力を算出するボトム側圧算出部と、圧力検出手段の検出信号によりロッド側室の圧力を算出するロッド側圧算出部とを含んで構成している。このため、車両のばね上とばね下とに加速度センサ等を取付けることなく、目標減衰力の演算処理を行うことができる。また、ボトム側圧算出部で算出したボトム側室の圧力と、ロッド側圧算出部で算出したロッド側室の圧力とから推定減衰力を求めることができると共に、ピストンロッドが縮み行程にあるか伸び行程にあるかも求めることができる。

１ 車体
２ 車輪
４ サスペンション装置
５ 懸架ばね
６ 可変ダンパ（減衰力調整式緩衝器）
７ 内筒（シリンダ）
８ ピストン
９ ピストンロッド
１０ 減衰力発生機構
１１ 外筒（ベースシェル）
１２ スプリングシート
１５，４５ 制御ユニット
１４ 接合部
１６ 第１の歪センサ（荷重検出手段）
１７ 第２の歪センサ（圧力検出手段）
１８ コントロールユニット（減衰力演算手段）
２４ ストローク量算出部
２５ 相対速度算出部
３０ 減衰力推定部
３１ 下室圧算出部（ボトム側圧算出部）
３２ 上室圧算出部（ロッド側圧算出部）
Ａ 上室（ロッド側室）
Ｂ 下室（ボトム側室）
Ｃ リザーバ室

Claims (2)

1. 作動流体が封入されたシリンダと、
   該シリンダ内に摺動可能に挿嵌され該シリンダ内をロッド側室とボトム側室とに画成するピストンと、
   該ピストンに連結され前記シリンダの外部に延出されたピストンロッドと、
   前記シリンダ内での前記ピストンの摺動によって生じる作動流体の流れを抑制して減衰力を発生させる減衰力発生機構と、
   前記シリンダの外側に設けられ、前記シリンダとの間にリザーバ室を画成する外筒と、
   該外筒に固定されて、懸架ばねを支持するスプリングシートと、を備え、
   該スプリングシートに取付けられ、前記スプリングシートに加えられる荷重を検出する荷重検出手段と、
   前記外筒に取付けられ、前記リザーバ室内の圧力変動を検出する圧力検出手段と、
   該圧力検出手段および前記荷重検出手段による検出信号から前記減衰力発生機構で発生させる減衰力を演算して求める減衰力演算手段と、を有し、
   前記荷重検出手段は前記スプリングシートの変形を検出する第１の歪センサにより構成し、前記圧力検出手段は前記外筒の変形を検出する第２の歪センサにより構成し、
   前記スプリングシートは、前記外筒の外周面に沿って延びる取付部を有し、該取付部には切欠きを設け、
   前記第１，第２の歪センサはケース構造をなし、前記外筒と前記スプリングシートとに跨って取付けられ、前記第２の歪センサは前記切欠き内に位置することを特徴とするサスペンション制御装置。
2. 減衰力演算手段は、前記荷重検出手段の検出信号により前記ピストンロッドのストローク量を検出するストローク量算出部と、該ストローク算出部の算出値によりばね上，ばね下間の相対速度を算出する相対速度算出部と、該相対速度算出部の算出値により前記ボトム側室の圧力を算出するボトム側圧算出部と、前記圧力検出手段の検出信号により前記ロッド側室の圧力を算出するロッド側圧算出部とを含んで構成してなる請求項１に記載のサスペンション制御装置。

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