JP2014061834A - パワーステアリング装置およびパワーステアリング装置用減速機 - Google Patents

Abstract

【課題】パワーステアリング装置の緩衝部材が付勢機構の付勢力に与える影響を低減すること。
【解決手段】ウォームシャフト１０の軸受５を収容し、この軸受と共に径方向に移動可能に設けられたホルダ部材６と、ウォームシャフトの回転軸Ｏがウォームホイールの回転軸Ｐに近づく方向に軸受を付勢する付勢機構７と、ホルダ収容部４内でホルダ部材が移動するとき、ホルダ収容部とホルダ部材との衝突を緩衝する緩衝部材９とを備えたパワーステアリング装置ないしパワーステアリング装置用減速機１において、緩衝部材9の弾性力を、付勢機構7の弾性部材の弾性力よりも小さく設けた。
【選択図】図１

Description

本発明は、パワーステアリング装置に関する。

従来、電動モータの回転力が伝達されるウォームシャフトと、ウォームシャフトと噛合うウォームホイールとから構成される減速機を有し、運転者の操舵力を補助するパワーステアリング装置が知られている。また、減速機の構成として、例えば特許文献１には、ウォームシャフトの軸受を収容し、この軸受と共に径方向に移動可能に設けられたホルダ部材と、ウォームシャフトの回転軸がウォームホイールの回転軸に近づく方向に軸受を付勢する付勢機構と、ホルダ収容部内でホルダ部材が移動するとき、ホルダ収容部とホルダ部材との衝突を緩衝する緩衝部材とを備えたものが開示されている。

米国特許出願公開第２０１０／０２６０４４８号明細書

しかし、上記従来の技術では、緩衝部材が付勢機構の付勢力に影響を与えるおそれがある。本発明の目的とするところは、緩衝部材が付勢機構の付勢力に与える影響を低減することができるパワーステアリング装置およびパワーステアリング装置用減速機を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明では、好ましくは、緩衝部材の弾性力を、付勢機構の弾性部材の弾性力よりも小さく設けた。

よって、緩衝部材が付勢機構の付勢力に与える影響を低減することができる。

パワーステアリング装置における減速機１の断面図である。 アウタホルダ８の斜視図である。 アウタホルダ８の正面図である。 アウタホルダ８の側面図である。 アウタホルダ８の正面図である。 ホルダ部材６の斜視図である。 ホルダ部材６の正面図である。 ホルダ部材６の側面図である。 ホルダ部材６の正面図である。 バックラッシュ調整機構のユニットの正面図である。 バックラッシュ調整機構のユニットの軸方向断面図である。 ウォームシャフト１０のｙ軸方向位置と、緩衝部材９の弾性力Ｆｄおよび付勢機構７のコイルスプリングの弾性力Ｆｐとの関係を示す特性図である。

以下、本発明のパワーステアリング装置およびパワーステアリング装置用減速機を実現する形態を、図面に基づき説明する。

［実施例１］
［構成］
本実施例１のパワーステアリング装置は、自動車の車両に搭載され、操舵機構に操舵補助力を付与して運転者の操舵力を補助する操舵力補助装置である。操舵機構は、運転者が操舵操作するステアリングホイールに接続された操舵軸（ステアリングシャフト）２を有し、ステアリングホイールの操舵操作を転舵輪に伝達する。操舵機構は、操舵軸２の回転力を変換・増大して車輪に転舵力として伝達するギア機構としてのラック＆ピニオン機構を有している。パワーステアリング装置は、操舵機構に操舵力（操舵補助力）を付与する電動モータ（電動機）と、電動モータと操舵機構の間に設けられ、電動モータの回転力を変換・増大して操舵機構に伝達する減速機１とを備える。電動モータは、運転者の操舵状態や車両状態に基づき、電子制御ユニットにより制御される。例えば、運転者の操舵トルクが大きくなるのに応じて、また車両速度が低くなるのに応じて、大きなモータトルクを発生するように制御される。

図１は、パワーステアリング装置における減速機１の部分の断面図である。減速機１は、一端側において電動モータの回転力が伝達されるウォームシャフト１０と、操舵軸２に設けられウォームシャフト１０と噛合う樹脂製のウォームホイール１１と、から構成されるウォームギアである。以下、説明の便宜上、直交座標系を設定し、ウォームシャフト１０が延びる方向にｘ軸を設け、図１の紙面と平行であってｘ軸と直交する方向にｙ軸を設け、ｘ軸及びｙ軸と直交する方向（図１の紙面に対して上下方向）にｚ軸を設ける。ウォームシャフト１０における電動モータが接続される一端側をｘ軸負方向とし、軸受５により支持される他端側をｘ軸正方向とする。ウォームシャフト１０の回転軸Ｏがウォームホイール１１の回転軸Ｐに近づく側をｙ軸正方向とし、遠ざかる側をｙ軸負方向とする。また、図１の紙面の上側をｚ軸正方向とし、下側をｚ軸負方向とする。

減速機１のウォームシャフト１０はギアハウジング３のシャフト収容部３０に収容され、ウォームホイール１１はギアハウジング３のホイール収容部３１に収容される。シャフト収容部３０はｘ軸方向に延びる有底筒状であり、ｘ軸負方向側でギアハウジング３の外部に開口する。ウォームシャフト１０のｘ軸負方向側の端部102には図外の電動モータが回転力を伝達可能に接続される。ウォームシャフト１０は、シャフト収容部３０内で、軸受５，５０により回転自在に保持されている。ウォームシャフト１０のｘ軸負方向側の端部102には軸受５０が設けられている。軸受５０は内輪と外輪を有するローラベアリングである。内輪は、ウォームシャフト１０に設けられた鍔部103によってウォームシャフト１０に対するｘ軸正方向側の移動が規制されるように、端部102に嵌合設置される。外輪の外周は、ｘ軸方向に沿って曲率を有する凸曲面状に設けられている。一方、シャフト収容部３０のｘ軸負方向側の段差部には、円環部材５１が設置されている。円環部材５１の内周は、ｘ軸方向に沿って上記外輪の外周と略同じ曲率を有する凹曲面状に設けられている。軸受５０の外輪は円環部材５１の内周と嵌合するように設置される。軸受５０の外輪が円環部材５１の内周に対して摺動することで、軸受５０がその中心の周りで若干回動可能となっている。円環部材５１は、円環状の抜け止め部材５２とシャフト収容部３０の上記段差部との間にｘ軸方向で挟み込まれており、抜け止め部材５２がシャフト収容部３０の内周にねじ留めされことで、シャフト収容部３０に対して円環部材５１がｘ軸方向で固定される。これにより、軸受５０（及びウォームシャフト１０）は、ｘ軸方向での移動が規制されるとともに、ｘ軸に対して所定角度内で傾くことが可能に設けられている。一方、ウォームシャフト１０のｘ軸正方向側の端部101には軸受５が設けられている。軸受５は内輪と外輪を有するローラベアリングであり、端部101に嵌合設置される。軸受５は端部101と共に主にｙ軸方向で所定量だけ移動可能に設けられている。よって、ウォームシャフト１０は、少なくともｘｙ平面内で、軸受５０（の中心）を中心として若干回動可能に設けられており、これにより、ウォームシャフト１０において軸受５，５０の間に設けられウォームホイール１１と噛合うウォーム100の歯とウォームホイール１１の歯との間の隙間、すなわちバックラッシュが可変となっている。

減速機１は、上記バックラッシュを調整する機構を有しており、このバックラッシュ調整機構は、ホルダ収容部４と、軸受５と、ホルダ部材６と、付勢機構７と、アウタホルダ８と、緩衝部材９とを備えている。ホルダ部材６は、有底円筒状の保持部材であり、軸受５を内部に収容・保持する。シャフト収容部３０のｘ軸正方向側には、ホルダ部材６を収容するホルダ収容部４が設けられている。ホルダ収容部４は、アウタホルダ８の内部（内周）に形成されている。アウタホルダ８は有底円筒状の保持部材であり、シャフト収容部３０のｘ軸正方向端部に設置され、ホルダ部材６を内部に収容・保持する。ホルダ部材６は、ホルダ収容部４内で、軸受５と共に、ウォームシャフト１０（の回転軸Ｏ）がウォームホイール１１（の回転軸Ｐ）に近づいたり遠ざかったりする方向（ｙ軸方向）に移動可能に設けられている。

付勢機構７は、ギアハウジング３に設けられており、ウォームシャフト１０の回転軸Ｏをウォームホイール１１の回転軸Ｐに近づけるべく、ホルダ部材６をｙ軸正方向側に付勢することで、ウォームシャフト１０（ウォーム100）をウォームホイール１１の側に付勢する機構である。付勢機構７は、プランジャ７０とコイルスプリングから構成される。プランジャ７０は、その軸がｙ軸方向に延びるようにギアハウジング３を貫通して設置され、ｙ軸方向に移動可能に設けられている。シャフト収容部３０の内部に突出するプランジャ７０のｙ軸正方向側の先端部（当接部）700は半球面状に設けられており、ホルダ部材６の外周と当接する。ギアハウジング３の外部に突出するプランジャ７０のｙ軸負方向側の基端部には、図１では図示を省略しているが、コイルスプリングが設置されている。コイルスプリングは、弾性力を発揮することで、プランジャ７０をホルダ部材６の側（ｙ軸正方向側）に付勢する付勢部材である。コイルスプリングは、弾性材料によって形成された弾性部材として、自然長の状態よりも圧縮された状態で組み付けられることにより弾性力を発揮するように設けられている。なお、コイルスプリング以外の弾性部材を用いることとしてもよい。

図２〜図５は、アウタホルダ８を示す。図２はアウタホルダ８をｘ軸負方向側、ｙ軸負方向側、ｚ軸正方向側から見た斜視図である。図３はアウタホルダ８をｘ軸負方向側から見た正面図である。図４はアウタホルダ８をｙ軸負方向側から見た側面図である。図５はアウタホルダ８をｘ軸正方向側から見た正面図である。アウタホルダ８は、ｘ軸方向に延びる筒状部８０と、筒状部８０の軸方向一端側（ｘ軸正方向側）に設けられた底部８１とを備える。底部８１には、筒状部８０の軸心（底部８１の中心）を中心とする円形状の貫通孔８４が設けられている。貫通孔８４は、アウタホルダ８の組付け時に呼吸孔として機能することで組付け性を向上する。底部８１には、支点８２が設けられている。支点８２は、筒状部８０の内周側にあって、底部８１のｘ軸負方向側の面からｘ軸負方向側に突出する突起部である。支点８２は、底部８１において、筒状部８０の軸心（底部８１の中心）を通りｚ軸方向に延びる直線上であって底部８１のｚ軸正方向側の外周近くに（筒状部８０の内周面に近接して）設けられている。筒状部８０のｙ軸負方向側には、ｘ軸正方向寄りに、円形状の貫通孔８３が設けられている。

図６〜図９は、ホルダ部材６を示す。図６はホルダ部材６をｘ軸負方向側、ｙ軸負方向側、ｚ軸正方向側から見た斜視図である。図７はホルダ部材６をｘ軸負方向側から見た正面図である。図８はホルダ部材６をｙ軸負方向側から見た側面図である。図９はホルダ部材６をｘ軸正方向側から見た正面図である。ホルダ部材６は、樹脂材料によって形成されており、ｘ軸方向に延びる筒状の壁部６０と、壁部６０の軸方向一端側（ｘ軸正方向側）に設けられた底部６１とを備えている。底部６１には、壁部６０の軸心（底部６１の中心）を中心とする円形状の貫通孔６２が設けられている。貫通孔６２は、（後述するように緩衝部材９としてＯリングを用いた場合は特に）ホルダ部材６の組付け時に呼吸孔として機能することで組付け性を向上する。底部６１には、支点係合部６３が設けられている。支点係合部６３は、底部６１のｘ軸正方向側の面に設けられ、当該面からｘ軸負方向側に陥没する凹部である。支点係合部６３は、底部６１において、壁部６０の軸心（底部６１の中心）を通りｚ軸方向に延びる直線上であって底部６１のｚ軸正方向側の外周近くに（壁部６０の外周面に近接して）設けられている。壁部６０の外周のｙ軸負方向側には、ｘ軸正方向寄りに、被当接部６５が設けられている。被当接部６５は、壁部６０の外周面からｙ軸負方向側に陥没する凹部である。壁部６０の外周のｘ軸負方向寄り（軸方向他端側。すなわちホルダ部材６の軸方向における支点係合部６３の反対側）には、環状溝６６が設けられている。環状溝６６は、壁部６０の軸心周りの全周にわたって環状に延びるように設けられた凹部である。

壁部６０の外周における環状溝６６よりもｘ軸正方向側には、突起部６４が設けられている。突起部６４は、壁部６０の軸心を通りｚ軸方向に延びる平面上に頂点を有してｘ軸方向に延びる山状の凸部であって、ｘ軸方向から見て支点係合部６３に近接して設けられている。壁部６０の内周のｘ軸負方向側には、環状溝６６と略対応するｘ軸方向位置に、軸受収容部６７が設けられている。軸受収容部６７は、壁部６０の軸心周りの全周にわたって環状に延びるように設けられた凹部である。壁部６０のｘ軸負方向側の内周には、軸受５の抜け止め部６８が一対設けられている。抜け止め部６８は、壁部６０のｘ軸負方向端面から壁部６０の径方向内側に僅かに（壁部６０の内周面から僅かな距離だけ）突出した突出部であり、僅かなｘ軸方向寸法を有した薄板状であって、ｚ軸正方向側の抜け止め部68aとｚ軸負方向側の抜け止め部68bを有している。

ホルダ部材６には、壁部６０と底部６１の両方に共通した、ｘ軸方向に延びる一対の切欠き６９が、ホルダ部材６の軸方向（ｘ軸方向）における全範囲に形成されている。一対の切欠き６９は、ｘ軸方向から見て、壁部６０の軸心（貫通孔６２）を両側から挟み込むように、略ｚ軸方向に延びる直線状に設けられ、ホルダ部材６のｚ軸負方向側に開口する。両切欠き69a,69b間のｙ軸方向距離は、ｚ軸負方向側からｚ軸正方向側に向かうにつれて、徐々に短くなる。切り欠き６９は、支点係合部６３のｚ軸方向反対側に、ホルダ部材６のｚ軸方向の略半分以上にわたって設けられている。ｚ軸負方向側の抜け止め部68aは、その両側を一対の切欠き６９に挟まれるように配置されており、一対の切欠き６９により画される壁部６０の舌状部分（一対の切欠き６９に挟まれたｚ軸負方向側の領域600）におけるｘ軸負方向端に設けられている。また、底部６１における一対の切欠き６９に挟まれた（貫通孔６２を含む）領域610は、壁部６０の領域600に接続すると共に、底部６１の他の領域よりもｘ軸方向寸法（厚み）が小さい薄板状に設けられている。底部６１における領域610と上記他の領域との境界線611は、貫通孔６２のｚ軸正方向側でｙ軸方向に略直線状に延び、一対の切欠き６９のｚ軸正方向端同士を結んでいる。

図１０および図１１は、バックラッシュ調整機構の各部品のうち、軸受５とホルダ部材６とアウタホルダ８と緩衝部材９とを組付けたユニット（組立体）を示す。図１０はこのユニットをｘ軸負方向側から見た正面図である。なお、軸受５を簡略化して（ボール等を省略して）示す。図１１はこのユニットを、アウタホルダ８の軸心を通りｘｚ平面に平行な平面で切った断面図である。アウタホルダ８にはホルダ部材６が入れ子状に設置され、ホルダ部材６の底部６１はアウタホルダ８の底部８１と僅かな隙間を介して対向する。アウタホルダ８の筒状部８０の内周面と、ホルダ部材６の壁部６０の外周面との間には、所定の隙間ＣＬが設けられている。図１０に示す中立状態（アウタホルダ８とホルダ部材６の軸心が略一致した状態）では、（ｘ軸方向から見た）隙間ＣＬの大きさは周方向で略一定である。ホルダ部材６の支点係合部６３は、アウタホルダ８の支点８２と対向する側（ｘ軸負方向側）に設けられる。支点係合部６３は、ｘ軸方向から見て、支点８２と略一致する位置に設けられ、支点８２と係合する。なお、本実施例では、支点係合部６３を凹部とし、支点８２を突起部としたが、支点係合部６３の側を突起部とし、支点８２を凹部として、両者を係合させてもよい。この状態で、ホルダ部材６の突起部６４の先端は、アウタホルダ８の筒状部８０の内周面と僅かな隙間を介して対向する。ホルダ部材６は、支点８２（支点係合部６３）を中心として、隙間ＣＬの範囲内で、アウタホルダ８（ホルダ収容部４）内で揺動可能に設けられている。突起部６４は上記揺動の際にガイド部として機能し、揺動を円滑化する。

一方、ホルダ部材６の軸受収容部６７は、軸受５を内部に収容する。軸受５の内周側には、ウォームシャフト１０の端部101が設置される。軸受５の外輪のｘ軸負方向側の端面には、ｚ軸正方向側及びｚ軸負方向側でそれぞれホルダ部材６の抜け止め部68a,68bが係合し、抜け止め部68a,68bにより軸受５のｘ軸負方向側への移動が規制される。ホルダ部材６（軸受５）が揺動してその軸心がｙ軸方向に移動することで、ウォームシャフト１０の端部101が反対側の端部102（軸受５０）を中心として回動し、これによりウォームシャフト１０（の回転軸Ｏ）がウォームホイール１１（の回転軸Ｐ）に近づいたり遠ざかったりする方向（ｙ軸方向）に移動可能に設けられている。

ホルダ部材６の被当接部６５は、アウタホルダ８の貫通孔８３と対向する側（ｙ軸負方向側）に設けられる。被当接部６５は、ｙ軸方向から見て、貫通孔８３と略一致する位置に設けられている。図１に示すように、アウタホルダ８の貫通孔８３に付勢機構７のプランジャ７０が貫通するように設置され、ホルダ部材６の被当接部６５にプランジャ７０の先端部700が嵌合し、当接する。付勢機構７のコイルスプリングの弾性力をＦｐ、弾性係数をｋｐとする。弾性係数ｋｐは、車両速度が略０ｋｍ／ｈの状態で操舵操作が行われるとき（所謂据え切り時）、ウォームシャフト１０の側からバックラッシュ調整機構への入力によりプランジャ７０がｙ軸負方向側に移動してコイルスプリングが圧縮変形するような値に設定される。

ホルダ部材６の環状溝６６には、緩衝部材９が装着され、係合する。緩衝部材９は、ゴムまたは樹脂材料によって形成された弾性部材であり、断面が円形である環状の部材（Ｏリング）である。アウタホルダ８の貫通孔８３（ホルダ部材６の被当接部６５）は、アウタホルダ８の軸方向において、緩衝部材９よりも支点８２（支点係合部６３）の側（ｘ軸正方向側）に設けられる。緩衝部材９の内周は環状溝６６の底面に当接し、緩衝部材９の外周はアウタホルダ８の筒状部８０の内周面に当接し、緩衝部材９は全周にわたって径方向に圧縮された状態でホルダ部材６とアウタホルダ８（ホルダ収容部４）の間に設けられる。緩衝部材９は、アウタホルダ８（ホルダ収容部４）内でホルダ部材６が移動するとき、圧縮変形することにより、アウタホルダ８（ホルダ収容部４）とホルダ部材６との衝突を緩衝する。

緩衝部材９の弾性力をＦｄ、弾性係数をＫｄとする。アウタホルダ８（ホルダ収容部４）内でホルダ部材６がｙ軸方向に移動する際、ホルダ部材６がｙ軸方向のいずれの位置にあっても（すなわち緩衝部材９及び付勢機構７のコイルスプリングの変形量に関わらず）、緩衝部材９の弾性力Ｆｄが付勢機構７のコイルスプリングの弾性力Ｆｐよりも小さくなるように設けられている。弾性係数Ｋｄは、下記式を満たすように設定されている。
Ｋｄ＜｛Ｋｐ＋（Ｆｐ０−Ｆｄ０）／Ｌａ｝
Ｌａはギア磨耗量を示し、緩衝部材９の弾性力がＦｄ０であり付勢機構７のコイルスプリングの弾性力がＦｐ０のときのウォームホイール１１の回転軸Ｐとウォームシャフト１０の回転軸Ｏの軸間距離Ｌ０から、ウォームシャフト１０の歯の歯先がウォームホイール１１の歯の歯底に接触するまでウォームホイール１１（ないしウォームシャフト１０）が磨耗したときの軸間距離Ｌ１を引いた長さ（Ｌ０−Ｌ１）である。

［作用］
次に、作用を説明する。バックラッシュ調整機構は、パワーステアリング装置の未作動時に減速機１のウォームホイール１１とウォームシャフト１０（ウォーム100）との間のバックラッシュを略ゼロに保つことを目的とし、構成部品の寸法誤差や作動温度変化による寸法変動を吸収できる作動範囲を有すると共に、樹脂製のウォームホイール１０の摩耗やクリープ等による歯厚減少に追従できるように設けられている。具体的には、ウォームシャフト１０の軸受５を収容するホルダ部材６は、ウォームシャフト１０の回転軸Ｏがウォームホイール１１の回転軸Ｐに近づいたり離れたりする方向（ｙ軸方向）に移動可能に設けられている。本実施例では、ｚ軸方向に設けられた支点８２を中心としてホルダ部材６を揺動可能に設けることで、上記方向（ｙ軸方向）へのホルダ部材６の移動を可能としている（なお、支点を中心として揺動可能に設ける以外の方法で、ホルダ部材６をｙ軸方向に移動可能に設けてもよい）。そして、付勢機構７により軸受５（ホルダ部材６）をｙ軸正方向側に付勢することで、ウォームシャフト１０（ウォーム100）をウォームホイール１１の側に押し付け、パワーステアリング装置の未作動時、ウォームホイール１１の回転軸Ｐとウォームシャフト１０の回転軸Ｏとの間のｙ軸方向距離（軸間距離Ｌ）を最小とする。すなわち、バックラッシュを略ゼロに近づける。なお、付勢機構７のプランジャ７０は、ホルダ部材６に当接するのではなく、軸受５に直接当接することとしてもよい。

パワーステアリング装置の作動時、減速機１のトルクが発生すると、ウォームシャフト１０（ウォーム100）とウォームホイール１１の歯の噛合い部においてウォームシャフト１０をｙ軸負方向側（軸間距離Ｌを大きくする方向）へ付勢する反力が発生する。ウォームシャフト１０側からバックラッシュ調整機構へ入力される（軸間距離Ｌを大きくする方向の）反力と付勢機構７の（軸間距離Ｌを小さくする方向の）付勢力とのバランスにより、実際の軸間距離Ｌ（言い換えるとバックラッシュ）が決定される（なお、上記反力は、電動モータが発生するトルクが増大するにつれて大きくなる）。このようにバックラッシュ調整機構は、軸間距離Ｌを調整する調心機能（すなわちバックラッシュを調整する機能）を有し、その作動範囲、すなわち軸間距離Ｌを調整可能な範囲（調心範囲）は、アウタホルダ８（ホルダ収容部４）内でホルダ部材６が移動可能な範囲であって、隙間ＣＬの大きさにより決まる。

本実施例では、減速機１が所定のトルクを発生しているとき、ウォームシャフト１０は、上記調心範囲内で、軸間距離Ｌが最小の位置からｙ軸負方向側に後退した状態で使用されるものとする。具体的には、付勢機構７の付勢力を規定するコイルスプリングの弾性係数Ｋｐは、車両速度が略０ｋｍ／ｈの状態で操舵操作が行われるとき（所謂据え切り時）、ウォームシャフト１０側からバックラッシュ調整機構への入力によりコイルスプリングが（初期状態から）圧縮変形するような値に設定される。このように、所謂据え切り時において圧縮変形する程度の弾性係数Ｋｐをコイルスプリングに持たせることにより、弾性係数Ｋｐが高すぎる場合に発生する操舵フィーリングの渋さを抑制することができる。すなわち、高トルク時にもバックラッシュを略ゼロに保とうとすると、コイルスプリングの初期セット荷重が高くなり、ウォームギアのフリクションが過大となるため、操舵フィーリングを低下させるおそれがある。これに対し、付勢機構７のコイルスプリングの弾性係数Ｋｐを調整し、少なくとも所定の高トルクが発生するとき（所謂据え切り時）には所定のバックラッシュを許容するようにしたことで、上記問題を解消することができる。なお、車両速度が上記０ｋｍ／ｈのときとは、車両が停止したと同視できる車両速度以下となったときを意味し、厳密に０ｋｍ／ｈとなったときを意味するものではない。

ホルダ部材６は軸受５と共にホルダ収容部４内で径方向に移動可能に設けられており、ホルダ部材６とホルダ収容部４（アウタホルダ８）とが衝突することで、異音が発生するおそれがある。これに対し、緩衝部材９を設けることにより、上記衝突による異音を抑制することができる。少なくともホルダ部材６の主な移動方向である（すなわち上記衝突が発生する可能性が高い）ｙ軸方向の両側に、緩衝部材９が設けられる。具体的には、緩衝部材９は、ホルダ部材６の外周の周方向範囲のうち、少なくともｙ軸正方向側（ホルダ部材６に対しウォームホイール１１側）及びｙ軸負方向側（ウォームホイール１１の反対側）に設けられる。本実施例では、緩衝部材９はＯリング形状であり、主にそのｙ軸方向両側部分が緩衝効果を発揮する。なお、緩衝部材９は、Ｏリング以外の形状を有していてもよく、ホルダ部材６のｙ軸方向両側で緩衝効果を発揮できる形状ないし配置であればよい。本実施例では、緩衝部材９として環状のＯリングを用いることで、ホルダ部材６の全周において緩衝効果を発揮することができる。すなわち、ホルダ部材６がｙ軸方向以外の方向に移動した場合であっても、ホルダ部材６とアウタホルダ８（ホルダ収容部４）との衝突を緩衝することができる。例えば、支点８２を中心とするホルダ部材６の揺動方向がｙ軸方向と若干ずれていても、より確実に上記衝突を緩衝することができる。よって、異音をより効果的に抑制することができる。

図１２は、ウォームシャフト１０のｙ軸方向位置と、緩衝部材９のｙ軸正方向側（回転軸Ｏを挟み付勢機構７と反対側でアウタホルダ８の内周面と当接する部位）における弾性力Ｆｄおよび付勢機構７のコイルスプリングの弾性力Ｆｐとの関係特性を示す。横軸の矢印が向かう側（右方向）は、ｙ軸負方向を示す。ウォームギア（ウォームホイール１０等）の摩耗が生じておらず、パワーステアリング装置が非作動であるときのウォームホイール１１のｙ軸方向位置を初期位置ｙ０とする。作動時の反力によりウォームシャフト１０が初期位置ｙ０からウォームホイール１１と反対側（ｙ軸負方向側）に最も後退したときの位置をｙ２とする。このときのｙ０とｙ２との差の大きさを距離Ｌｂとする。ウォームギアの摩耗によりウォームシャフト１０が初期位置ｙ０からウォームホイール１１側（ｙ軸正方向側）に最も前進した（ウォームシャフト１０の歯の歯先がウォームホイール１１の歯の歯底に接触した）ときの位置をｙ１とする。このときのｙ０とｙ１との差の大きさを距離Ｌａとする。距離Ｌａは初期位置からのギア磨耗量を示す。

図１２に示すように、ウォームシャフト１０がｙ軸負方向側に位置するほど、付勢機構７のコイルスプリングの圧縮変形量が増大して弾性力Ｆｐは大きくなる一方、緩衝部材９の圧縮変形量が減少して弾性力Ｆｄは小さくなる。パワーステアリング装置の作動時を含む通常の作動範囲内（ｙ０〜ｙ２）で、緩衝部材９の弾性力Ｆｄは、付勢機構７のコイルスプリングの弾性力Ｆｐよりも小さくなるように設けられている。このように、付勢機構７の付勢力（弾性力Ｆｐ）に対し緩衝部材９の弾性力Ｆｄを相対的に小さくすることにより、緩衝部材９の弾性力Ｆｄが付勢機構７の付勢力に与える影響を小さくすることができる。よって、バックラッシュを低減するための付勢機構７の付勢力を充分に発揮することができると共に、付勢機構７の付勢力のチューニングが緩衝部材９によって変化することを抑制することができる。また、ウォームギア（ウォームホイール１１等）が磨耗することにより、付勢機構７のコイルスプリングの弾性力Ｆｐが緩衝部材９の弾性力Ｆｄに対して相対的に最も小さくなった状態（ＦｐとＦｄの差が最小となる位置ｙ１）においても、弾性力Ｆｄより弾性力Ｆｐが大きくなるように、緩衝部材９の弾性係数Ｋｄ（図１２におけるＦｄのｙに対する傾き）を設定する。このように付勢機構７のコイルスプリングの弾性係数Ｋｐではなく、緩衝部材９の弾性係数Ｋｄを調整するようにしたことで、付勢機構７の付勢力の設定自由度を向上することができる。

具体的には、緩衝部材の弾性係数Ｋｄは、下記式を満たすように設定される。
Ｋｄ＜｛Ｋｐ＋（Ｆｐ０−Ｆｄ０）／Ｌａ｝
上記式を変形すると、下記式となる。
｛Ｋｄ×Ｌａ＋Ｆｄ０｝＜｛Ｋｐ×Ｌａ＋Ｆｐ０｝
この式の左辺は、ウォームシャフト１０の初期位置ｙ０における緩衝部材９の弾性力Ｆｄ０に対し、ギア磨耗量分の距離Ｌａに応じた弾性力Ｆｄの増大分（Ｋｄ×Ｌａ）を加算した、ギア磨耗時の弾性力Ｆｄの値（図１２のＦｄ１）である。右辺は、ウォームシャフト１０の初期位置ｙ０における付勢機構７のコイルスプリングの弾性力Ｆｐ０に対し、ギア磨耗量分の距離Ｌａに応じた弾性力Ｆｐの減少分（Ｋｐ×Ｌａ）を減算した、ギア磨耗時の弾性力Ｆｐの値（図１２のＦｐ１）である。なお、上記式で、（初期位置ｙ０における）Ｆｐ０やＦｄ０に代えて、任意の位置ｙにおけるＦｐやＦｄを用いることができる。よって、ウォームギアが最大限摩耗した状態においても、付勢機構７の付勢力（弾性力Ｆｐ）に対し緩衝部材９の弾性力Ｆｄが小さくなるよう弾性係数Ｋｄを設定することにより、緩衝部材９の弾性力Ｆｄが付勢機構７の付勢力に与える影響を小さくして、上記効果を得ることができる。具体的には、ウォームギアの最大摩耗時（位置ｙ１）における緩衝部材９の弾性力Ｆｄ１がＦｐ１より小さくなるよう、緩衝部材９の硬度を所定値未満とする。

バックラッシュ調整機構は、ホルダ収容部４が内部に形成されたアウタホルダ８を備え、緩衝部材９は、ホルダ部材６とアウタホルダ８の間に設けられる。このように、アウタホルダ８を別途設けることにより、ホルダ部材６や緩衝部材９を内部に収容するための構造をギアハウジング３に盛り込む必要が無くなる。よって、大きな鋳物で形成されるギアハウジング３の構造を簡素化し、製造性の向上を図ることができる。また、緩衝部材９が係合する環状溝６６は、ホルダ部材６の軸方向（ｘ軸方向）において支点係合部６３の反対側（ｘ軸負方向側）に設けられる。よって、ホルダ部材６は、支点係合部６３と緩衝部材９とによって軸方向（ｘ軸方向）の両側がアウタホルダ８内で保持されることとなる。このため、アウタホルダ８内におけるホルダ部材６の軸方向のガタつきを抑制することができる。さらに、アウタホルダ８の貫通孔８０は、アウタホルダ８の軸方向（ｘ軸方向）において、緩衝部材９よりも支点８２の側（ｘ軸正方向側）に設けられる。よって、（緩衝部材９を設置した状態の）ホルダ部材６を支点８２の反対側（ｘ軸負方向側）からアウタホルダ８に挿入する際、緩衝部材９が貫通孔８０を通過することを回避できるため、緩衝部材９の貫通孔８０との接触による損傷を抑制することができる。

ホルダ部材６は軸受５の抜け止め部６８を有する。よって、ホルダ部材６に設置された軸受５の抜け落ちを抑制することができる。一方の抜け止め部68bは、ホルダ部材６の壁部６０のうち一対の切欠き６９に挟まれたｚ軸負方向側の領域600に配置される。一対の切欠き６９に挟まれた底部６１の領域610は、壁部６０の領域600に接続すると共に、境界線611を支点としてｘ軸正方向側に若干撓むことが可能に設けられている。これにより、壁部６０の領域600がホルダ部材６の径方向外側（ｚ軸負方向側）に弾性的に撓み、領域600のｘ軸負方向端（に設けられた抜け止め部68b）も径方向外側（ｚ軸負方向側）に若干移動して、壁部６０のｘ軸方向端における径方向（ｚ軸方向）で対向する部位（に設けられた抜け止め部68a）との間の距離を大きくすることが可能となっている。これにより、ホルダ部材６内への軸受５の挿入性を向上することができる。なお、一対の切欠き６９を壁部６０のみに設け、底部６１に設けないこととしてもよい。本実施例では底部６１にも一対の切欠き６９（に挟まれた領域610）を設けたことで、（壁部６０よりも薄い）底部６１の領域610を撓ませることにより、壁部６０の領域600がホルダ部材６の径方向外側に撓むことを容易化できる。特に、底部６１において領域610を他の領域よりも薄くし、他の領域との境界線611を直線状としたため、領域610が境界線611を支点として撓みやすくなる。

ここで、壁部６０において、一対の切欠き６９が形成された領域は剛性が低下する。このため、壁部６０の環状溝６６に設置された緩衝部材９による緩衝特性が、上記領域において変化するおそれがある。これに対し、本実施例では、一対の切欠き６９は、ホルダ部材６が支点８２を中心として揺動する際にアウタホルダ８（ホルダ収容部４）と接触する可能性が高い場所（ホルダ部材６のｙ軸方向両側）を避けて、すなわち緩衝部材９が主に緩衝作用を発揮する場所から離れた場所に設けられている。よって、緩衝部材９による緩衝特性の上記変化を抑制することができる。具体的には、一対の切欠き６９の壁部６０における開口は、壁部６０の周方向において、付勢機構７が設置されるｙ軸負方向側の位置（貫通孔８３）から離間し、かつ、付勢機構７と反対側（貫通孔８３の周方向反対側）であるｙ軸正方向側の位置からも離間した箇所に設けられている。より具体的には、一対の切欠き６９（の開口部）は、壁部６０の周方向において、貫通孔８３に対し支点８２の反対側（ｚ軸負方向側）に配置される。なお、一対の切欠き６９（の開口部）を、壁部６０の周方向において、貫通孔８３に対し支点８２と同じ側（ｚ軸正方向側）に配置してもよい。

［効果］
以下、実施例１のパワーステアリング装置および減速機１の効果を列挙する。
（１）車両に搭載されるパワーステアリング装置であって、
ステアリングホイールに接続される操舵軸２を有し、ステアリングホイールの操舵操作を転舵輪に伝達する操舵機構と、
操舵機構に操舵力を付与する電動モータと、
操舵機構と電動モータの間に設けられる減速機１であって、一端側（ｘ軸負方向側）において電動モータの回転力が伝達されるウォームシャフト１０と、操舵軸２に設けられウォームシャフト１０と噛合うウォームホイール１１と、から構成されるウォームギアと、
ウォームホイール１１を収容するホイール収容部３１とウォームシャフト１０を収容するシャフト収容部３０と、を有するギアハウジング３と、
ギアハウジング３のシャフト収容部３０のうち、ウォームシャフト１０の他端側（ｘ軸正方向側）に設けられたホルダ収容部４と、
ウォームシャフト１０の他端側（ｘ軸正方向側）に設けられ、ウォームシャフト１０を回転自在に保持する軸受５と、
軸受５を内部に収容する軸受収容部６７を備え、ウォームシャフト１０を保持する軸受５と共にホルダ収容部４内でウォームシャフト１０の回転軸Ｏがウォームホイール１１の回転軸Ｐに近づく方向（ｙ軸正方向）に移動可能に設けられたホルダ部材６と、
ギアハウジング３に設けられ、ウォームシャフト１０の回転軸Ｏがウォームホイール１１の回転軸Ｐに近づく方向（ｙ軸正方向）に付勢するように弾性力Ｆｐを発揮する弾性部材（コイルスプリング）を有する付勢機構７と、
ホルダ収容部４とホルダ部材６の間であって、少なくともホルダ部材６の外周の周方向範囲のうちホルダ部材６に対してウォームホイール１１側（ｙ軸正方向側）およびウォームホイール１１の反対側（ｙ軸負方向側）に設けられ、ゴムまたは樹脂材料によって形成され、ホルダ収容部４内でホルダ部材６が移動するとき、圧縮変形することによりホルダ収容部４とホルダ部材６との衝突を緩衝する緩衝部材９と、を備え、
緩衝部材９の弾性力Ｆｄは、付勢機構７の弾性部材（コイルスプリング）の弾性力Ｆｐよりも小さい。
このように、ウォームギアのバックラッシュを低減するための付勢機構７の付勢力（弾性力Ｆｐ）に対し緩衝部材９の弾性力Ｆｄを相対的に小さくすることにより、緩衝部材９の弾性力Ｆｄが付勢機構７の付勢力に与える影響を小さくすることができる。

（２）上記（１）に記載のパワーステアリング装置において、
付勢機構７の弾性部材（コイルスプリング）は、弾性材料によって形成され、自然長の状態よりも圧縮された状態で組み付けられることにより弾性力を発揮するように設けられ、
緩衝部材９の弾性力をＦｄ、
付勢機構７の弾性部材の弾性力をＦｐ、
付勢機構７の弾性部材の弾性係数をＫｐ、
緩衝部材９の弾性力がＦｄ０であり付勢機構７の弾性部材の弾性力がＦｐ０のときのウォームホイール１１の回転軸Ｐとウォームシャフト１０の回転軸Ｏの軸間距離Ｌ０から、ウォームシャフト１０の歯の歯先がウォームホイール１０の歯の歯底に接触するまでウォームホイール１１ないしウォームシャフト１０が磨耗したときの軸間距離Ｌ１を引いた長さであるギア磨耗量をＬａ、としたとき、
緩衝部材９の弾性係数Ｋｄは、
Ｋｄ＜｛Ｋｐ＋（Ｆｐ０−Ｆｄ０）／Ｌａ｝
を満たす。
よって、ウォームギアが磨耗することにより、付勢機構７の弾性部材の弾性力Ｆｐが緩衝部材９の弾性力Ｆｄに対して相対的に最も小さくなった状態においても、緩衝部材９の弾性力Ｆｄより付勢機構７の弾性力Ｆｐが大きくなるように緩衝部材９の弾性係数Ｋｄを設定することにより、上記状態においても緩衝部材９の弾性力Ｆｄが付勢機構７の付勢力に与える影響を小さくし、付勢機構７の付勢力を発揮させることができる。

（１０）上記（１）に記載のパワーステアリング装置において、
付勢機構７の弾性部材（コイルスプリング）は、弾性材料によって形成され、自然長の状態よりも圧縮された状態で組み付けられることにより弾性力を発揮するように設けられ、車両速度が０ｋｍ／ｈの状態で操舵操作が行われるとき、ウォームシャフト１０側からの入力により圧縮変形するような弾性係数Ｋｐを有する。
このように所謂据え切り時において圧縮変形する程度の弾性係数Ｋｐを弾性部材に持たせることにより、弾性係数Ｋｐが高すぎる場合のような操舵フィーリングの渋さを抑制することができる。

（１１）車両に搭載されるパワーステアリング装置用減速機１であって、
一端側（ｘ軸負方向側）において操舵補助力を発生する電動モータの回転力が伝達されるウォームシャフト１０と、ウォームシャフト１０と噛合うと共にウォームシャフト１０からの回転力をパワーステアリング装置の操舵軸２に伝達するウォームホイール１１と、から構成されるウォームギアと、
ウォームホイール１１を収容するホイール収容部３１とウォームシャフト１０を収容するシャフト収容部３０と、を有するギアハウジング３と、
ギアハウジング３のシャフト収容部３０のうち、ウォームシャフト１０の他端側（ｘ軸正方向側）に設けられたホルダ収容部４と、
ウォームシャフト１０の他端側（ｘ軸正方向側）に設けられ、ウォームシャフト１０を回転自在に保持する軸受５と、
軸受５を内部に収容する軸受収容部６７を備え、ウォームシャフト１０を保持する軸受５と共にホルダ収容部４内でウォームシャフト１０の回転軸Ｏがウォームホイール１１の回転軸Ｐに近づく方向（ｙ軸正方向）に移動可能に設けられたホルダ部材６と、
ギアハウジング３に設けられ、ウォームシャフト１０の回転軸Ｏがウォームホイール１１の回転軸Ｐに近づく方向（ｙ軸正方向）に付勢するように弾性力Ｆｐを発揮する弾性部材（コイルスプリング）を有する付勢機構７と、
ホルダ収容部４とホルダ部材６の間であって、少なくともホルダ部材６の外周の周方向範囲のうちホルダ部材６に対してウォームホイール１１側（ｙ軸正方向側）およびウォームホイール１１の反対側（ｙ軸負方向側）に設けられ、ゴムまたは樹脂材料によって形成され、ホルダ収容部４内でホルダ部材６が移動するとき、圧縮変形することによりホルダ収容部４とホルダ部材６との衝突を緩衝する緩衝部材９と、を備え、
緩衝部材９の弾性力Ｆｄは、付勢機構７の弾性部材（コイルスプリング）の弾性力Ｆｐよりも小さい。
よって、上記（１）と同様の効果を得ることができる。

［他の実施例］
以上、本発明を実現するための形態を、実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。例えば、パワーステアリング装置は、操舵機構の操舵軸２に設けられることとしたが、転舵輪に連結するラック軸に設けられることとしてもよく、特に限定しない。また、操舵機構はラック＆ピニオン式に限らない。

以下、実施例１から把握される発明とその効果を列挙する。
（３）上記（２）に記載のパワーステアリング装置において、前記緩衝部材はＯリングであることを特徴とするパワーステアリング装置。
（効果）環状のＯリングを緩衝部材として用いることにより、ホルダ部材全周において緩衝効果を発揮することができる。
（４）上記（３）に記載のパワーステアリング装置において、前記ギアハウジングに設けられ、前記ホルダ収容部が内部に形成されたアウタホルダを更に備え、前記Ｏリングは、前記ホルダ部材と前記アウタホルダの間に設けられることを特徴とするパワーステアリング装置。
（効果）アウタホルダを別途設けることにより、ホルダ部材やＯリングを内部に収容するための構造をギアハウジングに盛り込む必要が無くなり、大きな鋳物で形成されるギアハウジングの構造の簡素化を図ることができる。
（５）上記（４）に記載のパワーステアリング装置において、
前記アウタホルダは、筒状部と、前記筒状部の軸方向一端側に設けられた底部と、前記底部に設けられた支点と、から構成され、
前記ホルダ部材は、前記ホルダ部材に前記支点と対向する側に設けられ、前記アウタホルダの支点と係合し、前記支点を中心として前記アウタホルダ内で前記ホルダ部材を揺動可能とする支点係合部と、前記ホルダ部材の軸方向において前記支点係合部の反対側に設けられ、前記Ｏリングが係合する環状溝を有することを特徴とするパワーステアリング装置。
（効果）ホルダ部材は、支点係合部とＯリングによって軸方向の両側がアウタホルダ内で保持され、アウタホルダ内における軸方向のガタつきが抑制される。
（６）上記（５）に記載のパワーステアリング装置において、
前記付勢機構は、前記ホルダ部材と当接するプランジャと、前記プランジャを前記ホルダ部材側に付勢する前記弾性部材としてのコイルスプリングから構成され、
前記アウタホルダは、前記アウタホルダの軸方向において、前記Ｏリングよりも前記支点側に設けられ、前記付勢機構が貫通する貫通孔を有することを特徴とするパワーステアリング装置。
（効果）ホルダ部材を支点の反対側からアウタホルダに挿入する際、Ｏリングが貫通孔を通過することが無いため、Ｏリングの貫通孔との接触による損傷を防止することができる。
（７）上記（３）に記載のパワーステアリング装置において、前記ホルダ部材は、前記軸受の外周側に設けられた壁部と、前記壁部の軸方向における前記支点係合部の反対側に設けられ径方向内側に突出した前記軸受の抜け止め部を有することを特徴とするパワーステアリング装置。
（効果）軸受の抜け落ちを抑制することができる。
（８）上記（７）に記載のパワーステアリング装置において、前記ホルダ部材は、樹脂材料によって形成され、前記壁部に形成され軸方向に延びる一対の切欠きを備え、前記壁部のうち前記一対の切欠きに挟まれた領域に前記軸受の抜け止め部が配置されることを特徴とするパワーステアリング装置。
（効果）一対の切欠きで挟まれた領域が径方向外側に撓むことにより、ホルダ内への軸受の挿入性を向上させることができる。
（９）上記（８）に記載のパワーステアリング装置において、前記一対の切欠きは、前記壁部の周方向において、前記貫通孔に対し前記支点の反対側に配置されることを特徴とするパワーステアリング装置。
（効果）一対の切欠きの領域はホルダ部材の壁部の剛性が低下するため、この領域において緩衝部材による緩衝特性が変化する虞があるが、一対の切欠きが、付勢機構の設けられる貫通孔および貫通孔の周方向反対側（Ｏリングが主に緩衝作用を発揮する場所）から離間した箇所に設けられるため、緩衝部材による緩衝特性の変化を抑制することができる。
（１２）上記（１１）に記載のパワーステアリング装置用減速機において、
前記付勢機構の弾性部材は、弾性材料によって形成され、自然長の状態よりも圧縮された状態で組み付けられることにより弾性力を発揮するように設けられ、
前記緩衝部材の弾性力をＦｄ、
前記付勢機構の弾性部材の弾性力をＦｐ、
前記付勢機構の弾性部材の弾性係数をＫｐ、
前記緩衝部材の弾性力がＦｄ０であり前記付勢機構の弾性部材の弾性力がＦｐ０のときの前記ウォームホイールの回転軸と前記ウォームシャフトの回転軸の軸間距離から、前記ウォームシャフトの歯の歯先が前記ウォームホイールの歯の歯底に接触するまで前記ウォームホイールないし前記ウォームシャフトが磨耗したときの前記軸間距離を引いた長さであるギア磨耗量をＬａ、としたとき、
前記緩衝部材の弾性係数Ｋｄは、
Ｋｄ＜Ｋｐ＋（Ｆｐ０−Ｆｄ０）／Ｌａ
を満たすことを特徴とするパワーステアリング装置用減速機。
（効果）上記（２）と同様の効果を得ることができる。
（１３）上記（１２）に記載のパワーステアリング装置用減速機において、前記緩衝部材はＯリングであることを特徴とするパワーステアリング装置用減速機。
（効果）上記（３）と同様の効果を得ることができる。
（１４）上記（１３）に記載のパワーステアリング装置用減速機において、
前記ギアハウジングに設けられ、前記ホルダ収容部が内部に形成されたアウタホルダを更に備え、
前記Ｏリングは、前記ホルダ部材と前記アウタホルダの間に設けられることを特徴とするパワーステアリング装置用減速機。
（効果）上記（４）と同様の効果を得ることができる。
（１５）上記（１４）に記載のパワーステアリング装置用減速機において、
前記アウタホルダは、筒状部と、前記筒状部の軸方向一端側に設けられた底部と、前記底部に設けられた支点と、から構成され、
前記ホルダ部材は、前記ホルダ部材に前記支点と対向する側に設けられ、前記アウタホルダの支点と係合し、前記支点を中心として前記アウタホルダ内で前記ホルダ部材を揺動可能とする支点係合部と、前記ホルダ部材の軸方向において前記支点係合部の反対側に設けられ、前記Ｏリングが係合する環状溝を有することを特徴とするパワーステアリング装置用減速機。
（効果）上記（５）と同様の効果を得ることができる。
（１６）上記（１５）に記載のパワーステアリング装置用減速機において、
前記付勢機構は、前記ホルダ部材と当接するプランジャと、前記プランジャを前記ホルダ部材側に付勢する前記弾性部材としてのコイルスプリングから構成され、
前記アウタホルダは、前記アウタホルダの軸方向において、前記Ｏリングよりも前記支点側に設けられ、前記付勢機構が貫通する貫通孔を有することを特徴とするパワーステアリング装置用減速機。
（効果）上記（６）と同様の効果を得ることができる。
（１７）上記（１３）に記載のパワーステアリング装置用減速機において、前記ホルダ部材は、前記軸受の外周側に設けられた壁部と、前記壁部の軸方向における前記支点係合部の反対側に設けられ径方向内側に突出した前記軸受の抜け止め部を有することを特徴とするパワーステアリング装置用減速機。
（効果）上記（７）と同様の効果を得ることができる。
（１８）上記（１７）に記載のパワーステアリング装置用減速機において、前記ホルダ部材は、樹脂材料によって形成され、前記壁部に形成され軸方向に延びる一対の切欠きを備え、前記壁部のうち前記一対の切欠きに挟まれた領域に前記軸受の抜け止め部が配置されることを特徴とするパワーステアリング装置用減速機。
（効果）上記（８）と同様の効果を得ることができる。
（１９）上記（１８）に記載のパワーステアリング装置用減速機において、前記一対の切欠きは、前記壁部の周方向において、前記貫通孔に対し前記支点の反対側に配置されることを特徴とするパワーステアリング装置用減速機。
（効果）上記（９）と同様の効果を得ることができる。
（２０）上記（１１）に記載のパワーステアリング装置用減速機において、前記付勢機構の弾性部材は、弾性材料によって形成され、自然長の状態よりも圧縮された状態で組み付けられることにより弾性力を発揮するように設けられ、車両速度が０ｋｍ／ｈの状態で操舵操作が行われるとき、前記ウォームシャフト側からの入力により圧縮変形するような弾性係数を有することを特徴とするパワーステアリング装置用減速機。
（効果）上記（１０）と同様の効果を得ることができる。

１ 減速機
２ 操舵軸
１０ ウォームシャフト
１１ ウォームホイール
３ ギアハウジング
３０ シャフト収容部
３１ ホイール収容部
４ ホルダ収容部
５ 軸受
６ ホルダ部材
６７ 軸受収容部
７ 付勢機構
９ 緩衝部材

Claims (4)

1. 車両に搭載されるパワーステアリング装置であって、
   ステアリングホイールに接続される操舵軸を有し、ステアリングホイールの操舵操作を転舵輪に伝達する操舵機構と、
   前記操舵機構に操舵力を付与する電動モータと、
   前記操舵機構と前記電動モータの間に設けられる減速機であって、一端側において前記電動モータの回転力が伝達されるウォームシャフトと、前記操舵軸に設けられ前記ウォームシャフトと噛合うウォームホイールと、から構成されるウォームギアと、
   前記ウォームホイールを収容するホイール収容部と前記ウォームシャフトを収容するシャフト収容部と、を有するギアハウジングと、
   前記ギアハウジングの前記シャフト収容部のうち、前記ウォームシャフトの他端側に設けられたホルダ収容部と、
   前記ウォームシャフトの他端側に設けられ、前記ウォームシャフトを回転自在に保持する軸受と、
   前記軸受を内部に収容する軸受収容部を備え、前記ウォームシャフトを保持する前記軸受と共に前記ホルダ収容部内で前記ウォームシャフトの回転軸が前記ウォームホイールの回転軸に近づく方向に移動可能に設けられたホルダ部材と、
   前記ギアハウジングに設けられ、前記ウォームシャフトの回転軸が前記ウォームホイールの回転軸に近づく方向に付勢するように弾性力を発揮する弾性部材を有する付勢機構と、
   前記ホルダ収容部と前記ホルダ部材の間であって、少なくとも前記ホルダ部材の外周の周方向範囲のうち前記ホルダ部材に対して前記ウォームホイール側および前記ウォームホイールの反対側に設けられ、ゴムまたは樹脂材料によって形成され、前記ホルダ収容部内で前記ホルダ部材が移動するとき、圧縮変形することにより前記ホルダ収容部と前記ホルダ部材との衝突を緩衝する緩衝部材と、を備え、
   前記緩衝部材の弾性力は、前記付勢機構の弾性部材の弾性力よりも小さいことを特徴とするパワーステアリング装置。
2. 請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
   前記付勢機構の弾性部材は、弾性材料によって形成され、自然長の状態よりも圧縮された状態で組み付けられることにより弾性力を発揮するように設けられ、
   前記緩衝部材の弾性力をＦｄ、
   前記付勢機構の弾性部材の弾性力をＦｐ、
   前記付勢機構の弾性部材の弾性係数をＫｐ、
   前記緩衝部材の弾性力がＦｄ０であり前記付勢機構の弾性部材の弾性力がＦｐ０のときの前記ウォームホイールの回転軸と前記ウォームシャフトの回転軸の軸間距離から、前記ウォームシャフトの歯の歯先が前記ウォームホイールの歯の歯底に接触するまで前記ウォームホイールおよび前記ウォームシャフトが磨耗したときの前記軸間距離を引いた長さであるギア磨耗量をＬａ、としたとき、
   前記緩衝部材の弾性係数Ｋｄは、
   Ｋｄ＜Ｋｐ＋（Ｆｐ０−Ｆｄ０）／Ｌａ
   を満たすことを特徴とするパワーステアリング装置。
3. 請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
   前記付勢機構の弾性部材は、弾性材料によって形成され、自然長の状態よりも圧縮された状態で組み付けられることにより弾性力を発揮するように設けられ、車両速度が０ｋｍ／ｈの状態で操舵操作が行われるとき、前記ウォームシャフト側からの入力により圧縮変形するような弾性係数を有することを特徴とするパワーステアリング装置。
4. 車両に搭載されるパワーステアリング装置用減速機であって、
   一端側において操舵補助力を発生する電動モータの回転力が伝達されるウォームシャフトと、前記ウォームシャフトと噛合うと共に前記ウォームシャフトからの回転力をパワーステアリング装置の操舵軸に伝達するウォームホイールと、から構成されるウォームギアと、
   前記ウォームホイールを収容するホイール収容部と前記ウォームシャフトを収容するシャフト収容部と、を有するギアハウジングと、
   前記ギアハウジングの前記シャフト収容部のうち、前記ウォームシャフトの他端側に設けられたホルダ収容部と、
   前記ウォームシャフトの他端側に設けられ、前記ウォームシャフトを回転自在に保持する軸受と、
   前記軸受を内部に収容する軸受収容部を備え、前記ウォームシャフトを保持する前記軸受と共に前記ホルダ収容部内で前記ウォームシャフトの回転軸が前記ウォームホイールの回転軸に近づく方向に移動可能に設けられたホルダ部材と、
   前記ギアハウジングに設けられ、前記ウォームシャフトの回転軸が前記ウォームホイールの回転軸に近づく方向に付勢するように弾性力を発揮する弾性部材を有する付勢機構と、
   前記ホルダ収容部と前記ホルダ部材の間であって、少なくとも前記ホルダ部材の外周の周方向範囲のうち前記ホルダ部材に対して前記ウォームホイール側および前記ウォームホイールの反対側に設けられ、ゴムまたは樹脂材料によって形成され、前記ホルダ収容部内で前記ホルダ部材が移動するとき、圧縮変形することにより前記ホルダ収容部と前記ホルダ部材との衝突を緩衝する緩衝部材と、を備え、
   前記緩衝部材の弾性力は、前記付勢機構の弾性部材の弾性力よりも小さいことを特徴とするパワーステアリング装置用減速機。

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