CN103661576A - 动力转向装置及动力转向装置用减速器 - Google Patents

Abstract

本发明涉及动力转向装置及动力转向装置用减速器，包括收容蜗杆轴的轴承且与该轴承一同在径向上可移动地设置的支架部件、向蜗杆轴的旋转轴接近蜗轮的旋转轴的方向对轴承施力的施力机构、支架部件在支架收容部内移动时缓冲支架收容部和支架部件的冲突的缓冲部件，能够降低缓冲部件赋予施力机构的靠压力的影响。将缓冲部件的弹性力设定为比施力机构的弹性部件的弹性力小。

Description

动力转向装置及动力转向装置用减速器

技术领域

本发明涉及动力转向装置。

背景技术

目前，已知有一种动力转向装置，其具有由被传递电动机的旋转力的蜗杆轴和与蜗杆轴啮合的蜗轮构成的减速器，该减速器用于辅助驾驶者的转向力。另外，作为减速器的构成，例如专利文献1中公开有如下装置，其包括：收容蜗杆轴的轴承且与该轴承一同在径向上可移动地设置的支架部件、向蜗杆轴的旋转轴接近蜗轮的旋转轴的方向对轴承施力的施力机构、支架部件在支架收容部内移动时缓冲支架收容部和支架部件的冲突的缓冲部件。

专利文献：美国专利申请公开第2010／0260448号说明书

但是，在上述现有技术中，可能缓冲部件对施力机构的靠压力带来影响。

发明内容

本发明的目的在于，提供一种能够降低缓冲部件对施力机构的靠压力带来的影响的动力转向装置及动力转向装置用减速器。

为实现上述目的，本发明第一方面提供的一种动力转向装置，其特征在于，搭载于车辆上，包括：

转向机构，其具有与转向轮连接的转向轴，将转向轮的转向操作向转向轮传递；

电动机，其赋予所述转向机构转向力；

蜗轮蜗杆副，其是设于所述转向机构和所述电动机之间的减速器，由一端侧被传递所述电动机的旋转力的蜗杆轴和设于所述转向轴且与所述蜗杆轴啮合的蜗轮构成；

齿轮箱，其具有收容所述蜗轮的蜗轮收容部和收容所述蜗杆轴的轴收容部；

支架收容部，其设于所述齿轮箱的所述轴收容部中所述蜗杆轴的另一端侧；

轴承，其设于所述蜗杆轴的另一端侧，旋转自如地保持所述蜗杆轴；

支架部件，其包括内部收容有所述轴承的轴承收容部，被设置为与保持所述蜗杆轴的所述轴承一同在所述支架收容部内向所述蜗杆轴的旋转轴接近所述蜗轮的旋转轴的方向能够移动；

施力机构，其设于所述齿轮箱，具有以向所述蜗杆轴的旋转轴接近所述蜗轮的旋转轴的方向施力的方式产生弹性力的弹性部件；

缓冲部件，其设于在所述支架收容部和所述支架部件之间，且至少在所述支架部件的外周的周向范围内相对于所述支架部件靠所述蜗轮侧的位置及所述蜗轮的相反侧的位置，由橡胶或树脂材料形成，所述支架部件在所述支架收容部内移动时，通过压缩变形而缓冲所述支架收容部和所述支架部件的冲突；

所述缓冲部件的弹性力比所述施力机构的弹性部件的弹性力小。

本发明第二方面的动力转向装置在第一方面的基础上，其特征在于，

所述施力机构的弹性部件由弹性材料形成，以通过在比自然长的状态发生压缩的状态下组装而发挥弹性力的方式设置，

在将所述缓冲部件的弹性力设为Fd、

将所述施力机构的弹性部件的弹性力设为Fp、

将所述施力机构的弹性部件的弹性系数设为Kp、

将从所述缓冲部件的弹性力为Fd0且所述施力机构的弹性部件的弹性力为Fp0时的所述蜗轮的旋转轴和所述蜗杆轴的旋转轴的轴间距离减去所述蜗轮及所述蜗杆轴磨损至所述蜗杆轴的齿的齿尖与所述蜗轮的齿的齿底接触时的所述轴间距离所得的长度即齿轮磨损量设为La时，

所述缓冲部件的弹性系数Kd满足

Kd＜｛Kp＋（Fp0－Fd0）／La｝。

本发明第三方面的动力转向装置在第一方面的基础上，其特征在于，

所述施力机构的弹性部件由弹性材料形成，以通过在比自然长的状态发生压缩的状态下组装而发挥弹性力的方式设置，具有在车辆速度为0km／h的状态下进行转向操作时通过来自所述蜗杆轴侧的输入而发生压缩变形的弹性系数。

本发明的第四方面提供另一种动力转向装置用减速器，其特征在于，搭载于车辆上，包括：

蜗轮蜗杆副，其由一端侧被传递产生转向辅助力的电动机的旋转力的蜗杆轴和与所述蜗杆轴啮合并将来自所述蜗杆轴的旋转力向动力转向装置的转向轴传递的蜗轮构成；

齿轮箱，其具有收容所述蜗轮的蜗轮收容部和收容所述蜗杆轴的轴收容部；

支架收容部，其设于所述齿轮箱的所述轴收容部中所述蜗杆轴的另一端侧；

轴承，其设于所述蜗杆轴的另一端侧，旋转自如地保持所述蜗杆轴；

支架部件，其包括内部收容有所述轴承的轴承收容部，被设置为与保持所述蜗杆轴的所述轴承一同在所述支架收容部内向所述蜗杆轴的旋转轴接近所述蜗轮的旋转轴的方向能够移动；

施力机构，其设于所述齿轮箱，具有以向所述蜗杆轴的旋转轴接近所述蜗轮的旋转轴的方向施力的方式产生弹性力的弹性部件；

缓冲部件，其设于在所述支架收容部和所述支架部件之间，且至少在所述支架部件的外周的周向范围内相对于所述支架部件靠所述蜗轮侧的位置及所述蜗轮的相反侧的位置，由橡胶或树脂材料形成，所述支架部件在所述支架收容部内移动时，通过压缩变形而缓冲所述支架收容部和所述支架部件的冲突；

所述缓冲部件的弹性力比所述施力机构的弹性部件的弹性力小。

根据本发明，能够降低缓冲部件对施力机构的靠压力带来的影响。

附图说明

图1是动力转向装置的减速器1的剖面图；

图2是外支架8的立体图；

图3是外支架8的主视图；

图4是外支架8的侧视图；

图5是外支架8的主视图；

图6是支架部件6的立体图；

图7是支架部件6的主视图；

图8是支架部件6的侧视图；

图9是支架部件6的主视图；

图10是齿隙调整机构单元的主视图；

图11是齿隙调整机构单元的轴向剖面图；

图12是表示蜗杆轴10的y轴向位置、缓冲部件9的弹性力Fd及施力机构7的螺旋弹簧的弹性力Fp的关系的特性图。

符号说明

1    减速器

2    转向轴

10  蜗杆轴

11  蜗轮

3    齿轮箱

30  轴收容部

31  蜗轮收容部

4    支架收容部

5    轴承

6    支架部件

67  轴承收容部

7    施力机构

9    缓冲部件

具体实施方式

下面，基于附图说明本发明的动力转向装置及实现动力转向装置用减速器的实施方式。

［第一实施例］

［构成］

本第一实施例的动力转向装置搭载于汽车车辆，是赋予转向机构转向辅助力以辅助驾驶者的转向力的转向力辅助装置。转向机构具有与驾驶者转向操作的转向轮连接的转向轴（操舵轴）2，将转向轮的转向操作传递到转向轮。转向机构具有将转向轴2的旋转力变换并增大后作为转向力传递给车轮的作为齿轮机构的齿轮齿条式机构。动力转向装置具有赋予转向机构转向力（转向辅助力）的电动机、设于电动机和转向机构之间且将电动机的旋转力变换并增大后向转向机构传递的减速器1。电动机基于驾驶者的转向状态及车辆状态，被电子控制单元控制。例如，随着驾驶者的转向扭矩增大，且随着车辆速度降低，被控制位产生大的电动机扭矩。

图1是动力转向装置的减速器1的局部剖面图。减速器1是由一端侧被传递电动机的旋转力的蜗杆轴10和设于转向轴2上与蜗杆轴10啮合的树脂制的蜗轮11构成的蜗轮蜗杆副。下面，为便于说明，设定直角坐标系，在蜗杆轴10延伸的方向上设置x轴，在与图1的纸面平行且与x轴正交的方向上设置y轴，在与x轴及y轴均正交的方向（相对于图1的纸面为上下方向）上设置z轴。将蜗杆轴10中连接有电动机的一端侧设为x轴负方向，将被轴承5支承的另一端侧设为x轴正方向。将蜗杆轴10的旋转轴O接近蜗轮11的旋转轴P的一侧设为y轴正方向，将远离的一侧设为y轴负方向。另外，将图1的纸面的上侧设为z轴正方向，将下侧设为z轴负方向。

减速器1的蜗杆轴10被收容于齿轮箱3的轴收容部30，蜗轮11被收容于齿轮箱3的蜗轮收容部31。轴收容部30为沿x轴向延伸的有底筒状，在x轴负方向侧向齿轮箱3的外部开口。在蜗杆轴10的x轴负方向侧的端部102，可传递旋转力地连接有未图示的电动机。蜗杆轴10在轴收容部30内通过轴承5、10旋转自如地被保持。在蜗杆轴10的x轴负方向侧的端部102设有轴承50。轴承50为具有内轮和外轮的滚柱轴承。内轮以通过设于蜗杆轴10的锷部103限制相对于蜗杆轴10的向x轴正方向侧的移动的方式嵌合设置于端部102。外轮的外周设为沿x轴向具有曲率的凸曲面状。另一方面，在轴收容部30的x轴负方向侧的台阶部设置有圆环部件51。圆环部件51的内周设为沿x轴向具有与上述外轮的外周大致同曲率的凹曲面状。轴承50的外轮以与圆环部件51的内周嵌合的方式设置。通过轴承50的外轮相对于圆环部件51的内周滑动，轴承50绕其中心可转动若干。圆环部件51在x轴向上被夹持于圆环状的止脱部件52和轴收容部30的上述台阶部之间，通过将止脱部件52螺纹紧固于轴收容部30的内周，相对于轴收容部30在x轴向上固定圆环部件51。由此，轴承50（及蜗杆轴10）可设置为限制在x轴向上的移动，并且相对于x轴在规定角度内倾斜。另一方面，在蜗杆轴10的x轴正方向侧的端部101设有轴承5。轴承5是具有内轮和外轮的滚柱轴承，嵌合设置于端部101。轴承5设置为与端部101一同主要在y轴向上可移动规定量。因此，蜗杆轴10至少在xy平面内以轴承50（的中心）为中心可转动若干。由此，在蜗杆轴10上与设于轴承5、50间的蜗轮11啮合的蜗杆100的齿和蜗轮11的齿之间的间隙即齿隙可变。

减速器1具有调整上述齿隙的机构，该齿隙调整机构包括支架收容部4、轴承5、支架部件6、施力机构7、外支架8、缓冲部件9。支架部件6为有底圆筒状的保持部件，在内部收容并保持有轴承5。在轴收容部30的x轴正方向侧设有收容支架部件6的支架收容部4。支架收容部4形成于外支架8的内部（内周）。外支架8为有底圆筒状的保持部件，设于轴收容部30的x轴正方向端部，在内部收容并保持有支架部件6。支架部件6设置为在支架收容部4内与轴承5一同在蜗杆轴10（的旋转轴O）接近或远离蜗轮11（的旋转轴P）的方向（y轴向）上可移动。

施力机构7设于齿轮箱3，是为使蜗杆轴10的旋转轴O接近蜗轮11的旋转轴P，通过将支架部件6向y轴向侧施力，将蜗杆轴10（蜗轮100）向蜗轮11侧施力的机构。施力机构7由凸缘70和螺旋弹簧构成。凸缘70以其轴沿y轴向延伸的方式贯通齿轮箱3而设置，在y轴向上可移动地设置。向轴收容部30的内部突出的凸缘70的y轴正方向侧的前端部（抵接部）700设为半球面状，与支架部件6的外周抵接。在向齿轮箱3的外部突出的凸缘70的y轴负方向侧的基端部设置有图1中省略图示的螺旋弹簧。螺旋弹簧是通过发挥弹性力而将凸缘70向支架部件6的侧（y轴正方向侧）施力的施力部件。螺旋弹簧作为通过弹性材料形成的弹性部件，设置为通过以比自然长的状态压缩的状态组装而发挥弹性力。需要说明的是，也可以使用螺旋弹簧以外的弹性部件。

图2～图5表示外支架8。图2是从x轴负方向侧、y轴负方向侧、z轴正方向侧观察外支架8的立体图。图3是从x轴负方向侧观察外支架8的主视图。图4是从y轴负方向侧观察外支架8的侧视图。图5是从x轴正方向侧观察外支架8的主视图。外支架8包括沿x轴向延伸的筒状部80和设于筒状部80的轴向一端侧（x轴正方向侧）的底部81。在底部81设有以筒状部80的轴心（底部81的中心）为中心的圆形状的贯通孔84。贯通孔84在组装外支架8时作为呼吸孔起作用，由此提高组装性。在底部81设有支点82。支点82位于筒状部80的内周侧，是从底部81的x轴负方向侧的面向x轴负方向侧突出的突起部。支点82在底部81设于穿过筒状部80的轴心（底部81的中心）沿z轴向延伸的直线上，且接近底部81的z轴正方向侧的外周（接近筒状部80的内周面）。在筒状部80的y轴负方向侧，靠x轴正方向设有圆形状的贯通孔83。

图6～图9表示支架部件6。图6是从x轴负方向侧、y轴负方向侧、z轴正方向侧观察支架部件6的立体图。图7是从x轴负方向侧观察支架部件6的主视图。图8是从y轴负方向侧观察支架部件6的侧视图。图9是从x轴正方向侧观察支架部件6的主视图。支架部件6由树脂材料形成，包括沿x轴向延伸的筒状的壁部60和设于壁部60的轴向一端侧（x轴正方向侧）的底部61。在底部61设有以壁部60的轴心（底部61的中心）为中心的圆形状的贯通孔62。贯通孔62（如后述作为缓冲部件9使用O型环的情况下尤其是）在组装支架部件6时作为呼吸孔起作用，由此提高组装性。在底部61设有支点卡合部63。支点卡合部63设于底部61的x轴正方向侧的面，是从该面向x轴负方向侧凹陷的凹部。支点卡合部63在底部61设于穿过壁部60的轴心（底部61的中心）沿z轴向延伸的直线上，且接近底部61的z轴正方向侧的外周（接近壁部60的外周面）。在壁部60的外周的y轴负方向侧，靠x轴正方向设有被抵接部65。被抵接部65是从壁部60的外周面向y轴负方向侧凹陷的凹部。在壁部60的外周的靠x轴负方向（轴向另一端侧。即支架部件6的轴向中支点卡合部63的相反侧）设有环状槽66。环状槽66为在绕壁部60的轴心的整个圆周上延伸的凹部。

在壁部60的外周中比环状槽66靠近x轴正方向侧设有突起部64。突起部64在穿过壁部60的轴心沿z轴向延伸的平面上具有顶点，为沿x轴向延伸的山状的凸部，从x轴向观察接近支点卡合部63设置。在壁部60的内周的x轴负方向侧，在与环状槽66大致对应的x轴向位置设有轴承收容部67。轴承收容部67为在绕壁部60的轴心的整个圆周上延伸的凹部。在壁部60的x轴负方向侧的内周设有一对轴承5的止脱部68。止脱部68为从壁部60的x轴负方向端面向壁部60的径向内侧稍微（距壁部60的内周面以微小的距离）突出的突出部，为具有微小的x轴向尺寸的薄板状，具有z轴正方向侧的止脱部68a和z轴负方向侧的止脱部68b。

在支架部件6上，在支架部件6的轴向（x轴向）的整个范围形成有与壁部60和底部61这两者共通的沿x轴向延伸的一对切口69。一对切口69设置为以从x轴向观察从两侧夹持壁部60的轴心（贯通孔62）的方式向沿大致z轴向延伸的直线状，在支架部件6的z轴负方向侧开口。两切口69a、69b间的y轴向距离随着从z轴负方向侧朝向z轴正方向侧而逐渐变短。切口69在支点卡合部63的z轴向相反侧设置到支架部件6的z轴向的大致一半以上。z轴负方向侧的止脱部68a以将其两侧夹入一对切口69的方式配置，被设于由一对切口69区划的壁部60的舌状部分（被一对切口69夹持的z轴负方向侧的区域600）的x轴负方向端。另外，被底部61的一对切口69夹持（包含贯通孔62的）区域610与壁部60的区域600连接，并且设为x轴向尺寸（厚度）比底部61的其它区域小的薄板状。底部61的区域610和上述其它区域的边界线611在贯通孔62的z轴正方向侧沿与y轴向大致直线状地延伸，将一对切口69的z轴正方向端彼此连结。

图10及图11表示将齿隙调整机构的各零件中的轴承5、支架部件6、外支架8、缓冲部件9组装而成的单元（组装体）。图10是从x轴负方向侧观察该单元的主视图。需要说明的是，将轴承5简化（省略滚珠等）表示。图11是以穿过外支架8的轴心并与xz平面平行的平面切开该单元的剖面图。在外支架8上以嵌套状设置有支架部件6，支架部件6的底部61与外支架8的底部81经由微小的间隙相对。在外支架8的筒状部80的内周面和支架部件6的壁部60的外周面之间设有规定的间隙CL。在图10所示的中立状态（外支架8和支架部件6的轴心大致一致的状态）下，（从x轴向观察的）间隙CL的大小在周向上大致一定。支架部件6的支点卡合部63设于与外支架8的支点82相对的一侧（x轴负方向侧）。支点卡合部63从x轴向观察位于与支点82大致一致的位置，与支点82卡合。需要说明的是，在本实施例中，以支点卡合部63为凹部，以支点82为突起部，但也可以以支点卡合部63侧为突起部，以支点82为凹部使两者卡合。在该状态下，支架部件6的突起部64的前端与外支架8的筒状部80的内周面经由微小的间隙相对。支架部件6以支点82（支点卡合部63）为中心，在间隙CL的范围内且在外支架8（支架收容部4）内可摆动地设置。突起部64在上述摆动时作为导向部起作用，使摆动顺畅。

另一方面，支架部件6的轴承收容部67在内部收容有轴承5。在轴承5的内周侧设置蜗杆轴10的端部101。在轴承5外轮的x轴负方向侧的端面，在z轴正方向侧及z轴负方向侧分别卡合支架部件6的止脱部68a、68b，通过止脱部68a、68b限制轴承5向x轴负方向侧移动。通过支架部件6（轴承5）摆动使其轴心向y轴向移动，蜗杆轴10的端部101以相反侧的端部102（轴承50）为中心转动，由此，蜗杆轴10（的旋转轴0）设置为向接近或远离蜗轮11（的旋转轴P）的方向（y轴向）可移动。

支架部件6的被抵接部65设于与外支架8的贯通孔83相对的一侧（y轴向侧）。被抵接部65从y轴向观察设于与贯通孔83大致一致的位置，如图1所示，以在外支架8的贯通孔83中贯通施力机构7的凸缘70的方式设置，在支架部件6的被抵接部65上嵌合并抵接有凸缘70的前端部700。将施力机构7的螺旋弹簧的弹性力设为Fp，将弹性系数设为kp。弹性系数kp被设定为如下值：在以车辆速度为大致0km／h的状态进行转向操作（所谓停车时的转向操作）时，通过从蜗杆轴10的侧向齿隙调整机构的输入，凸缘70向y轴负方向侧移动，螺旋弹簧发生压缩变形。

在支架部件6的环状槽66安装并卡合缓冲部件9。缓冲部件9是由橡胶或树脂材料形成的弹性部件，是截面为圆形的环状部件（O型环）。外支架8的贯通孔83（支架部件6的被抵接部65）在外支架8的轴向上设于比缓冲部件9靠近支点82（支点卡合部63）的一侧（x轴正方向侧）。缓冲部件9的内周与环状槽66的底面抵接，缓冲部件9的外周与外支架8的筒状部80的内周面抵接，缓冲部件9以在整周上向径向压缩的状态设于支架部件6和外支架8（支架收容部4）之间。缓冲部件9在支架部件6于外支架8（支架收容部4）内移动时发生压缩变形，由此缓冲外支架8（支架收容部4）和支架部件6的冲突。

将缓冲部件9的弹性力设为Fd，将弹性系数设为Kd。支架部件6在外支架8（支架收容部4）内沿y轴向移动时，即使支架部件6在y轴向的任一位置（即与缓冲部件9及施力机构7的螺旋弹簧的变形量无关），缓冲部件9的弹性力Fd也比施力机构7的螺旋弹簧的弹性力Fp小。弹性系数Kd以满足下述式的方式设定。

Kd＜｛Kp＋（Fp0－Fd0）／La｝

La表示齿轮磨损量，是从缓冲部件9的弹性力为Fd0、施力机构7的螺旋弹簧的弹性力为Fp0时的蜗轮11的旋转轴P和蜗杆轴10的旋转轴O的轴间距离L0减去蜗轮11（乃至蜗杆轴10）磨损至蜗杆轴10的齿的齿的接触蜗轮11的齿底时的轴间距离L1所得的长度（L0－L1）。

［作用］

其次，说明作用。齿隙调整机构的目的是为了在动力转向装置未动作时将减速器1的蜗轮11和蜗杆轴10（蜗杆100）之间的齿隙保持为大致零，且被设置为具有可吸收构成零件的尺寸误差及动作温度变化所带来的尺寸变动的动作范围，并且可追随树脂制的蜗轮10的磨损及油脂等引起的齿厚减少。具体而言，收容蜗杆轴10的轴承5的支架部件6在蜗杆轴10的旋转轴O接近或离开蜗轮11的旋转轴P的方向（y轴向）上可移动地设置。在本实施例中，通过以设于z轴向的支点82为中心可摆动地设置支架部件6，可进行支架部件6向上述方向（y轴向）的移动（需要说明的是，在以支点为中心可摆动地设置的以外的方法中，也可以将支架部件6沿y轴向可移动地设置）。而且，通过利用施力机构7将轴承5（支架部件6）向y轴正方向侧施力，将蜗杆轴10（蜗杆100）向蜗轮11侧按压，在动力转向装置未动作时，使蜗轮11的旋转轴P和蜗杆轴10的旋转轴O之间的y轴向距离（轴间距离L）为最小。即，使齿隙接近大致零。需要说明的是，施力机构7的凸缘70不仅与支架部件6抵接，而且也可以与轴承5直接抵接。

动力转向装置动作时，如果减速器1产生扭矩，则在蜗杆轴10（蜗杆100）和蜗轮11的齿的啮合部产生将蜗杆轴10向y轴负方向侧（增大轴间距离L的方向）施力的反作用力。通过从蜗杆轴10侧输入齿隙调整机构的（增大轴间距离L的方向的）反作用力和施力机构7的（减小轴间距离L的方向的）靠压力的平衡，决定实际的轴间距离L（换言之为齿隙）（需要说明的是，上述反作用力随着电动机产生的扭矩增大而增大）。这样，齿隙调整机构具有调整轴间距离L的调心功能（即调整齿隙的功能），其动作范围即可调整轴间距离L的范围（调心范围）为在外支架8（支架收容部4）内支架部件6可移动的范围，通过间隙CL的大小来决定。

在本实施例中，在减速器1产生规定的扭矩时，蜗杆轴10在上述调心范围内以轴间距离L从最小的位置向y轴负方向侧后退的状态被使用。具体而言，规定施力机构7的靠压力的螺旋弹簧的弹性系数Kp被设定为如下值：在以车辆速度为大致0km／h的状态进行转向操作（所谓停车时转向操作）时，通过从蜗杆轴10侧向齿隙调整机构的输入，螺旋弹簧从（初始状态）发生压缩变形。这样，通过使螺旋弹簧具有所谓停车时转向操作而压缩变形的程度的弹性系数Kp，可以抑制弹性系数Kp过高的情况下产生的转向感觉的不适。即，在高扭矩时也要将齿隙保持为大致零时，螺旋弹簧的初始设置荷重提高，蜗轮蜗杆副的摩擦过大，因此，可能使转向感觉降低。与之相对，在调整施力机构7的螺旋弹簧的弹性系数Kp，并且至少产生规定的高扭矩（所谓停车时的转向操作）时，通过容许规定的齿隙，可消除上述问题。需要说明的是，“车辆速度为上述0km／h时”是指以可视为与车辆停止相同的车辆速度以下的情况，不是指严格意义上的0km／h。

支架部件6被设置为与轴承5一同在支架收容部4内沿径向可移动，通过支架部件6和支架收容部4（外支架8）冲突，可能产生噪音。与之相对，通过设置缓冲部件9，可以抑制上述冲突带来的噪音。至少在支架部件6的主要移动方向（即上述冲突发生的可能性高）的y轴向的两侧设置缓冲部件9。具体而言，缓冲部件9被设于支架部件6的外周的周向范围中至少在y轴正方向侧（相对于支架部件6位于蜗轮11侧）及y轴负方向侧（蜗轮11的相反侧）。在本实施例中，缓冲部件9为O型环，主要其y轴向两侧部分发挥缓冲效果。需要说明的是，缓冲部件9也可以具有O型环以外的形状，只要是在支架部件6的y轴向两侧可发挥缓冲效果的形状乃至配置即可。在本实施例中，通过作为缓冲部件9使用环状的O型环，可以在支架部件6的整周发挥缓冲效果。也就是，即使在支架部件6沿y轴向以外的方向移动的情况下，也能够缓冲支架部件6和外支架8（支架收容部4）的冲突。例如，即使以支点82为中心的支架部件6的摆动方向与y轴向偏离若干，也能够更可靠地缓冲上述冲突。因此，能够更高效地抑制噪音。

图12表示蜗杆轴10的y轴向位置与缓冲部件9的y轴正方向侧（隔着旋转轴O在施力机构7的相反侧与外支架8的内周面抵接的部位）中弹性力Fd及施力机构7的螺旋弹簧的弹性力Fp的关系特性。横轴的箭头朝向的一侧（右方向）表示y轴负方向。将蜗轮蜗杆副（蜗杆10等）不产生磨损而动力转向装置非动作时的蜗轮11的y轴向位置设为初始位置y。将通过动作时的反作用力而蜗杆轴10从初始位置y0向蜗轮11的相反侧（y轴负方向侧）最大程度地后退时的位置设为y2。将此时的y0和y2之差的大小设为距离Lb。将通过蜗轮蜗杆副的磨损而蜗杆轴10从初始位置y0向蜗轮11侧（y轴正方向侧）最大程度地前进（蜗杆轴10的齿的齿尖接触蜗轮11的齿的齿底）时的位置设为y1。将此时的y0和y1之差的大小设为距离La。距离La表示从初始位置的齿轮磨损量。

如图12所示，蜗杆轴10越位于y轴负方向侧，施力机构7的螺旋弹簧的压缩变形量越增大，弹性力Fp越大，另一方面，缓冲部件9的压缩变形量减少，弹性力Fd减小。在包含动力转向装置动作时的通常的动作范围内（y0～y2），缓冲部件9的弹性力Fd比施力机构7的螺旋弹簧的弹性力Fp小。这样，通过相对于施力机构7的靠压力（弹性力Fp）相对减小缓冲部件9的弹性力Fd，可以减小缓冲部件9的弹性力Fd赋予施力机构7的靠压力的影响。因此，可以充分发挥用于降低齿隙的施力机构7的靠压力，并且可以抑制施力机构7的靠压力的调谐因缓冲部件9而发生变化。另外，通过蜗轮蜗杆副（蜗轮11等）磨损，在施力机构7的螺旋弹簧的弹性力Fp相对缓冲部件9的弹性力Fd相对地最小的状态（Fp和Fd之差为最小的位置y1）下，也能够以弹性力Fp比弹性力Fd大的方式设置缓冲部件9的弹性系数Kd（图12中Fd相对于y的倾斜）。这样，不是调整施力机构7的螺旋弹簧的弹性系数Kp，而是调整缓冲部件9的弹性系数Kd，由此可提高施力机构7的靠压力的设定自由度。

具体而言，缓冲部件的弹性系数Kd以满足下述式的方式设定。

Kd＜｛Kp＋（Fp0－Fd0）／La｝

将上述式变形，得到下述式。

｛Kd×La＋Fd0｝＜｛Kp×La＋Fp0｝

该式的左边为相对于蜗杆轴10的初始位置y0的缓冲部件9的弹性力Fd0加上与齿轮磨损量的距离La相对应的弹性力Fd的增大量（Kd×La）的齿轮磨损时的弹性力Fd的值（图12的Fd1）。右边是相对于蜗杆轴10的初始位置y0的施力机构7的螺旋弹簧的弹性力Fp0减去与齿轮磨损量的距离La相对应的弹性力Fp的减少量（Kp×La）的齿轮磨损时的弹性力Fp的值（图12的Fp1）。在上述式中，代替（初始位置y0的）Fp0及Fd0，可以使用任意位置y的Fp及Fd。因此，在蜗轮蜗杆副最大程度地磨损的状态下，也可以以相对于施力机构7的靠压力（弹性力Fp）减小缓冲部件9的弹性力Fd的方式设定弹性系数Kd，由此可以减小缓冲部件9的弹性力Fd赋予施力机构7的靠压力的影响，可以得到上述效果。具体而言，以蜗轮蜗杆副的最大磨损时（位置y1）的缓冲部件9的弹性力Fd1比Fp1小的方式将缓冲部件9的硬度设为不足规定值。

齿隙调整机构包括内部形成有支架收容部4的外支架8，缓冲部件9被设于支架部件6和外支架8之间。这样，通过另行设置外支架8，无需将用于使支架部件6及缓冲部件9收容于内部的构造装入齿轮箱3。因此，可以将由大的铸造物形成的齿轮箱3的构造简化，可以实现制造性的提高。另外，缓冲部件9卡合的环状槽66在支架部件6的轴向（x轴向）上设于支点卡合部63的相反侧（x轴负方向侧）。因此，支架部件6通过支点卡合部63和缓冲部件9将轴向（x轴向）的两侧保持在外支架8内。因此，能够抑制支架部件6在外支架8内的轴向的晃动。另外，外支架8的贯通孔80在外支架8的轴向（x轴向）上设于比缓冲部件9靠近支点82的侧（x轴正方向侧）。因此，在将（设置有缓冲部件9的状态的）支架部件6从支点82的相反侧（x轴负方向侧）插入外支架8时，能够避免缓冲部件9通过贯通孔80，因此，能够抑制缓冲部件9与贯通孔80接触带来的损伤。

支架部件6具有轴承5的止脱部68。因此，能够抑制设置于支架部件6的轴承5的脱落。一方的止脱部68b被配置于被支架部件6的壁部60中的一对切口69夹持的z轴负方向侧的区域600。被一对切口69夹持的底部61的区域610与壁部60的区域600连接，以边界线611为支点可向x轴正方向侧挠曲若干。由此，可提高轴承5向支架部6内的插入性。由此，壁部60的区域600弹性地向支架部件6的径向外侧（z轴负方向侧）挠曲，区域600的x轴负方向端（所设有的止脱部68b）也向径向外侧（z轴负方向侧）移动若干，能够增大与壁部60的x轴方向端中在径向（z轴方向）上相对的部位（所设有的止脱部68a）之间的距离。由此，能够提高轴承5向支架部件6内的插入性。需要说明的是，也可以将一对切口69仅设于壁部60而不设于底部61。在本实施例中，通过在底部61也设置一对切口69（被切口夹持的区域610），使（比壁部60薄的）底部61的区域610挠曲，由此可以使壁部60的区域600向支架部件6的径向外侧挠曲容易。特别是，在底部61中使区域610比其它区域薄，将与其它区域的边界线611设为直线状，因此，区域610容易以边界线611为支点挠曲。

在此，在壁部60中形成有一对切口69的区域的刚性降低。因此，设置于壁部60的环状槽66的缓冲部件9的缓冲特性可能在上述区域发生变化。与之相对，在本实施例中，一对切口69被设置在避开支架部件6以支点82为中心摆动时与外支架8（支架收容部4）接触的可能性高的部位（支架部件6的y轴向两侧），即从缓冲部件9主要发挥缓冲作用的场所离开的部位。因此，能够抑制缓冲部件9的缓冲特性的上述变化。具体而言，一对切口69的壁部60的开口在壁部60的周向上被设置在从设置施力机构7的y轴负方向侧的位置（贯通孔83）离开，且也离开施力机构7的相反侧（贯通孔83的周向相反侧）即y轴正方向侧的位置的部位。更具体而言，一对切口69（的开口部）在壁部60的周向上相对于贯通孔83被配置于支点82的相反侧（z轴负方向侧）。需要说明的是，也可以将一对切口69（的开口部）在壁部60的周向上相对于贯通孔83配置在与支点82同侧（z轴正方向侧）。

［效果］

下面，例举第一实施例的动力转向装置及减速器1的效果。

（1）一种动力转向装置，其搭载于车辆，包括：

具有与转向轮连接的转向轴2且将转向轮的转向操作向转向轮传递的转向机构；

赋予转向机构转向力的电动机；

作为设于转向机构和电动机之间的减速器1，由一端侧（x轴负方向侧）被传递电动机的旋转力的蜗杆轴10和设于转向轴2且与蜗杆轴10啮合的蜗轮11构成的蜗轮蜗杆副；

具有收容蜗轮11的蜗轮收容部31和收容蜗杆轴10的轴收容部30的齿轮箱3；

设于齿轮箱3的轴收容部30中蜗杆轴10的另一端侧（x轴正方向侧）的支架收容部4；

设于蜗杆轴10的另一端侧（x轴正方向侧）且旋转自如地保持蜗杆轴10的轴承5；

包括在内部收容有轴承5的轴承收容部67，且被设置为与保持蜗杆轴10的轴承5一同在支架收容部4内向蜗杆轴10的旋转轴O接近蜗轮11的旋转轴P的方向（y轴正方向）可移动的支架部件6；

设于齿轮箱3，具有以向蜗杆轴10的旋转轴O接近蜗轮11的旋转轴P的方向（y轴正方向）施力的方式产生弹性力Fp的弹性部件（螺旋弹簧）的施力机构7；

设于在支架收容部4和支架部件6之间，且至少在支架部件6的外周的周向范围内相对于支架部件6靠蜗轮11侧（y轴正方向侧）的位置及蜗轮11的相反侧（y轴负方向侧）的位置，由橡胶或树脂材料形成，支架部件6在支架收容部4内移动时，通过压缩变形而缓冲支架收容部4和支架部件6的冲突的缓冲部件9；

缓冲部件9的弹性力Fd比施力机构7的弹性部件（螺旋弹簧）的弹性力Fp小。

这样，通过相对用于降低蜗轮蜗杆副的齿隙的施力机构7的靠压力（弹性力Fp）相对地减小缓冲部件9的弹性力Fd，可以减小缓冲部件9的弹性力Fd对施力机构7的靠压力赋予的影响。

（2）如上述（1）所述的动力转向装置中，

施力机构7的弹性部件（螺旋弹簧）由弹性材料形成，通过以比自然长的状态压缩的状态进行组装而发挥弹性力，

在将缓冲部件9的弹性力设为Fd、

将施力机构7的弹性部件的弹性力设为Fp、

将施力机构7的弹性部件的弹性系数设为Kp、

将从缓冲部件9的弹性力为Fd0且施力机构7的弹性部件的弹性力为Fp0时的蜗轮11的旋转轴P和蜗杆轴10的旋转轴O的轴间距离L0减去蜗轮11乃至蜗杆轴10磨损至蜗杆轴10的齿的齿尖与蜗轮11的齿的齿底接触时的轴间距离L1所得的长度即齿轮磨损量设为La时，

缓冲部件9的弹性系数Kd满足

Kd＜｛Kp＋（Fp0－Fd0）／La｝。

因此，由于蜗轮蜗杆副磨损而施力机构7的弹性部件的弹性力Fp相对于缓冲部件9的弹性力Fd处于相对最小的状态下，也能够以施力机构7的弹性力Fp比缓冲部件9的弹性力Fd大的方式设定缓冲部件9的弹性系数Kd，由此，即使在上述状态下也能够减小缓冲部件9的弹性力Fd赋予施力机构7的靠压力的影响，能够发挥施力机构7的靠压力。

（10）如上述（1）所述的动力转向装置中，

施力机构7的弹性部件（螺旋弹簧）由弹性材料形成，以通过在比自然长的状态发生压缩的状态下组装而发挥弹性力的方式设置，具有在车辆速度为0km／h的状态下进行转向操作时通过来自蜗杆轴10侧的输入而发生压缩变形的弹性系数Kp。

这样，通过使弹性部件具有在所谓停车时的转向操作时发生压缩变形的程度的弹性系数Kp，可以抑制弹性系数Kp过高时的转向感觉的不适。

（11）一种动力转向装置用减速器1，其搭载于车辆上，包括：

由一端侧（x轴负方向侧）被传递产生转向辅助力的电动机的旋转力的蜗杆轴10和与蜗杆轴10啮合并且将来自蜗杆轴10的旋转力向动力转向装置的转向轴2传递的蜗轮11构成的蜗轮蜗杆副；

具有收容蜗轮11的蜗轮收容部31和收容蜗杆轴10的轴收容部30的齿轮箱3；

设于齿轮箱3的轴收容部30中蜗杆轴10的另一端侧（x轴正方向侧）的支架收容部4；

设于蜗杆轴10的另一端侧（x轴正方向侧）且旋转自如地保持蜗杆轴10的轴承5；

包括内部收容有轴承5的轴承收容部67，被设置为与保持蜗杆轴10的轴承5一同在支架收容部4内向蜗杆轴10的旋转轴O接近蜗轮11的旋转轴P的方向（y轴正方向）可移动的支架部件6；

设于齿轮箱3，具有以向蜗杆轴10的旋转轴O接近蜗轮11的旋转轴P的方向（y轴正方向）施力的方式产生弹性力Fp的弹性部件（螺旋弹簧）的施力机构7；

在支架收容部4和支架部件6之间，至少在支架部件6的外周的周向范围内相对于支架部件6设于蜗轮11侧（y轴正方向侧）及蜗轮11的相反侧（y轴负方向侧），由橡胶或树脂材料形成，支架部件6在支架收容部4内移动时，通过压缩变形而缓冲支架收容部4和支架部件6的冲突的缓冲部件9；

缓冲部件9的弹性力Fd比施力机构7的弹性部件（螺旋弹簧）的弹性力Fp小。

因此，能够得到与上述（1）相同的效果。

［其它实施例］

以上，基于实施例说明了用于实现本发明的方式，但本发明的具体的构成不限于上述实施例，即使有不脱离发明宗旨的范围的设计变更等，也包含于本发明中。例如，动力转向装置被设于转向机构的转向轴2上，但也可以设于与转向轴连结的齿条轴上，没有特别限定。另外，转向机构不限于齿轮齿条式机构。

以下，例举从第一实施例掌握的发明及其效果。

（3）如上述（2）所述的动力转向装置，其特征在于，上述缓冲部件为O型环。

（效果）通过将环状的O型环作为缓冲部件使用，可以在支架部件的整周上发挥缓冲效果。

（4）如上述（3）所述的动力转向装置，其特征在于，还包括设于上述齿轮箱，内部形成有上述支架收容部的外支架，上述O型环设于上述支架部件和上述外支架之间。

（效果）通过另行设置外支架，不需要将用于在内部收容支架部件及O型环的构造装入齿轮箱，能够实现由大的铸造物形成的齿轮箱构造的简化。

（5）如上述（4）所述的动力转向装置，其特征在于，

上述外支架由筒状部、设于上述筒状部的轴向一端侧的底部和设于上述底部的支点构成，

上述支架部件设于在上述支架部件中与上述支点相对的一侧，与上述外支架的支点卡合，具有以上述支点为中心在上述外支架内使上述支架部件可摆动的支点卡合部、和在上述支架部件的轴向上设于上述支点卡合部的相反侧且供上述O型环卡合的环状槽。

（效果）支架部件通过支点卡合部和O型环在外支架内保持轴向的两侧，抑制外支架内的轴向的晃动。

（6）如上述（5）所述的动力转向装置，其特征在于，

上述施力机构由与上述支架部件抵接的凸缘和将上述凸缘向上述支架部件侧施力的作为上述弹性部件的螺旋弹簧构成，

上述外支架在上述外支架的轴向上设于比上述O型环靠近上述支点侧，具有供上述施力机构贯通的贯通孔。

（效果）在将支架部件从支点的相反侧插入外支架时，O型环不会通过贯通孔，因此，能够防止O型环与贯通孔接触带来的损伤。

（7）如上述（3）所述的动力转向装置，其特征在于，上述支架部件具有设于上述轴承的外周侧的壁部和设于上述壁部的轴向上上述支点卡合部的相反侧且向径向内侧突出的上述轴承的止脱部。

（效果）能够抑制轴承的脱落。

（8）如上述（7）所述的动力转向装置，其特征在于，上述支架部件由树脂材料形成，包括形成于上述壁部且向轴向延伸的一对切口，在上述壁部中被上述一对切口夹持的区域配置上述轴承的止脱部。

（效果）通过由一对切口夹持的区域向径向外侧挠曲，能够提高轴承向支架内的插入性。

（9）如上述（8）所述的动力转向装置，其特征在于，上述一对切口在上述壁部的周向相对于上述贯通孔配置于上述支点的相反侧。

（效果）一对切口的区域由于支架部件的壁部的刚性降低，所以在该区域缓冲部件的缓冲特性可能变化，但由于一对切口被设置在设置施力机构的贯通孔及远离贯通孔的周向相反侧（O型环主要发挥缓冲作用的部位）的部位，所以可以抑制缓冲部件带来的缓冲特性的变化。

（12）如上述（11）所述的动力转向装置用减速器，其特征在于，

上述施力机构的弹性部件由弹性材料形成，以通过在比自然长的状态发生压缩的状态下组装而发挥弹性力的方式设置，

在将上述缓冲部件的弹性力设为Fd、

将上述施力机构的弹性部件的弹性力设为Fp、

将上述施力机构的弹性部件的弹性系数设为Kp、

将从上述缓冲部件的弹性力为Fd0且上述施力机构的弹性部件的弹性力为Fp0时的上述蜗轮的旋转轴和上述蜗杆轴的旋转轴的轴间距离减去上述蜗轮乃至上述蜗杆轴磨损至上述蜗杆轴的齿的齿尖与上述蜗轮的齿的齿底接触时的上述轴间距离所得的长度即齿轮磨损量设为La时，

上述缓冲部件的弹性系数Kd满足

Kd＜｛Kp＋（Fp0－Fd0）／La｝。

（效果）能够得到与上述（2）相同的效果。

（13）如上述（12）所述的动力转向装置用减速器，其特征在于，上述缓冲部件为O型环。

（效果）能够得到与上述（3）相同的效果。

（14）如上述（13）所述的动力转向装置用减速器，其特征在于，

还包括设于上述齿轮箱且内部形成有上述支架收容部的外支架，

上述O型环设于上述支架部件和上述外支架之间。

（效果）能够得到与上述（4）相同的效果。

（15）如上述（14）所述的动力转向装置用减速器，其特征在于，

上述外支架由筒状部、设于上述筒状部的轴向一端侧的底部和设于上述底部的支点构成，

上述支架部件设于在上述支架部件中与上述支点相对的一侧，与上述外支架的支点卡合，具有以上述支点为中心在上述外支架内使上述支架部件可摆动的支点卡合部、和在上述支架部件的轴向上设于上述支点卡合部的相反侧且上述O型环卡合的环状槽。

（效果）能够得到与上述（5）相同的效果。

（16）如上述（15）所述的动力转向装置用减速器，其特征在于，

上述施力机构由与上述支架部件抵接的凸缘和将上述凸缘向上述支架部件侧施力的作为上述弹性部件的螺旋弹簧构成，

上述外支架在上述外支架的轴向上设于比上述O型环靠近上述支点侧，具有供上述施力机构贯通的贯通孔。

（效果）能够得到与上述（6）相同的效果。

（17）如上述（13）所述的动力转向装置用减速器，其特征在于，上述支架部件具有设于上述轴承的外周侧的壁部和设于上述壁部的轴向上上述支点卡合部的相反侧且向径向内侧突出的上述轴承的止脱部。

（效果）能够得到与上述（7）相同的效果。

（18）如上述（17）所述的动力转向装置用减速器，其特征在于，上述支架部件由树脂材料形成，包括形成于上述壁部且沿轴向延伸的一对切口，在上述壁部中被上述一对切口夹持的区域配置上述轴承的止脱部。

（效果）能够得到与上述（8）相同的效果。

（19）如上述（18）所述的动力转向装置用减速器，其特征在于，上述一对切口在上述壁部的周向相对于上述贯通孔配置于上述支点的相反侧。

（效果）能够得到与上述（9）相同的效果。

（20）如上述（11）所述的动力转向装置用减速器，其特征在于，上述施力机构的弹性部件由弹性材料形成，以通过在比自然长的状态发生压缩的状态下组装而发挥弹性力的方式设置，具有在车辆速度为0km／h的状态下进行转向操作时通过来自上述蜗杆轴侧的输入而发生压缩变形的弹性系数。

（效果）能够得到与上述（10）相同的效果。

Claims (4)

1.一种动力转向装置，其特征在于，搭载于车辆上，包括：

转向机构，其具有与转向轮连接的转向轴，将转向轮的转向操作向转向轮传递；

电动机，其赋予所述转向机构转向力；

蜗轮蜗杆副，其是设于所述转向机构和所述电动机之间的减速器，由一端侧被传递所述电动机的旋转力的蜗杆轴和设于所述转向轴且与所述蜗杆轴啮合的蜗轮构成；

齿轮箱，其具有收容所述蜗轮的蜗轮收容部和收容所述蜗杆轴的轴收容部；

支架收容部，其设于所述齿轮箱的所述轴收容部中所述蜗杆轴的另一端侧；

轴承，其设于所述蜗杆轴的另一端侧，旋转自如地保持所述蜗杆轴；

支架部件，其包括内部收容有所述轴承的轴承收容部，被设置为与保持所述蜗杆轴的所述轴承一同在所述支架收容部内向所述蜗杆轴的旋转轴接近所述蜗轮的旋转轴的方向能够移动；

施力机构，其设于所述齿轮箱，具有以向所述蜗杆轴的旋转轴接近所述蜗轮的旋转轴的方向施力的方式产生弹性力的弹性部件；

缓冲部件，其设于在所述支架收容部和所述支架部件之间，且至少在所述支架部件的外周的周向范围内相对于所述支架部件靠所述蜗轮侧的位置及所述蜗轮的相反侧的位置，由橡胶或树脂材料形成，所述支架部件在所述支架收容部内移动时，通过压缩变形而缓冲所述支架收容部和所述支架部件的冲突；

所述缓冲部件的弹性力比所述施力机构的弹性部件的弹性力小。

2.如权利要求1所述的动力转向装置，其特征在于，

所述施力机构的弹性部件由弹性材料形成，以通过在比自然长的状态发生压缩的状态下组装而发挥弹性力的方式设置，

在将所述缓冲部件的弹性力设为Fd、

将所述施力机构的弹性部件的弹性力设为Fp、

将所述施力机构的弹性部件的弹性系数设为Kp、

将从所述缓冲部件的弹性力为Fd0且所述施力机构的弹性部件的弹性力为Fp0时的所述蜗轮的旋转轴和所述蜗杆轴的旋转轴的轴间距离减去所述蜗轮及所述蜗杆轴磨损至所述蜗杆轴的齿的齿尖与所述蜗轮的齿的齿底接触时的所述轴间距离所得的长度即齿轮磨损量设为La时，

所述缓冲部件的弹性系数Kd满足

Kd＜｛Kp＋（Fp0－Fd0）／La｝。

3.如权利要求1所述的动力转向装置，其特征在于，

所述施力机构的弹性部件由弹性材料形成，以通过在比自然长的状态发生压缩的状态下组装而发挥弹性力的方式设置，具有在车辆速度为0km／h的状态下进行转向操作时通过来自所述蜗杆轴侧的输入而发生压缩变形的弹性系数。

4.一种动力转向装置用减速器，其特征在于，搭载于车辆上，包括：

蜗轮蜗杆副，其由一端侧被传递产生转向辅助力的电动机的旋转力的蜗杆轴和与所述蜗杆轴啮合并将来自所述蜗杆轴的旋转力向动力转向装置的转向轴传递的蜗轮构成；

齿轮箱，其具有收容所述蜗轮的蜗轮收容部和收容所述蜗杆轴的轴收容部；

支架收容部，其设于所述齿轮箱的所述轴收容部中所述蜗杆轴的另一端侧；

轴承，其设于所述蜗杆轴的另一端侧，旋转自如地保持所述蜗杆轴；

支架部件，其包括内部收容有所述轴承的轴承收容部，被设置为与保持所述蜗杆轴的所述轴承一同在所述支架收容部内向所述蜗杆轴的旋转轴接近所述蜗轮的旋转轴的方向能够移动；

施力机构，其设于所述齿轮箱，具有以向所述蜗杆轴的旋转轴接近所述蜗轮的旋转轴的方向施力的方式产生弹性力的弹性部件；

缓冲部件，其设于在所述支架收容部和所述支架部件之间，且至少在所述支架部件的外周的周向范围内相对于所述支架部件靠所述蜗轮侧的位置及所述蜗轮的相反侧的位置，由橡胶或树脂材料形成，所述支架部件在所述支架收容部内移动时，通过压缩变形而缓冲所述支架收容部和所述支架部件的冲突；

所述缓冲部件的弹性力比所述施力机构的弹性部件的弹性力小。

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