CN101500878A - 动力转向系统、减速机构和轴承保持架 - Google Patents

Abstract

本发明的目的是提供一种动力转向系统，它能够确保蜗轮的带齿部分之间的啮合的足够精确度，而不需要在外壳的内部进行复杂的加工。在动力转向系统中，包括蜗杆轴(14)，它容纳在形成于外壳(11)中的轴容纳部分(16)中，并且其一端由第一轴承(18a)可转动地支承，还包括适合于和蜗杆轴啮合的蜗轮(15)，带有底部的基本圆筒形的轴承保持架(21)，该轴承保持架构造成包覆嵌合在第一轴承上、用于保持该第一轴承，并且还包括位于轴承保持架中用于在蜗轮的啮合方向上对第一轴承加力的预加载装置，调节机构容纳部分(40)形成在轴容纳部分的一端处，用于容纳和限制轴承保持架，并且限制壁(40a)形成在该调节机构容纳部分(40)中，并与轴容纳部分同轴设置，用于至少在相反方向上和与该相反方向垂直的方向上限制轴承保持架的移动，该相反方向与蜗轮的啮合方向相反。

Description

动力转向系统、减速机构和轴承保持架

技术领域

本发明涉及用于机动车的电动动力转向系统，尤其涉及这样一种电动动力转向系统，它构造成能够调节安装在减速机构中的啮合齿轮之间的间隙，该减速机构主要由蜗轮构成，该蜗轮可应用于动力转向系统。

现有技术

例如，电动动力转向系统已知为典型的动力转向系统，它采用一减速机构，该减速机构包括设置在转向轴的外周边上的蜗轮，和蜗杆轴，该蜗杆轴与蜗轮啮合并且其一个轴向末端连接到电机上。该电动动力转向系统构造成通过驱动力辅助转向力，该驱动力由电机产生并响应于转向轴中扭矩的测量通过减速机构传递。

在这种电电动力辅助转向系统中，在彼此啮合的蜗轮的带齿部分和蜗杆轴的带齿部分之间存在较大间隙的情况下，出现彼此啮合的蜗轮和蜗杆轴之间因通过车轮传递的振动而产生撞击噪音的问题。为了避免该问题，下述专利文件1已经提出和公开了一动力转向系统，它能够调节减速机构的间隙。

这类动力转向系统包括安装到蜗杆轴的另一轴向末端的外周边上的轴承，该蜗杆轴容纳在以穿透外壳的内部的方式限定在外壳中的轴容纳部分中，用于可转动地支承蜗杆轴的另一轴向末端，还包括适合于在蜗杆轴的一个轴向末端的方向上(也就是朝电机侧)通过轴承对蜗杆轴加力的预加载构件，还包括调节螺钉，该调节螺钉与蜗杆轴的另一轴向末端所面对的轴容纳部分的开放端螺纹接合，从而通过转动该调节螺钉，该调节螺钉朝轴承对该预加载构件加力，用于调节预加载构件的预加载负荷的大小，并且还包括弹性偏压构件，该弹性偏压构件安装在轴承的外圆周上并适合于作用在轴承上，以在垂直于蜗杆轴的轴线的方向上通过轴承对蜗杆轴的另一轴向末端加力，从而在与蜗轮啮合的方向上偏压该蜗杆轴的另一末端。

前述偏压装置包括O形环，它安装和保持在环形凹槽中，该环形凹槽切割或形成在轴容纳部分的开放末端的内周表面上。该O形环布置成面对轴承的外周表面。在径向上观察时，该环形凹槽的中心略微从径向上观察时的轴容纳部分的中心朝蜗轮侧偏置，从而利用该O形环的弹性力能够通过轴承对蜗杆轴的另一轴向末端朝蜗轮侧偏压。

采用前述设置，通过调节螺钉的向前/向后的转动运动，可调节预加载构件的预加载负荷的大小。另外，通过选择该O形环的横截面尺寸和径向上观察时凹槽的中心相对于径向上观察时轴容纳部分的中心的偏心度，可调节O形环的弹性力，从而可调节在与蜗轮啮合的方向上蜗杆轴的偏压位移预期量。以此方式，能够在彼此啮合的蜗轮的带齿部分和蜗杆轴的带齿部分之间实现适当的间隙。专利文件1：JP2002-518242TT(参见其附图1)

发明内容

在如前所述的典型动力转向系统中，通过将O形环安装和保持在凹槽中而构成偏压装置，该凹槽切割或形成在轴容纳部分的开放末端的内周表面上。该凹槽只在轴容纳部分的内周表面的预定轴向位置切割或形成。另外，该凹槽必须形成或设置使得与轴容纳部分偏心。因此，该系统难以确保足够的加工精度。偏心凹槽的复杂加工导致产量降低的问题，从而导致较高制造成本。

如上所述，该系统难以确保凹槽的足够加工精度，从而导致安装到位的O形环产生的弹性力差。结果，难以产生期望的弹性力。这导致了获得蜗轮的带齿部分和蜗杆轴的带齿部分之间高精度啮合的难度存在技术问题。

因此，鉴于前述现有技术的技术缺陷，本发明的目的是提供一种动力转向系统，它构造成为不对外壳的内周进行任何复杂的加工、就能够确保蜗轮的带齿部分和蜗杆轴的带齿部分之间的啮合的足够精度。

技术方案1所述的本发明是一种动力转向系统，包括：连接到转向轴上的蜗轮；容纳在外壳中并适合于和该蜗轮啮合的蜗杆轴；适合于可转动地支承该蜗杆轴的一端的轴承；轴承保持架，它具有形成为包覆嵌合在轴承上、用于保持该轴承的基本圆筒形的保持部分；及预加载装置，它位于轴承保持架中、用于在蜗杆轴和蜗轮彼此啮合的方向上对轴承加力，其中，轴容纳部分限定在外壳中，用于将蜗杆轴容纳在外壳内部；保持架容纳部分设置在该轴容纳部分的一个轴向末端处，用于容纳轴承保持架；以及该保持架容纳部分具有限制壁，该限制壁与轴容纳部分同轴设置，用于限制轴承保持架至少在相反方向上和垂直于该相反方向的方向上的移动，该相反方向与蜗杆轴和蜗轮彼此啮合的方向相反。

根据上述本发明，该轴承保持架构造成由保持架容纳部分的限制壁的壁表面进行保持，该限制壁与轴容纳部分同轴设置。因此，能够通过钻孔与轴容纳部分一起同时对限制壁进行加工。因此，能够很容易地快速加工轴容纳部分和限制壁，从而可确保降低加工时间和成本。

而且，利用前述同时加工，能够提高保持架容纳部分的限制壁相对于轴容纳部分的加工精度，从而确保了轴承保持架和轴承之间高精度的相对位置关系，结果轴承保持架的预加载装置能够产生有效的预加载作用。这也提高了蜗杆轴的带齿部分和蜗轮的带齿部分之间啮合的精度。

技术方案2所述的本发明，其特征在于，该预加载装置包括预加载部分，该预加载部分与轴承保持架的保持部分整体形成，以允许该预加载部分的弹性变形，用于通过该预加载部分的弹性力在蜗杆轴和蜗轮彼此啮合的方向上对轴承加力。

根据上述本发明，保持轴承的保持部分和对轴承加力的预加载部分彼此整体形成，从而能够提高预加载部分和轴承之间的相对位置的精度。这能够一直施加在与蜗轮啮合的方向上作用在蜗杆轴上的适当预加载负荷。结果，能够提高蜗杆轴的带齿部分和蜗轮的带齿部分之间的啮合的精度。

技术方案3所述的本发明的特征在于，该轴承保持架用合成树脂制成。

根据上述本发明，显然能够很容易地形成轴承保持架。尤其是，即使在从蜗轮侧传递的过大输入负荷作用在蜗杆轴上时，也能够防止预加载部分的抵靠导致的冲击噪音，该预加载部分因输入的负荷而与限制壁或保持部分抵靠接合。

技术方案4所述的本发明的特征在于，还包括：预加载构件，该预加载构件适合于保持与预加载部分的外表面弹性接触，用于辅助预加载部分的加力。

根据上述本发明，能够增大预加载部分的预加载负荷，从而抑制预加载部分的弹性力由于预加载部分的重复弹性变形而降低。这提高了预加载部分的耐久性，从而确保了在啮合方向上作用在蜗杆轴上的更稳定的预加载负荷。通过追加预加载构件，能够利用具有彼此不同的弹簧常数的两个预加载装置对该蜗杆轴加力，从而提高了预加载的调节自由度。因此，能够将预加载设置到更加适当的大小。

技术方案5所述的本发明的特征在于，该轴承保持架由保持部分和预加载部分形成基本圆筒形，并且该预加载构件包括安装到轴承保持架的外圆周上的O形环。

根据上述本发明，该O形环简单地安装到轴承保持架的外圆周上。于是，能够很容易地添加预加载构件，不需要对保持架容纳部分进行额外加工，换句话说，不会导致保持架容纳部分的加工工时的增加。

技术方案6所述的本发明的特征在于，该预加载构件构造成通过O形环的径向收缩作用而对预加载部分施加作用力。

根据上述本发明，能够将随时间衰退的O形环的弹性变化抑制到最小程度。

技术方案7所述的本发明的特征在于，该O形环安装并保持在凹槽中，该凹槽切割和形成在保持部分和预加载部分的相应外圆周中。

根据上述本发明，能够在不增大轴承保持架的径向尺寸的情况下布置预加载构件。这消除了对保持架容纳部分的内周进行额外加工的需要。换句话说，能够在不导致保持架容纳部分的加工工时增加的情况下添加预加载构件。另外，在上述安装结构的情况下，能够切实地地将O形环保持在轴承保持架上，因此不存在O形环从轴承保持架脱落的危险。

技术方案8所述的本发明的特征在于，该轴承保持架具有底壁和周壁，该周壁形成为从底壁的圆周向上延伸、用于保持轴承的外周表面，并且该预加载部分经由一对狭槽由保持部分的底壁支承，该狭槽径向切割并形成在从轴承保持架的周壁到底壁的预定位置的范围内。

根据上述本发明，能够通过只改变每个狭槽的切割深度而自由设置预加载部分的径向位移。另外，能够通过只改变狭槽之间的间隔调节预加载部分相对于保持部分的硬度，也就是预加载部分产生的预加载负荷。这有助于提高轴承保持架的设计灵活性。

技术方案9所述的本发明的特征在于，这对狭槽形成使得：预加载部分的圆周宽度从与保持部分的底壁整体形成的预加载部分的基端部分径向向外逐渐增大。

根据上述本发明，预加载部分的基端侧处的狭槽的间隔设置成较小值，并且预加载部分的自由末端侧处的狭槽的间隔，也就是预加载部分的最外端侧处的狭槽的间隔设置成较大值。于是，能够增大预加载部分的周壁的面积，同时能够确保预加载部分产生的适当预加载负荷。利用增大的面积，能够减小作用在预加载部分的周壁上并由从蜗轮传递到蜗杆轴上的过大输入负荷引起的轴承压力或者轴承应力。因此，即使当输入负荷将预加载部分的周壁夹入轴承和限制壁之间时，也不存在对预加载部分的周壁导致任何损伤的危险。而且，通过增大预加载部分的面积，能够提高周壁保持轴承的能力，从而能够使轴承切实地保持在轴承保持架的中心侧。结果，能够提高蜗杆轴的带齿部分和蜗轮的带齿部分之间的啮合的精度。

技术方案10所述的本发明的特征在于，该预加载部分的底部的基端部分的硬度设置成小于预加载部分的底部的最外端的硬度。

根据上述本发明，通过只降低预加载部分的底部的基端部分的硬度，能够确保预加载部分的适当总刚度，同时能确保预加载部分的适当弹性。

技术方案11所述的本发明的特征在于，该预加载部分具有关于输入负荷的用于负荷偏转特征的多个弹簧常数特征值。

根据上述本发明，即使在平坦道路驾驶期间的正常转向模式下，或者即使存在过大输入负荷从道路表面作用到转向系统上，也能够提供适合于每种转向情况的预加载部分的偏转特征。于是，能够在与蜗轮啮合的方向上恒定地将适当的预加载负荷施加到蜗杆轴上。结果，能够提高蜗杆轴的带齿部分和蜗轮的带齿部分之间的啮合的精度。

技术方案12所述的本发明是一种减速机构，包括：容纳在外壳中并通过促动器转动的第一齿轮；适合于和该第一齿轮啮合的第二齿轮；轴承，适合于可转动地支承第一齿轮的至少一端；轴承保持架，它具有形成为包覆嵌合在轴承上、用于保持该轴承的基本圆筒形的保持部分；及预加载装置，位于该轴承保持架中，用于在第一齿轮和第二齿轮彼此啮合的方向上对轴承加力，其中，第一齿轮容纳部分限定在外壳中，用于将第一齿轮容纳在外壳内；保持架容纳部分设置在该第一齿轮容纳部分的一个轴向末端处，用于容纳该轴承保持架；及该保持架容纳部分具有限制壁，该限制壁与第一齿轮容纳部分同轴设置，用于至少在相反方向上和垂直于该相反方向的方向上限制轴承保持架的移动，该相反方向与第一齿轮和第二齿轮彼此啮合的方向相反。

根据上述本发明，该轴承保持架构造成由保持架容纳部分的限制壁的壁表面保持，该限制壁与第一齿轮容纳部分同轴设置。因此，能够通过钻孔与第一齿轮容纳部分一起同时加工限制壁。因此，可很容易地快速加工第一齿轮容纳部分和限制壁，从而可确保减少加工时间和成本。

而且，利用前述同时加工，能够提高保持架容纳部分的限制壁相对于第一齿轮容纳部分的加工精度，从而确保了轴承保持架和轴承之间高精度的相对位置关系，并因此通过轴承保持架的预加载装置能够进行有效的预加载作用。这也提高了第一齿轮的带齿部分和第二齿轮的带齿部分之间的啮合的精度。

技术方案13所述的本发明的特征在于，该轴承保持架具有限制部分，该限制部分设置成限制第一齿轮通过轴承朝第一齿轮的一端轴向移动。

根据上述本发明，当将轴承保持架安装在外壳中时，能够仅仅通过将轴承保持架从第一齿轮的一端插入到第一齿轮保持部分中以及仅仅通过安装在第一齿轮上的轴承对轴承保持架的推动作用，通过限制部分的限制作用很容易地将轴承保持架组装在保持架容纳部分中的预定轴向位置处。这有助于提高减速机构的组装效率。

技术方案14所述的本发明的特征在于，该第一齿轮包括蜗杆轴，而第二齿轮包括蜗轮；以及该蜗轮用合成树脂制成。

根据上述本发明，作为第二齿轮的该蜗轮用合成树脂制成，从而确保了由第一齿轮和第二齿轮构成的蜗轮的顺利啮合，从而减小了啮合噪音。

技术方案15所述的本发明的特征在于，还包括：预加载构件，安装在轴承保持架上，用于辅助预加载装置的加力。

根据上述本发明，通过追加预加载构件，能够提高预加载装置的预加载负荷。另外，能够利用具有彼此不同弹簧常数的两个预加载装置对蜗杆轴进行加力，从而提高了预加载负荷的调节自由度。因此，能够将预加载负荷设置成更适当的大小。因此，能够在与蜗轮啮合的方向上恒定地将适当预加载负荷施加到蜗杆轴上。结果，能够提高蜗杆轴的带齿部分和蜗轮的带齿部分之间啮合的精度。

技术方案16所述的本发明的特征在于，该预加载构件包括安装到轴承保持架的外圆周上的O形环。

根据上述本发明，该O形环简单地安装到轴承保持架的外圆周上。于是，能够很容易添加预加载构件，不需要对保持架容纳部分进行额外的加工，换句话说，不会导致保持架容纳部分的加工工时增多。

技术方案17所述的本发明是一种用于保持轴承的轴承保持架，该轴承安装到适合于和蜗轮啮合的蜗杆轴的一端上，包括：基本圆筒形的保持部分，形成为包覆嵌合到轴承上并容纳和保持在保持架容纳部分中，该保持架容纳部分与限定在外壳中用于容纳蜗杆轴的轴容纳部分同轴设置；导向部分，设置在保持部分的内圆周中、用于允许轴承在蜗杆轴和蜗轮彼此啮合的方向上的移动，并且用于限制轴承在与啮合方向垂直的方向上的移动；以及预加载装置，设置成用于在蜗杆轴和蜗轮彼此啮合的方向上对轴承加力。

根据上述本发明，该轴承保持架与轴承容纳部分同轴形成。另外，该轴承保持架构造成由保持架容纳部分的限制壁的壁面保持，该限制壁具有和轴承保持架的保持部分基本相同的曲率。因此，能够通过钻孔与轴容纳部分一起同时加工限制壁。

因此，可很容易地快速对限制壁和轴容纳部分进行加工，从而确保降低加工时间和成本。而且，利用前述同时加工，能够提高保持架容纳部分的限制壁相对于轴容纳部分的加工精度，从而确保轴承保持架和轴承之间高精度的相对位置关系，结果提高了蜗杆轴的带齿部分和蜗轮的带齿部分之间的啮合的精度。

技术方案18所述的本发明的特征在于，该预加载装置包括预加载部分，该预加载部分与保持部分整体形成以允许该预加载部分的弹性变形，用于通过预加载部分的弹性力在蜗杆轴和蜗轮彼此啮合方向上对轴承加力。

根据上述本发明，设置成保持轴承的保持部分和设置成对轴承加力的预加载部分彼此整体形成，从而能够提高预加载部分和轴承之间的相对位置精度。这能够一直施加在与蜗轮啮合的方向上作用在蜗杆轴上的适当预加载负荷。结果，能够提高蜗杆轴的带齿部分和蜗轮的带齿部分之间的啮合的精度。

技术方案19所述的本发明的特征在于，该轴承保持架具有底壁和周壁，该周壁形成为从底壁的圆周向上延伸、用于限制轴承的外周表面；以及该预加载部分经由一对狭槽由保持部分的底壁支承，该狭槽径向切割并形成在从轴承保持架的周壁到底壁的预定位置的范围中。

根据上述本发明，通过仅改变每个狭槽的切割深度，就能够自由地设置预加载部分的径向移位。另外，通过仅改变狭槽之间的间隔，就能够调节预加载部分相对于保持部分的硬度，也就是预加载部分产生的预加载负荷。这有助于提高轴承保持架的设计挠性。

技术方案20所述的本发明的特征在于，这对狭槽形成使得：预加载部分的圆周宽度从与保持部分的底壁整体形成的预加载部分的基端部分径向向外逐渐增大。

根据上述本发明，预加载部分的基端侧处的狭槽的间隔设置成较小的值，并且预加载部分的自由末端侧处的狭槽的间隔，也就是预加载部分的最外端侧处的狭槽的间隔设置成较大值。于是，能够增大预加载部分的周壁的面积，同时能够确保预加载部分产生的适当预加载负荷。利用增大的面积，能够减小作用在预加载部分的周壁上并由从蜗轮传递给蜗杆轴的过大输入负荷引起的轴承压力或轴承应力。因此，即使当输入负荷使得预加载部分的周壁夹入在轴承和保持架容纳部分的内壁之间时，也不存在对预加载部分的周壁造成损伤的危险。而且，通过增大预加载部分的面积，能够提高周壁保持轴承的能力，从而使轴承能够切实地保持在轴承保持架的中心侧处。结果，能够提高蜗杆轴的带齿部分和蜗轮的带齿部分之间啮合的精度。

附图说明

附图1是一放大图，说明了根据本发明制成的动力转向系统的第一实施例的基本部分。

附图2是一俯视图，说明了第一实施例的动力转向系统所采用的轴承保持架。

附图3是沿着附图2的线A-A的剖视图。

附图4是一俯视图，说明了第一实施例的动力转向系统的设置有O形环的轴承保持架。

附图5是沿着附图4的线B-B的剖视图。

附图6是间隙调节机构的俯视图，说明了第一实施例的动力转向系统中的蜗杆轴的正常啮合状态。

附图7是沿着附图6的线C-C的剖视图。

附图8是该间隙调节机构的俯视图，说明了第一实施例的动力转向系统中的蜗杆轴的最大向外移位状态。

附图9是沿着附图8的线D-D的剖视图。

附图10是该系统的部分剖视图，说明了第一实施例的动力转向系统的间隙调节机构的组装方法。

附图11是一图表，说明了第一实施例的动力转向系统中的间隙调节机构的预加载部分的负荷偏转特征。

附图12是纵向剖视图，说明了第一实施例的动力转向系统中的减速机构。

附图13是说明每个实施例的动力转向系统的示意性系统图。

附图14是一俯视图，说明了第二实施例的动力转向系统中的轴承保持架。

附图15是沿着附图14的线E-E的剖视图。

附图16是一俯视图，说明了第三实施例的动力转向系统中的轴承保持架。

附图17是沿着附图16的线F-F的剖视图。

附图18是一俯视图，说明了第四实施例的动力转向系统中的轴承保持架。

附图19是沿着附图18的线G-G的剖视图。

附图20是一俯视图，说明了第五实施例的动力转向系统中的轴承保持架。

附图21是沿着附图20的线H-H的剖视图。

附图22是一俯视图，说明了第六实施例的动力转向系统中的轴承保持架。

附图23是附图22中箭头I方向的视图。

附图24是一放大视图，说明了第七实施例的动力转向系统中的间隙调节机构的基本部分。

附图25是一俯视图，说明了第八实施例的动力转向系统中的轴承保持架。

附图26是沿着附图25的线J-J的剖视图。

附图27是一纵向剖视图，说明了第八实施例的动力转向系统中的减速机构。

附图28是一俯视图，说明了第九实施例的动力转向系统中的轴承保持架。

附图29是沿着附图28的线K-K的剖视图。

附图30是一放大视图，说明了第九实施例的动力转向系统中的间隙调节机构的基本部分。

具体实施方式

随后参照附图描述该动力转向系统的细节和相应实施例的构造。参照附图，每个实施例的动力转向系统都以机动车的齿轮齿条动力转向装置为例子。

附图1至13示出了根据本发明制成的动力转向系统及其第一实施例的构造。如附图13中所示，该动力转向系统1设置有连接到转向轮2上的转向轴3，连接到转向轴3上的输入轴4，还设置有输出轴5，该输出轴在其顶端处形成有小齿轮(pinion gear)并与输入轴4同轴设置、通过扭力杆(无轴)连接到输入轴上，从而允许输出轴相对于输入轴的相对转动，还设置有齿条轴6，该齿条轴具有在齿条轴的轴向上形成在给定长度中的齿条齿轮并适合于和输出轴5的小齿轮啮合，并且还设置有杆7，7，该杆适合于连接齿条轴6的两端和连接到相应车轮WL、WR上的转向节(未示出)。

如基本已知的那样，当转向轮2转动时，输入轴4与转向轴3的转动运动同步转动，从而扭力杆扭转。跟随输入轴4的转动运动，通过扭力杆的弹性力，输出轴5开始转动。然后，输出轴5的转动运动通过齿条齿轮结构转换成齿条轴5的线性运动。齿条轴6向左或向右运动，从而通过杆7，7将转向节向左或向右拉动。以此方式，车轮WL、WR转向。

前述动力转向系统1还设置有外壳11，该外壳绕着输入轴4和输出轴5彼此结合的部分设置，容纳在外壳11中用于根据输出轴5相对于输入轴4的相对转动变位量探测转向扭矩的扭矩传感器8，适合于根据扭矩传感器8的探测结果施加辅助扭矩的电机9，和构造成将电机9产生的驱动力传递给输出轴5的减速机构10。于是，通过将根据输入轴4中的转向扭矩确定的辅助扭矩施加到输出轴5上，可辅助该转向力。

如附图12所示，前述外壳11具有形成在其顶端面上的凹槽。构造成控制电机9的驱动状态的控制电路13容纳在该凹槽中。该外壳的开放末端由侧外壳12封闭。

前述减速机构10连接到电机9的驱动轴9a的下端上(参见附图12)。该减速机构主要由具有在蜗杆轴的轴向给定长度上形成的带齿部分(螺纹)14a的蜗杆轴14，和蜗轮15构成，该蜗轮15固定连接到输出轴5的外周边上并具有带齿部分15a，该带齿部分15a形成在其外周边上并保持与蜗杆轴14的带齿部分14a啮合。

前述外壳11具有轴容纳部分16，该轴容纳部分形成在其中并与电机9的驱动轴9a同轴设置，用于以穿透外壳的内部的方式容纳蜗杆轴14，并且还具有齿轮容纳部分17，该齿轮容纳部分形成在外壳中，用于容纳蜗轮15，使得蜗轮15的给定圆周区域面朝轴容纳部分16。

蜗杆轴14的下端(参见附图12)利用第一轴成18a可转动地支承，该第一轴承容纳在轴容纳部分16的下端的开口中。另一方面，蜗杆轴的上端利用第二轴成18b可转动地支承，该第二轴成容纳在轴容纳部分16的上端的开口中。

如附图1所示，蜗杆轴14的下端形成有径向向外突出的、台阶限制部分14b，用于限制第一轴承18a的轴向向内移动(上移动)。蜗杆轴的下端还形成有环形凹槽14c，该环形凹槽切割或形成在其外圆周中并与限制部分14b轴向向外间隔特定距离。卡环19安装在环形凹槽14c中，用于限制第一轴承的向下移动。第一轴承18a以如下状态保持在蜗杆轴14的下端处，即，第一轴承夹持在限制部分14b和卡环19之间。

构成环形凹槽14c的两个相对侧壁的轴向外侧侧壁形成为锥形侧壁，它径向向外逐渐变细和加宽。第一轴承18a通过安装到环形凹槽14c中的卡环19保持为如下的状态，即，第一轴承推靠在限制部分14b上。

如附图1和12中所示，该轴容纳部分16的下端开口形成有台阶调节机构容纳部分(本发明的系统中的保持架容纳部分)40，它从轴容纳部分16向下延伸并且与轴容纳部分相比其孔增大。蜗杆轴14的下端面对调节机构容纳部分。间隙调节机构20容纳在调节机构容纳部分40中，用于经第一轴成18a调节蜗杆轴14的带齿部分14a和蜗轮15的带齿部分15a之间的间隙。该间隙变化能够因带齿部分的齿面加工精度的单独误差和齿面磨损而发生。

前述调节机构容纳部分40与轴容纳部分16同轴设置，并与轴容纳部分16的周壁整体形成。调节机构容纳部分由限制壁40a限定，该限制壁具有内周表面，该内周表面在横截面中具有基本圆形形状并具有比轴承保持架21(后面描述)的保持部分25略大的曲率。

间隙调节机构20包括轴承保持架21，该轴承保持架间隙配合在调节机构容纳部分40的限制壁40a中并构造成包覆嵌合在第一轴承18a上，用于保持轴承使得该轴承保持架从第一轴承的下端安装，还包括O形环，该O形环起到预加载构件的作用并安装到轴承保持架21的外圆周上，以及塞子构件23，该塞子构件23设置用于封闭调节机构容纳部分40的开口末端并用于限制轴承保持架21的轴向移动。

如附图1和3所示，前述轴承保持架21用合成树脂制成。该轴承保持架形成为带底部的基本圆筒形，具有将尺寸加工成大于第一轴承18a的外径R1的内径r1。该轴承保持架具有一对狭槽24、24，该狭槽彼此平行切割和形成在从轴承保持架的周壁到底壁的预定位置的范围中。也就是，轴承保持架21具有形成为收容保持第一轴承18a的保持部分25，和经由这对狭槽25、25通过保持部分25的底壁25a支承的预加载部分26。

如附图1至5所示，前述保持部分25具有第一环形凹槽27，该第一环形凹槽沿圆周连续地形成在保持部分的周壁25b的上端的外周表面中，并且O形环22安装在其中。另外，保持部分25在其上端面的预定圆周位置处形成有轴向向内(向上)突出的接合突起部分28。另一方面，保持部分在其外底部表面上形成有数个轴向向外(向下)突出的突起29。而且，如附图2至3所示，保持部分25在其内周表面上形成有两个相对的平坦导向部30，它们彼此平行设置并彼此间隔径向距离W1，该径向距离等于或略小于第一轴承18a的外径R1。第一环形凹槽27的凹槽深度设置成基本等于O形环22的横截面尺寸的尺寸。

如附图1至3所示，前述预加载部分26具有弹簧部分31，该弹簧部分设置成可向上和向下弹性变形，将与保持部分25的底壁25a整体形成的基端部分31a作为支点，并且还具有几乎垂直于弹簧部分从弹簧部分31向上延伸的推动部分32，用于将第一轴承18a预加载或推靠在内部相对表面上。

前述弹簧部分31形成为锥形，其厚度从基端部分31a径向向外逐渐增大。整体上，与保持部分25的底壁25a相比，该弹簧部分形成为薄壁区域。弹簧部分31还构造成在未加载的情况下从基端部分31a径向向外大致向上倾斜，从而推动部分32的内侧边缘部分的内径r2形成为小于第一轴承18a的外径R1的尺寸。

前述推动部分32具有基本等于保持部分25的周壁25b的厚度。该推动部分具有第二环形凹槽33，该第二环形凹槽形成在推动部分的上端的外圆周中，并且O形环22的至少一部分在圆周方向上安装到该第二环形凹槽中。第二环形凹槽33经由狭槽24、24与第一环形凹槽27连接，从而该第二环形凹槽与第一环形凹槽27一起构造成形成一系列的环形凹槽。另外，第二环形凹槽33形成使得，第二环形凹槽的凹槽深度d1形成为比第一环形凹槽27的凹槽深度d2略浅的尺寸，并且第二环形凹槽的凹槽宽度w1形成为大于第一环形凹槽27的凹槽宽度w2的尺寸。

如附图1所示，轴容纳部分16的调节机构容纳部分40还在其上壁表面形成有接合凹槽40b，它在给定位置中切割成可与保持部分25的接合突起部分28卡定，用于限制轴承保持架21在轴承保持架的转动方向上的移位。

如附图4至5所示，O形环22设置成或设计成使得其内径R2的尺寸小于预加载部分26的第二环形凹槽33的内径r3。当该O形环利用如附图中箭头P所示的O形环的收缩作用通过第一和第二环形凹槽27和33保持和安装在轴承保持架21的外圆周上时，该O形环作用在预加载部分26上使得该预加载部分被向内拉动，从而辅助预加载部分26自身的弹性力。与O形环22未安装的情况下的推动部分32的内边缘部分的内径r2相比，在O形环安装的情况下，推动部分32的内边缘部分的内径r4的尺寸略微收缩。

如附图1所示，塞子构件23形成密封覆盖的圆柱形。该塞子构件被压入到调节机构容纳部分40的开放末端中，从而迫使该塞子构件的上壁表面与轴承保持架21的每个突起29都接触。

如附图1和10所示，当将轴承保持架21组装或安装在动力转向系统1的外壳上时，首先第一轴承18a安装在蜗杆轴14的下端上。随后，卡环19安装到环形凹槽14c中并放置到位，从而该环形凹槽的锥形侧壁表面和卡环的锥形侧壁表面彼此配合。以此方式，第一轴承18a保持和安装在蜗杆轴14的下端上。该蜗杆轴14从下开放末端插入到轴容纳部分16中，并安装使得与蜗轮15啮合。随后，第二轴承18b安装在蜗杆轴14的上端上。轴承保持架21插入到调节机构容纳部分40中，从而从下开放末端包覆嵌合到第一轴承18a上，从而接合的突起部分28安装到接合凹槽40b中。此后，塞子构件23压入到调节机构容纳部分40中，使得该塞子构件保持和安装在该调节机构容纳部分中，处于迫使塞子构件23的上壁表面与轴承保持架21的每个突起29的顶面接触的状态。以此方式，完成了轴承保持架的组装。

如附图6和7所示，轴承保持架21的保持部分25的内径r1的尺寸形成为大于第一轴承18a的外径R1，并且在向内加力的情况下，推动部分32的内边缘部分的内径r4的尺寸形成为小于第一轴承18a的外径R1。因此，在轴承保持架21已经安装成包覆嵌合在第一轴承18a上之后，如前所述，来自第一轴承18a的推动力或压力(参见箭头F0)作用在预加载部分26上，从而第一轴承18a径向向外对预加载部分26加力，所述压力由于第一轴承18a的外径R1和推动部分32的内边缘部分的内径r4之间的尺寸差而产生。于是，产生预加载部分26自身的弹性力，同时由于O形环22的直径增大变形而产生收缩力。利用这些力，通过推动部分32，朝蜗轮15对第一轴承18a自动加力。

也就是，当径向向外对该预加载部分26加力时，随着推动部分32的径向向外移动，将发生弹簧部分31的向下弹性变形。另外，将发生O形环22的弹性变形，从而该O形环的直径增大。与弹簧部分31的弹性力(参见箭头f1)和O形环22的收缩力(参见箭头f2)的合力相对应的预加载(参见箭头f0)通过推动部分32作用在第一轴承18a上，然后经第一轴承18a传递给蜗杆轴14的下端。另外，从推动部分32输入给第一轴承18a的预加载(参见箭头f0)在轴承绕着弹簧部分31的基端部分31a转动的可转动方向上作用在第一轴承18a上，起到支点的作用，也就是起到在相对于第一轴承18a的倾斜向上的方向上作用的力的作用。因此，迫使蜗杆轴14的下端与蜗轮15啮合。

因此，即使当带齿部分14a和15a之间的齿隙因蜗杆轴14的带齿部分14a和配合蜗轮15的带齿部分15a的齿面磨损而变化时，由于蜗杆轴14的下端一直被迫使与蜗轮15啮合，所以带齿部分14a和15a之间的间隙也总是保持在零间隙。

提供上述无间隙效果的轴承保持架21与轴容纳部分16同轴设置。该轴承保持架构造成由前述限制壁40a保持，该限制壁具有比保持部分25的外周表面的曲率略大的曲率的内周表面。因此，在本实施例的情况下，通过从外壳11的底部钻孔(参见附图12)，能够与轴容纳部分16同时加工限制壁40a。

因此，限制壁40a和轴容纳部分16可很容易地快速加工，从而可确保缩短加工时间，因而能够抑制该系统的制造成本因间隙调节机构20的引入而增加。

而且，通过同时加工限制壁40a和轴容纳部分16，能够提高限制壁40a的壁表面和相对于轴容纳部分16的径向位置的加工精度。因此，能够确保和提高轴承保持架21和第一轴承18a之间的相对位置的精度。结果，可以确保预加载部分26的有效预加载作用，从而可以更加切实地提高蜗杆轴14的带齿部分14a和蜗轮15的带齿部分15a之间的啮合的精度。

如附图6所示，轴承保持架21具有形成或限定在保持部分25的内周表面和第一轴承18a的外周表面之间的空隙空间c1，该空隙空间对应于第一轴承18a的外径R1和保持部分25的内径r1之间的差。于是，能够在对应于空隙空间c1的限定范围内调节前述间隙。而且，预加载部分26预形成为径向向内偏转或倾斜。另外，该预加载部分通过O形环22的收缩力向内弹性变形，并且空隙空间c2形成或限定在推动部分32的上端的外周表面和限制壁40a的壁表面之间。空隙空间c3也形成或限定在推动部分32的上端面和调节机构容纳部分40的台阶部分的内底面之间，从而在预加载部分绕着弹簧部分31的基端部分31a在由至少空隙空间c1和空隙空间c2限定的范围内转动的可转动方向上，允许预加载部分26的弹性变形。

出于上述原因，如附图8-9所示，即使因为减速机构10中的温度升高而发生蜗轮15的带齿部分15a的膨胀变形时，或者即使当蜗轮15通过蜗杆轴14的带齿部分14a和蜗轮15的带齿部分15a之间的啮合力迫使蜗杆轴14径向向外的推动力或压力(参见箭头F)产生时，本实施例的系统也能够促使或者允许预加载部分26径向向外偏转一转动角度，使得几乎所有推动部分32的外周表面都抵靠限制壁40a的壁表面，从而空隙空间c2变为零。另外，能够一直通过预加载将带齿部分14a和15a之间的间隙保持为零间隙。而且，轴承保持架21用合成树脂制成，从而能够减小推动部分32的外周表面抵靠限制壁40a的壁表面时因推动力(参见箭头F)而产生的冲击噪音。

如附图3和6所示，第二环形凹槽33的凹槽深度d1形成为小于第一环形凹槽27的凹槽深度d2，也就是O形环22的横截面尺寸。这些凹槽深度之间的差设置成略小于间隙空间c2。在预加载部分26的向下弹性变形时，如附图8所示，在O形环直径增大的O形环22的弹性变形的情况下，靠近第二环形凹槽33的O形环的横截面变形成椭圆形，从而该O形环的径向横截面尺寸减小。因此，前述凹槽深度差也设置成略小于第二环形凹槽33的凹槽深度d1。

结果，当预加载部分26在预加载部分自身的弹性变形的情况下向上或向下偏转时，O形环22保持在非接触状态，在该状态下，O形环不与限制壁40a接触。于是，即使在O形环22的增大变形或收缩变形时，在O形环的外周表面和限制壁40a的壁表面之间也不存在滑动。因此，能够防止在O形环22的弹性变形期间发生滞后损失。

而且，如附图6和8所示，与轴承保持架21整体形成的预加载部分可在可转动方向上弹性变形，预加载部分绕着起到支点作用的弹簧部分31的基端部分31a转动，但是第二环形凹槽33的凹槽宽度w1形成为大于第一环形凹槽27的凹槽宽度w2的尺寸。因此，能够确保O形环22在第二环形凹槽33内由于预加载部分26在转动方向上偏转而移位所需的必需空间。因此，在预加载部分26的弹性变形期间，能够抑制O形环22的剪切，从而防止O形环22的磨损。

考虑到在蜗杆轴14和蜗轮15之间利用间隙调节机构20的间隙调节，如前所述，当只有预加载作用在蜗杆轴14上并且推动部分32的外周表面仍然不与限制壁40a的壁表面抵靠时，通过弹簧部分31的弹簧负荷和O形环22的收缩力进行该间隙调节。在推动部分32的外周表面已经由于从蜗轮15输入到蜗杆轴14的过度负荷而抵靠限制壁40a的壁表面之后，除了弹簧部分31的弹簧负荷和O形环22的收缩力之外，还通过推动部分32的压缩变形产生的反作用力(弹性力)进行间隙调节。如认识到的那样，间隙调节机构20的预加载部分26具有数个弹簧常数特征值彼此组合的非线性负荷偏转特征。

下面，参照附图12描述预加载部分26的负荷偏转特征的细节。在附图12所示的特征图中，假设零偏转点限定为原点“O”，并且抵靠点限定为点“M”，该零偏转点在蜗杆轴14和蜗轮15之间不产生啮合力的特定状态下获得，该抵靠点在推动部分32的外周表面已经抵靠限制壁40a的壁表面时获得。

如前所述，在轴承保持架21安装成包覆嵌合在第一轴承18a上的情况下，径向向外对预加载部分26加力。于是，在原点“O”处，预定或预设负荷N作用在预加载部分26上。在这些情况下，当蜗杆轴14和蜗杆15之间由于转向作用而产生啮合力时，直到推动部分32的外周表面在正常转向辅助区域中，也就是限定在原点“O”和点“M”之间的区域内抵靠限制壁40a的壁表面为止，克服较弱的弹性力径向向外对预加载部分26加力，该较弱的弹性力通过弹簧部分31的弹性力和O形环22的收缩力产生。因此，在这种区域内，所示负荷偏转特征具有较小的弹簧常数特征，该弹簧常数特征具有平缓的梯度。

在推动部分32的外周表面已经抵靠限制壁40a的壁表面之后，也就是，在对应于点“M”的右手侧的区域内，推动部分32通过第一轴承18a推靠在调节机构容纳部分40的内壁上，从而在径向(即，在厚度方向)上产生推动部分32自身的压缩变形。尤其是，在转向输入元件已经在转向辅助状态下与其锁定末端抵靠接合的抵靠输入区域中，从蜗轮15传递的较强反作用力(过大的输入负荷)作用在蜗杆轴14上。在这种较大输入区域内，预加载部分26克服较强的反作用力(弹性力)被径向向外加力，该较强的反作用力通过推动部分32的压缩变形而产生。因此，在该较大输入区域内，所示负荷偏转特征具有较大的弹簧常数特征，该弹簧常数特征具有较陡的梯度。

如上所述，考虑到间隙调节机构20，预加载部分26的负荷偏转特征设计成提供彼此不同的数个弹簧常数特征值。即使在平坦道路驾驶期间的正常转向模式下，或者从道路表面向转向系统作用过大输入负荷的情况下，能够提供适合于每种转向情况的预加载部分26的偏转特征。于是，能够在与蜗轮15啮合的方向上恒定地施加适当的预加载到蜗杆轴14。结果，能够提高蜗杆轴14的带齿部分14a和蜗轮15的带齿部分15a之间啮合的精确度。

因此，根据本实施例，用于保持第一轴承18a的保持部分25和用于对第一轴承18a加力的预加载部分26彼此整体形成为轴承保持架21，从而能够提高预加载部分26和第一轴承18a之间的相对位置的精确度。这能够使得蜗杆轴14在与蜗轮15啮合的方向上可靠地、稳定地加力。结果，能够提高蜗杆轴14的带齿部分14a和蜗轮15的带齿部分15a之间的啮合的精确度。

当安装能够提供前述操作和效果的轴承保持架21时，该轴承保持架21与轴容纳部分16同轴形成，并构造成由具有和保持部分25基本相同的曲率的限制壁40a的壁表面保持。因此，能够通过钻孔与轴容纳部分16一起同时加工限制壁40a的壁表面。因此，限制壁和轴容纳部分可很容易地快速加工，从而确保了缩短加工时间，从而能够抑制系统的制造成本因间隙调节机构20的引入而升高。

另外，利用前述的同时加工，能够提高限制壁40a相对于轴容纳部分16的加工精确度，从而可确保轴承保持架21和第一轴承18a之间的较精确的相对位置关系。结果，可以确保预加载部分26的有效预加载作用，从而可以更加确定地提高蜗杆轴14的带齿部分14a和蜗轮15的带齿部分15a之间的啮合的精确度。

而且，O形环22安装在轴承保持架21上，用于辅助预加载部分26。因此，能够增大预加载部分26的预加载负荷，从而抑制预加载部分的弹性因弹簧部分31的重复弹性变形而衰减。这提高了预加载部分26的使用寿命，从而确保了在啮合方向上作用在蜗杆轴14上的更稳定的预加载负荷。

而且，通过添加O形环22，能够利用具有彼此不同的弹簧常数的两个预加载装置对蜗杆轴14进行预加载，从而提高了轴承保持架21的预加载的调节自由度。因此，能够将预加载负荷设置成更适合的大小。

另外，弹簧部分31形成为锥形，其厚度径向向外逐渐增大，从而只有基端部分31a的刚性减小。因此，能够确保预加载部分26的整体刚性，同时能够确保弹簧部分31的良好弹性。

同样，保持部分25在其内周表面上形成有两个相对导向件30，它们以与第一轴承18a的外径R1相同或比其略小的径向距离W1彼此间隔开。因此，当利用预加载部分26对第一轴承18a加力时，导向件30的限制只允许第一轴承18a朝蜗轮15径向位移。于是，能够在与蜗轮15啮合的方向上确定地对蜗杆轴14的下端加力。

而且，为了使轴承保持架21无法转动，与保持部分25整体形成的已接合的突起部分28与形成在调节机构容纳部分40中的接合凹槽40b接合。因此，能够确定地防止由于振动而可能发生的轴承保持架21的意外转动运动，从而能够更加确定地在与蜗轮15啮合的方向上对蜗杆轴14的下端加力。

另外，保持部分25在其外底表面上形成有数个突起29，并且迫使塞子构件23与每个突起29接触。因此，可确定地防止轴承保持架21的轴向咔咔移动。因此，能够更加确定地在与蜗轮15啮合的方向上对蜗杆轴14的下端加力。

同样，轴承保持架21用合成树脂制成，因此显然能够很容易地形成轴承保持架。尤其是，即使当从蜗轮15的侧面传递的过大的输入负荷作用在蜗杆轴14上时，也能够防止预加载部分26因输入负荷而与限制壁40a抵靠所产生的冲击噪音。

同样，预加载部分26构造成经狭槽24，24利用保持部分25的底壁进行支承。于是，通过只改变每个狭槽24、24的切割深度，就能够自由设置预加载部分26的径向位移。另外，通过只改变狭槽24、24之间的间隔，就能够相对于保持部分25调节预加载部分26的硬度，也就是，预加载部分26产生的预加载负荷。这有助于增大轴承保持架21的设计灵活性。而且，每个狭槽24、24的切割方向都设计成与预加载部分26的偏转方向相同，从而在偏转时很容易确保预加载部分26的方向性。

如前所述，O形环22起到辅助预加载部分26的弹性力的作用。于是，即使在轴承保持架21不采用O形环22的情况下，也能够提供与第一实施例几乎相同的操作和效果。

附图14至15示出了根据本发明制成的第二实施例的系统，它改变了构成预加载部分26的预加载装置。预加载部分26构造使得，在未加载的情况下，其推动部分32基本平行于保持部分25的周壁25b设置，并且使得推动部分32的内边缘部分的内径r2形成为基本与保持部分25的内径r1相同，从而仅通过O形环22的收缩力径向向内对预加载部分26加力。也就是，通过将O形环22安装到第二环形凹槽33中，利用O形环22的收缩作用，预加载部分26保持该预加载部分被向内拉动的状态，该第二环形凹槽的深度形成为比第一环形凹槽27的深度浅，如附图中的双点划线所示。

因此，该第二实施例能够提供和第一实施例相同的操作和效果。另外，能够通过改变O形环22的横截面尺寸和/或内径微细地设置预加载负荷，从而产生更加合适大小的预加载负荷。因此，能够更加确定地提高蜗杆轴14的带齿部分14a和蜗杆15的带齿部分15a之间的啮合的精确度。

附图16至17示出了根据本发明制成的第三实施例的系统，其中弹簧部分31的形状从第二实施例进行了修改。整体上，与保持部分25的底壁25a相比，弹簧部分31形成为薄壁区域，并且弹簧部分31形成平的形状。只有基端部分31a形成为更加薄壁的区域。

在第三实施例中，能够只减少基端部分31a的刚度。于是，该第三实施例能够提供与第二实施例相同的操作和效果。

附图18至19示出了根据本发明制成的第四实施例的系统，其中弹簧部分31的形状也从第二实施例进行了修改。整体上，与保持部分25的底壁25a相比，弹簧部分31形成为薄壁区域，并且弹簧部分31形成平的形状。只有基端部分31a的径向宽度变窄。

在第四实施例中，以与第三实施例类似的方式，能够只减小基端部分31a的刚度。于是，第四实施例能够提供和第二实施例相同的操作和效果。在附图中，宽度变窄的部分从与基端部分31a的根部略微间隔开的位置向外形成和切割。根据基端部分31a的指定刚度，该宽度变窄部分可以从基端部分31a的根部形成和切割。

附图20至21示出了根据本发明制成的第五实施例的系统，其中已接合的突起部分28的位置从第二实施例进行修改。在第五实施例中，一方面，已接合的突起部分28从保持部分25的外周表面的下端的外侧边缘部分的预定圆周位置突出并形成。另一方面，消除了接合凹槽40b，但是为了代替它，接合凹槽(未示出)形成在限制壁40a的壁表面中并在与从保持部分25的外周表面突出的接合突起部分28相对应的给定位置切割形成。

因此，能够防止轴承保持架21的转动运动。于是，该第五实施例能够提供和第二实施例相同的操作和效果。

附图22至23示出了根据本发明制成的第六实施例的系统，其中轴承保持架21的锁定结构从第二实施例进行了修改。取消了保持部分25的接合突起部分28和调节机构容纳部分40的接合凹槽40b。为了代替它，数个径向向外突出的突起34沿轴向形成在保持部分25的周壁25b的除去给定圆周范围X的区域内，在所述圆周范围X内形成有导向件30。

从而，轴承保持架21可压入到调节机构容纳部分40中，迫使突起34与限制壁40a接触，从而防止轴承保持架的转动运动。于是，第六实施例能够提供和第二实施例相同的操作和效果。

附图24示出了根据本发明制成的第七实施例的系统。第七实施例的基本系统构造类似于第二实施例。该第七实施例与第二实施例的不同之处在于，取消了O形环22、第一环形凹槽27和第二环形凹槽33。为了代替它，弹簧部分31具有凹陷的凹槽35，该凹槽在弹簧部分的宽度方向上的基本中央位置处、形成在外底表面的外端中。起到第二预加载构件作用的螺旋弹簧36设置在凹陷的凹槽35和塞子构件23的上壁表面之间，处于通过螺旋弹簧产生的弹性力对弹簧部分加力或弹性加力的状态。

因此，弹簧部分31往往通过螺旋弹簧36的弹簧负荷被向上弹性加力或偏转，从而辅助预加载部分26的弹性力。因此，像第二实施例那样，预加载部分26能够绕着起到转动中心的作用的基端部分31a划出相同的转动轨迹。于是，第七实施例能够提供和第二实施例相同的操作和效果。

附图25至27示出了根据本发明制成的第八实施例的系统。该第八实施例的基础系统构造和第一实施例类似。该第八实施例与第一实施例的不同之处主要在于，轴承保持架21的每个狭槽24、24的切割方向与第一实施例不同。

也就是，如附图25所示，轴承保持架21的狭槽24、24切割和形成符号“ハ”形状，从而预加载部分26的圆周宽度Wr朝轴承保持架21的中心“Q”逐渐减小。具体地，狭槽24、24根据切割角度切割形成，两个凹槽中心线的交叉点“Q”径向位于保持部分25的周壁25b的内周表面的外侧，每个凹槽中心线都连接外侧末端(狭槽的开始)和内侧末端(狭槽的终止)。

另外，在第八实施例中，取消了塞子构件23。为了代替它，如附图27中所示，调节机构容纳部分40的下端由底壁40c封闭，该底壁与其周壁(前述限制壁40a)整体形成。而且，调节机构容纳部分40形成为具有和轴容纳部分16几乎相同的孔，因此取消了轴容纳部分16和调节机构容纳部分40之间的台阶部分。因此，也取消了调节机构容纳部分40的上壁部分。

关于轴承保持架21，如附图25至27所示，由于取消了调节机构容纳部分40的上壁部分，所以修改了保持部分25的接合突起部分28的位置。也就是，接合的突起部分以轴向向外(向下)突出的方式形成在下端面上，即保持部分25的底壁25a的外底表面上。因此，调节机构容纳部分40在其底壁40c中形成有接合凹槽40b，该接合凹槽与接合突起部分28接合并在给定位置处切割成可与接合突起部分28适应。

而且，轴承保持架21在保持部分25的内圆周的下端的预定范围内形成有向内突出的台阶部分37，并具有明显小于第一轴承18a的外径R1的内径r5。也就是，台阶部分37形成在从其中一个导向件30向另一个导向件30延伸的基本半圆形范围内，并在横截面中形成基本U形，使得沿着保持部分25的内周表面沿圆周连续延伸。该台阶部分的上端面形成为基本水平的表面。第一轴承18a由该台阶部分37支承。利用该台阶部分，朝蜗杆轴14的限制部分14对第一轴承18a加力，从而限制第一轴承18a的轴向向外移动(向下移动)。这消除了第一实施例的卡环19的需要。

因此，根据第八实施例，预加载部分26形成使得，其圆周宽度Wr径向向外逐渐增大。能够增大需要接受从蜗轮15的侧面通过第一轴承18a传递的输入负荷的推动部分32的压力接受区域，同时能够确保弹簧部分31的基端部分31a的适合刚度，换句话说，能够确保预加载部分26的适当预加载负荷。

从而，即使当来自蜗轮15的过大输入负荷作用在蜗杆轴14上时，也能够充分减小通过第一轴承18a作用在推动部分32上并由输入负荷引起的轴承压力。结果，能够增强推动部分32的压力密闭性。因此，即使当推动部分32堵塞在第一轴承18a和限制壁40a之间时，也不存在将推动部分32弯曲或损伤的危险。

另外，通过沿圆周增大推动部分32的压力接受区域，能够更加确定地提高推动部分32保持第一轴承18a的能力，从而能够使第一轴承18a确定地保持在轴承保持架21的中央侧处。结果，能够提高蜗杆轴14的带齿部分14a和蜗轮15的带齿部分15a之间啮合结合的精确度。

关于每个狭槽24、24的切割角度，更加优选地是，将该切割角度设置成，连接保持部分25的中心“O”和推动部分32的圆周中点的线段X、与连接保持部分25的中心“O”和每个狭槽24、24的狭槽始端的凹槽中心的线段Y之间的角度α为大约45°。在将该切割角度设置成这种切割角度的情况下，作用在推动部分32上的轴承压力和预加载部分26施加在蜗杆轴14上的预负荷极大地彼此平衡。在此情况下，能够使推动部分32的增大的压力密闭性与蜗杆轴14和蜗轮15之间的啮合结合的增大的精确度都相一致。

而且，调节机构容纳部分40的下端形成为底壁40c，该底壁与外壳11整体形成，因此取消了塞子构件23。另外，关于轴承保持架21，保持部分25具有整体形成在其内周边的下端上的台阶部分37，因此取消了卡环19。因此，能够减少间隙调节机构20的部件的数量，从而提高系统的组装效率。结果，能够抑制系统的制造成本由于间隙调节机构20的引入而增大。

附图28至30示出了根据本发明制成的第九实施例的系统。该第九实施例的基础系统构造类似于第一实施例。该第九实施例与第一实施例的不同之处在于，轴承保持架21的形状从每个前述实施例进行修改。也就是，该轴承保持架不形成圆筒形，而是形成为基本圆弧形。根据轴承保持架的这种形状变化，修改了预负荷产生结构。处于简化公开的目的，用于表示每个前述实施例中所示的构件和部件的同样的附图标记将应用于第九实施例中所示的相对应构件和部件。

也就是，如附图28至29所示，轴承保持架21以与每个前述实施例相同的方式用合成树脂制成。该轴承保持架主要由保持部分25构成，该保持部分起到轴承保持架的主体的作用并在横截面中形成基本圆弧形。保持部分25具有比第一轴承18a的外径R1略小的内径r1。该保持部分形成有薄壁部分38，该薄壁部分在保持部分25的基本中间位置处形成在预定圆周范围内，并且其径向厚度形成为略微薄壁状。可径向变形的预负荷部分26的两端整体连接到该薄壁部分38的内周的相应圆周末端上，从而绕过薄壁部分38。于是，内部空间39限定在预加载部分26和薄壁部分38之间，从而在横截面中形成基本椭圆形。采用前述轴承保持架21，如附图30中所示，该轴承保持架容纳和保持在调节机构容纳部分40中，使得保持部分25的开口朝蜗轮15一侧定向。

如附图28至30所示，预加载部分26构造成能够通过预加载部分自身的弹性力对第一轴承18a在径向朝保持部分25的开口加力。在未加载的情况下(在无负荷的情况下)，从预加载部分的内表面到保持部分25的中心“O”的径向距离L形成为小于第一轴承18a的外径R1，从而在预加载部分和薄壁部分38之间限定内部空间39。当预加载部分的最大径向向外弹性变形发生时，前述径向距离L也设置成基本等于第一轴承18a的外径R1，从而预加载部分的外表面抵靠薄壁部分38的内周表面，然后预加载部分和薄壁部分变得彼此紧密地抵靠在一起。

而且，保持部分25在其圆周两端的其内周表面上形成有两个相对的平导向件30，他们彼此平行设置并彼此间隔径向距离(径向宽度)W1，该径向距离等于或略小于第一轴承18a的外径R1。因此，当利用预加载部分26对第一轴承18a加力时，导向件30的限制只允许第一轴承18a朝蜗轮15径向位移。于是，能够确定地在与蜗轮15啮合的方向上对蜗杆轴14的下端加力。

而且，保持部分25在圆周两端的其内周表面上形成有两个相对的径向向内突出的台阶部分37、37，该台阶部分彼此间隔开径向距离(或径向间隔)W2，该径向距离明显小于第一轴承18a的外径R1，并且其每个上端面都形成为基本水平表面。这些台阶部分彼此相对，并且沿着相应导向件30彼此平行设置。第一轴承18a由台阶部分37支承。利用该台阶部分，朝蜗杆轴14的限制部分14b对第一轴承18a加力，从而限制第一轴承18a的轴向向外移动(向下移动)。这消除了卡环19的需要。

另外，保持部分25在其上端面的预定圆周位置处形成有轴向向内(向上)突出的接合突起部分28，该突起部分与调节机构容纳部分40的接合凹槽40b接合，从而限制轴承保持架21在轴承保持架的转动方向上的位移。

如附图30所示，在如上构造的轴承保持架21插入到调节机构容纳部分40中从而包覆嵌合到第一轴承18a上的情况下，该保持部分25的内径r1形成为大于第一轴承18a的外径R1，该第一轴承18a安装到蜗杆轴14的下端上。另外，在预加载部分26未加载的情况下，其径向距离L形成为小于第一轴承18a的外径R1。于是，来自第一轴承18a的推动力或压力(参见箭头F0)作用在预加载部分26上，从而第一轴承18a对预加载部分26径向向外加力，该压力由于第一轴承18a的外径R1和径向距离L之间的尺寸差而产生，径向距离L由预加载部分26限定。于是，产生预加载部分26自身的弹性力(参见箭头f1)。利用该弹性力，第一轴承18a被朝蜗轮15自动加力。

如上所述，预加载部分26的弹性力通过第一轴承18a传递给蜗杆轴14的下端，因此蜗杆轴14的下端以与每个前述实施例相同的方式一直在与蜗轮15啮合的方向上被加力。因此，蜗杆轴和蜗轮的带齿部分14a和带齿部分15a之间的间隙可一直保持在零间隙。

因此，根据第九实施例，轴承保持架21具有解决本发明的技术问题所需要的最小构造。也就是，能够成本较低地生产轴承保持架21，从而能够抑制该系统的制造成本由于轴承保持架21的引入而增大。

另外，第九实施例的轴承保持架21与每个前述实施例的不同之处在于，不需要必须提供单独的预加载构件。因此，能够减少构成间隙调节机构20的部件数量，从而提高了系统的组装效率。结果，能够更加确定地抑制系统的制造成本升高。

在前述轴承保持架21的情况下，当从蜗轮15传递的过大输入负荷作用在蜗杆轴14上时，预加载部分26与保持部分25的薄壁部分38抵靠接触。薄壁部分38和预加载部分26都用合成树脂制成，并彼此整体形成，因此能够更加确定地抑制因薄壁部分和预加载部分之间的抵靠而导致的冲击噪音。

另外，即使当较薄壁预加载部分26夹入在第一轴承18a和薄壁部分38之间时，由于第一轴承18a，即将预加载部分夹在中间的两个构件之一用金属材料构成，而薄壁部分38，即两个构件中的另一个用合成树脂制成，所以预加载部分26也不存在弯曲或损伤的危险。

而且，当过大输入负荷通过第一轴承18a施加到轴承保持架21上，使得预加载部分和薄壁部分成为一体时，预加载部分26构造成紧密抵靠到薄壁部分38上。于是，能够确定地确保足以承受该输入负荷的预加载部分26的适当刚度。这有助于提高轴承保持架21的使用寿命。

下面解释的是除了权利要求限定的创造性概念之外，前述实施例执行的其他技术概念(技术特征)。

(1)如技术方案2所述的动力转向系统，其特征在于，前述保持部分具有底壁和周壁，该周壁形成为从底壁的圆周向上延伸，用于保持轴承的外周表面，并且预加载部分由该保持部分的底壁经由一对狭槽支承，该狭槽通过从外圆周侧切除底壁和周壁而形成，并且具有与底壁连续形成并且比该底壁的壁薄的弹簧部分，和从该弹簧部分的最外端向上延伸并设置成用于保持轴承的外周表面的一部分的推动部分，并且利用其基端部分起到支点作用的弹簧部分的弹性力、通过推动部分在蜗杆轴与蜗轮的啮合的方向上对该轴承加力。

(2)如技术方案2所述的动力转向系统，其特征在于，前述保持部分具有底壁和周壁，该周壁形成为从底壁的圆周向上延伸，用于保持轴承的外周表面，并且预加载部分由该保持部分的底壁经由一对狭槽支承，该狭槽通过从外圆周侧切除底壁和周壁而形成，并且具有与底壁连续形成并且比该底壁的壁薄的弹簧部分，和从该弹簧部分的最外端向上延伸并设置成用于保持轴承的外周表面的一部分的推动部分，并且利用预加载构件的预加载负荷产生的预加载部分绕着弹簧部分的基端部分的向内弹性变形，通过推动部分在蜗杆轴与蜗轮的啮合方向上对该轴承加力，该弹簧部分的基端部分起到支点作用。

(3)如技术方案(1)或(2)所述的动力转向系统，其特征在于，前述狭槽沿着预加载部分的偏转方向形成。

根据前述本发明，在偏转时，能够很容易保证预加载部分的方向性。

(4)如技术方案(1)或(2)所述的动力转向系统，其特征在于，前述弹簧部分的基端部分的刚度设置成小于弹簧部分的外侧末端的刚度。

根据前述本发明，只有弹簧部分的基端部分的刚度减小，因此能够确保预加载部分的总刚度，同时能确保弹簧部分的良好弹性。

(5)如技术方案(4)所述的动力转向系统，其特征在于，该弹簧部分形成其厚度向外逐渐增大的锥形。

(6)如技术方案(4)所述的动力转向系统，其特征在于，该弹簧部分形成具有大致恒定厚度的平的形状，并且只有基端部分的厚度比弹簧部分的其他部分的壁更薄。

(7)如技术方案(4)所述的动力转向系统，其特征在于，该弹簧部分的基端部分的宽度形成为小于弹簧部分的其他部分的宽度。

(8)如技术方案(2)所述的动力转向系统，其特征在于，该保持部分具有沿着圆周方向形成在保持部分的周壁的外周表面上的第一环形凹槽，并且该推动部分具有第二环形凹槽，该第二环形凹槽形成在推动部分的外周表面上，并经由狭槽与第一环形凹槽连续形成且具有比第一环形凹槽略浅的凹槽深度，并且预加载构件形成为基本环形且安装到第一环形凹槽和第二环形凹槽中。

(9)如技术方案(8)所述的动力转向系统，其特征在于，第二环形凹槽的宽度形成为大于第一环形凹槽的宽度。

根据上述本发明，该预加载部分构造成以绕着起到支点作用的基端部分划出圆形轨迹的方式偏转。利用第二环形凹槽的较大凹槽宽度，能够确保预加载构件的移位(滑动移动)所需的必要空间。即使当预加载部分偏转时，也能够抑制预加载构件、即第一预加载构件的剪切作用。

(10)如技术方案(8)所述的动力转向系统，其特征在于，该预加载构件包括O形环，从而预加载负荷通过该O形环在O形环的径向上的收缩作用施加到预加载部分上。

(11)如技术方案(8)所述的动力转向系统，其特征在于，该预加载构件包括环形螺旋弹簧，其中弹簧的始端和弹簧的尾端彼此连接而形成环形，从而预加载负荷通过该环形螺旋弹簧在其径向上的收缩作用施加到预加载部分上。

(12)如技术方案(8)所述的动力转向系统，其特征在于，该预加载构件包括基本环形的板簧，从而预加载负荷通过该环形板簧在其径向上的收缩作用施加到该预加载部分上。

(13)如技术方案(8)所述的动力转向系统，其特征在于，该预加载构件包括螺旋弹簧，从而预加载负荷通过螺旋弹簧在其径向上的收缩作用施加到该预加载部分上。

(14)如技术方案(10)所述的动力转向系统，其特征在于，该第一环形凹槽的凹槽深度设置成当预加载部分偏转时O形环不接触外壳的内周壁的深度。

根据上述本发明，在该O形环的外周表面和外壳的内周表面之间不发生滑动。于是，能够防止在O形环的弹性变形期间发生滞后损失。

(15)如技术方案(10)所述的动力转向系统，其特征在于，该第一环形凹槽的凹槽深度设置成当预加载部分偏转时O形环保持与外壳的内周壁弹性接触的深度。

根据上述本发明，当预加载部分偏转时，该O形环与外壳的内周壁表面弹性接触。于是，即使在存在输入传递给系统的震动的情况下，或者在存在施加到蜗杆轴上的较大输入负荷的情况下，能够防止由于轴承和预加载部分之间的冲击以及由于预加载部分和外壳之间的冲击而产生噪音。

(16)如技术方案(2)所述的动力转向系统，其特征在于，该弹簧部分具有形成在外底表面的其外侧端中的凹槽，并且施加轴向预加载负荷的预加载构件设置在该凹槽中，并且塞子构件设置成用于封闭外壳的一个开放末端和用于限制轴承保持架的轴向移动，并且预加载构件在预加载的情况下设置在凹槽的内底表面和塞子构件的一个端面之间。

(17)如技术方案(15)所述的动力转向系统，其特征在于，该弹簧部分具有形成在外底表面的外侧端中的凹槽，并且施加轴向预加载负荷的第二预加载构件设置在该凹槽中，并且塞子构件设置用于封闭外壳的一个开放末端和用于限制轴承保持架的轴向移动，并且第二预加载构件在预加载的情况下设置在凹槽的内底表面和塞子构件的一个端面之间。

根据上述本发明，通过该第二预加载构件的预加载负荷辅助预加载部分的向内偏转。于是，即使当在O形环的弹性变形期间发生滞后损失时，也能够将作用在轴承上的预加载部分的弹簧部分的弹簧特征中的变化影响抑制到最小程度。于是，能够使得对推动部分的外周表面和外壳的内周表面之间的冲击的适当缓冲效果与对轴承可靠施加的预加载负荷相一致。

(18)如技术方案(16)所述的动力转向系统，其特征在于，该预加载构件包括螺旋弹簧，从而预加载负荷通过该螺旋弹簧的轴向弹簧力施加到弹簧部分上。

(19)如技术方案(16)所述的动力转向系统，其特征在于，该预加载构件包括板簧，从而预加载负荷通过该板簧的向上/向下弹簧力施加到弹簧部分上。

(20)如技术方案(16)所述的动力转向系统，其特征在于，该预加载构件包括基本柱形的橡胶构件，从而预加载负荷通过该橡胶构件的轴向弹性力施加到弹簧部分上。

(21)如技术方案(1)或(2)所述的动力转向系统，其特征在于，塞子构件设置成用于封闭外壳的一个开放末端和用于限制轴承保持架的轴向移动，并且数个突起形成在保持部分的底壁的外底表面上或者形成在塞子构件的其相对端面上，并且该塞子构件设置成被加力而通过突起与保持部分的底壁的外底表面接触。

根据上述本发明，迫使该轴承保持架通过突起与塞子构件接触。于是，能够确定地防止轴承保持架的保持部分的轴向咔咔作响移动。

(22)如技术方案(21)所述的动力转向系统，其特征在于，每个突起都形成在保持部分的底壁的外底表面上，并且塞子构件设置成被加力而与每个突起接触。

(23)如技术方案(1)或(2)所述的动力转向系统，其特征在于，该保持部分具有形成在其外表面上的突起部分。

根据上述本发明，通过形成在保持部分的外表面上的突起部分的设置，能够防止轴承保持架的意外转动运动。于是，利用预加载部分，能够确定地对轴承在蜗杆轴和蜗轮彼此啮合的方向上预加载。

(24)如技术方案(23)所述的动力转向系统，其特征在于，该突起部分包括在外周表面的给定范围内形成在保持部分的外周表面上的数个突起部分。

(25)如技术方案(24)所述的动力转向系统，其特征在于，该外壳具有数个接合凹槽，该接合凹槽以与相应突起接合的方式在与相应突起一致的给定位置中形成在外壳的内周表面中。

(26)如技术方案(23)所述的动力转向系统，其特征在于，该突起部分形成为从保持部分的上端面突出，并且该突起部分与之接合的接合凹槽形成在外壳的开放末端的内底表面中。

(27)如技术方案(23)所述的动力转向系统，其特征在于，该突起部分形成为从保持部分的外周表面突出，并且该突起部分与之接合的接合凹槽形成在外壳的内周表面中。

(28)如技术方案(1)所述的动力转向系统，其特征在于，该轴承利用保持装置保持在蜗杆轴的一端处。

(29)如技术方案(28)所述的动力转向系统，其特征在于，该保持装置包括卡环。

(30)如技术方案(28)所述的动力转向系统，其特征在于，该卡环的一个侧壁表面形成为锥形侧壁表面。

(31)如技术方案(28)所述的动力转向系统，其特征在于，该卡环轴向弯曲并形成弧形。

(32)如技术方案(28)所述的动力转向系统，其特征在于，作为保持装置，轴承压入到蜗杆轴的一端中。

(33)如技术方案(28)所述的动力转向系统，其特征在于，该保持装置包括螺栓。

(34)如技术方案(28)所述的动力转向系统，其特征在于，该保持装置包括螺母。

可以理解的是，本发明并不仅局限于此处示出和描述的特定实施例，也可以做出各种变化和修改。例如，前述轴承保持架21的形状和尺寸可以根据机动车的规格和尺寸而改变。

尤其是，前述O形环22表示前述技术方案中阐述的第一预加载构件。除了使用该O形环22之外，也可使用或采用下述装置。作为第一例子，较长螺旋弹簧的弹簧始端和弹簧尾端彼此连接而形成环形，然后该环形螺旋弹簧安装到第一环形凹槽27和第二环形凹槽33中，从而预加载负荷通过该环形螺旋弹簧在其径向上的收缩作用而施加到推动部分32上。作为第二例子，如卡环之类的基本环形的板簧安装到第一环形凹槽27和第二环形凹槽33中，从而预加载负荷通过该环形板簧在其径向上的收缩作用而施加到推动部分32上。作为第三例子，螺旋弹簧安装到第一环形凹槽27和第二环形凹槽33中，从而预加载负荷通过该螺旋弹簧在其径向上的收缩作用而施加到推动部分32上。如前所述的修改能够提供和第一实施例相同的操作和效果。

同样，螺旋弹簧代表了前述技术方案中阐述的第二预加载构件，代替使用螺旋弹簧，也可使用或采用下述装置。例如，可以使用已知的板簧或基本柱形的橡胶材料。这种修改也能提供与第七实施例相同的操作和效果。

考虑到蜗杆轴14和第一轴承18a彼此连接的结构，前述卡环19的一部分可以弯曲并形成为基本弧形。该弯曲部分起到朝前述限制部分14b对第一轴承18a加力的作用，从而将第一轴承保持到位。而且，作为其他例子，第一轴承18a也可压入到蜗杆轴14的下端上。为了代替它，可利用螺栓和螺母朝限制部分14b对第一轴承18a加力。

每个前述修改都可与此处示出和描述的每个实施例自由组合。这种自由或随机组合能够提供与此处示出和描述的每个实施例相同的操作和效果。

在所示实施例中，限制壁40a在横截面中形成圆形。然而，可以理解的是，该限制壁的横截面并不仅限于这种圆形。作为基本结构情况，该限制壁仅必须具有一壁表面，它构造成避免保持部分25的轻微咔咔移动并限制保持部分25的径向移动。例如，限制壁40a的壁表面的横截面可以形成圆弧形。代替它，限制壁40a可以形成沿圆周间断的，而不是连续的。

同样，在第一至第六实施例和第八实施例中，O形环22可以设置成总是保持与限制壁40a接触。在这种情况下，即使当预加载部分26因作用在蜗杆轴14上的过大输入负荷而径向向外偏转，从而推动部分32的外周表面抵靠限制壁40a时，也能够释放它们之间的抵靠所导致的冲击。于是，能够更加确定地防止抵靠导致的冲击噪音。

在第六实施例中，前述限制壁40a可以形成有接合凹槽，该接合凹槽在与相应突起部分34一致的给定位置处切割形成，用于该接合凹槽与相应突起部分的接合。在此情况下，通过前述接合，能够确定地保持轴承保持架21，从而可更加确定地防止轴承保持架21的转动运动。

而且，在第七实施例中，轴承保持架21可以以与第一至第六实施例的每一个相同的方式、形成有第一环形凹槽27和第二环形凹槽33。也就是，安装到这些凹槽中的O形环22可以进一步组合。在此情况下，该系统能够承受输入到蜗杆轴14的较大负荷，并且同时能够提高轴承保持架21的使用寿命。

同样，每个突起29都可以形成在塞子构件23的上壁的外表面上。在此情况下，这种修改能够提供和第一实施例相同的操作和效果。

如上所述，每个前述修改都可与此处示出和描述的每个实施例自由组合。这种自由或随机组合能够提供和此处示出和描述的每个实施例相同的操作和效果。

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.一种动力转向系统，包括：

连接到转向轴上的蜗轮；

容纳在外壳中并适合于和该蜗轮啮合的蜗杆轴；

适合于可转动地支承该蜗杆轴的一端的轴承；

轴承保持架，它具有形成为包覆嵌合在轴承上、用于保持该轴承的基本圆筒形的保持部分；及

预加载装置，它位于轴承保持架中、用于在蜗杆轴和蜗轮彼此啮合的方向上对轴承加力，

其中，轴容纳部分限定在外壳中，用于将蜗杆轴容纳在外壳内部；

保持架容纳部分设置在该轴容纳部分的一个轴向末端处，用于容纳轴承保持架；

该保持架容纳部分具有限制壁，用于限制轴承保持架至少在相反方向上和垂直于该相反方向的方向上的移动，该相反方向与蜗杆轴和蜗轮彼此啮合的方向相反，并且，

由所述限制壁限定的所述保持架容纳部分的内周表面，其横截面形成为大致圆形形状，并且，所述保持架容纳部分的内周表面的中心轴线和所述轴容纳部分的内周表面的中心轴线构成为彼此大致一致。

2.如权利要求1所述的动力转向系统，其中：

该预加载装置包括预加载部分，该预加载部分与轴承保持架的保持部分整体形成，以允许该预加载部分的弹性变形，用于通过该预加载部分的弹性力在蜗杆轴和蜗轮彼此啮合的方向上对轴承加力。

3.如权利要求2所述的动力转向系统，其中：

该轴承保持架用合成树脂制成。

4.如权利要求2所述的动力转向系统，还包括：

预加载构件，该预加载构件适合于保持与预加载部分的外表面弹性接触，用于辅助预加载部分的加力。

5.如权利要求4所述的动力转向系统，其中：

该轴承保持架由保持部分和预加载部分形成基本圆筒形，并且该预加载构件包括安装到轴承保持架的外圆周上的O形环。

6.如权利要求5所述的动力转向系统，其中：

该预加载构件构造成通过O形环的径向收缩作用而对预加载部分施加作用力。

7.如权利要求5所述的动力转向系统，其中：

该O形环安装并保持在凹槽中，该凹槽切割和形成在保持部分和预加载部分的相应外圆周中。

8.权利要求2所述的动力转向系统，其中：

该轴承保持架具有底壁和周壁，该周壁形成为从底壁的圆周向上延伸、用于保持轴承的外周表面，并且该预加载部分经由一对狭槽由保持部分的底壁支承，该狭槽径向切割并形成在从轴承保持架的周壁到底壁的预定位置的范围内。

9.如权利要求8所述的动力转向系统，其中：

这对狭槽形成使得：预加载部分的圆周宽度从与保持部分的底壁整体形成的预加载部分的基端部分径向向外逐渐增大。

10.如权利要求8所述的动力转向系统，其中：

该预加载部分的底部的基端部分的硬度设置成小于预加载部分的底部的最外端的硬度。

11.如权利要求2所述的动力转向系统，其中：

该预加载部分具有关于输入负荷的用于负荷偏转特征的多个弹簧常数特征值。

12.一种减速机构，包括：

容纳在外壳中并通过促动器转动的第一齿轮；

适合于和该第一齿轮啮合的第二齿轮；

轴承，适合于可转动地支承第一齿轮的至少一端；

轴承保持架，它具有形成为包覆嵌合在轴承上、用于保持该轴承的基本圆筒形的保持部分；及

预加载装置，位于该轴承保持架中，用于在第一齿轮和第二齿轮彼此啮合的方向上对轴承加力，

其中，第一齿轮容纳部分限定在外壳中，用于将第一齿轮容纳在外壳内；

保持架容纳部分设置在该第一齿轮容纳部分的一个轴向末端处，用于容纳该轴承保持架；

该保持架容纳部分具有限制壁，用于至少在相反方向上和垂直于该相反方向的方向上限制轴承保持架的移动，该相反方向与第一齿轮和第二齿轮彼此啮合的方向相反，并且，

由所述限制壁限定的所述保持架容纳部分的内周表面，其横截面形成为大致圆形形状，并且，所述保持架容纳部分的内周表面的中心轴线和所述第一齿轮容纳部分的内周表面的中心轴线构成为彼此大致一致。

13.如权利要求12所述的减速机构，其中：

该轴承保持架具有限制部分，该限制部分设置成限制第一齿轮通过轴承朝第一齿轮的一端轴向移动。

14.如权利要求12所述的减速机构，其中：

该第一齿轮包括蜗杆轴，而第二齿轮包括蜗轮；以及

该蜗轮用合成树脂制成。

15.如权利要求12所述的减速机构，还包括：

预加载构件，安装在轴承保持架上，用于辅助预加载装置的加力。

16.如权利要求15所述的减速机构，其中：

该预加载构件包括安装到轴承保持架的外圆周上的O形环。

17.一种用于保持轴承的轴承保持架，该轴承安装到适合于和蜗轮啮合的蜗杆轴的一端上，包括：

基本圆筒形的保持部分，形成为包覆嵌合到轴承上并容纳和保持在保持架容纳部分中，该保持架容纳部分与限定在外壳中用于容纳蜗杆轴的轴容纳部分同轴设置；

导向部分，设置在保持部分的内圆周中、用于允许轴承在蜗杆轴和蜗轮彼此啮合的方向上的移动，并且用于限制轴承在与啮合方向垂直的方向上的移动；以及

预加载装置，设置成用于在蜗杆轴和蜗轮彼此啮合的方向上对轴承加力，

其中，所述保持架容纳部分的内周表面的横截面形成为大致圆形形状，并且，所述保持架容纳部分的内周表面的中心轴线和所述轴容纳部分的内周表面的中心轴线构成为彼此大致一致。

18.如权利要求17所述的轴承保持架，其中：

该预加载装置包括预加载部分，该预加载部分与保持部分整体形成以允许该预加载部分的弹性变形，用于通过预加载部分的弹性力在蜗杆轴和蜗轮彼此啮合方向上对轴承加力。

19.如权利要求18所述的轴承保持架，其中：

该轴承保持架具有底壁和周壁，该周壁形成为从底壁的圆周向上延伸、用于限制轴承的外周表面；以及

该预加载部分经由一对狭槽由保持部分的底壁支承，该狭槽径向切割并形成在从轴承保持架的周壁到底壁的预定位置的范围中。

20.如权利要求19所述的轴承保持架，其中：

这对狭槽形成使得：预加载部分的圆周宽度从与保持部分的底壁整体形成的预加载部分的基端部分径向向外逐渐增大。

21.如权利要求1所述的动力转向系统，其中，

所述保持架容纳部分的内周表面由与构成所述轴容纳部分的内周面的母线平行的母线构成。

22.如权利要求1所述的动力转向系统，其中，

所述轴承可移动地收容在所述轴承保持架内，

所述预加载装置位于所述轴承保持架的外周部，用于通过所述轴承保持架对所述轴承加力。

Claims (20)

1.一种动力转向系统，包括：

连接到转向轴上的蜗轮；

容纳在外壳中并适合于和该蜗轮啮合的蜗杆轴；

适合于可转动地支承该蜗杆轴的一端的轴承；

轴承保持架，它具有形成为包覆嵌合在轴承上、用于保持该轴承的基本圆筒形的保持部分；及

预加载装置，它位于轴承保持架中、用于在蜗杆轴和蜗轮彼此啮合的方向上对轴承加力，

其中，轴容纳部分限定在外壳中，用于将蜗杆轴容纳在外壳内部；

保持架容纳部分设置在该轴容纳部分的一个轴向末端处，用于容纳轴承保持架；以及

该保持架容纳部分具有限制壁，该限制壁与轴容纳部分同轴设置，用于限制轴承保持架至少在相反方向上和垂直于该相反方向的方向上的移动，该相反方向与蜗杆轴和蜗轮彼此啮合的方向相反。

2.如权利要求1所述的动力转向系统，其中：

该预加载装置包括预加载部分，该预加载部分与轴承保持架的保持部分整体形成，以允许该预加载部分的弹性变形，用于通过该预加载部分的弹性力在蜗杆轴和蜗轮彼此啮合的方向上对轴承加力。

3.如权利要求2所述的动力转向系统，其中：

该轴承保持架用合成树脂制成。

4.如权利要求2所述的动力转向系统，还包括：

预加载构件，该预加载构件适合于保持与预加载部分的外表面弹性接触，用于辅助预加载部分的加力。

5.如权利要求4所述的动力转向系统，其中：

该轴承保持架由保持部分和预加载部分形成基本圆筒形，并且该预加载构件包括安装到轴承保持架的外圆周上的O形环。

6.如权利要求5所述的动力转向系统，其中：

该预加载构件构造成通过O形环的径向收缩作用而对预加载部分施加作用力。

7.如权利要求5所述的动力转向系统，其中：

该O形环安装并保持在凹槽中，该凹槽切割和形成在保持部分和预加载部分的相应外圆周中。

8.权利要求2所述的动力转向系统，其中：

该轴承保持架具有底壁和周壁，该周壁形成为从底壁的圆周向上延伸、用于保持轴承的外周表面，并且该预加载部分经由一对狭槽由保持部分的底壁支承，该狭槽径向切割并形成在从轴承保持架的周壁到底壁的预定位置的范围内。

9.如权利要求8所述的动力转向系统，其中：

这对狭槽形成使得：预加载部分的圆周宽度从与保持部分的底壁整体形成的预加载部分的基端部分径向向外逐渐增大。

10.如权利要求8所述的动力转向系统，其中：

该预加载部分的底部的基端部分的硬度设置成小于预加载部分的底部的最外端的硬度。

11.如权利要求2所述的动力转向系统，其中：

该预加载部分具有关于输入负荷的用于负荷偏转特征的多个弹簧常数特征值。

12.一种减速机构，包括：

容纳在外壳中并通过促动器转动的第一齿轮；

适合于和该第一齿轮啮合的第二齿轮；

轴承，适合于可转动地支承第一齿轮的至少一端；

轴承保持架，它具有形成为包覆嵌合在轴承上、用于保持该轴承的基本圆筒形的保持部分；及

预加载装置，位于该轴承保持架中，用于在第一齿轮和第二齿轮彼此啮合的方向上对轴承加力，

其中，第一齿轮容纳部分限定在外壳中，用于将第一齿轮容纳在外壳内；

保持架容纳部分设置在该第一齿轮容纳部分的一个轴向末端处，用于容纳该轴承保持架；及

该保持架容纳部分具有限制壁，该限制壁与第一齿轮容纳部分同轴设置，用于至少在相反方向上和垂直于该相反方向的方向上限制轴承保持架的移动，该相反方向与第一齿轮和第二齿轮彼此啮合的方向相反。

13.如权利要求12所述的减速机构，其中：

该轴承保持架具有限制部分，该限制部分设置成限制第一齿轮通过轴承朝第一齿轮的一端轴向移动。

14.如权利要求12所述的减速机构，其中：

该第一齿轮包括蜗杆轴，而第二齿轮包括蜗轮；以及

该蜗轮用合成树脂制成。

15.如权利要求12所述的减速机构，还包括：

预加载构件，安装在轴承保持架上，用于辅助预加载装置的加力。

16.如权利要求15所述的减速机构，其中：

该预加载构件包括安装到轴承保持架的外圆周上的O形环。

17.一种用于保持轴承的轴承保持架，该轴承安装到适合于和蜗轮啮合的蜗杆轴的一端上，包括：

基本圆筒形的保持部分，形成为包覆嵌合到轴承上并容纳和保持在保持架容纳部分中，该保持架容纳部分与限定在外壳中用于容纳蜗杆轴的轴容纳部分同轴设置；

导向部分，设置在保持部分的内圆周中、用于允许轴承在蜗杆轴和蜗轮彼此啮合的方向上的移动，并且用于限制轴承在与啮合方向垂直的方向上的移动；以及

预加载装置，设置成用于在蜗杆轴和蜗轮彼此啮合的方向上对轴承加力。

18.如权利要求17所述的轴承保持架，其中：

该预加载装置包括预加载部分，该预加载部分与保持部分整体形成以允许该预加载部分的弹性变形，用于通过预加载部分的弹性力在蜗杆轴和蜗轮彼此啮合方向上对轴承加力。

19.如权利要求18所述的轴承保持架，其中：

该轴承保持架具有底壁和周壁，该周壁形成为从底壁的圆周向上延伸、用于限制轴承的外周表面；以及

该预加载部分经由一对狭槽由保持部分的底壁支承，该狭槽径向切割并形成在从轴承保持架的周壁到底壁的预定位置的范围中。

20.如权利要求19所述的轴承保持架，其中：

这对狭槽形成使得：预加载部分的圆周宽度从与保持部分的底壁整体形成的预加载部分的基端部分径向向外逐渐增大。

Images