JP6875963B2 - パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、パワーステアリング装置に関するものである。

特許文献１には、保持孔が形成されたハウジングと、電動モータに連結される第１端部および第１端部の反対側に位置する第２端部を含み、ハウジングに収容されるウォームシャフトと、ウォームシャフトと噛み合うウォームホイールと、ハウジングに保持され第１端部を回転可能に支持する第１軸受と、第２端部を回転可能に支持する第２軸受と、第２端部を直接または間接的にウォームホイールに近づく方向に付勢する付勢部材と、スリットを有してハウジングの保持孔に弾性嵌合され、第２端部の移動を直接または間接的に案内する案内部材と、を備えたウォーム減速機が開示されている。特許文献１には、第２軸受の周囲に配置される軸受ホルダを備えるウォーム減速機が開示されている。案内部材は、軸受ホルダを案内する案内孔を有する。

特開２０１６−２１１６１５号公報

特許文献１に記載のウォーム減速機では、案内部材は、Ｃ字状に形成され、内周に設けられる案内孔によって軸受ホルダの移動を案内する。

このように、特許文献１に記載のウォーム減速機では、軸受の外周に軸受ホルダが設けられ、さらにその外周に案内部材が設けられるため、構成が大型化する。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたものであり、パワーステアリング装置を小型化することを目的とする。

第１の発明は、パワーステアリング装置であって、電動モータの駆動に伴って回転するウォームシャフトと、ウォームシャフトに噛み合うウォームホイールと、ウォームシャフトの先端側を回転自在に支持する軸受と、ウォームシャフトを収容する収容孔が設けられるギヤケースと、収容孔に収容され、軸受を収容するホルダと、を備え、ホルダは、軸受を保持する第１ホルダと、ウォームホイールへ向かう軸受の移動を案内するガイド部を有する第２ホルダと、第１ホルダと第２ホルダとの間に圧縮状態で設けられ第１ホルダをウォームホイールに向けて付勢する付勢部材と、を有し、第２ホルダは、ガイド部が軸受を案内する方向への軸受及び第１ホルダの通過を許容するホルダ開口部を有し、第１ホルダは、ホルダ開口部を通じて収容孔の内周面に臨むことを特徴とする。

第１の発明では、第２ホルダのホルダ開口部を通じて第１ホルダは収容孔の内周面に臨む。このように、ガイド部が案内する方向において、第１ホルダ及び第２ホルダが重ならずに構成されるため、ホルダを小型化できる。

第２の発明は、ホルダが、第１ホルダと第２ホルダとを係止する係止部材をさらに有し、係止部材は、収容孔に対してホルダを弾性支持することを特徴とする。

第２の発明では、係止部材によって収容孔に対するホルダの保持力が確保されるため、部品点数を削減することができる。

第３の発明は、第２ホルダが、係止部材によって、ウォームホイールから離れる方向に付勢され収容孔の内周面に押し付けられることを特徴とする。

第３の発明では、付勢部材の付勢力が係止部材による弾性力の影響を受けないため、付勢部材の付勢力を安定させることができる。

第４の発明は、第２ホルダが、外周面に円弧状に延びる溝部を有し、係止部材は、溝部に収容される円弧状のクリップであることを特徴とする。

第５の発明は、クリップが、周方向に線材径が変化することを特徴とする。

第６の発明は、溝部は、周方向に深さが変化することを特徴とする。

第７の発明は、溝部及びクリップの少なくとも一方には、クリップを径方向外側に膨出させる隆起部が設けられることを特徴とする。

第８の発明は、クリップが、円弧状に形成される一対の円弧部と、一対の円弧部を繋ぐ直線状の接続部と、を有することを特徴とする。

第９の発明は、第２ホルダが、外周面に環状溝を有し、係止部材は、環状溝に収容される円環状の弾性リングであることを特徴とする。

第１０の発明は、環状溝は、周方向に深さが変化することを特徴とする。

第１１の発明は、付勢部材と係止部材とが、一体に形成されるコイルスプリングとして構成され、コイルスプリングは、一端部が第１ホルダに着座すると共に他端部が収容孔の内周面に着座し、第１ホルダは、軸受を保持する保持部と、コイルスプリングの一端部が着座する着座部と、を有し、第２ホルダは、保持部と共に軸受を保持する補助保持部と、コイルスプリングの一端部と他端部との間の中間部が着座する間座部と、を有し、コイルスプリングの一端部と中間部との間の付勢力によって、保持部及び補助保持部が軸受に押し付けられて第１ホルダ及び第２ホルダが互いに係止されることを特徴とする。

第１１の発明では、コイルスプリングが付勢部材及び係止部材の両方の機能を発揮するため、部品点数を削減することができる。

本発明によれば、パワーステアリング装置を小型化することができる。

本発明の第１実施形態に係るパワーステアリング装置の構成図である。 本発明の第１実施形態に係るパワーステアリング装置を示す断面図である。 本発明の第１実施形態に係るホルダの斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る第１ホルダの正面側斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る第１ホルダの背面側斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る第１ホルダ及び軸受の正面側斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る第２ホルダの正面側斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る第２ホルダの背面側斜視図である。 図３におけるＩＸ−ＩＸ線に沿った断面図である。 図３におけるＸ−Ｘ線に沿った断面図である。 本発明の第１実施形態に係るクリップの平面図である。 本発明の第１実施形態に係るホルダがギヤケースに組み込まれた状態を示す断面図である。 本発明の第１実施形態に係るホルダの組み立て手順を説明する斜視図であり、第１ホルダ、軸受、スプリングを組み立てる工程を示す。 本発明の第１実施形態に係るホルダの組み立て手順を説明する斜視図であり、第２ホルダ及びクリップを組み立てる工程を示す。 本発明の第１実施形態に係るホルダの第１変形例を示す断面図である。 本発明の第１実施形態に係るホルダの第２変形例を示す断面図である。 本発明の第１実施形態に係るホルダの第３変形例を示す図であり、クリップの変形例を示す平面図である。 本発明の第２実施形態に係る第２ホルダを示す断面図である。 本発明の第２実施形態に係る第２ホルダ及び弾性リングを示す断面図である。 本発明の第３実施形態に係るホルダを示す正面側斜視図である。 本発明の第３実施形態に係るホルダを示す背面側斜視図である。 本発明の第３実施形態に係る第１ホルダを示す正面側斜視図である。 本発明の第３実施形態に係る第１ホルダを示す背面側斜視図である。 本発明の第３実施形態に係る第２ホルダを示す正面側斜視図である。 本発明の第３実施形態に係る第２ホルダを示す背面側斜視図である。 本発明の第３実施形態に係るホルダがギヤケースに組み込まれた状態を示す断面図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。

（第１実施形態）
図１〜１７を参照して、本発明の第１実施形態に係るパワーステアリング装置１００について説明する。

パワーステアリング装置１００は、車両に搭載されドライバーが操舵ハンドルに加える操舵力を補助する装置である。

図１及び図２に示すように、パワーステアリング装置１００は、電動モータ７の出力軸に連結され電動モータ７の駆動に伴って回転するウォームシャフト２と、ウォームシャフト２と噛み合い、車輪６を転舵するラック軸８に電動モータ７の回転力を伝達するためのウォームホイール１と、を備える。電動モータ７の駆動に伴ってウォームシャフト２が回転し、ウォームシャフト２の回転が減速してウォームホイール１に伝達される。ウォームホイール１とウォームシャフト２にてウォーム減速機が構成される。

図１に示すように、操舵ハンドル１０にはステアリングシャフト２０が連結され、ステアリングシャフト２０は操舵ハンドル１０の回転に伴って回転する。ステアリングシャフト２０は、操舵ハンドル１０に連係する入力軸２１と、ラック軸８に連係する出力軸２２と、入力軸２１と出力軸２２を連結するトーションバー２３と、を備える。ウォームホイール１は出力軸２２に設けられる。

パワーステアリング装置１００は、運転者によるステアリング操作に伴う入力軸２１と出力軸２２との相対回転によってトーションバー２３に作用する操舵トルクを検出するトルクセンサ２４と、トルクセンサ２４にて検出された操舵トルクに基づいて電動モータ７の駆動を制御するコントローラ２５と、をさらに備える。電動モータ７から出力されたトルクは、ウォームシャフト２からウォームホイール１に伝達されて出力軸２２にアシストトルクとして付与される。このように、パワーステアリング装置１００は、トルクセンサ２４の検出結果に基づいて電動モータ７の駆動をコントローラ２５にて制御して運転者のステアリング操作を補助する。

図２に示すように、ウォームシャフト２は金属製のギヤケース３に収容され、電動モータ７はギヤケース３に取り付けられる。ギヤケース３は、ウォームシャフト２を囲む周壁３ｂと、ウォームシャフト２の先端に対向する底壁３ｃと、有する。周壁３ｂと底壁３ｃとは一体に形成される。このように、ギヤケース３は、底部の開口部４３を蓋によって封止する構成ではなく、袋状構造であるため防水性に優れる。なお、ギヤケース３は樹脂製であってもよい。また、ギヤケース３は、周壁３ｂと底壁３ｃの一体構造に代えて、周壁３ｂの開口端部を蓋によって封止する構造であってもよい。

ウォームシャフト２の一部には、ウォームホイール１の歯部と噛み合う歯部２ａが形成される。ギヤケース３におけるウォームシャフト２側の周壁３ｂには歯部２ａに対応する位置に開口部４３が形成され、その開口部４３を通じてウォームシャフト２の歯部２ａとウォームホイール１の歯部とが噛み合う。

ウォームシャフト２の電動モータ７側である基端側は、第１軸受４によって回転自在に支持される。第１軸受４は、環状の内輪と外輪の間にボールが介在されるボールベアリングである。第１軸受４の外輪は、ギヤケース３に形成された段部３ａとギヤケース３内に締結されたロックナット５との間で挟持される。第１軸受４の内輪は、ウォームシャフト２の段部２ｂとウォームシャフト２の端部に圧入されるジョイント９との間で挟持される。これにより、ウォームシャフト２の軸方向への移動が規制される。

ウォームシャフト２の先端側は、第２軸受１１によって回転自在に支持される。第２軸受１１は、環状の外輪１１ａと内輪１１ｂの間にボール１１ｃが介在されるボールベアリングである。第２軸受１１はホルダ３０に収容され、ホルダ３０はギヤケース３の底部側に形成された円形の内周面を有する収容孔３ｄ内に配置される。

以下、ホルダ３０の具体的構成について説明する。

なお、以下では、図２に示すように、ウォームシャフト２の中心軸（第２軸受１１の中心軸）に沿った方向（図２中左右方向）を「第１方向」、ウォームホイール１の中心軸に沿った方向（図２中紙面垂直方向）を「第２方向」、ウォームシャフト２の中心軸及びウォームホイール１の中心軸の両方に垂直な方向（図２中上下方向）を「第３方向」とも称する。つまり、第１方向、第２方向、第３方向は、互いに直交する直交３軸に沿った方向である。また、第３方向において、第２軸受１１からみてウォームホイール１側である一方側（図２中上方側）を「ギヤ側」、ギヤ側の反対方向である他方側（図２中下方側）を「反ギヤ側」と称する。

ホルダ３０は、主に図２及び図３に示すように、第２軸受１１を保持する保持部４２を有する第１ホルダ４０と、ウォームホイール１へ向かう第２軸受１１の移動を案内するガイド部６２を有する第２ホルダ６０と、第１ホルダ４０を介して第２軸受１１をウォームホイール１へ向けて付勢する付勢部材としてのコイルスプリング（以下、単に「スプリング」と称する。）７０と、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０とを係止し一体化する係止部材として円弧状のクリップ８０と、を有する。第１ホルダ４０及び第２ホルダ６０は、樹脂製である。

図４から図６に示すように、第１ホルダ４０は、板状の第１ホルダ本体部４１と、第１ホルダ本体部４１に設けられる保持部４２と、第２軸受１１の外周面の一部を露出させる開口部４３と、スプリング７０を収容するスプリング収容凹部５５が形成される支持部５０と、を有する。

第１ホルダ本体部４１は、互いに平行な一対の平行面が形成されたいわゆる二面幅形状を有する板状に形成される。第１ホルダ本体部４１には、中央に設けられる円形の凹部４１ａと、凹部４１ａの底部に形成され第１ホルダ本体部４１を厚さ方向（第１方向）に貫通する中央孔４１ｂと、を有する。

凹部４１ａは、図２に示すように、第２軸受１１の内輪１１ｂに対向するように設けられ、内輪１１ｂよりも大きな内径に形成される。凹部４１ａによって、第２軸受１１の内輪１１ｂと第１ホルダ本体部４１との接触が回避される。これにより、第１ホルダ４０により第２軸受１１の内輪１１ｂの回転が阻害されず、ウォームシャフト２がスムーズに回転することができる。

中央孔４１ｂは、第２軸受１１によって支持されるウォームシャフト２の端部の径よりも大きな内径に形成され、ウォームシャフト２の端部の一部が挿通する。ウォームシャフト２の端部がホルダ３０の第１ホルダ本体部４１を挿通することで、ウォームシャフト２の軸方向においてパワーステアリング装置１００を小型化することができる。

保持部４２は、図４から図６に示すように、第２軸受１１の中心軸を挟んで互いに対向して設けられる第１保持部４２ａ及び第２保持部４２ｂからなる。第１保持部４２ａ及び第２保持部４２ｂは、第２軸受１１の中心軸に沿って（第１方向に沿って）第１ホルダ本体部４１から同一方向に突出して設けられる。第１保持部４２ａ及び第２保持部４２ｂは、第３方向において互いに対向する。第１保持部４２ａ及び第２保持部４２ｂは、径方向内側が第２軸受１１の外輪１１ａに対応する円弧形状に形成され、外側が収容孔３ｄの内周面に対応する円弧形状に形成される。第１保持部４２ａ及び第２保持部４２ｂは、その内側に収容される第２軸受１１の外輪１１ａの外周面の一部を保持する。第１保持部４２ａ及び第２保持部４２ｂは、第１保持部４２ａが相対的にギヤ側に設けられ、第２保持部４２ｂが相対的に反ギヤ側に設けられる。

開口部４３は、第２軸受１１の周方向において第１保持部４２ａ及び第２保持部４２ｂによって区画される第１開口部４３ａ及び第２開口部４３ｂからなる。第１開口部４３ａ及び第２開口部４３ｂは、第２軸受１１の中心軸に対して第２方向の両側に設けられる。第１開口部４３ａ及び第２開口部４３ｂは、第２軸受１１を収容する第１保持部４２ａ及び第２保持部４２ｂの内側の空間に連通する。これにより、図６に示すように、第１開口部４３ａ及び第２開口部４３ｂは、第１保持部４２ａ及び第２保持部４２ｂによって保持された第２軸受１１の外輪１１ａの外周面の一部を外部に露出させる。

支持部５０は、図５に示すように、第１ホルダ本体部４１における保持部４２とは反対側の面に設けられる。支持部５０は、第１方向に垂直な断面が、一対の平行面を有する二面幅形状に形成される（図１０参照）。支持部５０は、スプリング７０を収容するスプリング収容凹部５５を有する。スプリング７０は、第１保持部４２ａ及び第２保持部４２ｂによって保持される第２軸受１１とは第１ホルダ本体部４１における反対側に設けられる。よって、スプリング７０は、第２軸受１１とは、軸方向（第１方向）に並ぶように設けられる。

図７及び図８に示すように、第２ホルダ６０は、円板状の第２ホルダ本体部６１と、第２ホルダ本体部６１に設けられるガイド部６２と、第１ホルダ４０の保持部４２及び第２軸受１１の通過を許容するホルダ開口部６３と、ギヤケース３の収容孔３ｄの底壁３ｃに設けられる位置決め孔３ｅ（図２参照）に挿入される位置決め凸部６４と、を有する。

第２ホルダ本体部６１は、第１ホルダ４０の支持部５０を収容する受容部６５と、周方向に延びて外周面に形成される円弧状の溝部６１ａと、を有する。

受容部６５は、第３方向のギヤ側において、第２ホルダ本体部６１の外周面に開口する外周開口部６５ａを有する凹部である。また、受容部６５は、第２ホルダ本体部６１の一方の端面に開口する。受容部６５には、外周開口部６５ａを通じて第１ホルダ４０の支持部５０が挿入される。受容部６５は、第１ホルダ４０の支持部５０との間でスプリング７０を支持する（図１０参照）。

溝部６１ａは、図８に示すように、両端が隔壁部６１ｂによって周方向に隔てられるＣ字状の円弧溝である。また、溝部６１ａは、図７に示すように、受容部６５の外周開口部６５ａと連通する。言い換えれば、溝部６１ａは、外周開口部６５ａによって２つに隔てられる。隔壁部６１ｂは、外周開口部６５ａに対して第２軸受１１の中心軸を挟んで第３方向の反対側に設けられる。

ガイド部６２は、図７から図９に示すように、第２軸受１１を挟んで互いに対向する第１ガイド部６２ａ及び第２ガイド部６２ｂからなる。第１ガイド部６２ａ及び第２ガイド部６２ｂは、第２軸受１１の中心軸に沿って第２ホルダ本体部６１から同一方向に突出して形成される（図７及び図８参照）。なお、図９では、第２軸受１１を簡略化して表す。

第１ガイド部６２ａ及び第２ガイド部６２ｂには、第３方向に延び互いに平行な平面である一対のガイド面６２ｃ，６２ｄが形成される。一対のガイド面６２ｃ，６２ｄの間の距離は、第２軸受１１の外輪１１ａの外径よりもわずかに大きく形成される。第２軸受１１は、外輪１１ａの外周面が一対のガイド面６２ｃ，６２ｄに接触し、一対のガイド面６２ｃ，６２ｄによってウォームホール１へ向かう第３方向沿った移動が案内される。

第１ガイド部６２ａ及び第２ガイド部６２ｂが第２ホルダ本体部６１から突出する長さ（第１方向の長さ）は、第２軸受１１の厚さ（軸方向長さ）よりも大きく形成される。また、第１ガイド部６２ａ及び第２ガイド部６２ｂの先端には、図７に示すように、第２軸受１１の中心軸に向けて延びる爪部６２ｅ，６２ｆが形成される。爪部６２ｅ，６２ｆによって、第１ホルダ４０に保持される第２軸受１１が第１ホルダ４０から軸方向（第１方向）に脱落することが防止される（図３参照）。

ホルダ開口部６３は、図７に示すように、第２軸受１１の周方向において第１ガイド部６２ａ及び第２ガイド部６２ｂによって区画される第１ホルダ開口部６３ａ及び第２ホルダ開口部６３ｂからなる。つまり、第２ホルダ６０では、第１ガイド部６２ａ及び第２ガイド部６２ｂの周方向の間を切り欠くようにして、第１ホルダ開口部６３ａ及び第２ホルダ開口部６３ｂが形成される。第１ホルダ開口部６３ａ及び第２ホルダ開口部６３ｂは、第１ホルダ開口部６３ａが相対的に第３方向のギヤ側に設けられ、第２ホルダ開口部６３ｂが相対的に第３方向の反ギヤ側に設けられる。第１ホルダ開口部６３ａ及び第２ホルダ開口部６３ｂは、それぞれ第１ホルダ４０の第１保持部４２ａ及び第２保持部４２ｂと、第１ホルダ４０に保持される第２軸受１１と、の通過を許容する。

図３及び図９に示すように、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０とを組み立てた状態では、第１ホルダ４０の第１保持部４２ａ及び第２保持部４２ｂは、第２ホルダ６０の第１ホルダ開口部６３ａ及び第２ホルダ開口部６３ｂ（図７及び図８参照）を通じて、第２軸受１１の周方向において第１ガイド部６２ａ及び第２ガイド部６２ｂに隣接する。言い換えれば、第２ホルダ６０の第１ガイド部６２ａ及び第２ガイド部６２ｂは、第１ホルダ４０の第１開口部４３ａ及び第２開口部４３ｂ（図４参照）を通じて、第２軸受１１の周方向において、第１保持部４２ａ及び第２保持部４２ｂと隣接する。さらに言えば、第１保持部４２ａ、第２保持部４２ｂ、第１ガイド部６２ａ、第２ガイド部６２ｂは、それぞれギヤケース３の収容孔３ｄの内周面に対峙する。これにより、第２軸受１１と収容孔３ｄとの径方向の間において、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０とは、互いに重ならないように設けられる。したがって、第２軸受１１の径方向においてホルダ３０をコンパクトな構成とすることができる。

位置決め凸部６４は、図８に示すように、ガイド部６２とは軸方向の反対側において第２ホルダ本体部６１に接続して設けられる。位置決め凸部６４は、第２軸受１１の中心軸から径方向に離れた位置に設けられる。位置決め凸部６４は、収容孔３ｄの底壁３ｃに形成される位置決め孔３ｅ（図２参照）に隙間を持って嵌合する。これにより、ホルダ３０がギヤケース３に対して位置決めされ、収容孔３ｄ内でのホルダ３０の回転が規制される。

スプリング７０は、図１０に示すように、第１ホルダ４０の支持部５０と第２ホルダ６０の受容部６５との間に圧縮状態で保持される。スプリング７０は、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０とが第３方向に沿って互いに離間するような付勢力を発揮する。これにより、スプリング７０は、ウォームシャフト２の歯部２ａとウォームホイール１の歯部との隙間が小さくなる方向に第２軸受１１を付勢する。つまり、スプリング７０は、第２軸受１１を介してウォームシャフト２をウォームホイール１に向けて付勢するものである。スプリング７０の支持構造については、後に詳細に説明する。

クリップ８０は、図１０及び図１１に示すように、円形断面を有する金属製のＣ字状の部材である。クリップ８０は、受容部６５の外周開口部６５ａにわたって溝部６１ａに装着される。これにより、第２軸受１１及び第１ホルダ４０が、スプリング７０の付勢力によって受容部６５の外周開口部６５ａ及び第１ホルダ開口部６３ａを通じて第２ホルダ６０から脱落することが規制される。このようにして、クリップ８０により、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０とが係止される。

なお、本明細書において、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０とが係止されるとは、ギヤケース３の収容孔３ｄにホルダ３０を取り付けていない状態において、スプリング７０の付勢力によって、第１ホルダ４０が第２ホルダ６０の内側から抜け出る（分離する）ことを規制した状態を指すものである。

第１ホルダ４０の支持部５０の第３方向の幅は、図１０に示すように、第２ホルダ６０の受容部６５の第３方向の幅よりも小さい。よって、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０とがクリップ８０により係止された状態では、支持部５０は、クリップ８０と受容部６５との間で、第３方向に移動可能である。つまり、ホルダ３０を収容孔３ｄに組み付けていない状態では、第１ホルダ４０は、支持部５０がクリップ８０に接触する状態と、支持部５０が第２ホルダ６０の受容部６５の内周面に接触する状態と、の間で、第３方向に移動可能である。クリップ８０による第１ホルダ４０と第２ホルダ６０との係止構造については、後に詳細に説明する。

第１ホルダ４０と第２ホルダ６０とを組み立てた状態では、図９に示すように、第１開口部４３ａ及び第２開口部４３ｂから露出する第２軸受１１の外周面は、第１ガイド部６２ａ及び第２ガイド部６２ｂのガイド面６２ｃ，６２ｄに接触する。スプリング７０は、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０との間に設けられ、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０とを互いに離間するように付勢する。よって、第２軸受１１は、互いに平行な一対のガイド面６２ｃ，６２ｄによって移動が直接案内される。このように、本実施形態では、金属製の第２軸受１１と樹脂製の第２ホルダ６０とが、硬度差をもって接触する。

以上のように、ホルダ３０では、第２軸受１１がガイド部６２に直接接触するため、第１ホルダ４０の寸法精度が、ウォームホイール１とウォームシャフト２の噛み合い精度に影響することを抑制することができる。

次に、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０によってスプリング７０を支持する支持構造について、詳細に説明する。

支持部５０は、図５及び図１０に示すように、ガイド部６２によって第２軸受１１が案内される第３方向に対して傾斜する第１付勢方向に付勢力を発揮するようにスプリング７０を支持可能な第１支持部５１と、第３方向に対して傾斜すると共に第１付勢方向とは異なる第２付勢方向に付勢力を発揮するようにスプリング７０を支持可能な第２支持部５２と、を有する。

スプリング収容凹部５５は、第３方向において反ギヤ側に開口すると共に、第１方向に垂直な支持部５０の端面５０ａに開口する。第１ホルダ本体部４１の中央孔４１ｂは、スプリング収容凹部５５に開口する。

スプリング収容凹部５５は、第１付勢方向に付勢力を発揮するスプリング７０を収容可能な第１収容凹部５６と、第２付勢方向に付勢力を発揮するようにスプリング７０を収容可能な第２収容凹部５７と、を有する。第１収容凹部５６は、第１支持部５１によって、区画される。第２収容凹部５７は、第２支持部５２によって区画される。

図１０に示すように、第１支持部５１（第１収容凹部５６）及び第２支持部５２（第２収容凹部５７）は、第３方向に平行な基準面Ｍに対して鏡面対称に設けられる。第１収容凹部５６と第２収容凹部５７とは、交差して設けられ、互いに連通する。第１収容凹部５６と第２収容凹部５７とは、中央孔４１ｂに対向する位置で互いに交差する。

第１支持部５１は、第１付勢方向に垂直な第１着座面５１ａと、第１付勢方向に延びる平面状の第１側壁面５１ｂ，５１ｃと、第１付勢方向に垂直な断面が円弧状に形成される第１周壁面５１ｄと、を有する。一方の第１側壁面５１ｂは、第１着座面５１ａから形成され、第１収容凹部５６に収容されるスプリング７０を挟んで対向する。他方の第１側壁面５１ｃは、第２支持部５２によって区画される第２収容凹部５７によって、第１着座面５１ａとは隔てられる。第１周壁面５１ｄは、第１着座面５１ａ及び第１側壁面５１ｂ，５１ｃにそれぞれ接続する。第１収容凹部５６に収容されたスプリング７０は、第１支持部５１によって、第１付勢方向に対して傾斜するような移動が規制される。

第２支持部５２は、第２付勢方向に垂直な第２着座面５２ａと、第２付勢方向に延びる平面状の第２側壁面５２ｂ，５２ｃと、第２付勢方向に垂直な断面が円弧状に形成される第２周壁面５２ｄと、によって、構成される。一方の第２側壁面５２ｂは、第２着座面５２ａから形成され、第２収容凹部５７に収容されるスプリング７０を挟んで対向する。他方の第２側壁面５２ｃは、第１支持部５１によって区画される第１収容凹部５６によって、第２着座面５２ａとは隔てられる。第２周壁面５２ｄは、第２着座面５２ａ及び第２側壁面５２ｂ，５２ｃにそれぞれ接続する。第２収容凹部５７に収容されたスプリング７０は、第２支持部５２によって、第２付勢方向に対して傾斜するような移動が規制される。

図１０に示すように、第２ホルダ６０の受容部６５は、第１付勢方向に垂直な第１受容面６７と、第２付勢方向に垂直な第２受容面６８と、を有する。第１支持部５１によって支持されるスプリング７０は、第１受容面６７に着座する。第２支持部５２によって支持されるスプリング７０は、第２受容面６８に着座する。なお、受容部６５の形状は、これに限らず、第１支持部５１によって支持されるスプリング７０と、第２支持部５２によって支持されるスプリング７０と、がそれぞれ着座可能であればよい。例えば、第１受容面６７と第２受容面６８とは、互いに連続する円弧面に形成されてもよい。

支持部５０の端面５０ａに対するスプリング収容凹部５５の開口は、受容部６５の側面６５ｂ（図７参照）によって塞がれる。これにより、第１支持部５１又は第２支持部５２によって支持されるスプリング７０は、その中心軸周りの四方から、第１側壁面５１ｂ，５１ｃ又は第２側壁面５２ｂ，５２ｃ、第１周壁面５１ｄ又は第２周壁面５２ｄ、及び受容部６５の側面６５ｂによって囲まれる。したがって、スプリング７０が安定して支持される。

また、支持部５０には、スプリング７０を誤った付勢方向に組み付ける誤組み付けを防止する誤組防止部としての突起５８が設けられる。本実施形態では、スプリング７０が第１支持部５１によって支持されるため、図１０に示すように、突起５８が、第２支持部５２の第２周壁部５２ｄから第１方向に突出して設けられる。これにより、本来、第１支持部５１によって支持されるべきスプリング７０が、第２支持部５２によって支持された場合、スプリング７０は、突起５８によって第２周壁面５２ｄから浮き上がり、支持部５０の端面５０ａからスプリング７０の一部が突出する。この状態となると、スプリング７０と共に支持部５０を受容部６５に挿入することができず、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０とを組み付けることができなくないため、誤組み付けを検知することができる。このように、突起５８により、本来スプリング７０を支持しない第２支持部５２によってスプリング７０が支持されている場合に、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０との組み付けが阻害され、誤組み付けを防止することができる。

なお、第２支持部５２によってスプリング７０を支持する場合には、第１支持部５１の第１周壁面５１ｄに突起５８が設けられる。また、突起５８は、第１周壁面５１ｄ又は第２周壁面５２ｄに限らず、第１，第２着座面５１ａ，５２ａ、第１，第２側壁面５１ｂ，５１ｃ，５２ｂ，５２ｃに設けられてもよい。突起５８は、スプリング７０の浮き上がり量が大きくしてより確実に誤組み付けを防止するためには、突起５８は、第１，第２着座面５１ａ，５２ａから可能な限り離れた位置、例えば、中央孔４１ｂよりも第１，第２着座面５１ａ，５２ａから離れた位置に設けられることが望ましい。また、突起５８は、第１ホルダ４０に限らず、第２ホルダ６０の受容部６５に設けられてもよい。

ここで、ウォームホイール１からウォームシャフト２への反力は、ウォームシャフト２の回転方向に応じて、異なる方向に作用する。このため、ウォームホイール１からの反力に対抗しつつウォームシャフト２とウォームホイール１の噛み合い部に適切な付勢力を与えるために、スプリング７０は、ウォームホイール１とウォームシャフト２の軸間方向（第３方向）に対して傾斜してウォームシャフト２を付勢するように配置することが望ましい。

一方、パワーステアリング装置１００は、右ハンドル車に搭載される場合と左ハンドル車に搭載される場合とで、構成が異なる。具体的には、ラック軸８に対する出力軸２２の傾斜角度が車両中心に対して反転するため、ウォームホイール１のねじれ方向が互いに反対となる。このため、スプリング７０が噛み合い部に付与する適切な付勢力の方向は、右ハンドル車と左ハンドル車とにおいても、互いに異なる。

これに対し、本実施形態では、スプリング７０は、第１支持部５１と第２支持部５２によって選択的に支持される。第１支持部５１及び第２支持部５２は、第１付勢方向と第２付勢方向との二つの方向に付勢力を発揮できるように、スプリング７０を支持可能である。このため、第１付勢方向を右ハンドル車において噛み合い部に適切な付勢力を発揮する方向とし、第２付勢方向を左ハンドル車において噛み合い部に適切な付勢力を発揮する方向とすることで、パワーステアリング装置１００が右ハンドル車と左ハンドル車のいずれに搭載される場合であっても、共通のホルダ３０を使用することができる。

共通のホルダ３０を使用することができるため、ホルダ３０を製造するための金型等も共通化でき、製造コストを低減することができる。なお、上記のように、誤組防止部として突起５８を設ける場合であっても、突起５８を形成するための型を金型内に挿入すればよいため、金型自体は共通化できる。よって、誤組防止部としての突起５８を形成する場合であっても、製造コストを低減することができる。

また、第１収容凹部５６と第２収容凹部５７とは、中央孔４１ｂに対向する位置で交差する。このため、スプリング７０は、第１支持部５１に支持される場合と第２支持部５２に支持される場合とのいずれであっても、中央孔４１ｂに臨むように支持される。よって、第１ホルダ４０、第２ホルダ６０、及び第２軸受１１を組み立てて一体化したあとであっても、第２軸受１１の内輪１１ｂの孔及び中央孔４１ｂを通じてスプリング７０の傾斜（付勢）方向を目視できる。これにより、ホルダ３０の組み立て後であっても、スプリング７０が第１支持部５１及び第２支持部５２のいずれによって支持されているかを容易に確認することができる。このように、スプリング７０の付勢方向を確認することで、車両のハンドル位置とスプリング７０の付勢方向とが適切な組み合わせであるかを容易に確認でき、誤組み付けを防止することができる。

次に、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０を係止する係止構造について、詳細に説明する。

クリップ８０は、図１１に示すように、一様な円形断面を有する線材をＣ字状に折り曲げて形成される。クリップ８０の線材径（太さ）は、周方向に均一である。

第２ホルダ６０の溝部６１ａの深さは、クリップ８０の線材径よりわずかに大きく、周方向に均一である。溝部６１ａの底部の曲率半径Ｒ１（図１０参照）は、自然状態のクリップ８０の内周の曲率半径Ｒ２（図１１参照）よりも大きく形成される。これにより、クリップ８０を拡張しながら溝部６１ａに装着すると、図１０に示すように、クリップ８０は、両端部が溝部６１ａの底部に接触し、両端部を支点として弾性変形した状態となる。クリップ８０では、受容部６５の外周開口部６５ａの周方向両側の位置（図１０中Ａ部）が最も大きく膨出し、一部が第２ホルダ本体部６１の外周面から径方向外側に突出する。このため、ホルダ３０の全体としての外径、具体的には、第２ホルダ本体部６１とクリップ８０の外周との間の最大幅が、収容孔３ｄの内径よりも大きくなる。

ギヤケース３の収容孔３ｄへのホルダ３０の組み付けの際には、クリップ８０において第２ホルダ本体部６１の外周面から径方向外側へ膨出する部分は、径方向内側に押し込まれる。よって、図１２に示すように、径方向内側に押し込まれたクリップ８０は、第２ホルダ本体部６１に接触し押圧する（図１２中Ｂ部）。これにより、第２ホルダ６０は、クリップ８０において最も大きく膨出する部分から弾性力を受けて、ウォームホイール１から離れるように反ギヤ側へ向けて第３方向に付勢される。このようにして、ホルダ３０は、クリップ８０の弾性力により、収容孔３ｄに対して弾性支持される。

また、第２ホルダ６０の第２ホルダ本体部６１は、クリップ８０の弾性力（付勢力）を受けて、収容孔３ｄの内周面に押し付けられる。より具体的には、第２ホルダ本体部６１において、隔壁部６１ｂ及び隔壁部６１ｂから軸方向に延びる外周の一部が、収容孔３ｄの内周面に押し付けられる。

ここで、第２ホルダ６０が収容孔３ｄの反ギヤ側の内周面に接触していない場合、ウォームホイール１からウォームシャフト２へ反力が作用すると、第１ホルダ４０がスプリング７０の付勢力に抗して反ギヤ側へ移動すると共に、第２ホルダ６０もクリップ８０の弾性力に抗して反ギヤ側へ移動する。このように、スプリング７０を支持する第１ホルダ４０及び第２ホルダ６０の両方が移動してしまうため、スプリング７０が発揮する付勢力がばらついて、安定しなくなる。

これに対し、本実施形態のように、ウォームホイール１からウォームシャフト２に反力が作用していない静止状態で第２ホルダ６０が収容孔３ｄの内周面に接触するため、ウォームホイール１から反力が作用しても、ウォームホイール１から離れる方向への第２ホルダ６０のそれ以上の移動は規制される。スプリング７０の一端を支持する第２ホルダ６０の移動が規制されることで、スプリング７０の一端が接地された状態となるため、ウォームホイール１の反力に抗して安定した付勢力を発揮することができる。このため、バックラッシュをより確実に低減させることができる。

なお、クリップ８０及び第２ホルダ６０の溝部６１ａは、第２ホルダ６０を収容孔３ｄの内周面に反ギヤ側へ向けて押し付ける弾性力（付勢力）が、第２ホルダ６０が収容孔３ｄの内周面に向かう際に生じる摩擦力よりも大きくなるように設定される。具体的には、クリップ８０及び溝部６１ａは、第２ホルダ６０と第１ホルダ４０との間に生じる摩擦力と、第２ホルダ６０の第１，第２ガイド部６２ａ，６２ｂと第２軸受１１との間に生じる摩擦力と、の合力よりも、クリップ８０が第２ホルダ６０を付勢する付勢力が大きくなるように、構成される。さらに言えば、クリップ８０及び溝部６１ａは、第１ホルダ４０及び第２軸受１１に対して第２ホルダ６０に生じる摩擦力に打ち勝つように、クリップ８０が第２ホルダ６０に対して付勢力を発揮するように構成される。これにより、クリップ８０によって第２ホルダ６０を収容孔３ｄの内周面に対して反ギヤ側へより確実に押し付けることができる。

また、上述のように、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０は、第２軸受１１の径方向に重ならないように構成されると共に、スプリング７０は、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０の間に設けられ第２軸受１１とは軸方向に離間する。これにより、ホルダ３０をコンパクトな構成とすることができる。一方、このような構成とすることで、第１ホルダ４０は、第２ホルダ６０から抜け出るようにスプリング７０の付勢力をうける。これに対し、本実施形態では、第１ホルダ４０がスプリング７０の付勢力を受けて互いに分離しないように、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０とがクリップ８０によって係止される。クリップ８０によって第１ホルダ４０、第２ホルダ６０、及び第２軸受１１がクリップ８０によって一体化されることで、これらを一体としてギヤケース３の収容孔３ｄに組み付けることができ、組み立て性が向上する。したがって、ホルダ３０がコンパクトな構成となると共に、収容孔３ｄへの組み立て性も向上する。

さらに、ホルダ３０を一体化させるクリップ８０によって、ホルダ３０を弾性支持するため、部品点数を増加させずに、収容孔３ｄに対するホルダ３０の保持力を確保することができる。また、クリップ８０の弾性力によって第２ホルダ６０を収容孔３ｄの内周面に押し付けるため、スプリング７０の付勢力を安定させることができる。

以上のように、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０を第２軸受１１の径方向外側で重ならないように構成し、クリップ８０によって第１ホルダ４０と第２ホルダ６０とを係止すると共にホルダ３０を弾性支持することにより、部品点数を増加させずに、構成のコンパクト化、収容孔３ｄへのホルダ３０の組み立て性の確保、ホルダ３０の保持力の確保、スプリング７０の付勢力の安定化、といった効果を一体的に奏することができる。

また、溝部６１ａは、クリップ８０のＣ字形状に対応するように、隔壁部６１ｂによって両端が隔てられ、クリップ８０の形状に対応するようなＣ字状に形成される。よって、溝部６１ａに収容されたクリップ８０は、その両端が溝部６１ａの端部にある隔壁部６１ｂに当接することで、周方向の移動が規制される。つまり、隔壁部６１ｂによってクリップ８０と第２ホルダ６０との相対回転が規制されるため、クリップ８０が常に受容部６５の外周開口部６５ａに臨むように装着される。これにより、受容部６５の外周開口部６５ａを通じた第１ホルダ４０及び第２軸受１１の脱落が、より確実に防止される。

なお、これに限らず、第２ホルダ６０には隔壁部６１ｂが設けられず、溝部６１ａは環状の溝であってもよい。この場合、クリップ８０の両端部間における周方向の隙間は、外周開口部６５ａの幅（第２軸受１１の外径）よりも小さいことが望ましい。これによれば、クリップ８０の隙間と外周開口部６５ａとが重なった場合であっても、この隙間を通じて第２軸受１１及び第１ホルダ４０が脱落することが抑制される。なお、クリップ８０の隙間と外周開口部６５ａとが重なり第２軸受１１及び第１ホルダ４０が脱落するおそれがない場合には、溝部６１ａを環状に形成し、クリップ８０の隙間が外周開口部６５ａ（第２軸受１１の外径）より大きいものであってもよい。

次に、ホルダ３０及びパワーステアリング装置１００の組み立てについて説明する。

ホルダ３０と第２軸受１１の組み立てでは、図１３に示すように、まず、第２軸受１１を第１ホルダ４０の第１保持部４２ａ及び第２保持部４２ｂの内側に収容し、第１保持部４２ａ及び第２保持部４２ｂによって第２軸受１１を保持する。この状態では、第１開口部４３ａ及び第２開口部４３ｂによって、第２軸受１１の外周面の一部が露出している。また、スプリング７０を第１ホルダ４０の支持部５０におけるスプリング収容凹部５５に収容し、第１支持部５１によってスプリング７０を支持する。

次に、第１開口部４３ａ及び第２開口部４３ｂから露出する第２軸受１１の外周面が第１ガイド部６２ａ及び第２ガイド部６２ｂのガイド面６２ｃ，６２ｄ（図９等参照）に接触するように、第１ホルダ４０及び第２軸受１１を第２ホルダ６０に組み付ける。より具体的には、図１４に示すように、第２軸受１１の径方向から外周開口部６５ａを通じて第１ホルダ４０の支持部５０及びスプリング７０を第２ホルダ６０の受容部６５に挿入する。このように、スプリング７０の付勢方向と第２ホルダ６０への第１ホルダ４０及び第２軸受１１の挿入方向とが略一致するため、容易に組み立てを行うことができる。

次に、クリップ８０を拡径しながら第２ホルダ６０の外周に掛回し、クリップ８０を溝部６１ａに装着する。これにより、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０とは、クリップ８０によって分離が防止され、クリップ８０を介して係止される。また、上述のように、クリップ８０の曲率半径Ｒ２は、溝部６１ａの曲率半径Ｒ１よりも小さく形成される。よって、ホルダ３０をギヤケース３に取り付けていない状態では、クリップ８０の一部は、第２ホルダ６０の外周面からわずかに突出する（図１０参照）。

次に、ホルダ３０をギヤケース３の収容孔３ｄに組み付ける。この際、クリップ８０において溝部６１ａから突出した部分が径方向内側に押し込まれ、クリップ８０によって第２ホルダ６０がウォームホイール１から離れるように第３方向に付勢される。よって、ホルダ３０は、クリップ８０の付勢力により、収容孔３ｄに対して弾性支持される。

このようにしてホルダ３０をギヤケース３に組み付けた後、ウォームシャフト２の先端部を第２軸受１１の中心の中空部内に挿入することによって、パワーステアリング装置１００の組み立てが完了する。

ウォームシャフト２は、第２軸受１１に挿入された状態において、第１ホルダ４０及び第２軸受１１を介して、スプリング７０からウォームホイール１へ向かう付勢力を受ける。これにより、ウォームシャフト２とウォームホイール１との間のバックラッシュが低減され、ウォームシャフト２とウォームホイール１との噛み合い精度が確保される。

ウォームシャフト２が第２軸受１１に挿入された状態では、第１ホルダ４０は、収容孔３ｄの内周面には接触せず、離間している（図２参照）。ウォームシャフト２の回転が繰り返されウォームシャフト２とウォームホイール１の噛み合い部が摩耗するのに伴い、第１ホルダ４０は、スプリング７０の付勢力を受けて収容孔３ｄの内周面に接近する。これにより、ウォームシャフト２とウォームホイール１の噛み合い部が摩耗しても、バックラッシュを低減することができる。第１ホルダ４０は、収容孔３ｄの内周面に接触するまで、ウォームホイール１側へ向けて移動可能である。言い換えれば、第１ホルダ４０は、収容孔３ｄの内周面によって、ギヤ側へ向かう第３方向の移動が規制される。

次に、本実施形態の変形例について説明する。以下のような変形例も本発明の範囲内であり、以下の変形例と上記実施形態の各構成とを組み合わせたり、以下の変形例と後述の他の実施形態及びその変形例と組み合わせたり、以下の変形例同士を組み合わせたりすることも可能である。また、上記実施形態の説明において記載された変形例についても同様に、他の変形例や他の実施形態と組み合わせることが可能である。

まず、図１５から図１７を参照して、クリップ８０による第１ホルダ４０と第２ホルダ６０の係止構造の変形例について説明する。なお、図１５及び図１６では、クリップ８０と第２ホルダ６０のみを図示し、その他の構成は、図示を省略する。

上記実施形態では、クリップ８０は、線材径が均一に形成され、溝部６１ａは、深さが均一に形成される。クリップ８０の内周の曲率半径Ｒ２は、溝部６１ａの底部の曲率半径Ｒ１よりも小さく形成される。また、ホルダ３０は、クリップ８０によって収容孔３ｄに対して弾性支持される。これに対し、ホルダ３０は、収容孔３ｄに対して必ずしも弾性支持されていなくてもよい。

また、ホルダ３０を弾性支持する場合、必ずしも、クリップ８０によって第２ホルダ６０を収容孔３ｄの内周面に押し付けなくてもよい。また、第２ホルダ６０を収容孔３ｄの内周面に押し付ける場合であっても、上記実施形態に限らず、クリップ８０及び溝部６１ａは任意の構成とすることができる。収容孔３ｄにホルダ３０を組み付ける前の状態において、クリップ８０の一部が径方向外側に膨出し、収容孔３ｄにホルダ３０を組み付ける際、クリップ８０が収縮されて第２ホルダ６０を収容孔３ｄの内周面に向けて付勢する構成であればよい。

例えば、クリップ８０の線材径や溝部６１ａの底部の深さ（径）が、周方向に変化するように構成してもよい。溝部６１ａの底部の深さが変化する場合を例に説明すると、図１５に示すように、溝部６１ａの底部の径が隔壁部６１ｂから周方向に離間するにつれて、浅くなるように形成される。言い換えれば、溝部６１ａの底部の曲率中心が、第２ホルダ６０における第２ホルダ本体部６１の外周面の曲率中心に対し、第３方向のギヤ側に偏心するように形成される。これによれば、クリップ８０を溝部６１ａに装着すると、溝部６１ａにおいて深さが浅い部位に装着されるクリップ８０の一部が、溝部６１ａから径方向外側に膨出する。

クリップ８０を溝部６１ａに装着してホルダ３０を収容孔３ｄに組み付ける際には、クリップ８０の外周が収容孔３ｄの内周面に対して接触する。このため、ホルダ３０を収容孔３ｄに組み付けると、クリップ８０の内周によって、深さが浅いギヤ側から反ギヤ側へ向けて第２ホルダ本体部６１が押し付けられる。これにより、上記実施形態と同様に、ホルダ３０をクリップ８０によって弾性支持すると共に、第２ホルダ６０を収容孔３ｄの内周面に押し付けることができる。この場合には、クリップ８０の曲率半径と溝部６１ａの底部の曲率半径とが同じであってもよい。クリップ８０の線材径を周方向に変化させる場合も同様に、ギヤ側となる部位の線材径を大きくするように構成すればよい。この場合には、クリップ８０を溝部６１ａに装着した状態において、クリップ８０の外周の曲率中心が、第２ホルダ本体部６１の外周面に対して第３方向のギヤ側に偏心する。なお、クリップ８０の線材径及び溝部６１ａの深さの両方を、周方向に変化させるように構成してもよい。

また、例えば、図１６に示すように、クリップ８０の内周又は溝部６１ａの底部には、クリップ８０を径方向外側に膨出させる隆起部８０ａが設けられていてもよい。隆起部８０ａは、クリップ８０に設けられる場合には、クリップ８０の内周から径方向内側に隆起する（図１６参照）。また、図示を省略するが、隆起部８０ａは、溝部６１ａに設けられる場合には、底部から径方向外側に隆起、又は、溝部６１ａの側部から内側に隆起して設けられる。クリップ８０又は溝部６１ａに隆起部８０ａが設けられることにより、クリップ８０を溝部６１ａに装着すると、隆起部８０ａによってクリップ８０が径方向外側に膨出する。これにより、上記実施形態と同様に、ホルダ３０をクリップ８０によって弾性支持すると共に、第２ホルダ６０を収容孔３ｄの内周面に押し付けることができる。隆起部８０ａは、上記実施形態と同様に、第２ホルダ６０の受容部６５における外周開口部６５ａの周方向両側に設けられることが望ましい。隆起部８０ａは、クリップ８０及び溝部６１ａの両方に設けられてもよい。

また、クリップ８０及び／または溝部６１ａを正円弧形状ではなく、楕円やその他の形状に構成してもよい。その他の形状としては、例えば図１７に示すように、クリップ８０は、溝部６１ａの曲率半径Ｒ１よりも小さい曲率半径Ｒ２で形成される一対の円弧部８０ｂと、一対の円弧部８０ｂを繋ぐ直線状の接続部８０ｃと、を有していてもよい。この場合、クリップ８０を溝部６１ａに装着すると、一対の円弧部８０ｂと接続部８０ｃとの間の境界部分（接続部分）の２か所が径方向外側に膨出する。よって、クリップ８０において膨出する２か所の境界部分によって、ホルダ３０がギヤケース３に対して弾性支持される。この場合でも、上記実施形態と、同様の効果を奏する。

以上のように、ホルダ３０を収容孔３ｄに対して弾性支持する場合には、上記実施形態における構成に限らず、その他の構成であってもよい。

また、クリップ８０の弾性力によって第２ホルダ６０を収容孔３ｄの内周面に押し付ける場合、上記実施形態のように、クリップ８０は、第２開口部４３ｂの周方向両側の２箇所が大きく膨出し、ホルダ３０には２つの方向から弾性力が作用することが望ましい。これによれば、円形の第２ホルダ６０をウォームホイール１とは反対側に向けて収容孔３ｄの内周面に対して安定して押し付けることができる。なお、これに限らず、クリップ８０及び溝部６１ａは、第２ホルダ６０が１箇所または３箇所以上から弾性力を受けるように構成されてもよい。

次に、本実施形態におけるその他の変形例について説明する。

上記実施形態では、第２軸受１１は、第１ホルダ４０の第１保持部４２ａ及び第２保持部４２ｂによって保持されると共に、第１開口部４３ａ及び第２開口部４３ｂによって露出する。露出する第２軸受１１の外輪１１ａは、第２ホルダ６０の第１ガイド部６２ａ及び第２ガイド部６２ｂに直接接触する。これに対し、第２軸受１１が第２ホルダ６０の第１ガイド部６２ａ及び第２ガイド部６２ｂに直接接触する構成は、必須のものではない。つまり、第１ホルダ４０は、第２軸受１１の外輪１１ａの全周を保持するものでもよい。少なくとも、第１ホルダ４０が第２ホルダ６０の開口部６３を通じてギヤケース３の収容孔３ｄの内周面に対峙するものであれば、ホルダ３０の構成をコンパクトにすると共にウォームホイール１とウォームシャフト２の噛み合い精度を向上させることができる。

また、上記実施形態では、スプリング７０は、第１ホルダ４０の支持部５０と第２ホルダ６０の受容部６５との間に圧縮状態で保持される。これに対し、少なくとも第１ホルダ４０を介して第２軸受１１にスプリング７０の付勢力が作用する構成であればよい、例えば、第１ホルダ４０とギヤケース３の収容孔３ｄの内周面との間でスプリング７０が保持されるものでもよい。また、第２軸受１１とスプリング７０とが、第２軸受１１の軸方向に離間する構成に限らず、第２軸受１１の径方向外側にスプリング７０が設けられる構成であってもよい。

また、上記実施形態では、第１支持部５１は、第１着座面５１ａ、第１側壁面５１ｂ，５１ｃ、及び第１周壁面５１ｄを有する。第２支持部５２は、第２着座面５２ａ、第２側壁面５２ｂ，５２ｃ、及び第２周壁面５２ｄを有する。つまり、第１支持部５１及び第２支持部５２は、スプリング７０を収容するスプリング収容凹部５５を区画する壁面によって構成される。これに対し、第１支持部５１及び第２支持部５２は、スプリング７０を第１付勢方向及び第２付勢方向に付勢力を発揮するように支持できる限りは、上記構成に限らず、任意の構成とすることができる。例えば、第１支持部５１及び第２支持部５２は、スプリング７０の内側に挿通してスプリング７０を内周支持する突起であってもよい。この場合、突起は、第１ホルダ４０の支持部５０及び第２ホルダ６０の受容部６５のいずれに設けられてもよい。

以上の第１実施形態によれば、以下に示す効果を奏する。

パワーステアリング装置１００では、第２軸受１１は、第２ホルダ６０における第１ガイド部６２ａ及び第２ガイド部６２ｂのガイド面６２ｃ，６２ｄに直接接触して移動が案内される。このように、第２軸受１１が第１ホルダ４０を介して移動が案内されるものではなく、第１ガイド部６２ａ及び第２ガイド部６２ｂによって直接案内される構成であるため、第１ホルダ４０の寸法精度が噛み合い精度に影響することを抑制できる。したがって、ウォームホイール１とウォームシャフト２との噛み合い精度を向上させることができる。

また、スプリング７０は、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０とによって保持される。スプリング７０は、第２軸受１１と径方向に並んで径方向外側から第２軸受１１を付勢するものではなく、第２軸受１１とは軸方向に並んで第１ホルダ４０を介して第２軸受１１を付勢する。このため、第２軸受１１の径方向での大型化を防止することができる。

また、ホルダ３０は、第１付勢方向に付勢力を発揮するようにスプリング７０を支持する第１支持部５１と、第２付勢方向に付勢力を発揮するようにスプリング７０を支持する第２支持部５２と、を有する。このため、パワーステアリング装置１００が左ハンドル車と右ハンドル車のいずれに搭載される場合であっても、共通のホルダ３０によってハンドル位置に応じたスプリング７０に適切な方向の付勢力を発揮させることができる。よって、車種ごとにホルダ３０を製造する必要がなく、ホルダ３０を製造する金型が共通化されるため、製造コストを低減することができる。

また、ホルダ３０は、突起５８を備えるため、スプリング７０を支持しない第１支持部５１及び第２支持部５２の一方によってスプリング７０が支持された場合に、誤組み付けであることを容易に検知することができる。

また、第１ホルダ４０は、ウォームシャフト２の干渉を回避する中央孔４１ｂを有し、中央孔４１ｂを通じてスプリング７０の付勢方向を目視することができる。よって、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０とを組み立てた状態であっても、中央孔４１ｂを通じた目視によって、スプリング７０の付勢方向が異なる誤組み付けを容易に検知することができる。

また、ホルダ３０では、第２ホルダ６０が、第１ホルダ４０の保持部４２及び第２軸受１１の通過を許容するホルダ開口部６３を有し、第１ホルダ４０の保持部４２は、ホルダ開口部６３を通じて収容孔３ｄの内周面に臨む。第１ホルダ４０の移動は、第１開口部４３ａ及び第２開口部４３ｂを通じて、第１保持部４２ａ及び第２保持部４２ｂが収容孔３ｄの内周面に接触することで規制される。よって、ホルダ３０では、第１ホルダ４０の第１保持部４２ａ及び第２保持部４２ｂが、第２ホルダ６０の第１開口部４３ａ及び第２開口部４３ｂを通じて、第１ガイド部６２ａと第２ガイド部６２ｂに周方向に並ぶように構成される。このように、第２軸受１１の径方向において、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０とが重ならないため、ホルダ３０の構成をコンパクトにすることができる。さらに、第３方向におけるウォームホイール１とウォームシャフト２との噛み合い精度は、第２ホルダ６０の寸法精度に影響されないため、より一層向上する。

また、ホルダ３０では、クリップ８０によって第１ホルダ４０と第２ホルダ６０が係止され、ホルダ開口部６３を通じて第１ホルダ４０及び第２軸受１１が第２ホルダ６０から脱落することが規制される。クリップ８０は、ホルダ３０を収容孔３ｄに対して弾性支持する。これにより、単一のクリップ８０によって第１ホルダ４０と第２ホルダ６０を係止すると共に、収容孔３ｄに対するホルダ３０の保持力を確保することができ、部品点数を削減することができる。

また、ホルダ３０では、クリップ８０の弾性力によって、第２ホルダ６０がウォームホイール１から離れる方向に付勢され収容孔３ｄの内周面に押し付けられる。これにより、スプリング７０によってウォームシャフト２をウォームホイール１へ付勢する付勢力が、クリップ８０の弾性力の影響を受けないため、安定的にウォームシャフト２を付勢することができる。

（第２実施形態）
次に、図１８及び図１９を参照して、本発明の第２実施形態について説明する。以下では、上記第１実施形態と異なる点を中心に説明し、上記第１実施形態と同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。

第２実施形態では、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０を係止する構造が、上記第１実施形態とは異なる。上記第１実施形態では、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０とを係止する係止部材は、Ｃ字状のクリップ８０であるのに対し、第２実施形態のホルダ１３０は、クリップ８０に代えて、係止部材としての弾性リング１８０を備える。以下、具体的に説明する。なお、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０との係止構造以外の構成については、上記第１実施形態と同様の構成であるため、説明及び図示を適宜省略する。

図１８に示すように、第２ホルダ１６０の第２ホルダ本体部１６１の外周面には、円環状の環状溝１６１ａが形成される。環状溝１６１ａは、円弧断面を有する。環状溝１６１ａは、第２ホルダ本体部６１の中心に対して第３方向の反ギヤ側が最も深い最深部１６１ｂとなり、ギヤ側が最も浅い最浅部１６１ｃとなる。環状溝１６１ａの深さは、最深部１６１ｂから最浅部１６１ｃに向けて、徐々に浅くなる。環状溝１６１ａは、受容部６５の外周開口部６５ａに連通し、外周開口部６５ａによって隔てられる。よって、環状溝１６１ａの底部の曲率中心Ｏ１は、第２ホルダ６０における第２ホルダ本体部６１の外周面の曲率中心Ｏ２に対して、第３方向のギヤ側に偏心する。

弾性リング１８０は、円形断面を有する樹脂製のＯリングである。弾性リング１８０の線材径は、均一に形成される。図１９に示すように、弾性リング１８０を環状溝１６１ａに装着した状態では、弾性リング１８０の外周の曲率中心Ｏ３は、環状溝１６１ａの曲率中心Ｏ１と一致し、第２ホルダ本体部６１の外周面の曲率中心Ｏ２に対して第３方向のギヤ側に偏心する。

上記第１実施形態と同様に、第１ホルダ４０を第２ホルダ１６０に組み付けた状態で、弾性リング１８０を環状溝１６１ａに装着することにより、外周開口部６５ａを通じて第１ホルダ４０が第２ホルダ１６０から抜け出ることが規制される。このようにして、弾性リング１８０により第１ホルダ４０と第２ホルダ１６０とが係止される。

弾性リング１８０を環状溝１６１ａに装着すると、弾性リング１８０の一部が第２ホルダ本体部１６１の外周面から径方向外側に突出する。環状溝１６１ａの最深部１６１ｂでは、弾性リング１８０は、第２ホルダ本体部１６１の外周面から突出しない。反対に、弾性リング１８０は、最浅部１６１ｃにおいて最も大きく突出する。

ホルダ３０をギヤケース３の収容孔３ｄに組み付ける際、環状溝１６１ａから径方向外側へ突出する弾性リング１８０の一部は、径方向内側に押し込まれて圧縮される。よって、圧縮される弾性リング１８０の弾性力が第２ホルダ１６０に作用する。弾性リング１８０は、最浅部１６１ｃにおいて最も大きく圧縮され、最深部１６１ｂにむかうにつれて圧縮量は小さくなる。このため、第２ホルダ１６０は、圧縮された弾性リング１８０によってウォームホイール１から離れるように第３方向の反ギヤ側に付勢される。これにより、上記第１実施形態におけるクリップ８０による係止構造と同様に、ホルダ１３０は、弾性リング１８０の弾性力により、収容孔３ｄに対して弾性支持される。

また、第２ホルダ１６０の第２ホルダ本体部１６１は、弾性リング１８０の弾性力を受けて、収容孔３ｄの内周面に押し付けられる。よって、第２実施形態に係るパワーステアリング装置１００は、上記第１実施形態におけるクリップ８０による係止構造が奏する効果と同様の効果を奏する。

次に、第２実施形態の変形例について説明する。

上記第２実施形態では、弾性リング１８０の線材径が均一に形成され、環状溝１６１ａの深さが周方向に変化するように形成される。これに対し、弾性リング１８０の線材径を周方向に変化させ、環状溝１６１ａの深さを均一としてよい。この場合にも、上記実施形態と同様に、環状溝１６１ａに装着された弾性リング１８０の外周面の曲率中心Ｏ３は、第２ホルダ本体部１６１の外周面の曲率中心Ｏ２に対して偏心する。この場合、第２ホルダ１６０が第３方向の反ギヤ側に向けて収容孔３ｄの内周面に押し付けられるようにするには、弾性リング１８０において線材径が太い部分がギヤ側に位置するように取り付ける必要がある。このため、組み立て工程が複雑化するものの、上記実施形態と同様の効果を奏することができる。また、環状溝１６１ａの深さ及び弾性リング１８０の線材径の両方を周方向に変化するように構成してもよい。

また、上記第１実施形態と同様であるため、図示及び詳細な説明は省略するが、弾性リング１８０及び／又は環状溝１６１ａに隆起部８０ａを設けて、弾性リング１８０によってホルダ１３０を弾性支持すると共に、第２ホルダ１６０を収容孔３ｄの内周面に押し付けるように構成してもよい。また、弾性リング１８０を、正円形状以外の楕円形状やその他の形状に形成してもよい。

以上の第２実施形態によれば、上記第１実施形態と同様の効果を奏する。

（第３実施形態）
次に、図２０〜図２６を参照して、本発明の第３実施形態について説明する。以下では、上記第１実施形態と異なる点を中心に説明し、上記第１実施形態と同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。

第３実施形態では、ホルダ２３０は、図２０及び図２１に示すように、第２軸受１１を保持する保持部２４２を有する第１ホルダ２４０と、ウォームホイール１へ向かう第２軸受１１の移動を案内するガイド部６２を有する第２ホルダ２６０と、第１ホルダ２４０と第２ホルダ２６０との間に圧縮状態で設けられ第１ホルダ２４０を介して第２軸受１１をウォームホイール１へ向けて付勢するスプリング７０と、を有する。

図２２及び図２３に示すように、第１ホルダ２４０は、板状の第１ホルダ本体部２４１と、第１ホルダ本体部２４１に設けられる保持部２４２と、第２軸受１１の外輪１１ａの外周面の一部を露出させる開口部２４３と、スプリング７０の一端が着座する着座部２４５と、を有する。第１ホルダ本体部２４１には、上記第１実施形態と同様に、中央孔４１ｂが形成される。

保持部２４２は、図２０及び図２２に示すように、第２軸受１１よりも第３方向の反ギヤ側に設けられる単一の壁部である。保持部２４２は、第２軸受１１の中心軸に沿って第１ホルダ本体部２４１から突出する。保持部２４２は、径方向内側が第２軸受１１の外輪１１ａに対応するような円弧形状に形成され、外側が収容孔３ｄの内周面に対応するような円弧形状に形成される。

開口部２４３は、保持部２４２の周方向に設けられる。第１ホルダ２４０では、約１２０°の範囲で保持部２４２が形成され、残りの２４０°の範囲は、開口部２４３として形成される。開口部２４３は、円筒状の壁部の周方向の一部を内外周面に開口するように切り欠いて形成される。言い換えれば、第３実施形態の第１ホルダ４０は、第１実施形態における第１ホルダ４０において、第１保持部４２ａを設けず、第１開口部４３ａと第２開口部４３ｂとを開口で繋げた形状に形成される。第３実施形態における開口部２４３も、保持部２４２によって保持された第２軸受１１の外輪１１ａの外周面の一部を外部に露出させる。

着座部２４５は、第１ホルダ本体部４１において、保持部２４２とは反対側において第１ホルダ本体部２４１に接続して設けられる。着座部２４５は、第３方向の位置が、第２軸受１１の中心軸を挟んで保持部２４２とは反対側となるように設けられる。つまり、第２軸受１１に対して、保持部２４２が第３方向の反ギヤ側に設けられ、着座部２４５がギヤ側に設けられる。

本実施形態では、後述する間座部２６６によって、スプリング７０は、第１付勢方向に付勢力を発揮するように、支持される。よって、図２３及び図２６に示すように、第１ホルダ４０には、第１付勢方向に付勢力を発揮するスプリング７０が着座する単一の着座部２４５が設けられる。着座部２４５は、図２３に示すようにスプリング７０が支持される方向に対応する着座部２４５のみが設けられてもよい。また、上記第１実施形態の第１受容面６７及び第２受容面６８のように、着座部２４５は、スプリング７０が第１付勢方向及び第２付勢方向のいずれに付勢力を発揮する場合でも、スプリング７０の一端が着座するように構成してもよい。

図２４及び図２５に示すように、第２ホルダ２６０は、円板状の第２ホルダ本体部２６１と、第２ホルダ本体部２６１に設けられるガイド部６２と、ガイド部６２に接続し第１ホルダ４０の保持部４２と共に第２軸受１１を保持する補助保持部２６２と、スプリング７０の両端部７０ａ，７０ｂの間の中間部７０ｃが着座する間座部２６６と、ギヤケース３の位置決め孔３ｅに挿入される位置決め凸部６４と、を有する。

第２ホルダ本体部２６１は、第１ホルダ２４０の着座部２４５の通過を許容する通過孔２６１ａと、ガイド部６２及び補助保持部２６２とは軸方向の反対側に形成され、第３方向に延びる切欠２６７と、を有する。

通過孔２６１ａは、切欠２６７と連通する。第１ホルダ２４０の着座部２４５は、通過孔２６１ａを通じて、第２ホルダ本体部２６１の切欠２６７内に挿入される。

切欠２６７には、スプリング７０が収容される。切欠２６７は、図２５及び図２６に示すように、第１付勢方向に延びる第１壁面２６７ａと、第２付勢方向に延びる第２壁面２６７ｂと、によって区画される。切欠２６７は、第１付勢方向及び第２付勢方向のいずれに付勢力を発揮する場合にも、スプリング７０を収容可能である。

ガイド部６２は、上記第１実施形態と同様に、第１ガイド部６２ａ及び第２ガイド部６２ｂを有する。第１ガイド部６２ａ及び第２ガイド部６２ｂは、互いに平行に設けられる一対のガイド面６２ｃ，６２ｄと、爪部６２ｅ，６２ｆと、をそれぞれ有する。本実施形態においても、第１ホルダ２４０の開口部２４３を通じて露出した第２軸受１１の外輪１１ａの一部は、第１ガイド部６２ａ及び第２ガイド部６２ｂに直接接触する。

補助保持部２６２は、第２軸受１１の中心軸よりも第３方向のギヤ側に設けられる円弧状の壁部である。第２軸受１１は、第１ホルダ２４０の保持部２４２と第２ホルダ２６０の補助保持部２６２とによって保持される。補助保持部２６２は、第１ガイド部６２ａ及び第２ガイド部６２ｂを周方向に接続する。

補助保持部２６２とは反対側の第１ガイド部６２ａと第２ガイド部６２ｂとの周方向の間には、ホルダ開口部２６３が設けられる。第１ホルダ２４０の保持部２４２は、ホルダ開口部２６３を通じて収容孔３ｄの内周面に臨む（図２６参照）。このように、本実施形態においても、上記第１実施形態と同様に、第２軸受１１と収容孔３ｄの内周面との間において、第１ホルダ２４０と第２ホルダ２６０とが、径方向に重ならないように構成される。よって、ホルダ２３０をコンパクトに構成することができる。

間座部２６６は、切欠２６７を構成する第１壁面２６７ａ及び第２壁面２６７ｂを接続するように、切欠２６７内に設けられる。間座部２６６には、切欠２６７内に収容されるスプリング７０の中間部７０ｃが着座する。間座部２６６は、第１付勢方向に垂直な第１間座部２６６ａと、第２付勢方向に垂直な第２間座部２６６ｂと、を有する。スプリング７０を第１間座部２６６ａと第２間座部２６６ｂのいずれに着座させるかによって、スプリング７０の付勢方向を変えることができる。このように、第３実施形態においては、間座部２６６（第１間座部２６６ａ，第２間座部２６６ｂ）が、スプリング７０を第１付勢方向及び第２付勢方向に付勢力を発揮するように支持する支持部（第１支持部，第２支持部）に相当する。

図２６に示すように、スプリング７０の一端部７０ａは、第１ホルダ２４０の着座部２４５に着座し、他端部７０ｂは、収容孔３ｄの内周面に着座する。スプリング７０の一端部７０ａと中間部７０ｃとの間、及び、他端部７０ｂと中間部７０ｃとの間は、それぞれ圧縮された状態で保持される。スプリング７０では、中間部７０ｃが間座部２６６に着座するため、一端部７０ａに作用する軸力は、他端部７０ｂには作用せず、その反対も同様である。よって、スプリング７０では、一端部７０ａと中間部７０ｃとの間で一つのばね作用が発揮され、中間部７０ｃと他端部７０ｂとの間で一つのばね作用が発揮されて、独立した２つのばね作用が見掛け上発揮される。

本実施形態では、一端部７０ａと中間部７０ｃとの間のスプリング７０によって、第１ホルダ２４０の保持部２４２と第２ホルダ２６０の補助保持部２６２とが互いに近づくような付勢力が作用する。このため、保持部２４２及び補助保持部２６２が第２軸受１１の外輪１１ａに押し付けられる。これにより、第１ホルダ２４０、第２ホルダ２６０、及び第２軸受１１が分離せず、一体化される。つまり、スプリング７０の一端部７０ａと中間部７０ｃとの間の一部が、第１ホルダ２４０及び第２ホルダ２６０を係止する係止部材として機能する。

また、一端部７０ａと中間部７０ｃとの間のスプリング７０は、第２ホルダ２６０に対して第１ホルダ２４０をギヤ側へ向けて付勢する付勢力を発揮する。よって、スプリング７０は、付勢部材としても機能する。

さらに、スプリング７０の他端部７０ｂと中間部７０ｃとの間の一部が、ホルダ２３０を収容孔３ｄに対して弾性支持する機能を発揮する。

このように、本実施形態では、付勢部材と係止部材とが一つのスプリング７０として一体に構成される。

ここで、一端部７０ａと中間部７０ｃとの間のスプリング７０は、図２６に示すように、反ギヤ側へ向かう方向の付勢力（以下、「第１付勢力Ｆ１」と称する。）を第２ホルダ２６０に対して発揮する。他端部７０ｂと中間部７０ｃとの間のスプリング７０は、ギヤ側へ向かう方向の付勢力（以下、「第２付勢力Ｆ２」と称する。）を第２ホルダ２６０に対して発揮する。第１付勢力Ｆ１が第２付勢力Ｆ２よりも大きい場合には、第２ホルダ２６０が反ギヤ側に向けて移動するように付勢されるため、ウォームシャフト２をギヤ側へ向けて確実に付勢することができなくなる。そこで、ホルダ２３０では、ウォームシャフト２及び第２軸受１１をギヤ側に向けて付勢するために、第２付勢力Ｆ２が第１付勢力Ｆ１よりも大きくなるように構成される。具体的には、スプリング７０において間座部２６６に着座する中間部７０ｃの位置（言い換えれば、一端部７０ａと中間部７０ｃとの間及び他端部７０ｂと中間部７０ｃとの間における圧縮量）、スプリング７０のピッチ、スプリング７０の巻き径といったスプリング７０の形状や取付構造を適切に設定し、第２付勢力Ｆ２が第１付勢力Ｆ１よりも大きくなるように構成される。これにより、第２ホルダ２６０が反ギヤ側へ移動することが防止され、ウォームシャフト２及び第２軸受１１をギヤ側へ向けてより確実に付勢することができる。

ホルダ２３０の組み立てでは、まず、第１ホルダ２４０の着座部２４５が第２ホルダ２６０の通過孔２６１ａを挿通するように、第１ホルダ２４０と第２ホルダ２６０を組み合わせる。また、第１ホルダ２４０の保持部２４２と第２ホルダ２６０の補助保持部２６２との間に第２軸受１１を収容する。次に、スプリング７０の中間部７０ｃを第１間座部２６６ａに着座させ、一端部７０ａを所定量だけ圧縮して着座部２４５に着座させる。このようにして、ホルダ２３０が組み立てられる。第３実施形態では、上記第１実施形態とは異なり、第２軸受１１の軸方向に沿って第１ホルダ２４０と第２ホルダ２６０とを組み付ける。

ホルダ２３０を収容孔３ｄに組み付けるには、位置決め凸部６４を位置決め孔３ｅに挿入するように、スプリング７０の他端部７０ｂを押し縮めながらホルダ２３０を収容孔３ｄに収容する。これにより、ホルダ２３０は、スプリング７０の中間部７０ｃと他端部７０ｂとの間の付勢力によって、収容孔３ｄに対して弾性支持される。

以上のような第３実施形態においても、第２軸受１１が第２ホルダ２６０のガイド部６２に直接接触するため、ウォームホイール１とウォームシャフト２の噛み合い精度は、第１ホルダ４０の寸法精度の影響は受けない。

また、スプリング７０が、第１ホルダ４０を介して第２軸受１１を付勢する付勢部材と、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０とを係止する係止部材と、の両方の機能を発揮するため、部品点数を削減することができる。

なお、スプリング７０は、他端が収容孔３ｄの内周面に着座するため、第２ホルダ６０を収容孔３ｄの内周面に押し付ける機能は発揮しないものの、その他は、上記第１実施形態と同様の効果を奏する。

以下、本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。

パワーステアリング装置１００は、電動モータ７の駆動に伴って回転するウォームシャフト２と、ウォームシャフト２に噛み合うウォームホイール１と、ウォームシャフト２の先端側を回転自在に支持する第２軸受１１と、ウォームシャフト２を収容する収容孔３ｄが設けられるギヤケース３と、ギヤケース３に設けられる収容孔３ｄに収容され、第２軸受１１を収容するホルダ３０，１３０，２３０と、を備え、ホルダ３０，１３０，２３０は、第２軸受１１を保持する第１ホルダ４０，２４０と、ウォームホイール１へ向かう第２軸受１１の移動を案内するガイド部６２を有する第２ホルダ６０，１６０，２６０と、第１ホルダ４０，２４０と第２ホルダ６０，１６０，２６０との間に圧縮状態で設けられ第１ホルダ４０，２４０をウォームホイール１に向けて付勢するスプリング７０と、を有し、第２ホルダ６０は、ガイド部６２が第２軸受１１を案内する方向への第２軸受１１及び第１ホルダ４０，２４０の通過を許容するホルダ開口部６３，２６３を有し、第１ホルダ４０，２４０は、ホルダ開口部６３，２６３を通じて収容孔３ｄの内周面に臨む。

この構成では、第２ホルダ６０，１６０，２６０のホルダ開口部６３，２６３を通じて第１ホルダ４０，１４０は収容孔３ｄの内周面に臨む。このように、ガイド部６２が案内する方向において、第１ホルダ４０，１４０及び第２ホルダ６０，１６０，２６０が重ならずに構成されるため、ホルダ３０，１３０，２３０をコンパクトに構成することができる。したがって、パワーステアリング装置１００を小型化することができる。

パワーステアリング装置１００では、ホルダ３０，１３０，２３０は、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０とを係止する係止部材（クリップ８０、弾性リング１８０、スプリング７０）をさらに有し、係止部材（クリップ８０、弾性リング１８０、スプリング７０）は、収容孔３ｄに対してホルダ３０，１３０，２３０を弾性支持する。

この構成では、係止部材（クリップ８０、弾性リング１８０、スプリング７０）によって収容孔３ｄに対するホルダ３０の保持力が確保されるため、部品点数を削減することができる。

パワーステアリング装置１００では、第２ホルダ６０，１６０は、係止部材（クリップ８０、弾性リング１８０）によって、ウォームホイール１から離れる方向に付勢され収容孔３ｄの内周面に押し付けられる。

この構成では、スプリング７０の付勢力が係止部材（クリップ８０、弾性リング１８０）による弾性力の影響を受けないため、スプリング７０の付勢力を安定させることができる。

パワーステアリング装置１００では、第２ホルダ６０は、外周面に円弧状に延びる溝部６１ａを有し、係止部材は、溝部６１ａに収容される円弧状のクリップ８０である。

パワーステアリング装置１００では、クリップ８０は、周方向に線材径が変化する。

パワーステアリング装置１００では、溝部６１ａは、周方向に深さが変化する。

パワーステアリング装置１００では、溝部６１ａ及びクリップ８０の少なくとも一方には、クリップ８０を径方向外側に膨出させる隆起部８０ａが設けられる。

パワーステアリング装置１００では、クリップ８０は、円弧状に形成される一対の円弧部８０ｂと、一対の円弧部８０ｂを繋ぐ直線状の接続部８０ｃと、を有する。

第２実施形態に係るパワーステアリング装置１００では、第２ホルダ１６０は、外周面に環状溝１６１ａを有し、係止部材は、環状溝１６１ａに収容される円環状の弾性リング１８０である。

第２実施形態に係るパワーステアリング装置１００では、環状溝１６１ａは、周方向に深さが変化する。

第３実施形態に係るパワーステアリング装置１００では、付勢部材と係止部材とは、一体に形成されるスプリング７０として構成され、スプリング７０は、一端部７０ａが第１ホルダ２４０に着座すると共に他端部７０ｂが収容孔３ｄの内周面に着座し、第１ホルダ２４０は、第２軸受１１を保持する保持部２４２と、スプリング７０の一端部７０ａが着座する着座部２４５と、を有し、第２ホルダ２６０は、保持部２４２と共に第２軸受１１を保持する補助保持部２６２と、スプリング７０の一端部７０ａと他端部７０ｂとの間の中間部７０ｃが着座する間座部２６６と、を有し、スプリング７０の一端部７０ａと中間部７０ｃとの間の付勢力によって、保持部２４２及び補助保持部２６２が第２軸受１１に押し付けられて第１ホルダ２４０及び第２ホルダ２６０が互いに係止される。

この構成では、スプリング７０が付勢部材及び係止部材の両方の機能を発揮するため、部品点数を削減することができる。

また、本明細書には、以下の発明が含まれる。

パワーステアリング装置１００は、電動モータ７の駆動に伴って回転するウォームシャフト２と、ウォームシャフト２に噛み合うウォームホイール１と、ウォームシャフト２の先端側を回転自在に支持する第２軸受１１と、ウォームシャフト２を収容するギヤケース３と、ギヤケース３に設けられる収容孔３ｄに収容され、第２軸受１１を収容するホルダ３０，１３０，２３０と、を備え、ホルダ３０，１３０，２３０は、第２軸受１１の外周を保持する保持部４２，２４２及び第２軸受１１の外周の一部を露出させる開口部４３，２４３を有する第１ホルダ４０，２４０と、開口部４３，２４３を通じて第２軸受１１の外周が接触しウォームホイール１へ向かう第２軸受１１の移動を案内するガイド部６２を有する第２ホルダ６０，１６０，２６０と、第１ホルダ４０，２４０を介して第２軸受１１をウォームホイール１へ向けて付勢するスプリング７０と、を有する。

この構成では、第２軸受１１は、第２ホルダ６０，１６０，２６０のガイド部６２に直接接触して移動が案内される。このように、第２軸受１１が第１ホルダ４０，２４０を介して移動が案内されるものではなく、ガイド部６２によって直接案内される構成であるため、第１ホルダ４０，２４０の寸法精度が噛み合い精度に影響することが抑制される。したがって、パワーステアリング装置１００においてウォームシャフト２とウォームホイール１との噛み合い精度を向上させることができる。

パワーステアリング装置１００は、ガイド部６２が第２軸受１１を案内する方向への第２軸受１１及び第１ホルダ４０の保持部４２の通過を許容するホルダ開口部６３を有する。

この構成では、第１ホルダ４０によって保持される第２軸受１１を、ホルダ開口部６３を通じて第２ホルダ６０内に挿入することができる。これにより、第２ホルダ６０への第１ホルダ４０及び第２軸受１１の組付け方向と、付勢部材による付勢方向（第２軸受１１の移動方向）とが一致するため、組み付け性が向上する。

パワーステアリング装置１００では、第１ホルダ４０，２４０の保持部４２，２４２は、ホルダ開口部６３，２６３を通じて収容孔３ｄの内周面に臨む。

この構成では、第１ホルダ４０，２４０の保持部４２，２４２が、第２ホルダ６０，２６０に接触して移動が規制されるものではなく、収容孔３ｄの内周面に直接臨んでいる。このため、第２軸受１１の移動方向における第２ホルダ６０，２６０の寸法精度が、ウォームシャフト２とウォームホイール１との噛み合い精度に影響することが抑制される。したがって、より一層噛み合い精度を向上させることができる。

パワーステアリング装置１００では、第２ホルダ６０のガイド部６２は、それぞれ第２軸受１１の外周面に接触し第２軸受１１の中心軸を挟んで互いに平行に設けられるガイド面６２ｃ，６２ｄを有する第１ガイド部６２ａ及び第２ガイド部６２ｂからなり、第２ホルダ６０のホルダ開口部６３は、それぞれ第１ガイド部６２ａ及び第２ガイド部６２ｂの周方向の間に設けられる第１ホルダ開口部６３ａ及び第２ホルダ開口部６３ｂからなり、第１ホルダ４０の保持部４２は、第２軸受１１の中心軸を挟んで互いに対向して設けられる第１保持部４２ａ及び第２保持部４２ｂからなり、第１保持部４２ａ及び第２保持部４２ｂは、それぞれ第１開口部４３ａ及び第２開口部４３ｂを通じて、第１ガイド部６２ａ及び第２ガイド部６２ｂと周方向に並んで設けられる。

この構成では、第２軸受１１と収容孔３ｄの内周面との間において、第１ホルダ４０の構成と第２ホルダ６０の構成とが第２軸受１１の径方向に重ならないため、ホルダ３０をコンパクトに構成することができる。

パワーステアリング装置１００では、スプリング７０は、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０との間に圧縮状態で保持される。

パワーステアリング装置１００では、第１ホルダ４０は、第２軸受１１の軸方向に保持部４２と並んで設けられスプリング７０を支持する支持部５０を有し、第２ホルダ６０は、第２軸受１１の軸方向にガイド部６２と並んで設けられ付勢部材を支持する受容部６５を有し、スプリング７０は、第１ホルダ４０の支持部５０と第２ホルダ６０の受容部６５との間に圧縮状態で保持される。

これらの構成では、スプリング７０は、第２軸受１１に対して軸方向に並ぶように設けられ、第２軸受１１を径方向に付勢する。このため、第２軸受１１の径方向において、パワーステアリング装置１００の構成をコンパクトにすることができる。

パワーステアリング装置１００は、電動モータ７の駆動に伴って回転するウォームシャフト２と、ウォームシャフト２に噛み合うウォームホイール１と、ウォームシャフト２の先端側を回転自在に支持する第２軸受１１と、ウォームシャフト２を収容するギヤケース３と、ギヤケース３内に配置され、第２軸受１１を収容するホルダ３０，１３０，２３０と、を備え、ホルダ３０，１３０，２３０は、第２軸受１１を保持する第１ホルダ４０，２４０と、ウォームホイール１へ向かう第２軸受１１の移動を案内するガイド部６２を有する第２ホルダ６０，１６０，２６０と、第１ホルダ４０，２４０と第２ホルダ６０，１６０，２６０との間に圧縮状態で設けられるスプリング７０と、第１ホルダ４０，２４０及び第２ホルダ６０，１６０，２６０のいずれかに設けられスプリング７０を支持する支持部（支持部５０，間座部２６６）を有し、支持部（支持部５０，間座部２６６）は、第１付勢方向に付勢力を発揮するようにスプリング７０を支持可能な第１支持部（第１支持部５１，第１間座部２６６ａ）と、第１付勢方向とは異なる第２付勢方向に付勢力を発揮するようにスプリング７０を支持可能な第２支持部（第２支持部５２，第２間座部２６６ｂ）と、を有し、スプリング７０は、第１支持部（第１支持部５１，第１間座部２６６ａ）及び第２支持部（第２支持部５２，第２間座部２６６ｂ）のいずれかによって支持される。

この構成では、付勢部材は第１ホルダ４０，２４０と第２ホルダ６０，１６０，２６０との間に設けられ、支持部（支持部５０，間座部２６６）は第１ホルダ４０，２４０及び第２ホルダ６０，１６０，２６０のいずれかに設けられる。また、第１支持部（第１支持部５１，第１間座部２６６ａ）及び第２支持部（第２支持部５２，第２間座部２６６ｂ）のいずれによりスプリング７０を支持するかによって、スプリング７０による付勢方向を変更することができる。このように、ホルダ３０，１３０，２３０の構成によってスプリング７０の付勢方向を変えることができるため、左ハンドル車及び右ハンドル車のそれぞれに対して共通のホルダ３０，１３０，２３０を使用することができると共に、装置構成の共通化のためにギヤケース３に加工を施す必要もない。したがって、パワーステアリング装置１００の製造コストを低減することができる。

パワーステアリング装置１００では、支持部５０は、第１ホルダ４０に設けられ、スプリング７０は、支持部５０に設けられるスプリング収容凹部５５に収容され、スプリング収容凹部５５は、第１支持部５１によって区画される第１収容凹部５６と、第２支持部５２によって区画される第２収容凹部５２と、を有し、第１収容凹部５６と第２収容凹部５６とは、互いに交差するように設けられる。

パワーステアリング装置１００では、第１ホルダ４０及び第２ホルダ６０のいずれか一方には、付勢部材を支持していない第１支持部５１及び第２支持部５２の一方が付勢部材を支持した場合に、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０との組み付けを阻害する誤組み防止部が形成される。

この構成では、ホルダ３０の組立時において、付勢部材の組付け方向の誤りを容易に検知することができる。

パワーステアリング装置１００では、第１ホルダ４０，２４０には、ウォームシャフト２との干渉を回避する中央孔４１ｂが形成され、付勢部材は、中央孔４１ｂに臨んで第１支持部（第１支持部５１，第１間座部２６６ａ）又は第２支持部（第２支持部５２，第２間座部２６６ｂ）によって支持される。

この構成では、ホルダ３０，１３０，２３０を組み立てた後であっても、中央孔４１ｂからの目視によってスプリング７０の付勢方向を確認することで、スプリング７０の組付け方向の誤りを容易に検知することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上記各実施形態では、ウォームホイール１はステアリングシャフトの出力軸に設けられる。この構成に代え、ウォームホイール１を、ステアリングシャフトとは別体に設けられラック軸に噛み合うピニオン軸に設けるようにしてもよい。

１…ウォームホイール、２…ウォームシャフト、３…ギヤケース、３ｄ…収容孔、７…電動モータ、１１…第２軸受（軸受）、３０，１３０，２３０…ホルダ、４０、２４０…第１ホルダ、４１ｂ…中央孔、４２…保持部、４２ａ…第１保持部、４２ｂ…第２保持部、４３…開口部、４３ａ…第１開口部、４３ｂ…第２開口部、５０…支持部、５１…第１支持部、５２…第２支持部、５５…スプリング収容凹部、５６…第１収容凹部、５７…第２収容凹部、５８…突起（誤組防止部）、６０，１６０，２６０…第２ホルダ、６１ａ…溝部、６２…ガイド部、６２ａ…第１ガイド部、６２ｂ…第２ガイド部、６３，２６３…ホルダ開口部、６３ａ…第１ホルダ開口部、６３ｂ…第２ホルダ開口部、６５…受容部、７０…スプリング（付勢部材、係止部材）、７０ａ…一端部、７０ｂ…他端部、７０ｃ…中間部、８０…クリップ（係止部材）、８０ａ…隆起部、８０ｂ…円弧部、８０ｃ…接続部、１００…パワーステアリング装置、１６１ａ…環状溝、１８０…弾性リング（係止部材）、２６２…補助保持部、２６６…間座部（支持部）、２６６ａ…第１間座部（第１支持部）、２６６ｂ…第２間座部（第２支持部）

Claims (11)

1. パワーステアリング装置であって、
   電動モータの駆動に伴って回転するウォームシャフトと、
   前記ウォームシャフトに噛み合うウォームホイールと、
   前記ウォームシャフトの先端側を回転自在に支持する軸受と、
   前記ウォームシャフトを収容する収容孔が設けられるギヤケースと、
   前記収容孔に収容され、前記軸受を収容するホルダと、を備え、
   前記ホルダは、
   前記軸受を保持する第１ホルダと、
   前記ウォームホイールへ向かう前記軸受の移動を案内するガイド部を有する第２ホルダと、
   前記第１ホルダと前記第２ホルダとの間に圧縮状態で設けられ前記第１ホルダを前記ウォームホイールに向けて付勢する付勢部材と、を有し、
   前記第２ホルダは、前記ガイド部が前記軸受を案内する方向への前記軸受及び前記第１ホルダの通過を許容するホルダ開口部を有し、
   前記第１ホルダは、前記ホルダ開口部を通じて前記収容孔の内周面に臨むことを特徴とするパワーステアリング装置。
2. 前記ホルダは、前記第１ホルダと前記第２ホルダとを係止する係止部材をさらに有し、
   前記係止部材は、前記収容孔に対して前記ホルダを弾性支持することを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
3. 前記第２ホルダは、前記係止部材によって、前記ウォームホイールから離れる方向に付勢され前記収容孔の内周面に押し付けられることを特徴とする請求項２に記載のパワーステアリング装置。
4. 前記第２ホルダは、外周面に円弧状に延びる溝部を有し、
   前記係止部材は、前記溝部に収容される円弧状のクリップであることを特徴とする請求項２または３のいずれか一つに記載のパワーステアリング装置。
5. 前記クリップは、周方向に線材径が変化することを特徴とする請求項４に記載のパワーステアリング装置。
6. 前記溝部は、周方向に深さが変化することを特徴とする請求項４または５に記載のパワーステアリング装置。
7. 前記溝部及び前記クリップの少なくとも一方には、前記クリップを径方向外側に膨出させる隆起部が設けられることを特徴とする請求項４から６のいずれか一つに記載のパワーステアリング装置。
8. 前記クリップは、円弧状に形成される一対の円弧部と、前記一対の円弧部を繋ぐ直線状の接続部と、を有することを特徴とする請求項４から７のいずれか一つに記載のパワーステアリング装置。
9. 前記第２ホルダは、外周面に環状溝を有し、
   前記係止部材は、前記環状溝に収容される円環状の弾性リングであることを特徴とする請求項２または３のいずれか一つに記載のパワーステアリング装置。
10. 前記環状溝は、周方向に深さが変化することを特徴とする請求項９に記載のパワーステアリング装置。
11. 前記付勢部材と前記係止部材とは、一体に形成されるコイルスプリングとして構成され、
    前記コイルスプリングは、一端部が前記第１ホルダに着座すると共に他端部が前記収容孔の内周面に着座し、
    前記第１ホルダは、前記軸受を保持する保持部と、前記コイルスプリングの前記一端部が着座する着座部と、を有し、
    前記第２ホルダは、前記保持部と共に前記軸受を保持する補助保持部と、前記コイルスプリングの前記一端部と前記他端部との間の中間部が着座する間座部と、を有し、
    前記コイルスプリングの前記一端部と前記中間部との間の付勢力によって、前記保持部及び前記補助保持部が前記軸受に押し付けられて前記第１ホルダ及び前記第２ホルダが互いに係止されることを特徴とする請求項２に記載のパワーステアリング装置。

Images