WO2019235153A1 - バックラッシ調整機構及びこれを備えるパワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

バックラッシ調整機構は、駆動歯車を回転自在に支持する軸受を保持するホルダと、軸受を駆動歯車と従動歯車とが噛み合う方向へ付勢する付勢部材と、を備える。ホルダは、軸受の外周面を支持し、従動歯車へ向かう軸受の移動を案内するガイド部（６２）を有する。ガイド部（６２）は、軸受が摺動する摺動領域（１６１）を含む平面状の案内面（１６０）を有する。案内面（１６０）には、付勢部材の付勢方向に交差する方向に沿って、軸受に向かって突出する突条（１６９）が設けられ、この突条（１６９）は、摺動領域（１６１）の外側に位置している。

Description

バックラッシ調整機構及びこれを備えるパワーステアリング装置

　本発明は、バックラッシ調整機構及びこれを備えるパワーステアリング装置に関する。

　軸受で支持されており、モータによって回転される駆動歯車と、駆動歯車に噛合し、舵取機構に繋がる従動歯車と、駆動歯車の従動歯車との噛み合い部に予圧を加えるべく軸受をラジアル方向へ付勢する付勢手段とを備え、モータの回転によって操舵補助するようにした電動パワーステアリング装置が知られている（ＪＰ２００２－６７９９２Ａ参照）。ＪＰ２００２－６７９９２Ａに記載の電動パワーステアリング装置では、軸受の周りに、軸受の周面に接触して軸受の動きを案内する案内部を有する案内部材が設けられている。このような電動パワーステアリング装置では、案内部材及び付勢手段によってバックラッシ調整機構が構成され、軸受が案内部に沿って付勢され、駆動歯車と従動歯車の噛み合い部に予圧を加えることにより、噛み合い部のバックラッシを低減することができる。

　しかしながら、案内部材を射出成形によって製作する場合、金型の型割痕であるパーティングラインが、突条（細長い突起）として案内部に形成されてしまうと、案内部を摺動する軸受が突条に接触することにより、軸受のスムーズな移動が阻害され、バックラッシ調整機構の動作にバラつきが生じてしまうおそれがある。この場合、駆動歯車と従動歯車との噛み合い精度を安定して確保することができないという問題がある。

　本発明は、駆動歯車と従動歯車との噛み合い精度を安定して確保することを目的とする。

　本発明のある態様によれば、駆動歯車と前記駆動歯車に噛み合う従動歯車との間のバックラッシを調整するバックラッシ調整機構であって、前記駆動歯車を回転自在に支持する軸受を保持するホルダと、前記軸受を前記駆動歯車と前記従動歯車とが噛み合う方向へ付勢する付勢部材と、を備え、前記ホルダは、前記軸受の外周面を支持し、前記従動歯車へ向かう前記軸受の移動を案内するガイド部を有し、前記ガイド部は、前記軸受が摺動する摺動領域を含む平面状の案内面を有し、前記案内面には、前記付勢部材の付勢方向に交差する方向に沿って、前記軸受に向かって突出する突条が設けられ、前記突条は、前記摺動領域の外側に位置している。

　本発明の別の態様によれば、上記バックラッシ調整機構を備えるパワーステアリング装置であって、電動モータの駆動に伴って回転する前記駆動歯車と、前記駆動歯車に噛み合う前記従動歯車と、前記駆動歯車を収容するギヤケースと、を備え、前記バックラッシ調整機構は、前記ギヤケースに設けられる収容孔に収容される。

図１は、本発明の実施形態に係るパワーステアリング装置の構成図である。 図２は、本発明の実施形態に係るパワーステアリング装置を示す断面図である。 図３は、本発明の実施形態に係るバックラッシ調整機構の斜視図である。 図４は、本発明の実施形態に係る第１ホルダの正面側斜視図である。 図５は、本発明の実施形態に係る第１ホルダの背面側斜視図である。 図６は、本発明の実施形態に係る第１ホルダ及び軸受の正面側斜視図である。 図７は、本発明の実施形態に係る第２ホルダの正面側斜視図である。 図８は、本発明の実施形態に係る第２ホルダの背面側斜視図である。 図９は、図３におけるＩＸ－ＩＸ線に沿った断面図である。 図１０は、図３におけるＸ－Ｘ線に沿った断面図である。 図１１は、本発明の実施形態に係るクリップの平面図である。 図１２は、本発明の実施形態に係るバックラッシ調整機構がギヤケースに組み込まれた状態を示す断面図である。 図１３Ａは、第２ホルダの製造方法における位置決め工程について説明する図であり、一対のガイド部の断面を模式的に示す。 図１３Ｂは、第２ホルダの製造方法における樹脂充填工程及び冷却工程について説明する図であり、一対のガイド部の断面を模式的に示す。 図１３Ｃは、第２ホルダの製造方法における離型工程について説明する図であり、一対のガイド部の断面を模式的に示す。 図１４は、第２ホルダに形成される突条について説明する図であり、摺動領域をハッチングで模式的に示す。 図１５Ａは、本発明の実施形態に係るガイド部の案内面の平面模式図であり、ガイド部の案内面に形成される突条の位置について示す。 図１５Ｂは、一対のガイド部間に第２軸受が挿入される様子を示す図である。 図１６は、本発明の実施形態に係るホルダの組み立て手順を説明する斜視図であり、第１ホルダ、軸受及びスプリングを組み立てて、中間組立体を形成する工程を示す。 図１７は、本発明の実施形態に係るホルダの組み立て手順を説明する斜視図であり、中間組立体を第２ホルダに組み付ける工程、及び、クリップによって第２ホルダと中間組立体の第１ホルダとを一体化する工程を示す。 図１８Ａは、本発明の実施形態の変形例１に係るガイド部の案内面の平面模式図であり、ガイド部の案内面に形成される突条の位置について示す。 図１８Ｂは、スプリングによって付勢される第２軸受の移動が突条によって規制される様子を示す図である。

　図面を参照して、本発明の実施形態に係るバックラッシ調整機構を備えたパワーステアリング装置について説明する。パワーステアリング装置は、車両に搭載されドライバーが操舵ハンドルに加える操舵力を補助する装置である。

　図１及び図２に示すように、パワーステアリング装置１００は、電動モータ７と、電動モータ７の出力軸に連結され電動モータ７の駆動に伴って回転する駆動歯車としてのウォーム２と、ウォーム２に噛み合う従動歯車としてのウォームホイール１と、ウォーム２を収容するギヤケース３（図２参照）と、を備える。電動モータ７の駆動に伴ってウォーム２が回転し、ウォーム２の回転が減速してウォームホイール１に伝達される。ウォームホイール１とウォーム２にて減速機であるウォームギヤが構成される。図１に示すように、ウォームホイール１は、車輪６を転舵するラック軸８に電動モータ７の回転力を伝達する。

　操舵ハンドル１０にはステアリングシャフト２０が連結され、ステアリングシャフト２０は操舵ハンドル１０の回転に伴って回転する。ステアリングシャフト２０は、操舵ハンドル１０に連係する入力軸２１と、ラック軸８に連係する出力軸２２と、入力軸２１と出力軸２２を連結するトーションバー２３と、を備える。ウォームホイール１は出力軸２２に設けられる。

　パワーステアリング装置１００は、運転者によるステアリング操作に伴う入力軸２１と出力軸２２との相対回転によってトーションバー２３に作用する操舵トルクを検出するトルクセンサ２４と、トルクセンサ２４にて検出された操舵トルクに基づいて電動モータ７の駆動を制御するコントローラ２５と、をさらに備える。電動モータ７から出力されたトルクは、ウォーム２からウォームホイール１に伝達されて出力軸２２にアシストトルクとして付与される。このように、パワーステアリング装置１００は、トルクセンサ２４の検出結果に基づいて電動モータ７の駆動をコントローラ２５にて制御して運転者のステアリング操作を補助する。

　図２に示すように、ウォーム２は金属製のギヤケース３に収容され、電動モータ７はギヤケース３に取り付けられる。

　ウォーム２には、ウォームホイール１の歯部と噛み合う歯部２ａが形成される。ギヤケース３には歯部２ａに対応する位置に開口部（不図示）が形成され、その開口部（不図示）を通じてウォーム２の歯部２ａとウォームホイール１の歯部とが噛み合う。ウォーム２は、ギヤケース３内において、一対の軸受（第１軸受４及び第２軸受１１）によって回転自在に支持される。

　第１軸受４は、ウォーム２の電動モータ７側の軸部である基端側軸部を回転自在に支持する。第１軸受４は、環状の外輪と内輪の間にボールが介在されるボールベアリングである。第１軸受４の外輪は、ギヤケース３に形成された段部３ａとギヤケース３内に締結されたロックナット５との間で挟持される。第１軸受４の内輪は、ウォーム２の段部２ｂとウォーム２の端部に圧入されるジョイント９との間で挟持される。これにより、ウォーム２の軸方向への移動が規制される。

　第２軸受１１は、ウォーム２の電動モータ７側とは反対側の軸部である先端側軸部を回転自在に支持する。第２軸受１１は、環状の外輪１１ａと内輪１１ｂの間にボール１１ｃが介在されるボールベアリングである。第２軸受１１はバックラッシ調整機構３０を構成するホルダ３１に収容される。バックラッシ調整機構３０は、ギヤケース３の底部側に設けられる、円形の内周面を有する収容孔３ｄ内に収容される。

　以下、バックラッシ調整機構３０の具体的構成について説明する。

　なお、以下では、図２に示すように、ウォーム２の中心軸（第２軸受１１の中心軸）に沿った方向（図２中左右方向）を「第１方向」、ウォームホイール１の中心軸に沿った方向（図２中紙面垂直方向）を「第２方向」、ウォーム２の中心軸及びウォームホイール１の中心軸の両方に垂直な方向（図２中上下方向）を「第３方向」とも称する。つまり、第１方向、第２方向、第３方向は、互いに直交する直交３軸に沿った方向である。また、第３方向において、ウォーム２の中心軸からみてウォームホイール１側である一方側（図２中上方側）を「ギヤ側」、ギヤ側の反対方向である他方側（図２中下方側）を「反ギヤ側」と称する。

　バックラッシ調整機構３０は、図２に示すように、第２軸受１１を保持するホルダ３１と、第２軸受１１をウォーム２とウォームホイール１とが噛み合う方向へ付勢する付勢部材としてのコイルスプリング（以下、単に「スプリング」と称する。）７０と、クリップ８０と、を備える。バックラッシ調整機構３０は、ウォーム２と、ウォーム２に噛み合うウォームホイール１との間のバックラッシ（隙間）を低減するように、バックラッシを調整する機構である。

　図３に示すように、ホルダ３１は、第２軸受１１の外周面を第３方向の両側から支持する一対の軸受支持部４２を有する第１のホルダ（以下、「第１ホルダ」と称する）４０と、第２軸受１１の外周面を第２方向の両側から支持する一対のガイド部６２を有する第２のホルダ（以下、「第２ホルダ」と称する。）６０と、を有する。第１ホルダ４０及び第２ホルダ６０は、樹脂製であり、射出成形により形成される。

　一対のガイド部６２は、ウォームホイール１へ向かう第２軸受１１の移動を案内する案内面１６０を有する。ガイド部６２の詳細については、後述する。

　図２に示すように、スプリング７０は、第１ホルダ４０を介して第２軸受１１をウォームホイール１へ向けて付勢する弾性部材である。クリップ８０は、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０とを係止し一体化する係止部材であり、円弧状に形成される。

　図４から図６に示すように、第１ホルダ４０は、板状の第１ホルダ本体部４１と、第１ホルダ本体部４１の一方の面から第１方向に沿って突設され第２軸受１１を支持する一対の軸受支持部４２と、第１ホルダ本体部４１の他方の面から第１方向に沿って突設されスプリング７０を収容する収容部５０と、を有する。

　第１ホルダ本体部４１は、互いに平行な一対の平行面が形成されたいわゆる二面幅形状を有する板状に形成される。第１ホルダ本体部４１の中央には円形の凹部４１ａが設けられ、凹部４１ａの底部には第１ホルダ本体部４１を厚さ方向（第１方向）に貫通する中央孔４１ｂが設けられる。中央孔４１ｂには、第２軸受１１によって支持されるウォーム２の先端側軸部が配置される。

　図２に示すように、凹部４１ａは、第２軸受１１の内輪１１ｂに対向するように設けられ、内輪１１ｂよりも大きな内径に形成される。凹部４１ａによって、第２軸受１１の内輪１１ｂと第１ホルダ本体部４１との接触が回避される。これにより、第１ホルダ４０により第２軸受１１の内輪１１ｂの回転が阻害されず、ウォーム２がスムーズに回転することができる。

　図４から図６に示すように、一対の軸受支持部４２は、第３方向において、第２軸受１１の中心軸を挟んで互いに対向して設けられる。一対の軸受支持部４２は、左右対称形状に形成される。軸受支持部４２は、径方向内側が第２軸受１１の外輪１１ａに対応する円弧状に形成され、外側が収容孔３ｄ（図２参照）の内周面に対応する円弧状に形成される。一対の軸受支持部４２は、その内側に収容される第２軸受１１の外輪１１ａの外周面を両側から支持する。つまり、第２軸受１１の第３方向の両側の外周面は、一対の軸受支持部４２によって覆われる。

　一対の軸受支持部４２の一端部間（図示上端部間）及び他端部間（図示下端部間）は、それぞれ第２軸受１１の外輪１１ａの外周面の一部が露出される開口部４３とされる。

　図５に示すように、収容部５０は、第３方向に平行な一対の平行面５０ｅを有する二面幅形状に形成される。収容部５０には、スプリング７０を収容するスプリング収容凹部５５が形成される。

　本実施形態では、図２に示すように、第２軸受１１及びスプリング７０が、第１ホルダ本体部４１を挟んで、ウォーム２の軸方向（第１方向）に並ぶように設けられる。このため、第２軸受１１の径方向外方にスプリングを配置するバックラッシ調整機構に比べて、径方向寸法を小型化できる。

　図７及び図８に示すように、第２ホルダ６０は、円板状の第２ホルダ本体部６１と、第２ホルダ本体部６１の一方の面から第１方向に沿って突設され第２軸受１１を支持する一対のガイド部６２と、第２ホルダ本体部６１の他方の面から第１方向に沿って突設されバックラッシ調整機構３０の位置を規定するための位置決め凸部６４と、を有する。

　位置決め凸部６４は、第２軸受１１の中心軸から径方向に離れた位置に設けられる。図２に示すように、位置決め凸部６４は、収容孔３ｄの底壁３ｃに形成される位置決め孔３ｅに隙間を持って嵌合する。これにより、バックラッシ調整機構３０がギヤケース３に対して位置決めされ、収容孔３ｄ内でのバックラッシ調整機構３０の回転が規制される。

　図７及び図８に示すように、第２ホルダ本体部６１は、第１ホルダ４０の収容部５０が嵌入される受容部６５と、周方向に延びて外周面に形成される円弧状の溝部６１ａと、を有する。

　受容部６５は、第３方向のギヤ側において、第２ホルダ本体部６１の外周面に開口する外周開口部６５ａを有する凹部である。また、受容部６５は、第２ホルダ本体部６１の一方の端面に開口する。受容部６５には、外周開口部６５ａを通じて第１ホルダ４０の収容部５０が挿入される。受容部６５は、第１ホルダ４０の収容部５０との間でスプリング７０を支持する（図１０参照）。

　溝部６１ａは、図８に示すように、両端が隔壁部６１ｂによって周方向に隔てられるＣ字状の円弧溝である。また、溝部６１ａは、図７に示すように、受容部６５の外周開口部６５ａと連通する。言い換えれば、溝部６１ａは、外周開口部６５ａによって２つに隔てられる。隔壁部６１ｂは、外周開口部６５ａに対して第２軸受１１の中心軸を挟んで第３方向の反対側に設けられる。

　図７から図９に示すように、一対のガイド部６２は、第２方向において、第２軸受１１の中心軸を挟んで互いに対向して設けられる。一対のガイド部６２は、上下対称形状に形成される。なお、図９では、第２軸受１１を簡略化して表す。

　上述したように、ガイド部６２には、ウォームホイール１へ向かう第２軸受１１の移動を案内する案内面１６０が形成される。案内面１６０は、第３方向に平行な平面状に形成され、第２軸受１１が摺動する摺動領域１６１（図１４参照）を含んでいる。つまり、一対の案内面１６０は、互いに平行となるように形成される。一対の案内面１６０の間の距離は、第２軸受１１の外輪１１ａの外径よりもわずかに大きく形成される。第２軸受１１は、外輪１１ａの外周面が一対の案内面１６０に接触することにより、第３方向に沿って移動するように案内される。

　一対のガイド部６２が第２ホルダ本体部６１から突出する長さ（第１方向の長さ）は、第２軸受１１の厚さ（軸方向長さ）よりも大きく形成される。また、図７及び図８に示すように、一対のガイド部６２の先端には、第２軸受１１の中心軸に向けて延びる爪部１６２が形成される。爪部１６２は、第２軸受１１の外輪１１ａに接触することにより、第２軸受１１が第１ホルダ４０から軸方向（第１方向）に脱落することを防止する脱落防止部である（図３参照）。

　図７及び図９に示すように、一対のガイド部６２の一端部間（ギヤ側端部間）及び他端部間（反ギヤ端部間）は、それぞれ第１ホルダ４０と一体的に移動する第２軸受１１及び一対の軸受支持部４２の通過を許容する開口部６３とされる。以下、一対の開口部６３のうち、相対的に第３方向のギヤ側に位置する開口部６３をギヤ側開口部６３ａと称し、相対的に第３方向の反ギヤ側に設けられる開口部６３を反ギヤ側開口部６３ｂと称する。

　図３及び図９に示すように、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０とを組み立てた状態では、軸受支持部４２とガイド部６２とは周方向に隣接するように配置される。つまり、軸受支持部４２とガイド部６２とは、第２軸受１１の径方向に重なって配置されていない。したがって、第２軸受１１の径方向においてバックラッシ調整機構３０をコンパクトな構成とすることができる。

　図１０に示すように、スプリング７０は、第１ホルダ４０の収容部５０と第２ホルダ６０の受容部６５との間に圧縮状態で保持される。スプリング７０は、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０とが第３方向に沿って互いに離間するような付勢力を発揮する。第２ホルダ６０は収容孔３ｄ（図１２参照）内において位置が規定されているので、第１ホルダ４０に保持される第２軸受１１はスプリング７０によって第３方向のギヤ側に向かって付勢される。つまり、スプリング７０は、ウォーム２の歯部２ａとウォームホイール１の歯部との隙間が小さくなる方向に、第２軸受１１を介してウォーム２をウォームホイール１に向けて付勢する。スプリング７０の支持構造については、後に詳細に説明する。

　クリップ８０は、図１０及び図１１に示すように、円形断面を有する金属製のＣ字状の部材である。クリップ８０は、受容部６５の外周開口部６５ａにわたって溝部６１ａに装着される。これにより、第２軸受１１及び第１ホルダ４０が、スプリング７０の付勢力によって受容部６５の外周開口部６５ａ及びギヤ側開口部６３ａを通じて第２ホルダ６０から脱落することが規制される。このようにして、クリップ８０により、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０とが係止される。

　なお、本明細書において、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０とが係止されるとは、ギヤケース３の収容孔３ｄにバックラッシ調整機構３０を取り付けていない状態において、スプリング７０の付勢力によって、第１ホルダ４０が第２ホルダ６０の内側から抜け出る（分離する）ことを規制した状態を指す。

　図１０に示すように、第１ホルダ４０の収容部５０の第３方向の幅は、第２ホルダ６０の受容部６５の第３方向の幅よりも小さい。よって、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０とがクリップ８０により係止された状態では、収容部５０は、クリップ８０と受容部６５との間で、第３方向に移動可能である。つまり、バックラッシ調整機構３０を収容孔３ｄに組み付けていない状態では、第１ホルダ４０は、収容部５０がクリップ８０に接触する状態と、収容部５０が第２ホルダ６０の受容部６５の内周面に接触する状態と、の間で、第３方向に移動可能である。クリップ８０による第１ホルダ４０と第２ホルダ６０との係止構造については、後に詳細に説明する。

　図９に示すように、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０とを組み立てた状態では、一対の開口部４３から露出する第２軸受１１の外周面は、一対のガイド部６２の案内面１６０に接触する。上述したように、スプリング７０は、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０との間に設けられ、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０とを互いに離間するように付勢する。よって、第２軸受１１は、一対の案内面１６０によって移動が直接案内される。このように、本実施形態では、金属製の第２軸受１１と樹脂製の第２ホルダ６０とが、硬度差をもって接触する。

　以上のように、バックラッシ調整機構３０では、第２軸受１１がガイド部６２に直接接触するため、第１ホルダ４０の寸法精度が、ウォームホイール１とウォーム２の噛み合い精度に影響することを抑制することができる。

　次に、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０によってスプリング７０を支持する支持構造について、詳細に説明する。

　図５及び図１０に示すように、収容部５０は、ガイド部６２によって第２軸受１１が案内される第３方向に対して傾斜する第１付勢方向に付勢力を発揮するようにスプリング７０を支持可能な第１支持部５１と、第３方向に対して傾斜すると共に第１付勢方向とは異なる第２付勢方向に付勢力を発揮するようにスプリング７０を支持可能な第２支持部５２と、を有する。

　スプリング収容凹部５５は、第３方向において反ギヤ側に開口すると共に、第１方向に垂直な収容部５０の端面５０ａに開口する。第１ホルダ本体部４１の中央孔４１ｂは、スプリング収容凹部５５に開口する。

　スプリング収容凹部５５は、第１付勢方向に付勢力を発揮するスプリング７０を収容可能な第１収容凹部５６と、第２付勢方向に付勢力を発揮するようにスプリング７０を収容可能な第２収容凹部５７と、を有する。第１収容凹部５６は、第１支持部５１によって、区画される。第２収容凹部５７は、第２支持部５２によって区画される。

　図１０に示すように、第１支持部５１（第１収容凹部５６）及び第２支持部５２（第２収容凹部５７）は、第３方向に平行な基準面Ｍに対して鏡面対称に設けられる。第１収容凹部５６と第２収容凹部５７とは、交差して設けられ、互いに連通する。第１収容凹部５６と第２収容凹部５７とは、中央孔４１ｂに対向する位置で互いに交差する。

　第１支持部５１は、第１付勢方向に垂直な第１着座面５１ａと、第１付勢方向に延びる平面状の第１側壁面５１ｂ，５１ｃと、第１付勢方向に垂直な断面が円弧状に形成される第１周壁面５１ｄと、を有する。一方の第１側壁面５１ｂは、第１着座面５１ａから連続して形成される側壁面である。他方の第１側壁面５１ｃは、第１着座面５１ａとは隔てられるようにして形成される側壁面である。一対の第１側壁面５１ｂ，５１ｃは、スプリング７０を挟んで互いに対向するように設けられる。第１周壁面５１ｄは、第１着座面５１ａ及び第１側壁面５１ｂ，５１ｃにそれぞれ接続される。

　第２支持部５２は、第２付勢方向に垂直な第２着座面５２ａと、第２付勢方向に延びる平面状の第２側壁面５２ｂ，５２ｃと、第２付勢方向に垂直な断面が円弧状に形成される第２周壁面５２ｄと、を有する。一方の第２側壁面５２ｂは、第２着座面５２ａから連続して形成される側壁面である。他方の第２側壁面５２ｃは、第２着座面５２ａとは隔てられるようにして形成される側壁面である。一対の第２側壁面５２ｂ，５２ｃは、スプリング７０を挟んで互いに対向するように設けられる。第２周壁面５２ｄは、第２着座面５２ａ及び第２側壁面５２ｂ，５２ｃにそれぞれ接続される。

　図１０に示すように、第２ホルダ６０の受容部６５は、第１付勢方向に垂直な第１受容面６７と、第２付勢方向に垂直な第２受容面６８と、を有する。第１支持部５１によって支持されるスプリング７０は、第１受容面６７に着座する。第２支持部５２によって支持されるスプリング７０は、第２受容面６８に着座する。なお、受容部６５の形状は、これに限らず、第１支持部５１によって支持されるスプリング７０と、第２支持部５２によって支持されるスプリング７０と、がそれぞれ着座可能であればよい。例えば、第１受容面６７と第２受容面６８とは、互いに連続する円弧面に形成されてもよい。

　収容部５０の端面５０ａに対するスプリング収容凹部５５の開口は、受容部６５の側面６５ｂ（図７参照）によって塞がれる。これにより、第１支持部５１又は第２支持部５２によって支持されるスプリング７０は、その中心軸周りの四方から、第１側壁面５１ｂ，５１ｃ又は第２側壁面５２ｂ，５２ｃ、第１周壁面５１ｄ又は第２周壁面５２ｄ、及び受容部６５の側面６５ｂによって囲まれる。したがって、スプリング７０が安定して支持される。

　ここで、ウォームホイール１からウォーム２への反力は、ウォーム２の回転方向に応じて、異なる方向に作用する。このため、ウォームホイール１からの反力に対抗しつつウォーム２とウォームホイール１の噛み合い部に適切な付勢力を与えるために、スプリング７０は、ウォームホイール１とウォーム２の軸間方向（第３方向）に対して傾斜してウォーム２を付勢するように配置することが望ましい。

　一方、パワーステアリング装置１００は、右ハンドル車に搭載される場合と左ハンドル車に搭載される場合とで、構成が異なる。具体的には、ラック軸８に対する出力軸２２の傾斜角度が車両中心に対して反転するため、ウォームホイール１のねじれ方向が互いに反対となる。このため、スプリング７０が噛み合い部に付与する適切な付勢力の方向は、右ハンドル車と左ハンドル車とにおいても、互いに異なる。

　これに対し、本実施形態では、スプリング７０は、第１支持部５１と第２支持部５２によって選択的に支持される。第１支持部５１及び第２支持部５２は、第１付勢方向と第２付勢方向との二つの方向に付勢力を発揮できるように、スプリング７０を支持可能である。このため、第１付勢方向を右ハンドル車において噛み合い部に適切な付勢力を発揮する方向とし、第２付勢方向を左ハンドル車において噛み合い部に適切な付勢力を発揮する方向とすることで、パワーステアリング装置１００が右ハンドル車と左ハンドル車のいずれに搭載される場合であっても、共通のバックラッシ調整機構３０を使用することができる。

　共通のバックラッシ調整機構３０を使用することができるため、バックラッシ調整機構３０を製造するための金型等も共通化でき、製造コストを低減することができる。

　次に、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０を係止する係止構造について、詳細に説明する。

　クリップ８０は、図１１に示すように、一様な円形断面を有する線材をＣ字状に折り曲げて形成される。クリップ８０の線材径（太さ）は、周方向に均一である。

　第２ホルダ６０の溝部６１ａの深さは、クリップ８０の線材径よりわずかに大きく、周方向に均一である。溝部６１ａの底部の曲率半径Ｒ１（図１０参照）は、自然状態のクリップ８０の内周の曲率半径Ｒ２（図１１参照）よりも大きく形成される。これにより、クリップ８０を拡張しながら溝部６１ａに装着すると、図１０に示すように、クリップ８０は、両端部が溝部６１ａの底部に接触し、両端部を支点として弾性変形した状態となる。クリップ８０では、受容部６５の外周開口部６５ａの周方向両側の位置（図１０中Ａ部）が最も大きく膨出し、一部が第２ホルダ本体部６１の外周面から径方向外側に突出する。このため、バックラッシ調整機構３０の全体としての外径、具体的には、第２ホルダ本体部６１とクリップ８０の外周との間の幅が最大となる位置におけるバックラッシ調整機構３０の直径（最大幅）が、収容孔３ｄの内径よりも大きくなる。

　ギヤケース３の収容孔３ｄへのバックラッシ調整機構３０の組み付けの際には、クリップ８０において第２ホルダ本体部６１の外周面から径方向外側へ膨出する部分は、径方向内側に押し込まれる。よって、図１２に示すように、径方向内側に押し込まれたクリップ８０は、第２ホルダ本体部６１に接触し押圧する（図１２中Ｂ部）。これにより、第２ホルダ６０は、クリップ８０において最も大きく膨出する部分から弾性力を受けて、ウォームホイール１から離れるように反ギヤ側へ向けて第３方向に付勢される。このようにして、バックラッシ調整機構３０は、クリップ８０の弾性力により、収容孔３ｄに対して弾性支持される。

　また、上述のように、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０は、第２軸受１１の径方向に重ならないように構成されると共に、スプリング７０は、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０の間に設けられ第２軸受１１とは軸方向に離間する。これにより、バックラッシ調整機構３０をコンパクトな構成とすることができる。一方、このような構成とすることで、第１ホルダ４０は、第２ホルダ６０から抜け出るようにスプリング７０の付勢力を受ける。これに対し、本実施形態では、第１ホルダ４０がスプリング７０の付勢力を受けて互いに分離しないように、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０とがクリップ８０によって係止される。クリップ８０によって、第１ホルダ４０、第２ホルダ６０、及び第２軸受１１が一体化されることで、これらを一体としてギヤケース３の収容孔３ｄに組み付けることができ、組み立て性が向上する。したがって、バックラッシ調整機構３０がコンパクトな構成となると共に、収容孔３ｄへの組み立て性も向上する。

　以上のように、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０を第２軸受１１の径方向外側で重ならないように構成し、クリップ８０によって第１ホルダ４０と第２ホルダ６０とを係止すると共にバックラッシ調整機構３０を弾性支持することにより、部品点数を増加させずに、構成のコンパクト化、収容孔３ｄへのバックラッシ調整機構３０の組み立て性の確保、バックラッシ調整機構３０の保持力の確保、スプリング７０の付勢力の安定化、といった効果を一体的に奏することができる。

　また、溝部６１ａは、クリップ８０のＣ字形状に対応するように、隔壁部６１ｂによって両端が隔てられ、クリップ８０の形状に対応するようなＣ字状に形成される。よって、溝部６１ａに収容されたクリップ８０は、その両端が溝部６１ａの端部にある隔壁部６１ｂに当接することで、周方向の移動が規制される。つまり、隔壁部６１ｂによってクリップ８０と第２ホルダ６０との相対回転が規制されるため、クリップ８０が常に受容部６５の外周開口部６５ａに臨むように装着される。これにより、第２ホルダ６０におけるギヤ側開口部６３ａ及び受容部６５の外周開口部６５ａを通じた第１ホルダ４０及び第２軸受１１の脱落が、より確実に防止される。

　このような構成により、バックラッシ調整機構３０は、ウォーム２とウォームホイール１との噛み合い部に予圧を加え、ウォーム２とウォームホイール１との間のバックラッシ（隙間）を低減することができる。このような、バックラッシ調整機構３０では、ウォーム２とウォームホイール１の噛み合い反力により、第２軸受１１が、一対の案内面１６０上を予圧方向（第３方向に沿ってウォームホイール１に近づく方向）及び予圧方向とは反対方向（第３方向に沿ってウォームホイール１から離れる方向）に摺動することがある。案内面１６０上において、第２軸受１１の第３方向の摺動が円滑に行われないと、バックラッシ調整機構３０の動作が不安定になってしまう。このため、案内面１６０において、第２軸受１１が摺動する領域は、精度よく平坦な面として形成する必要がある。

　一対の案内面１６０を有する第２ホルダ６０は、射出成形機を用いて、樹脂材料を金型内に射出することにより形成される。本実施形態では、スライドコアを用いずに、一対の金型により第２ホルダ６０を成形する。なお、図７に示すように、第２ホルダ６０のガイド部６２には、爪部１６２が設けられているため、第２ホルダ６０の軸方向である第１方向に金型を抜くことができない。このため、金型は、第２ホルダ６０の径方向に抜く必要がある。

　金型を第２ホルダ６０の径方向に抜く場合について説明する。第２ホルダ６０の一対の案内面１６０は、互いに平行となるように形成する必要がある。また、受容部６５において収容部５０の平行面５０ｅ（図５参照）が摺動する一対の摺動面６５ｃも、互いに平行となるように形成する必要がある。したがって、金型は、第２ホルダ６０の径方向における第３方向に抜く必要がある。

　図１３Ａ～図１３Ｃを参照して、射出成形機を構成する一対の金型の分割面について説明する。なお、図１３Ａ～図１３Ｃでは、第２ホルダ６０における一対のガイド部６２が成形される様子を模式的に示している。第２ホルダ６０は、一対の金型（１５１，１５２）を備える射出成形機１５０により成形される。射出成形機１５０は、第１の金型である上型１５１と、第２の金型である下型１５２と、を有する。上型１５１及び下型１５２は、いずれか一方が上下方向（鉛直方向）に昇降可能とされている。

　第２ホルダ６０は、第２ホルダ本体部６１の外周面が円形状であり、ガイド部６２の外周面が円弧状である（図７参照）。このため、一対の金型（１５１，１５２）において、第２ホルダ本体部６１の外周面及びガイド部６２の外周面を成形するための部位の金型分割面１５８は、第２ホルダ６０における第３方向の中心に位置させる必要がある。なお、金型分割面とは、金型同士が当接する面であり、離型により分割される面である。

　ここで、図１３Ａにおいて二点鎖線で示すように、ガイド部６２の案内面１６０を成形するための部位の金型分割面１５９Ｃを、上記金型分割面１５８と同様に第２ホルダ６０における第３方向の中心に位置させた場合、案内面１６０における第３方向の中心に、金型の型割痕であるパーティングラインが第１方向に直線状に延在する突条（細長い突起）として形成されることになる。この場合、案内面１６０を摺動する第２軸受１１が突条に接触することにより、第２軸受１１のスムーズな移動が阻害され、バックラッシ調整機構３０の動作にバラつきが生じてしまう。この場合、ウォーム２とウォームホイール１との噛み合い精度を安定して確保することが困難になってしまう。

　そこで、本実施形態では、図１４に示すように、案内面１６０上において第２軸受１１が摺動する摺動領域１６１（ハッチングで示す領域）の外側に、成形時のパーティングラインである突条１６９を位置させるようにした。図１３及び図１４を参照して、本実施形態に係る第２ホルダ６０の製造方法及び第２ホルダ６０に形成される突条１６９について、詳しく説明する。

　第２ホルダ６０の製造方法では、位置決め工程、樹脂充填工程、冷却工程、及び、離型工程をこの順に行う。位置決め工程では、図１３Ａに示すように、一対の金型同士が当接するまで金型（上型１５１または下型１５２）を移動させる。成形位置への位置決めが完了すると、一対の金型（１５１，１５２）によって、第２ホルダ６０を形成するための空間１５５が画成される。

　図１３Ｂに示すように、樹脂充填工程において、上型１５１と下型１５２とによって画成された空間１５５に樹脂を充填し、冷却工程において、充填された樹脂を冷却して硬化させることにより樹脂成形品としての第２ホルダ６０を形成する。

　そして、図１３Ｃに示すように、離型工程において、硬化させた樹脂成形品を射出成形機１５０から離型する。なお、離型を容易に行うために、ガイド部６２の案内面１６０における摺動領域１６１からガイド部６２の端部にかけて、所定の抜き勾配が設けられる。摺動領域１６１の内側に対して外側はわずかに傾斜しているが、案内面１６０全体としては平面状に形成される。このようにして形成された樹脂成形品としての第２ホルダ６０には、図１４に示すように、金型分割面に対応する位置に、細長い突起状の型割痕である突条１６９が形成される。

　図１３Ａに示すように、一対の金型（１５１，１５２）には、それぞれ一対のガイド部６２の外周面を形成する一対の外側凸部１５７と、一対のガイド部６２の案内面１６０を形成する内側凸部１５６と、が設けられる。外側凸部１５７は、一対のガイド部６２における第３方向の中心に金型分割面１５８が設けられる。これに対して、内側凸部１５６は、一対のガイド部６２における第３方向の中心から所定距離Ｘだけ偏心した位置に金型分割面１５９が設けられる。

　上記所定距離Ｘは、金型分割面１５９が、案内面１６０を摺動する第２軸受１１の摺動領域１６１の外側に位置するように設定される。摺動領域１６１は、ウォーム２とウォームホイール１の噛み合い反力により、第２軸受１１が予圧方向及び予圧方向とは反対方向に摺動する領域である。摺動領域１６１は、ウォーム２とウォームホイール１の噛み合い部が摩耗するのに伴って、第２軸受１１がスプリング７０の付勢力を受けて移動することも加味して設定される。したがって、摺動領域１６１は、ウォーム２とウォームホイール１の噛み合い部が摩耗するのに伴って、第２軸受１１がスプリング７０の付勢力を受けて移動する領域を包含するように設定される。

　このように、射出成形機１５０により成形された一対のガイド部６２の案内面１６０に形成される突条１６９は、第２軸受１１の摺動領域１６１の外側に位置することになる。換言すれば、案内面１６０上における摺動領域１６１内には、突条１６９が存在していない。

　図１４及び図１５Ａに示すように、案内面１６０には、スプリング７０の付勢方向（第３方向）に直交する方向（第１方向）に沿って、成形時のパーティングラインである突条１６９が設けられる。図１５Ｂに示すように、突条１６９は、案内面１６０から第２軸受１１に向かって突出している。なお、突条１６９は、第１方向に沿って設ける場合に限定されることはなく、例えば、第１方向から４５度傾斜するように設けてもよい。突条１６９は、少なくとも第３方向に交差する方向に沿って設けられていればよい。

　図１４及び図１５Ａに示すように、本実施形態では、摺動領域１６１の反ギヤ側に突条１６９が位置する。つまり、ガイド部６２の案内面１６０には、スプリング７０が第２軸受１１を付勢する方向（第３方向において、反ギヤ側からギヤ側に向かう方向）に沿って、突条１６９及び摺動領域１６１が、この順に設けられる。

　次に、バックラッシ調整機構３０及びパワーステアリング装置１００の組み立てについて説明する。

　バックラッシ調整機構３０と第２軸受１１の組み立てでは、図１６に示すように、まず、第２軸受１１を第１ホルダ４０の一対の軸受支持部４２の内側に収容し、一対の軸受支持部４２によって第２軸受１１を保持する。この状態では、一対の開口部４３によって、第２軸受１１の外周面の一部が露出している（図６参照）。さらに、スプリング７０を第１ホルダ４０の収容部５０におけるスプリング収容凹部５５に収容し、第１支持部５１によってスプリング７０を支持する。これにより、図１７に示すように、第１ホルダ４０に第２軸受１１及びスプリング７０が組み付けられてなる中間組立体３２が形成される。

　次に、一対の開口部４３から露出する第２軸受１１の外周面が一対のガイド部６２の案内面１６０（図９等参照）に接触するように、中間組立体３２を第２ホルダ６０に組み付ける。具体的には、第２ホルダ６０のギヤ側開口部６３ａを通じて、第１ホルダ本体部４１、反ギヤ側の軸受支持部４２及び第２軸受１１を第２ホルダ６０の一対のガイド部６２間に挿入する。このとき、第２ホルダ６０の外周開口部６５ａを通じて、第１ホルダ４０の収容部５０及びスプリング７０を第２ホルダ６０の受容部６５に挿入する。このように、スプリング７０の付勢方向と第２ホルダ６０への中間組立体３２の挿入方向とが略一致するため、容易に組み立てを行うことができる。

　図１５Ｂに示すように、中間組立体３２を第２ホルダ６０に組み付ける際、第２軸受１１の外周面は、一対のガイド部６２の案内面１６０上を摺動する。組み付け時に第２軸受１１の外周面が案内面１６０に接触する接触領域１６０ｃは、ガイド部６２のギヤ側端部１６０ａから所定距離だけ離れた初期設定位置１６０ｂまでの領域である。なお、初期設定位置１６０ｂは、摺動領域１６１内に位置する。

　図１５Ａに示すように、案内面１６０に設けられた突条１６９は、摺動領域１６１よりも反ギヤ側に位置している。このため、図１５Ｂに示すように、中間組立体３２を第２ホルダ６０に組み付ける過程で、第２軸受１１の外周面が案内面１６０上の突条１６９に接触することがない。その結果、第２軸受１１の外周面が突条１６９に接触することにより、突条１６９が削れて、削りカスが生じてしまうことがない。また、中間組立体３２を第２ホルダ６０に組み付ける際に、突条１６９を乗り越える必要もないので、スムーズに組み立てることができる。

　次に、図１７に示すように、クリップ８０を拡径しながら第２ホルダ６０の外周に掛回し、クリップ８０を溝部６１ａに装着する。これにより、第１ホルダ４０と第２ホルダ６０とは、クリップ８０によって分離が防止され、クリップ８０を介して係止される。また、上述のように、クリップ８０の曲率半径Ｒ２は、溝部６１ａの曲率半径Ｒ１よりも小さく形成される。よって、バックラッシ調整機構３０をギヤケース３に取り付けていない状態では、クリップ８０の一部は、第２ホルダ６０の外周面からわずかに突出する（図１０参照）。

　次に、バックラッシ調整機構３０をギヤケース３の収容孔３ｄに組み付ける（図１２参照）。この際、クリップ８０において溝部６１ａから突出した部分が径方向内側に押し込まれ、クリップ８０によって第２ホルダ６０がウォームホイール１から離れるように第３方向に付勢される。よって、バックラッシ調整機構３０は、クリップ８０の付勢力により、収容孔３ｄに対して弾性支持される。

　このようにしてバックラッシ調整機構３０をギヤケース３に組み付けた後、ウォーム２の先端部を第２軸受１１の中心の中空部内に挿入することによって、パワーステアリング装置１００の組み立てが完了する。

　このようにして組み立てられたパワーステアリング装置１００では、ウォーム２が、第２軸受１１に挿入された状態において、第１ホルダ４０及び第２軸受１１を介して、スプリング７０からウォームホイール１へ向かう付勢力を受ける。これにより、ウォーム２とウォームホイール１との間のバックラッシが低減され、ウォーム２とウォームホイール１との噛み合い精度が確保される。

　ウォーム２が第２軸受１１に挿入された状態では、第１ホルダ４０は、収容孔３ｄの内周面には接触せず、離間している（図２参照）。ウォーム２の回転が繰り返されウォーム２とウォームホイール１の噛み合い部が摩耗するのに伴い、第１ホルダ４０は、スプリング７０の付勢力を受けて収容孔３ｄの内周面に接近する。これにより、ウォーム２とウォームホイール１の噛み合い部が摩耗しても、バックラッシを低減することができる。第１ホルダ４０は、収容孔３ｄの内周面に接触するまで、ウォームホイール１側へ向けて移動可能である。言い換えれば、第１ホルダ４０は、収容孔３ｄの内周面によって、ギヤ側へ向かう第３方向の移動が規制される。

　なお、摺動領域１６１には突条１６９が存在しておらず、精度の高い平坦な面として形成されている。このため、第２軸受１１は、案内面１６０上をスムーズに摺動することができ、バックラッシ調整機構３０の動作のバラつきが防止される。

　上述した実施形態によれば、次の作用効果を奏する。

　（１）第２ホルダ６０は樹脂成形品であり、案内面１６０には、スプリング７０の付勢方向に交差する方向に沿って、成形時のパーティングラインである突条１６９が設けられる。この突条１６９は、第２軸受１１の摺動領域１６１の外側に位置している。突条１６９が案内面１６０における第２軸受１１の摺動領域１６１を避けて設けられているので、第２軸受１１が突条１６９を跨ぐように摺動することが防止される。これにより、ウォーム２とウォームホイール１の噛み合い反力により、第２軸受１１が予圧方向及び予圧方向とは反対方向に摺動した場合に、第２軸受１１が案内面上の突条１６９に接触することがない。第２軸受１１の摺動が突条１６９によって阻害されることがないので、第２軸受１１が案内面１６０上をスムーズに摺動することができる。したがって、本実施形態によれば、バックラッシ調整機構３０の動作のバラつきを防止することができる。バックラッシ調整機構３０を安定して動作させることができるので、ウォーム２とウォームホイール１との噛み合い精度を安定して確保することができる。そして、安定して動作するバックラッシ調整機構３０を備えたパワーステアリング装置１００を提供することができる。

　（２）本実施形態によれば、射出成形機１５０にスライドコアを設けることなく、第２ホルダ６０を成形することができる。したがって、本実施形態によれば、スライドコアを設けて突条（パーティングライン）の位置を制御する場合に比べて、製造コストを低減することができる。また、スライドコアを設ける場合、射出成形機の構造が複雑になり、樹脂成形品の寸法精度が悪化してしまうおそれがある。これに対して、本実施形態では、射出成形機１５０の構造が簡素であるので、一対の案内面１６０を精度良く成形することができる。さらに、射出成形機１５０の構造を簡素にできるので、射出成形機１５０の寿命の向上を図ることもできる。

　次のような変形例も本発明の範囲内であり、変形例に示す構成と上述の実施形態で説明した構成を組み合わせたり、以下の異なる変形例で説明する構成同士を組み合わせたりすることも可能である。

　＜変形例１＞
　上記実施形態では、摺動領域１６１の反ギヤ側に突条１６９を設ける例（図１５Ａ参照）について説明したが、本発明はこれに限定されない。図１８Ａに示すように、摺動領域１６１のギヤ側に突条１６９を設けてもよい。本変形例１では、案内面１６０には、スプリング７０が第２軸受１１を付勢する方向（第３方向において、反ギヤ側からギヤ側に向かう方向）に沿って、摺動領域１６１及び突条１６９が、この順に設けられる。

　このような本変形例１によれば、バックラッシ調整機構３０をギヤケース３の収容孔３ｄに組み付ける前の状態において、スプリング７０によって付勢される第２軸受１１の移動を突条１６９によって規制することができる。つまり、図１８Ｂに示すように、スプリング７０の付勢力により第２軸受１１が第３方向に沿って移動すると、突条１６９に第２軸受１１が当接し、それ以上の移動が規制される。このため、中間組立体３２がスプリング７０の付勢力によって第２ホルダ６０から外れてしまうことを防止できる。したがって、本変形例１では、上記実施形態で説明したクリップ８０を省略することができる。

　＜変形例２＞
　上記実施形態では、第２ホルダ６０がギヤ側開口部６３ａ及び反ギヤ側開口部６３ｂを有する例について説明したが、本発明はこれに限定されない。反ギヤ側開口部６３ｂは、閉塞されていてもよい。さらに、ギヤ側開口部６３ａ及び反ギヤ側開口部６３ｂの双方が閉塞されていてもよい。この場合、爪部１６２が省略され、第２軸受１１は、第２ホルダ６０の軸方向から一対のガイド部６２間に挿入される。例えば、第２ホルダ６０は、ガイド部６２が、一対の案内面１６０を有する円筒状に形成されるものでもよい。少なくとも、第１ホルダ４０によって保持される第２軸受１１の外輪１１ａが、第２ホルダ６０の一対の案内面１６０に直接接触するものであればよい。

　＜変形例３＞
　上記実施形態では、第２軸受１１を第１ホルダ４０及び第２ホルダ６０の２つの部材で保持する例について説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、第１ホルダ４０を省略してもよい。少なくともガイド部６２を有するホルダによって、第２軸受１１を保持できる構成であればよい。

　＜変形例４＞
　上記実施形態では、スプリング７０は、第１ホルダ４０の収容部５０と第２ホルダ６０の受容部６５との間に圧縮状態で保持される例について説明したが、本発明はこれに限定されない。少なくとも第２軸受１１にスプリング７０の付勢力が作用する構成であればよい。第２軸受１１とスプリング７０とが、第２軸受１１の軸方向に並んで配置される場合に限らず、第２軸受１１の径方向外側にスプリング７０を配置してもよい。例えば、第２軸受１１とギヤケース３の収容孔３ｄの内周面との間でスプリング７０を保持してもよい。

　＜変形例５＞
　上記実施形態では、駆動歯車としてのウォーム２と、従動歯車としてのウォームホイール１と、を有するウォームギヤを減速機として用いる例について説明したが、本発明はこれに限定されない。駆動歯車としてのハイポイドピニオンと、従動歯車としてのハイポイドホイールと、を有するハイポイドギヤを減速機として用いてもよい。また、ベベルギヤを減速機として用いてもよい。

　以上のように構成された本発明の実施形態の構成、作用、および効果をまとめて説明する。

　バックラッシ調整機構３０は、駆動歯車（ウォーム２）と駆動歯車（ウォーム２）に噛み合う従動歯車（ウォームホイール１）との間のバックラッシを調整するバックラッシ調整機構であって、駆動歯車（ウォーム２）を回転自在に支持する軸受（第２軸受１１）を保持するホルダ３１と、軸受（第２軸受１１）を駆動歯車（ウォーム２）と従動歯車（ウォームホイール１）とが噛み合う方向へ付勢する付勢部材（スプリング７０）と、を備え、ホルダ３１は、軸受（第２軸受１１）の外周面を支持し、従動歯車（ウォームホイール１）へ向かう軸受（第２軸受１１）の移動を案内するガイド部６２を有し、ガイド部６２は、軸受（第２軸受１１）が摺動する摺動領域１６１を含む平面状の案内面１６０を有し、案内面１６０には、付勢部材（スプリング７０）の付勢方向に交差する方向に沿って、軸受（第２軸受１１）に向かって突出する突条１６９が設けられ、この突条１６９は、摺動領域１６１の外側に位置している。

　この構成では、突条１６９が案内面１６０における軸受（第２軸受１１）の摺動領域１６１を避けて設けられているので、軸受（第２軸受１１）が突条１６９を跨ぐように摺動することが防止される。これにより、軸受（第２軸受１１）が、案内面１６０上をスムーズに摺動することができるので、バックラッシ調整機構３０の動作のバラつきを防止することができる。バックラッシ調整機構３０を安定して動作させることができるので、駆動歯車（ウォーム２）と従動歯車（ウォームホイール１）との噛み合い精度を安定して確保することができる。

　バックラッシ調整機構３０は、案内面１６０には、付勢部材（スプリング７０）が軸受（第２軸受１１）を付勢する方向に沿って、突条１６９及び摺動領域１６１が、この順に設けられる。

　この構成では、付勢部材（スプリング７０）が軸受（第２軸受１１）を付勢する方向とは反対側の方向に向かって、軸受（第２軸受１１）をホルダ３１に組み付ける際に、軸受（第２軸受１１）が突条１６９を跨ぐことが防止される。この結果、軸受（第２軸受１１）が突条１６９に接触することにより、突条１６９が削られ、削りカスが生じてしまうことが防止される。

　バックラッシ調整機構３０は、案内面１６０には、付勢部材（スプリング７０）が軸受（第２軸受１１）を付勢する方向に沿って、摺動領域１６１及び突条１６９が、この順に設けられる。

　この構成では、ホルダ３１に軸受（第２軸受１１）を組み付けた後に、付勢部材（スプリング７０）によって付勢される軸受（第２軸受１１）の移動を突条１６９によって規制することができる。このため、軸受（第２軸受１１）が付勢部材（スプリング７０）の付勢力によってホルダ３１から外れてしまうことを防止できる。

　パワーステアリング装置１００は、上記バックラッシ調整機構３０と、電動モータ７の駆動に伴って回転する駆動歯車（ウォーム２）と、駆動歯車（ウォーム２）に噛み合う従動歯車（ウォームホイール１）と、駆動歯車（ウォーム２）を収容するギヤケース３と、を備え、バックラッシ調整機構３０が、ギヤケース３に設けられる収容孔３ｄに収容される。

　この構成では、安定して動作するバックラッシ調整機構３０を備えたパワーステアリング装置１００を提供することができる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

　本願は２０１８年６月４日に日本国特許庁に出願された特願２０１８－１０７１０１に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (4)

1. 　駆動歯車と前記駆動歯車に噛み合う従動歯車との間のバックラッシを調整するバックラッシ調整機構であって、
   　前記駆動歯車を回転自在に支持する軸受を保持するホルダと、
   　前記軸受を前記駆動歯車と前記従動歯車とが噛み合う方向へ付勢する付勢部材と、を備え、
   　前記ホルダは、前記軸受の外周面を支持し、前記従動歯車へ向かう前記軸受の移動を案内するガイド部を有し、
   　前記ガイド部は、前記軸受が摺動する摺動領域を含む平面状の案内面を有し、
   　前記案内面には、前記付勢部材の付勢方向に交差する方向に沿って、前記軸受に向かって突出する突条が設けられ、
   　前記突条は、前記摺動領域の外側に位置している、
   　バックラッシ調整機構。
2. 　請求項１に記載のバックラッシ調整機構であって、
   　前記案内面には、前記付勢部材が前記軸受を付勢する方向に沿って、前記突条及び前記摺動領域が、この順に設けられる、
   　バックラッシ調整機構。
3. 　請求項１に記載のバックラッシ調整機構であって、
   　前記案内面には、前記付勢部材が前記軸受を付勢する方向に沿って、前記摺動領域及び前記突条が、この順に設けられる、
   　バックラッシ調整機構。
4. 　請求項１に記載のバックラッシ調整機構を備えるパワーステアリング装置であって、
   　電動モータの駆動に伴って回転する前記駆動歯車と、
   　前記駆動歯車に噛み合う前記従動歯車と、
   　前記駆動歯車を収容するギヤケースと、を備え、
   　前記バックラッシ調整機構は、前記ギヤケースに設けられる収容孔に収容される、
   　パワーステアリング装置。

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