JP2010053910A - 減速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ウォームシャフトの軸方向における装置の大型化を抑制しつつ、ウォームシャフトを適正に偏倚させることのできる減速装置を提供する。
【解決手段】ウォームシャフト１４の一端部を支持する第１軸受１８に被嵌して設けられ、該第１軸受を保持する保持部２５と該保持部の底壁に接続された基端部３１ａを支点に回転方向へ弾性的に偏倚する付勢部２６とを有し、該付勢部の弾発力に基づき第１軸受を介してウォームシャフトをウォームホイール１５側へ偏倚させることにより減速機構１０のバックラッシを調整するバックラッシ調整機構２０を保持するためのホルダ部材２３を、バックラッシ調整機構に対し径方向にオーバーラップさせて配置し、さらにハウジング１３に対する相対回転を規制するようにボルト３７によってハウジングに直接固定した。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば車両用の電動パワーステアリング装置に適用される減速装置であって、とりわけ、歯車のバックラッシの調整を行うバックラッシ調整機構を有する減速装置の改良に関する。

従来のパワーステアリング装置に適用される減速装置としては、例えば、以下の特許文献１に記載されたものが知られている。

概略を説明すれば、この減速装置は、ウォームシャフトと該ウォームシャフトに噛合するウォームホイールとからなるウォーム歯車によって構成された減速機構と、ウォームシャフトの一端部を支持する軸受を介して該ウォームシャフトをウォームホイールと噛み合う方向へと付勢することによって前記減速機構のバックラッシを調整するバックラッシ調整機構と、を備え、ウォームシャフトの一端側に開口形成された該ウォームシャフトを収容するシャフト収容部及び該シャフト収容部に臨むように設けられたウォームホイールを収容するホイール収容部を有するハウジング内に収容されている。

前記バックラッシ調整機構は、前記軸受の外周側に配置され、該軸受を介してウォームシャフトの一端部を保持する保持部材と、前記シャフト収容部の一端部に螺着され、該ねじ構造をもって前記保持部材の軸方向位置を調整する調整部材と、内周側に設けられた所定のテーパ面をもって前記調整部材の進出移動に伴い前記保持部材を介してウォームシャフトの一端部をウォームホイールと接近する方向へ案内移動させる案内部材と、から構成されている。

かかる構成に基づき、前記調整部材の進出量（ねじ込み量）を調整することにより、ウォームホイールに対するウォームシャフトの噛み合い方向への移動量（偏倚量）が調整され、ウォームホイールとウォームシャフトの歯部間のバックラッシを調整できるようになっている。
特開２００７−３２０３２２号公報

しかしながら、前記従来の減速装置にあっては、前記保持部材と前記調整部材とが直列に配置されていることから、当該減速装置がウォームシャフトの軸方向に大型化してしまうという問題があった。

そこで、この問題を解消すべく前記保持部材に対して前記調整部材をオーバーラップさせることが考えられるが、当該調整部材はそのねじ込み量によって前記ウォームシャフトの偏倚量を調整する構成となっていることから、前記調整部材の内周側に前記保持部材及び案内部材を配置した場合には、前記案内部材の回転方向における位置決めを行うことができず、その結果、前記ウォームシャフトの偏倚方向を定めることができないといった技術的課題を招来してしまうことになる。

本発明は、このような技術的課題に着目して案出されたものであり、ウォームシャフトの軸方向における装置の大型化を抑制しつつ、ウォームシャフトを適正に偏倚させることのできる減速装置を提供するものである。

本願発明は、とりわけ、軸方向位置に関係なく減速機構のバックラッシを調整することのできるバックラッシ調整機構を備え、該バックラッシ調整機構を収容保持するホルダ部材を、バックラッシ調整機構の外周側に配置することによって該バックラッシ調整機構に対し径方向にオーバーラップさせつつ、ハウジングに対する相対回転を規制するように固定したことを特徴としている。

この発明によれば、バックラッシ調整機構を収容保持するホルダ部材をバックラッシ調整機構に対して径方向にオーバーラップさせるように配置したことにより、装置のウォームシャフト軸方向の大型化を抑制することができる。そして、この際、ハウジングに対するホルダ部材の相対回転を規制したことから、バックラッシ調整機構においてホルダ部材の回転方向位置の変化に伴うバックラッシ調整機構の回転方向位置の変化を招来してしまうおそれもないため、常に適正な付勢力をウォームシャフトに付与して減速機構のバックラッシ調整を行うことができる。

以下、本発明に係る減速装置の各実施の形態を図面に基づいて詳述する。なお、各実施の形態では、この減速装置を、例えば、車両用のラックピニオン式の電動パワーステアリング装置に適用したものを示している。

図１〜図６は本発明の減速装置の第１の実施形態を示し、この減速装置１は、図２に示すように、車両の運転状態やステアリングの操舵操作に応じて駆動制御される電動モータ１１の回転力を図外の転蛇輪に連係された操舵軸１２に伝達するウォーム歯車からなる減速機構１０と、該減速機構１０を構成する歯車の各歯面の加工精度や摩耗などに起因して発生する当該歯車のバックラッシを調整するバックラッシ調整機構２０と、から主として構成されていて、これらが所定のハウジング１３内に収容されている。

前記減速機構１０は、電動モータ１１の駆動軸１１ａの先端部（図２中の下端部）に連結され、軸方向の所定範囲に歯部（ウォーム）１４ａを有するウォームシャフト１４と、操舵軸１０の外周部に係合固定され、外周にウォームシャフト１４の歯部１４ａと噛合する歯部１５ａを有するウォームホイール１５と、から構成されている。

ここで、ウォームシャフト１４は、ハウジング１３の内部において電動モータ１１の駆動軸１１ａの軸線上に貫通形成されたシャフト収容部１６に収容され、ウォームホイール１５は、ハウジング１３の内部において、前記シャフト収容部１６と直交するように、かつ、所定範囲がシャフト収容部１６に臨むように形成されたホイール収容部１７に収容されている。

また、前記ウォームシャフト１４は、一端部である図２中の下端部がシャフト収容部１６の一端側開口部に収容された第１軸受１８によって回転自在に支持されている一方、上端部がシャフト収容部１６の他端側開口部に収容された第２軸受１９によって回転自在に支持されている。

そして、前記シャフト収容部１６の一端側開口部には、特に図１に示すように、ウォームシャフト１４の下端部が臨む段差拡径部１６ａが開口側（図中の下方）へ向かって段差拡径状に形成されていて、この段差拡径部１６ａには前記バックラッシ調整機構２０が収容配置されている。

前記バックラッシ調整機構２０は、図１に示すように、第１軸受１８に図中の下方から被嵌して該第１軸受１８を保持する軸受保持部材２１と、該軸受保持部材２１の外周に嵌着されるＯリング２２と、シャフト収容部１６の一端開口部から前記段差拡径部１６ａ内に挿入され前記軸受保持部材２１に図中の下方から被嵌して該軸受保持部材２１を収容保持すると共に、後述するフランジ部３５を介して前記段差拡径部１６ａの開口端面（ハウジング１３の側部）にボルト固定されて当該段差拡径部１６ａ開口を閉塞するホルダ部材２３と、前記段差拡径部１６ａ内に挿入される前記ホルダ部材２３の挿入部３４の外周面とシャフト収容部１６の内周面との間に挟持状態に介装されるＯリング２４と、から構成されている。

前記軸受保持部材２１は、図５及び図６に示すように、第１軸受１８の外径よりも大きな内径を有するほぼ有底円筒状に合成樹脂材により一体成形され、互いに平行な一対のスリット２９，２９が周壁から底壁の所定の範囲まで径方向に沿って切欠形成されていて、第１軸受１８を収容保持する保持部２５と、前記スリット２９，２９を介して保持部２５の底壁２５ａに支持された付勢部２６と、を有している。

前記保持部２５は、その周壁２５ｂの上端部外周面にＯリング２２が嵌着する第１環状溝２７が周方向に連続して設けられていると共に、該周壁２５ｂの上端縁における周方向の所定位置（本実施の形態では周方向中間位置）には、ホルダ部材２３に設けられる後述する係止溝３６と共に本発明の規制手段を構成する係合突部２８が径方向外側へ突設されている。

また、保持部２５の内周面には、第１軸受１８の外径と同じかもしくは僅かに小さい幅に設定された平坦状の案内部３０が径方向に対向して設けられている。

前記付勢部２６は、保持部２５の底壁２５ａと接続する基端部３１ａを支点として上下方向に弾性変形可能に設けられたばね部３１と、該ばね部３１から上方へほぼ直角に上方へ延出し、第１軸受１８を内側対向面側へ付勢する押圧部３２と、を有している。

前記ばね部３１は、基端部３１ａから径方向外側へ向かって漸次厚肉となるように形成されると共に、全体が保持部２５の底壁２５ａよりも薄肉に形成されている。さらに、このばね部３１は、自然状態において基端部３１ａから径方向外側へ向かって若干上り傾斜状に設けられていて、押圧部３２の端縁の内径が第１軸受１８の外径よりも小さくなるように構成されている。

前記押圧部３２は、前記保持部２５の周壁２５ｂとほぼ同じ肉厚を有し、上端部外周面には、Ｏリング２２の周方向の所定範囲が嵌着される第２環状溝３３が設けられている。この第２環状溝３３は、スリット２９，２９を介して第１環状溝２７に接続し、該第１環状溝２７と共に一連の環状溝を構成している。

前記Ｏリング２２は、その内径が付勢部２６の第２環状溝３３の内径よりも小さく設定されていて、第１環状溝２７及び第２環状溝３３を介して軸受保持部材２１の外周に嵌着固定された際に、当該Ｏリング２２の収縮作用によって付勢部２６を内方へ引き込むように作用して該付勢部２６自体が有する弾発力を補助するようになっている。

前記ホルダ部材２３は、図１に示すように、ほぼ有底円筒状に形成されていて、前記段差拡径部１６ａの開口部から挿入されて内周側に軸受保持部材２１を収容保持する前記挿入部３４と、該挿入部３４の軸方向外端部（基端部）に拡径状に設けられて前記段差拡径部１６ａの開口部を閉塞するフランジ部３５と、を有している。

前記挿入部３４は、外周部が前記段差拡径部１６ａに対応するように先端側に向かって段差縮径状に形成されていて、該段差縮径部３４ａの段部３４ｂと前記段差拡径部１６ａの段部１６ｂとの間には、図２に示すような所定の径方向隙間Ｒ１と軸方向隙間Ｌ１とからなる空間が画成されている。そして、この空間内にＯリング２４が配置されるようになっている。

ここで、前記径方向隙間Ｒ１は、Ｏリング２４の線径よりも小さく設定されていて、組み付け状態において、Ｏリング２４が前記段差拡径部１６ａの内周面と挿入部３４の前記段差縮径部３４ａの外周面にそれぞれ弾接するようになっている。さらに、前記軸方向隙間Ｌ１は、かかるＯリング２４の弾性（潰れ）変形によって軸方向に拡大する拡大量よりも小さくなるように設定されていて、組み付け状態において、Ｏリング２４が前記両段部１６ｂ，３４ｂにも弾接するように構成されている。

また、前記挿入部３４の先端には、図３に示すように、保持部２５の係合突部２８に対応する位置に、該係合突部２８が係止して前記軸受保持部材２１の回転方向の移動（回転方向位置）を規制する係止溝３６が切欠形成されている。

さらに、前記挿入部３４は、図１に示すように、その軸方向幅が軸受保持部材２１の保持部２５の軸方向幅とほぼ同等に設定されていて、組み付け状態において、保持部２５の底壁２５ａが挿入部３４の内底面に当接するようになっている。これにより、軸受保持部材２１の軸方向の移動（図中の下方への移動）を規制するようになっている。

前記フランジ部３５は、図４に示すように、ほぼ円形状を呈し、周方向の所定箇所には、当該円形状からはみ出すように延設された複数の突出部３５ａが設けられている。そして、これらの突出部３５ａは、それぞれほぼ半円状に形成されていて、その中央位置には、ホルダ部材２３をハウジング１３に固定するための固定手段であるボルト３７の軸部３７ａが挿通するボルト挿通孔３５ｂが貫通形成されている。

なお、本実施の形態では前記各突出部３５ａを周方向の三箇所において等間隔に設けることとしているが、該各突出部３５ａの数量及び間隔は任意に設定してもよく、また、当該各突出部３５ａを設けることなくフランジ部３５の外径全体を拡径して前記各ボルト挿通孔３５ｂを設けることとしてもよい。

前記各ボルト挿通孔３５ｂは、その内径がボルト３７の軸部３７ａの外径よりも若干大きく設定され、当該各ボルト挿通孔３５ｂの内周面とボルト３７の軸部３７ａの外周面との間に所定の径方向隙間Ｒ２が確保されている。

かかる構成から、前記ホルダ部材２３は、図１に示すように、フランジ部３５の前記各ボルト挿通孔３５ｂに挿通した各ボルト３７が前記段差拡径部１６ａの開口端面に設けられた図外の雌ねじ部に螺着され、これらのボルト３６の頭部と前記段差拡径部１６ａの開口端面とによってフランジ部３５を挟み込むようにしてハウジング１３に固定される。このようにして、ホルダ部材２３は、その回転方向位置（回転方向の移動）が規制された状態でハウジング１３に固定されている。

前記Ｏリング２４は、前記段差拡径部１６ａの内周面と挿入部３４の前記段差縮径部３４ａの外周面に弾接し、さらに前記両段部１６ｂ，３４ｂにも弾接することで、シャフト収容部１６内部の液密性を確保している。換言すれば、このＯリング２４により、ホルダ部材２３のフランジ部３５の内側面と前記段差拡径部１６ａの開口端面との間から水分や粉塵が侵入しても、該水分や粉塵の軸受側への侵入が抑制されるようになっている。

以下、前記バックラッシ調整機構２０によるバックラッシ調整作用について、図１及び図２に基づき説明する。

前記軸受保持部材２１を第１軸受１８に被嵌すると、当該軸受保持部材２１の保持部２５の内径が第１軸受１８の外径よりも大きく形成され、かつ、内方へ付勢状態にある押圧部３２の端縁の内径が第１軸受１８の外径よりも小さく形成されていることから、第１軸受１８の外径と押圧部３２の端縁の内径との寸法差に基づく第１軸受１８の押圧力（矢印Ｆ）が付勢部２６に対して外方へ作用する。そうすると、付勢部２６は、第１軸受１８によって径方向外側へ押圧されることから、該付勢部２６自体の弾発力が発生すると共にＯリング２２の拡径変形に基づく収縮力が発生し、これによって第１軸受１８が押圧部３２を介してウォームホイール１５側へと自動的に付勢されることとなる。

すなわち、前記付勢部２６が径方向外側へ押圧されると、押圧部３２の径方向外側への移動に追従してばね部３１が下方へ弾性変形すると共にＯリング２２が拡径方向へ弾性変形することから、このばね部３１の弾発力（矢印ｆ１）とＯリング２２の収縮力（矢印ｆ２）との合力となる付勢力（矢印ｆ０）が、押圧部３２から第１軸受１８に作用し、該第１軸受１８を介してウォームシャフト１４の下端部に伝達される。すると、この付勢力（矢印ｆ０）はばね部３１の基端部３１ａを支点として回転方向へ、つまり図１に示すように第１軸受１８ａに対して斜め上方へ作用することから、ウォームシャフト１４の下端部がウォームホイール１５との噛み合い方向へ付勢される。

上述のようなバックラッシ調整機構２０の作用により、ウォームシャフト１４及びウォームホイール１５の歯部１４ａ，１５ａが摩耗して該歯部１４ａ，１５ａの間にバックラッシが生じる場合であっても、ウォームシャフト１４の下端部がウォームホイール１５との噛み合い方向へ常時付勢されているため、当該歯部１４ａ，１５ａの間のバックラッシは常時ゼロに維持される。

以上のことから、この実施の形態によれば、前記バックラッシ調整機構２０について、ホルダ部材２３の挿入部３４を軸受保持部材２１に対して径方向に重合させて構成したことにより、当該バックラッシ調整機構２０の軸方向の小型化が図れ、この結果、ウォームシャフト１４軸方向における装置全体の小型化に寄与することができる。

さらには、前記ホルダ部材２３について、従来のようないわゆるねじ込み方式を廃止して、ハウジング１３に対する相対回転を規制するようにホルダ部材２３をボルト３７によりハウジング１３に直接固定することとしたため、当該ホルダ部材２３の組み付け時に軸受保持部材２１の回転方向の位置が変化してしまうおそれがない。これによって、軸受保持部材２１の回転方向位置を規制することが可能となり、この結果、軸受保持部材２１の付勢力をウォームシャフト１４に対し常時適正に付与し、ウォームシャフト１４の下端部をウォームホイール１５との噛み合い方向へ適確に付勢することができる。

しかも、本実施の形態では、前記軸受保持部材２１の保持部２５の周壁２５ｂの上端部外周面に突設した係合突部２８とホルダ部材２３の挿入部３４の先端に設けた係止溝３６による係止構造をもってホルダ部材２３に対する軸受保持部材２１の相対回転を規制するように構成したことから、該軸受保持部材２１の回転方向の位置変化を容易かつ確実に防止することが可能となっている。これにより、振動などに起因した軸受保持部材２１の不用意な回転移動をも確実に防止することができる。

なお、前記軸受保持部材２１は合成樹脂によって成形されることから突起形状を容易に成形することができる一方、ホルダ部材２３は金属によって形成されることから突起形状を形成しづらい、といった材質に基づく加工性の問題から、本実施の形態では、軸受保持部材２１に係合突部２８を設けて、ホルダ部材２３に係止溝３６を設ける構成としたことで、本発明に係る規制手段を容易に形成することが可能となっている。

さらに、前記係止溝３６については、前記ホルダ部材２３の挿入部３４の先端に設けることとしたため、組み付け時において、軸受保持部材２１とホルダ部材２３との回転方向位置を合わせる際に視認性が良く、該位置合わせ作業を比較的容易に行えるという利点がある。

また、本実施の形態では、前記段差拡径部１６ａにおいて、該段差拡径部１６ａの内周面と挿入部３４の前記段差縮径部３４ａの外周面にそれぞれ弾接するように設けたＯリング２４によってホルダ部材２３を保持することとしたため、当該ホルダ部材２３の軸心をウォームシャフト１４の軸心と一致させた状態で、つまりホルダ部材２３について径方向の位置決めをした状態で、当該ホルダ部材２３を保持する（以下、センタリング効果という。）ことが可能となっている。これにより、ウォームシャフト１４と第１軸受１８との間の同軸度の向上が図れ、軸受保持部材２１の付勢力をウォームシャフト１４に対し常時適正に付与し、ウォームシャフト１４の下端部をウォームホイール１５との噛み合い方向へ適確に付勢することができる。

しかも、この際、前記各ボルト挿通孔３５ｂと前記各ボルト３７の軸部３７ａとの間に所定の径方向隙間Ｒ２を設けることとしたことから、ホルダ部材２３の径方向位置を、各ボルト挿通孔３５ｂの位置や寸法といった加工精度に依存させずに、あくまでＯリング２４のみによって規定することが可能となっている。この結果、前記Ｏリング２４によるセンタリング効果を十分に発揮させることができ、前記ウォームシャフト１４と第１軸受１８との間の同軸度をより確実に向上させることができる。

図７は本発明の第２の実施の形態を示し、前記第１の実施の形態における前記Ｏリング２４の嵌着位置を変更したものであって、前記段差拡径部１６ａの段部１６ｂを廃止すると共に前記ホルダ部材２３の挿入部３４の外周面を平坦状に形成し、Ｏリング２４をホルダ部材２３の挿入部３４の基端部に嵌着するように構成したものである。

さらに、この実施の形態においては、前記段差拡径部１６ａの開口縁に、開口側へ向かって漸次拡径するテーパ面１６ｃが周方向に連続して形成されていて、組み付け状態において、ホルダ部材２３の挿入部３４に嵌着されたＯリング２４が前記テーパ面１６ｃに圧接して弾性（潰れ）変形した状態でホルダ部材２３を保持するようになっている。

かかる構成により、この実施の形態によれば、前記第１の実施の形態と同様の作用効果が得られることは勿論、前記段差拡径部１６ａの開口縁に前記テーパ面１６ｃを形成するのみにより、組み付け状態において、Ｏリング２４の弾性変形に基づく弾性力（復元力）を容易に発揮させることができる。換言すれば、前記第１の実施の形態と比較して、より簡素な構成をもってＯリング２４による前記センタリング効果を得ることができる。これにより、前記バックラッシ調整機構２０の加工（組立）工数の低減化が図れ、この結果、装置の製造コストの低廉化に寄与することができる。

本発明は、前記各実施の形態の構成に限定されるものではなく、例えば、前記軸受保持部材２１やホルダ部材２３の形状及び大きさを、自動車の仕様や大きさなどによって自由に変更することができる。

また、前記各実施の形態においては、本発明の規制手段につき、軸受保持部材２１に係合突部２８を設けてホルダ部材２３に係止溝３６を設ける構成としたが、反対に、ホルダ部材２３に係合突部２８を設けて軸受保持部材２１に係止溝３６を設けてもよい。

なお、前記Ｏリング２２は、前述したように、あくまで付勢部２６の弾発力を補助する役割を果たすものであるため、該Ｏリング２２を備えていない軸受保持部材２１であっても、前記第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を奏することができる。

本発明に係る減速装置の第１の実施の形態を示し、本発明の主要部を説明する装置の要部拡大図である。 同実施の形態の装置全体を示す断面図である。 ホルダ部材の正面図である。 ホルダ部材の下面図である。 軸受保持部材の平面図である。 図５のＡ−Ａ線断面図である。 本発明に係る減速装置の第２の実施の形態を示し、ホルダ部材の組み付け状態を示す要部拡大図である。

符号の説明

１…減速装置
１０…減速機構
１３…ハウジング
１４…ウォームシャフト
１５…ウォームホイール
１６…シャフト収容部
１７…ホイール収容部
１８…第１軸受（軸受）
２１…軸受保持部材
２３…ホルダ部材
２４…Ｏリング
２５…保持部
２６…付勢部
３１…ばね部
３２…押圧部

Claims (8)

1. ウォームシャフトとこれに噛合するウォームホイールとからなるウォーム歯車によって構成された減速機構と、
   前記ウォームシャフトの一端側に開口形成された該ウォームシャフトを収容するシャフト収容部と該シャフト収容部に臨むように設けられた前記ウォームホイールを収容するホイール収容部とを有するハウジングと、
   前記シャフト収容部の一端側に収容保持されて、前記ウォームシャフトの一端部を回転自在に支持する軸受と、
   前記軸受の外周側に配置されて、該軸受を介して前記ウォームシャフトを前記ウォームホイールと噛み合う方向へ常時付勢することによって前記減速機構のバックラッシを調整するバックラッシ調整機構と、
   前記シャフト収容部の一端開口から挿入される挿入部を有し、該挿入部の内周側に前記バックラッシ調整機構を収容保持するホルダ部材と、
   前記ホルダ部材の前記挿入部の外周面と前記シャフト収容部の内周面との間の径方向隙間内に挟持状態に設けられて、径方向断面寸法が前記径方向隙間よりも大きく設定されたＯリングと、
   前記ハウジングとの相対回転を規制するように前記ホルダ部材を前記ハウジングに固定する固定手段と、を備えたことを特徴とする減速装置。
2. 前記ホルダ部材は、前記バックラッシ調整機構の回転方向位置を規制する規制手段を有することを特徴とする請求項１に記載の減速装置。
3. 前記規制手段は、前記バックラッシ調整機構と前記ホルダ部材のうちの一方に設けられた係合突部と、他方に設けられて前記係合突部が係止する係止溝と、から構成されていることを特徴とする請求項２に記載の減速装置。
4. 前記係合突部は前記バックラッシ調整機構に設けられ、前記係止溝は前記ホルダ部材に設けられていることを特徴とする請求項３に記載の減速装置。
5. 前記係止溝は、前記挿入部の先端部に設けられていることを特徴とする請求項４に記載の減速装置。
6. 前記Ｏリングは、前記ハウジングの外部に対する液密性を有することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の減速装置。
7. 前記シャフト収容部の一端開口縁には、外方へ向かって漸次拡径するテーパ面が形成されている一方、
   前記挿入部の基端部には、前記シャフト収容部の一端開口端面に当接するフランジ部が設けられていて、
   前記Ｏリングは、前記テーパ面、並びに、前記ホルダ部材の前記挿入部の外周面及び前記フランジ部の内側面に弾接した状態で保持されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の減速装置。
8. 前記ホルダ部材は、前記フランジ部に貫通形成されたボルト挿通孔を介して前記シャフト収容部の一端開口端面にボルト固定されるように構成され、
   前記ボルト挿通孔の内周面と前記ボルトの軸部の外周面との間には所定の径方向隙間が設定されていることを特徴とする請求項７に記載の減速装置。

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