JP2011255811A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操舵フィーリングの悪化を防止する電子パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】ウォームホイール収容部９とウォームシャフト収容部１０と、シャフト収容部と一体に形成された封止部３２とを有するギヤハウジング１１と、シャフト収容部に設けられ、内部にホルダ収容空間２１が形成され、シャフト収容部に対し圧入固定されるキャップ部材２２と、ホルダ収容空間に収容され、内部に軸受収容部１７を備えた部材であって、キャップ部材に対して径方向および回転方向の移動が規制されるように設けられ、軸受収容部の外径がホルダ収容空間との間に所定の径方向間隙を有するように形成されるとともに、軸受収容部内においてボールベアリング１６を移動可能に保持するホルダ部材１８と、ホルダ部材に設けられ、ウォームシャフト７をウォームホイール６との噛み合い方向に付勢するように設けられた弾性部材２０とを設けた。
【選択図】図３

Description

本発明は、電動パワーステアリング装置に関する。

この種の技術としては、下記の特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報には、ウォームの電動モータとは反対側の端部が玉軸受によって回転自在に軸支されているものが開示されている。

特開２００４−３０６８９８号公報

上記従来技術では、玉軸受はホルダを介してギヤハウジングに固定されている。ホルダは、ガタつきを抑制するためにギヤハウジングに締め代を持って圧入固定される。玉軸受はホルダに隙間無く保持されているため、ホルダを圧入固定したことによる影響が玉軸受に作用する。玉軸受がホルダの圧入の影響を受けると、ウォームの回転支持にもこの影響がおよび、延いては操舵フィーリングの悪化に繋がるおそれがある問題があった。
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、操舵フィーリングの悪化を防止する電子パワーステアリング装置を提供することである。

上記目的を達成するため本発明では、金属材料で形成され、ウォームホイールを収容するホイール収容部とウォームシャフトを収容するシャフト収容部と、シャフト収容部のウォームシャフトの他端側に設けられ、シャフト収容部のウォームシャフトの他端側を封止するようにシャフト収容部と一体に形成された封止部と、を有するギヤハウジングと、シャフト収容部に設けられ、金属材料で形成され、内部にホルダ収容空間が形成され、シャフト収容部のウォームシャフトの一端側から他端側に向かって挿入されるとともに、ウォームシャフトの他端側においてシャフト収容部に対し圧入固定されるキャップ部材と、キャップ部材のホルダ収容空間に収容され、内部にボールベアリングを収容する軸受収容部を備えた部材であって、キャップ部材に対して径方向および回転方向の移動が規制されるように設けられ、軸受収容部は、軸受収容部の外径がホルダ収容空間との間に所定の径方向隙間を有するように形成されるとともに、軸受収容部内においてボールベアリングを移動可能に保持するように形成されたホルダ部材と、ホルダ部材に設けられ、ウォームシャフトをウォームホイールとの噛み合い方向に付勢する部材であって、ホルダ部材に対してボールベアリングを噛み合い方向に付勢するように設けられた弾性部材と、を設けた。

本発明により、操舵フィーリングの悪化を防止することができる。

実施例１の電動パワーステアリング装置の全体構成図である。 実施例１のギヤハウジング内の部分断面図である。 実施例１のギヤハウジング内バックラッシ調整機構付近の拡大図断面である。 実施例１のバックラッシ調整機構の拡大断面図である。 実施例１のバックラッシ調整機構の分解斜視図である。 実施例１のコイルばねの構成を示す図である。 実施例１のホルダ部材の斜視図である。 実施例１のキャップ部材の構成を示す斜視図である。 実施例１のホルダ部材に各部材が組付けられた状態の斜視図である。 実施例１のバックラッシ調整機構の組立体の斜視図である。 実施例１のバックラッシ調整機構の組立体の斜視図である。

〔実施例１〕

実施例１の電動パワーステアリング装置1の構成について説明する。
［電動パワーステアリング装置の構成］
図１は、電動パワーステアリング装置1の全体構成図である。
電動パワーステアリング装置1は、運転者による操舵操作が入力されるステアリングホイール2と、ステアリングホイール2に接続される操舵軸3と、操舵軸3と一体に回転するピニオン38と、ピニオン38を噛み合いピニオン38の回転運動を直線運動に変換するラック39と、ラック39の運動を転舵輪4に伝達するタイロッド42とを有している。これらはステアリングホイール2の操舵操作を転舵輪4に伝達する操舵機構5を構成している。
また操舵軸3には、ステアリングホイール2に入力された操舵トルクを検出するトルクセンサ40、操舵軸3と一体に回転するウォームホイール6が設けられている。ウォームホイール6には、ウォームシャフト7が噛み合っている。ウォームシャフト7の一端側には操舵機構5の操舵力を付与する電動モータ8が設けられている。この電動モータ8は、電子コントロールユニット41により制御され、電子コントロールユニット41はトルクセンサ40が検出した操舵トルクに応じて電動モータ8が付与する操舵力を制御している。

[ギヤハウジングの構成]
図２は、ギヤハウジング11内の部分断面図である。図３は、ギヤハウジング11内のバックラッシ調整機構35付近の拡大図断面である。
ギヤハウジング11は、ウォームホイール6を収容するホイール収容部9と、ウォームシャフト7を収容するシャフト収容部10から構成されている。ホイール収容部9とシャフト収容部10とは、ウォームホイール6、ウォームシャフト7の噛み合い部分において連通している。シャフト収容部10は一端側から円筒状に穿孔され、一端側は外部に開口する開口部82、他端側は外部から封止している封止部32が形成されている。
シャフト収容部10は、封止部32から開口部82に向かって順に空間部46、バックラッシ調整機構圧入部45、本体部83、ベアリング収容部47、押圧部材係合部44、押圧部材空間部48、モータハウジング係合部49が形成されている。空間部46は円筒状に穿孔されて形成されている。また空間部46は、空間部46からホイール収容部9側に切り欠いた回転係止部43と連通している。
バックラッシ調整機構圧入部45は、空間部46および回転係止部43よりも大径に形成されており、後述するバックラッシ調整機構35が圧入可能に形成されている。本体部83はウォームシャフト7の歯部51の外径よりも大径に形成されている。本体部83の一部は、ホイール収容部9に向かって開口している。ベアリング収容部47は本体部83の径より大径に形成されており、後述するボールベアリング62を挿入可能に形成されている。
押圧部材係合部44はベアリング収容部47よりも大径に形成されており、押圧部材係合部44の内周にはねじが切られている。押圧部材空間部48は、後述する押圧部材63の大外径部65よりも大径に形成されている。モータハウジング係合部49は、後述するモータハウジング69の挿入部84と係合可能に形成されている。モータハウジング係合部49の径方向外側にはねじが切られたねじ穴73が形成されている。
［ウォームホイールの構成］
ウォームホイール6の外周には歯部50が形成されている。ウォームホイール6は、操舵軸3と一体に回転するように操舵軸3に固定されている。

［ウォームシャフトの構成］
ウォームシャフト7は一端側からシャフト収容部10に挿入され、他端側が電動モータ8に接続されている。ウォームシャフト7の一端側から他端側に向かって順に、ベアリング嵌合部52、ベアリング係止部53、延設部54、歯部51、ベアリング係止部53、ベアリング嵌合部56、コネクタ嵌合部57が形成されている。
ベアリング嵌合部52は、後述するボールベアリング16のインナレース13の貫通孔12に嵌合可能に形成されている。ベアリング係止部53は、ボールベアリング16のインナレース13の貫通孔12よりも大径に、アウタレース14の内径よりも小径に形成されている。歯部51はウォームホイール6の歯部50と噛み合うように形成されている。延設部54は、歯部50の外径よりも小径に形成されている。ベアリング係止部55は、後述するボールベアリング62のインナレース59の貫通孔58よりも大径に、アウタレース60の内径よりも小径に形成されている。ベアリング嵌合部56は、ボールベアリング62のインナレース59の貫通孔58に嵌合可能に形成されている。コネクタ嵌合部57は、ベアリング嵌合部56よりも小径に形成されており、コネクタ76が嵌合されている。
［ウォームシャフトの軸支構成］
ウォームシャフト7の軸支する部材として、バックラッシ調整機構35、ボールベアリング62が設けられている。バックラッシ調整機構35の構成については、後で詳述する。
ボールベアリング62は、貫通孔58を有するインナレース59と、インナレース59の外周側に配置されるアウタレース60と、インナレース59およびアウタレース60との間に配置された複数のボール61とから構成されている。ボールベアリング62は、シャフト収容部10のベアリング収容部47に挿入され、本体部83とベアリング収容部47との間に形成される段部85と押圧部材63とによって挟まれてギヤハウジング11に対して位置決めがなされる。
押圧部材63の外形は、ボールベアリング62側の小外径部64と、この小外径部64の外径よりも大径に形成された大外径部65とが形成されている。また押圧部材63の内部は中空に形成されており、ボールベアリング側の小内径部66と、この小内径部66の内径よりも大径に形成された大内径部67とが形成されている。小外径部64にはねじが切られたねじ部68を有し、押圧部材係合部44に切られたねじに螺合されている。

［電動モータの構成］
電動モータ8は、外部をモータハウジング69によって覆われている。モータハウジング69から回転軸75が外部に突出しており、この回転軸75はコネクタ76を介してウォームシャフト7と接続しており一体に回転する。
モータハウジング69の回転軸75側には、径方向外側に延びるフランジ部70が形成されている。フランジ部70には、フランジ部70を貫通するねじ挿入部72が形成されている。このねじ挿入部72は、モータハウジング69をギヤハウジング11に取付けた際にねじ穴73と連通し、ねじ挿入部72からねじ穴73に向かって締結ボルト74が挿入されることによりギヤハウジング11に対してモータハウジング69が固定される。
またモータハウジング69の外周には、電子コントロールユニット41とハーネスを介して接続するハーネスコネクタ71が設けられている。電動モータ8は、電子コントロールユニット41からハーネスによって制御信号が送られる。

［バックラッシ調整機構の構成］
図４は、バックラッシ調整機構35の拡大断面図である。図５は、バックラッシ調整機構35の分解斜視図である。
バックラッシ調整機構35は、ボールベアリング16、ホルダ部材18、コイルばね20、Oリング33、キャップ部材22から構成されている。
（ボールベアリングの構成）
図３、図４に示すようボールベアリング16は、貫通孔12を有するインナレース13と、インナレース13の外周側に配置されるアウタレース14と、インナレース13およびアウタレース14との間に配置された複数のボール15とから構成されている。インナレース13の貫通孔12には、ウォームシャフト7のベアリング嵌合部52が挿入されている。
（コイルばねの構成）
図６は、コイルばね20の構成を示す図である。図６（ａ）は、コイルばね20の斜視図を示す図である。図６（ｂ）は、コイルばね20の正面図を示す図である。
コイルばね20は、略二重に螺旋状に形成されたばね部材であり、その両方の端部78は周方向に重ならないように形成されている。すなわち、コイルばね20は全周にわたって重なり方向に二重以下となっている。また端部78は、コイルばね20の巻線によって形成される円の接線方向に直線状に形成されている。このコイルばね20は、内周側から拡径する方向に力が作用したときに、もとの径に戻ろうとする力を発生させることができる。

（ホルダ部材の構成）
図７は、ホルダ部材18の斜視図である。ホルダ部材18は樹脂により形成され、また図３、図４、図５、図７に示すように、外形は略円筒状に形成され内部は中空に形成されている。ホルダ部材18の内部には、円形の内壁を有するベアリング収容部17が形成されている。ベアリング収容部17の底部には貫通孔81が形成されている。ベアリング収容部17の深さは、ボールベアリング16の軸方向厚さよりも浅く形成されている。貫通孔81の内径はボールベアリング16のアウタレース14の内径よりも小径であって、インナレース13の外形よりも大径に形成されている。また、貫通孔81の一部には径方向に切り欠いた切欠部79が形成されている。
ホルダ部材18の貫通孔81と反対側面には、軸方向に延設して形成されたコイルばね係止部19と突出部80が形成されている。コイルばね係止部19は、ホルダ部材18の全周長に対して３分の１程度の長さに形成されている。コイルばね係止部19の内径はベアリング収容部17の内径と同じ径に形成され、外径はホルダ部材18の外径と同じ径に形成されている。またコイルばね係止部19の周方向に溝が切られた係合溝25が設けられている。係合溝25の内壁面のうちホルダ部材18の軸方向外側の側面は、ベアリング収容部17にボールベアリング16を収容した状態で、ボールベアリング16の軸方向端面よりも内側になるように形成されている。
コイルばね係止部19には軸方向に延設して形成されたストッパ突起23が形成されている。このストッパ突起23は、コイルばね係止部19の周方向長さに対して3分の1程度の長さに形成されている。突出部80は、コイルばね係止部19とホルダ部材18の外形円中心に対して対称な位置にホルダ部材18の全周に対して３分の１程度の長さに形成されている。突出部80の内径はベアリング収容部17の内径よりも大きく形成され、外径はホルダ部材18の外径と同じ径に形成されている。
ホルダ部材18の貫通孔81側側面には、軸方向に延設して形成された回転止突起部77が形成されている。この回転止突起部77は、直方体形状に形成されている。
ホルダ部材18の外周に全周に溝が切られた環状溝34が形成されている。環状溝34は、ホルダ部材18の外周円に対して偏心して設けられている。環状溝34のコイルばね係止部19側の深さはOリング33の断面直径よりも浅く形成され、突出部80側の深さはＯリング33の断面直径と同程度に形成されている。

（キャップ部材の構成）
図８は、キャップ部材22の構成を示す斜視図である。図８（ａ）、（ｂ）、（ｃ）はそれぞれ異なる角度から見た図である。
キャップ部材22は金属材料で一体に形成されており、円筒状の筒状部26と、筒状部26の軸方向一端に設けられた底部27を有している。キャップ部材22の内部はホルダ収容空間21を形成している。ホルダ収容空間21の内径は、ホルダ部材18の外径とほぼ等しくホルダ部材18が挿入可能に形成されている。底部27には貫通孔37が形成されている。この貫通孔37の内径は、ボールベアリング16の各ボール15の中心を結んだ仮想円の径よりも小さくなるように形成されている。
また底部27の貫通孔37の外周には、周方向の一部にストッパ突起貫通孔24と変形防止貫通孔86が形成されている。ストッパ突起貫通孔24と貫通孔37との間、変形防止貫通孔86と貫通孔37との間には底部27の一部をホルダ収容空間21側に変形させた当接部28が形成されている。ストッパ突起貫通孔24の形状は、ホルダ部材18のストッパ突起23の外形とほぼ同じ形状であって、ストッパ突起23が挿入可能に形成されている。変形防止貫通孔86は長穴状に形成されており、その長さは当接部28の幅よりも長く形成されている。
図３、図４に示すように当接部28はアウタレース14およびその外周まで延びており、ホルダ部材18とともにボールベアリング16をキャップ部材22に収容したときに、ボールベアリング16のアウタレース14と当接する位置に形成されている。
筒状部26の開口側端部には、第１カシメ部29と第２カシメ部31が軸方向に延設して形成されている。第１カシメ部29はキャップ部材22の周方向において、ストッパ突起貫通孔24側に設けられている。第２カシメ部31は、第１カシメ部29からキャップ部材22の周方向に約90度の位置に設けられている。また筒状部26の開口側端部の外周には、第１カシメ部29および第２カシメ部31の部分を除いて、開口部に向かって外径が小さくなるように形成されたテーパ部36が設けられている。また、第１カシメ部29と第２カシメ部31の根元には両脇にテーパ部36よりも深く切り込みを入れた切欠部30が形成されている。

（ホルダ部材への組付）
図９は、ホルダ部材18に各部材が組付けられた状態の斜視図である。Oリング33は、ゴム材料で形成されており、ホルダ部材18の環状溝34に装着されている。Oリング33の外径は、環状溝34に取付けられた状態でホルダ部材18の外径、およびキャップ部材22（ホルダ収容空間21）の内径よりも若干大きくなるように形成されている。また、前述のように、環状溝34はホルダ部材18の外周円に対してコイルばね係止部19側に偏心して形成されている。そのためOリング33を環状溝34に装着すると、Oリング33もホルダ部材18の外周円に対してコイルばね係止部19側に偏心した状態となっている。
ボールベアリング16は、ベアリング収容部17に収容されている。ベアリング収容部17の深さはボールベアリング16の軸方向厚さよりも浅く形成されているため、ボールベアリング16の一部はベアリング収容部17からはみ出している。
コイルばね20は、内周にコイルばね係止部19とボールベアリング16が配置されるように係合溝25に係合されるとともに、アウタレース14の外周に係止されている。これにより、ボールベアリング16がコイルばね係止部19と反対方向に移動するとコイルばね20が拡径し、ボールベアリング16にはコイルばね係止部19側に押し戻す力が作用することとなる。

（キャップ部材の組付）
図１０は、バックラッシ調整機構35の組立体の斜視図である。図１１は、バックラッシ調整機構35の組立体の斜視図であり、回転止突起部77側から見た図である。
各部材が組付けられた状態のホルダ部材18をキャップ部材22のホルダ収容空間21内に収容する。このときストッパ突起23はストッパ突起貫通孔24に挿入され、ボールベアリング16のアウタレース14は当接部28に当接されている。またボールベアリング16の軸方向端面は、キャップ部材22の底部27に直接対向している。
Oリング33はホルダ部材18の外周円に対してコイルばね係止部19側に偏心した装着されているため、キャップ部材22にホルダ部材18を挿入すると、図３、図４に示すようにコイルばね係止部19側のOリング33が潰れて、ホルダ部材18の突出部80側側面をキャップ部材22側面に押しつけることとなる。
ホルダ部材18をキャップ部材22に収容した後に第１カシメ部29と第２カシメ部31を折り曲げて、ホルダ部材18をキャップ部材22の底部27側に押圧する。このときホルダ部材18は、第１カシメ部29によって、突出部80側側面がキャップ部材22の内周面に押しつけられる方向に押圧される。また第１カシメ部29および第２カシメ部31を折り曲げた際には、切欠部30によって根元から折り曲げることができる。
（バックラッシ調整機構の装着）
一体に組付けたバックラッシ調整機構35を、ギヤハウジング11に装着する。このとき、バックラッシ調整機構35を治具に取付ける際ストッパ突起23と治具とを係合させ、キャップ部材22の底部27に圧入荷重を作用させて圧入する。これにより、治具に対してバックラッシ調整機構35の回転方向に対する位置決めをすることができる。
そしてバックラッシ調整機構35を、ストッパ突起23をホイール収容部9側に向けてシャフト収容部10の開口部82からバックラッシ調整機構35を挿入し、バックラッシ調整機構圧入部45に圧入する。これにより、回転止突起部77は回転係止部43に挿入され、ホルダ部材18のコイルばね係止部19はホイール収容部9（または、組付け後のウォームホイール6）側に位置することとなる。
圧入の後には、バックラッシ調整機構35は、図２、図３に示すように封止部32から離間している。すなわちキャップ部材22も封止部32から離間しており、第１カシメ部29および第２カシメ部31も封止部32から離間している。

［ウォームシャフト等の装着］
バックラッシ調整機構35をギヤハウジング11のバックラッシ調整機構圧入部45の圧入した後、ウォームシャフト7をシャフト収容部10に挿入し、ベアリング嵌合部52をバックラッシ調整機構35のボールベアリング16に挿入する。このとき事前にウォームシャフト7のベアリング嵌合部56にボールベアリング62を嵌合させるとともに、コネクタ嵌合部57にコネクタ76を嵌合させ、ボールベアリング62をベアリング収容部47に収容する。
その後、押圧部材63を押圧部材係合部44に螺合させ、電動モータ8の回転軸75をコネクタ76に嵌合させるとともに、モータハウジング69を締結ボルト74によってギヤハウジング11に固定する。
ウォームホイール6がホイール収容部9に収容されウォームシャフト7とウォームシャフト7とが噛み合った状態となると、ウォームシャフト7はウォームホイール6から押圧された状態となる。このときバックラッシ調整機構35のボールベアリング16がウォームホイール6と反対方向に移動する。そのためコイルばね20が拡径して、ボールベアリング16を介してウォームシャフト7をウォームホイール6側に押圧し、ウォームシャフト7とウォームホイール6との噛み合いを維持する。

［作用］
次に、実施例１の電動パワーステアリング装置1の作用について説明する。
（バックラッシ調節作用）
実施例１の電動パワーステアリング装置1では、バックラッシ調整機構35内においてコイルばね20を、ホルダ部材18のコイルばね係止部19の係合溝25に係合させるとともに、ボールベアリング16のアウタレース14に係止するようにしている。ウォームホイール6とウォームシャフト7とが噛み合った状態では、ボールベアリング16はウォームシャフト7を介してウォームホイール6と反対側に移動させられることになる。ボールベアリング16の移動によりコイルばね20が拡径し、ボールベアリング16を介してウォームシャフト7にはウォームホイール6と噛み合う方向に作用する。そのため、ウォームシャフト7とウォームホイール6との適切な噛み合いを維持することができる。
（組立性向上）
実施例１の電動パワーステアリング装置1では、コイルばね20をホルダ部材18の周方向に形成された係合溝25に係合するとともに、アウタレース14の外周に係止している。つまり、コイルばね20の軸方向移動は規制されているものの、周方向の移動は規制されていない。言い換えるとコイルばね20は、拡径する際に他の部材と常時係合せず周方向移動が規制されないように設けられている。
これにより、コイルばね20の両端部78はホルダ部材18等に係合することなく弾性力を発生させることができ、コイルばね20の係止作業が不要となり組立性が向上する。

（コイルばね係止部変形抑制）
実施例１の電動パワーステアリング装置1では、コイルばね係止部19から軸方向に延設して形成したストッパ突起23を、キャップ部材22のストッパ突起貫通孔24に挿入するようにした。またストッパ突起貫通孔24の形状を、ホルダ部材18のストッパ突起23の外形とほぼ同じ形状に形成されている。
コイルばね係止部19は、コイルばね20によって常にホルダ部材18の径方向内側に力が作用することとなる。このためコイルばね係止部19が径方向内側にクリープ変形をしてしまうおそれがある。実施例１の電動パワーステアリング装置1では、コイルばね係止部19が変形しようとするとストッパ突起23がストッパ突起貫通孔24の内周面と当接し、コイルばね係止部19の変形を抑制することができる。
（ばね特性の均一化）
実施例１の電動パワーステアリング装置1では、コイルばね20の両端部78の周方向位置が組付け状態において、ほぼ一致するように形成した。
これにより、コイルばね20の全周にわたって巻線の重なり数が等しくなる。実施例１の電動パワーステアリング装置1では、コイルばね20の周方向移動を規制していないが、コイルばね20が周方向に移動してもコイルばね20の特性の変化を抑制することができ、製品毎または使用状態に応じてばね特性のばらつきを抑制することができる。

（コイルばねの食い込み防止）
実施例１の電動パワーステアリング装置1では、コイルばね20の両端部78はコイルばね20の巻線によって形成される円の接線方向に直線状に形成した。すなわち、コイルばね20の両端部78はコイルばね20の巻線によって形成される円の接線方向より径方向外側に向かうように形成している。
コイルばね20が拡径する際には、両端部78は径方向内側に入り込むように変形する。この変形量を考慮して、両端部を径方向外側に向かうように形成することにより、コイルばね20の拡径時における両端部78のコイルばね係止部19等への食い込みを抑制することができる。
（ホルダ部材の成型容易化）
実施例１の電動パワーステアリング装置1では、コイルばね係止部19の外周に周方向に延びる係合溝25を設け、またコイルばね係止部19を樹脂成形によりホルダ部材18と一体に形成するようにした。
コイルばね係止部19をホルダ部材18と一体に形成することにより、コイルばね係止部19を含むホルダ部材18を容易に形成することができる。

（コイルばねの脱落防止）
実施例１の電動パワーステアリング装置1では、金属材料で形成されたキャップ部材22の底部27に底部27の一部をホルダ収容空間21側に変形させた当接部28を形成した。この当接部28を、アウタレース14およびその外周まで延びて形成し、ホルダ部材18とともにボールベアリング16をキャップ部材22に収容したときに、ボールベアリング16のアウタレース14と当接する位置に形成した。
コイルばね20は、ボールベアリング16のアウタレース14の外周に直接係止されている。そのためコイルばね20はボールベアリング16の軸方向にずれるおそれがある。実施例１の電動パワーステアリング装置1では、当接部28によりボールベアリング16からコイルばね20が脱落することを防止することができる。
また実施例１の電動パワーステアリング装置1では、係合溝25の内壁面のうちホルダ部材18の軸方向外側の側面を、ベアリング収容部17にボールベアリング16を収容した状態でボールベアリング16の軸方向端面よりも内側になるように形成した。
これにより、コイルばね20はボールベアリング16の軸方向端面よりも内側でアウタレース14に係止することとなるため、ボールベアリング16からコイルばね20が脱落することを防止することができる。
（ホルダ部材の脱落防止）
実施例１の電動パワーステアリング装置1では、キャップ部材22の筒状部26の開口側端部に、軸方向に延設した第１カシメ部29と第２カシメ部31が形成されている。キャップ部材22にホルダ部材18に収容した後に、第１カシメ部29と第２カシメ部31を径方向内側に折り曲げ、ホルダ部材18をキャップ部材22の底部27側に押圧している。
これにより、ホルダ部材18をカシメによりキャップ部材22に固定するよりも、第１カシメ部29、第２カシメ部31により固定する方がホルダ部材18の軸方向の位置ずれを抑制することができる。

（キャップ部材の変形防止）
実施例１の電動パワーステアリング装置1では、第１カシメ部29、第２カシメ部31の周方向両側に切欠部30を形成した。
これにより第１カシメ部29、第２カシメ部31を折り曲げる際に、筒状部26の変形を抑制することができる。
また切欠部30をテーパ部36よりも深く形成した。これにより第１カシメ部29、第２カシメ部31を折り曲げた根元がテーパ部36よりも深い位置となり、折り曲げた後の第１カシメ部29、第２カシメ部31がテーパ部36からはみ出ることを防止することができる
（位置決め精度向上）
実施例１の電動パワーステアリング装置1では、第１カシメ部29をキャップ部材22の周方向においてストッパ突起貫通孔24側に設け、第２カシメ部31を第１カシメ部29の周方向両側に約90度の位置に設けた。なおバックラッシ調整機構35をギヤハウジング11に装着した際に、キャップ部材22のストッパ突起貫通孔24はウォームホイール6側に位置することとなる。すなわち、第１カシメ部29と第２カシメ部31は、キャップ部材22の周方向においてウォームホイール6反対側を避けて設けられていることとなる。また言い換えると、第２カシメ部31は、キャップ部材22の周方向の範囲のうち、ウォームシャフト7よりもウォームホイール6側に配置されることとなる。
実施例１の電動パワーステアリング装置1では、ギヤハウジング11に対するバックラッシ調整機構35の位置を、図２，図３で見るとウォームホイール6反対側側面で取るようにしている。これはウォームシャフト7とウォームホイール6との間の最大離間量を制限し、ウォームシャフト7とウォームホイール6との噛み合いを確保するためである。
ホルダ部材18は、位置決め精度を確保するためにウォームホイール6反対側である突出部80側側面をキャップ部材22側面に当接し、一方ウォームホイール6側はキャップ部材22と離間している。よって、第１カシメ部29、第２カシメ部31は、ホルダ部材18とキャップ部材22とが当接する領域を避けて設けられていることとなる。
第１カシメ部29、第２カシメ部31を径方向内側に折り曲げたときは、キャップ部材22のホルダ収容空間21の開口端部が内側に変形が生じ、この変形がホルダ部材18を径方向に押圧するおそれがある。実施例１の電動パワーステアリング装置1では、第１カシメ部29、第２カシメ部31を、ホルダ部材18とキャップ部材22とが当接する領域を避けて設けるようにしたため、第１カシメ部29、第２カシメ部31の折り曲げ変形によるホルダ部材18の位置決め精度悪化を防止することができる。
また実施例１の電動パワーステアリング装置1では、第１カシメ部29をホルダ部材18とキャップ部材22とが当接する領域の反対側に設けているため、第１カシメ部29の折り曲げ変形方向が、ホルダ部材18をキャップ部材22に当接させる方向と一致させることができる。そのため、ホルダ部材18をキャップ部材22に密着させることが可能となり、ホルダ部材18とキャップ部材22との相対位置精度を向上させることができる。

（ギヤハウジングの組立容易化）
実施例１の電動パワーステアリング装置1では、ギヤハウジング11のシャフト収容部10に他端側（ウォームシャフト7の他端側）を外部から封止している封止部32を形成した。
これにより、シャフト収容部10の他端側を別体の蓋部材等で封止する必要がなく、ギヤハウジング11の組立を容易にすることができる。

（ボールベアリングへの荷重入力軽減）
実施例１の電動パワーステアリング装置1では、Oリング33はホルダ部材18の外周円に対してコイルばね係止部19側に偏心した状態で装着している。また、Oリング33を装着する環状溝34を、コイルばね係止部19側の深さはOリング33の断面直径よりも浅く形成し、突出部80側の深さはＯリング33の断面直径と同程度に形成されている。すなわち、図３、図４に示すように、ホルダ部材18はキャップ部材22に対してウォームホイール6と反対側に押圧されている。そのため、ホルダ部材18の外周面（言い換えると、ベアリング収容部17の外周面）のうち、ウォームシャフト7に対してウォームホイール6側の面は、キャップ部材22の内周面と所定の径方向隙間を有することとなる。またウォームシャフト7に対してウォームホイール6の反対側面は、キャップ部材22の内周面と当接することとなる。
これにより、バックラッシ調整機構圧入部45に圧入されるキャップ部材22と、ホルダ部材18との間には所定の径方向隙間を設けているため、ボールベアリング16に圧入荷重が作用せず、ボールベアリング16の回転不良を抑制することができる。
またキャップ部材22とホルダ部材18との間にOリング33を設けることにより、キャップ部材22に対するホルダ部材18のガタツキを抑制することができる。Oリング33はゴム材料により形成されており、Oリング33の圧縮による反力がホルダ部材18に伝達されるが、この反力は圧入荷重に比べるとはるかに小さく、ボールベアリング16の作動不良を抑制することができる。

（噛み合い不良抑制）
実施例１の電動パワーステアリング装置1では、ベアリング収容部17の外周面のうち、ウォームシャフト7に対してウォームホイール6側の面は、キャップ部材22の内周面と所定の径方向隙間を有することとなる。またウォームシャフト7に対してウォームホイール6の反対側面は、キャップ部材22の内周面と当接することとなる。
これにより、ホルダ部材18のウォームホイール6から離間する方向の移動は規制されることとなる。すなわち、ホルダ部材18に対してボールベアリング16を介して軸支されているウォームシャフト7は、ウォームホイール6に対する最大軸間距離が規定されることとなる。よって、ウォームホイール6とウォームシャフト7の軸間距離が離れすぎることがなく、ウォームホイール6とウォームシャフト7の噛み合い不良を防止することができる。
（膨張係数の差の吸収）
実施例１の電動パワーステアリング装置1では、金属材料により形成したキャップ部材22と、樹脂材料により形成したホルダ部材18との間に隙間を設けるとともに、Oリング33を設けるようにした。
複雑な形状をしているホルダ部材18を樹脂材料により形成したことにより、ホルダ部材18の成型が容易となる。また圧入されるキャップ部材22を金属材料により形成したことにより、キャップ部材22の強度を確保することができる。しかしながら、樹脂製のホルダ部材18と金属製のキャップ部材22とは熱線膨張係数がことなるため、ホルダ部材18とキャップ部材22との間の隙間が大きくなりガタが生じることや、逆に隙間が小さくなり締め付けが生じるおそれがある。ホルダ部材18とキャップ部材22との間にOリング33を設けたことによりガタをOリング33で吸収することができ、またホルダ部材18とキャップ部材22との間に隙間を設けたことに締め付けを吸収することができる。

（ホルダ部材押圧機構の簡略化）
前述のようにOリング33を装着する環状溝34を、コイルばね係止部19側の深さはOリング33の断面直径よりも浅く形成し、突出部80側の深さはＯリング33の断面直径と同程度に形成されている。すなわち、ウォームホイール6側のOリング33の環状溝34からの出っ張り量を大きくし、ウォームホイール6反対側のOリング33の環状溝34からの出っ張り量を小さくすることができる。
これにより、全周にわたって同径に形成されたOリング33を用いて、Oリング33がウォームホイール6側においてホルダ部材18とキャップ部材22との間で圧縮される圧縮量をウォームホイール6反対側と比べて大きくすることが可能となり、ホルダ部材18をキャップ部材22に当接させることができる。
（回転方向位置決め係合部の簡略化）
実施例１に記載の電動パワーステアリング装置1では、バックラッシ調整機構35を治具に取付けてバックラッシ調整機構圧入部45に圧入するようにしている。このとき、治具にストッパ突起23を契合させるようにしている。
治具の回転方向位置を規定してバックラッシ調整機構35を圧入するようにすれば、ギヤハウジング11側にバックラッシ調整機構35の回転方向の位置決め係合部を設ける必要がなく、ギヤハウジング11の形状を簡略化することができる。
（圧入作業の容易化）
実施例１の電動パワーステアリング装置1では、キャップ部材22の筒状部26の開口側端部の外周には、開口部に向かって外径が小さくなるように形成したテーパ部36を設けている。すなわち、バックラッシ調整機構35に、ウォームシャフト7の他端側に設けられ、バックラッシ調整機構35の外形がウォームシャフト7の一端側から他端側に向かって徐々に小さくなるように形成されたテーパ部36を設けた。
これにより、バックラッシ調整機構35の圧入作業を容易にすることができる。

（ボールベアリングの位置精度向上）
実施例１の電動パワーステアリング装置1では、バックラッシ調整機構35の圧入作業の際、キャップ部材22の底部27外側の面（ウォームシャフト7の一端側面）に圧入荷重を作用させるようにし、ボールベアリング16を底部27の内側の面（ウォームシャフト7の他端側面）と当接させるようにした。
キャップ部材22の底部27は圧入荷重を受けるため、バックラッシ調整機構35の圧入作業後の軸方向位置精度が他の部分と比べて高い。この底部27にボールベアリング16を当接させることにより、ギヤハウジング11に対するボールベアリング16の位置精度を高めることができる。
（異物侵入防止）
実施例１の電動パワーステアリング装置1では、キャップ部材22の底部27に設けられた貫通孔37を、ボールベアリング16の各ボール15の中心を結んだ仮想円の径よりも小さくなるように形成し、この貫通孔37にウォームシャフト7の他端側を貫通させるようにした。
これにより、キャップ部材22の内部でホルダ部材18やボールベアリング16が破損した場合であっても、キャップ部材22の底部27が壁となり、これらの破片がウォームホイール6側に侵入することを防止することができる。
（キャップ部材の変形防止）
実施例１の電動パワーステアリング装置1では、キャップ部材22を封止部32から所定距離離間して配置するようにした。
この構成によりキャップ部材22の変形を防止することが可能となり、キャップ部材22の変形に伴うボールベアリング16の作動不良や、ギヤハウジング11およびキャップ部材22からのコンタミの発生を抑制することができる。
（カシメ部の破損防止）
実施例１の電動パワーステアリング装置1では、第１カシメ部29および第２カシメ部31を封止部32から所定距離離間して配置するようにした。
これにより、第１カシメ部29および第２カシメ部31は比較的小さな部分であるため、他の金属部材との接触により破損しやすいが、第１カシメ部29および第２カシメ部31と封止部32との接触を回避することができ、第１カシメ部29および第２カシメ部31の破損を防止することができる。

［効果］
実施例１の電動パワーステアリング装置1の効果について、以下に列記する。
（１）ステアリングホイール2に接続される操舵軸3を有し、ステアリングホイール2の操舵操作を転舵輪4に伝達する操舵機構5と、操舵軸3に設けられたウォームホイール6と、ウォームホイール6に噛み合うウォームシャフト7と、ウォームシャフト7の一端側に設けられ、操舵機構5に操舵力を付与する電動モータ8と、金属材料で形成され、ウォームホイール6を収容するホイール収容部9とウォームシャフト7を収容するシャフト収容部10と、シャフト収容部10のウォームシャフト7の他端側に設けられ、シャフト収容部10のウォームシャフト7の他端側を封止するようにシャフト収容部10と一体に形成された封止部32と、を有するギヤハウジング11と、ウォームシャフト7の他端側に設けられ、ウォームシャフトを回転自在に保持する軸受であって、ウォームシャフト7が挿入される貫通孔を有するインナレース13、インナレース13の外周側に配置されるアウタレース14、およびインナレース13とアウタレース14との間に配置される複数のボール15によって構成されるボールベアリング16と、シャフト収容部10に設けられ、金属材料で形成され、内部にホルダ収容空間21が形成され、シャフト収容部10のウォームシャフト7の一端側から他端側に向かって挿入されるとともに、ウォームシャフト7の他端側においてシャフト収容部10に対し圧入固定されるキャップ部材22と、キャップ部材22のホルダ収容空間21に収容され、内部にボールベアリング16を収容するベアリング収容部17を備えた部材であって、キャップ部材22に対して径方向および回転方向の移動が規制されるように設けられ、ベアリング収容部17は、ベアリング収容部17の外径がホルダ収容空間21との間に所定の径方向隙間を有するように形成されるとともに、ベアリング収容部17内においてボールベアリング16を移動可能に保持するように形成されたホルダ部材18と、ホルダ部材18に設けられ、ウォームシャフト7をウォームホイール6との噛み合い方向に付勢する部材であって、ホルダ部材18に対してボールベアリング16を噛み合い方向に付勢するように設けられたコイルばね20と、を有することとした。
よって、シャフト収容部10の他端側を別体の蓋部材等で封止する必要がなく、ギヤハウジング11の組立を容易にすることができる。またボールベアリング16に圧入荷重が作用せず、ボールベアリング16の回転不良を抑制することができる。

（２）ホルダ部材18のベアリング収容部17は筒状に形成され、ベアリング収容部17の外周面のうち、ウォームシャフト7に対してウォームホイール6側の面はキャップ部材22の内周面と所定の径方向隙間を有するように形成されるとともにウォームホイール6の反対側面をキャップ部材22の内周面と当接するように形成した。
よって、ウォームホイール6とウォームシャフト7の軸間距離が離れすぎることがなく、ウォームホイール6とウォームシャフト7の噛み合い不良を防止することができる。
（３）ホルダ部材18の外周を包囲するようにキャップ部材22とホルダ部材18との間に設けられゴム材料で形成されたＯリング33をさらに備え、Ｏリング33を、キャップ部材22とホルダ部材18との間で圧縮されることにより、キャップ部材22に対するホルダ部材18の径方向移動を規制するようにした。
よって、Oリング33の圧縮によりホルダ部材18に伝達されるが反力は、圧入荷重に比べるとはるかに小さく、ボールベアリング16の作動不良を抑制することができる。
（４）金属材料により形成したキャップ部材22と、樹脂材料により形成したホルダ部材18との間に隙間を設けるとともに、Oリング33を設けるようにした。
よって、ホルダ部材18とキャップ部材22との間にOリング33を設けたことによりガタをOリング33で吸収することができ、またホルダ部材18とキャップ部材22との間に隙間を設けたことに締め付けを吸収することができる。
（５）ホルダ部材18は、ホルダ部材18の外周側に設けられ、Ｏリング33が収容される環状溝34を備え、環状溝34を、周方向におけるウォームホイール6側の溝の深さよりもウォームホイール6の反対側の溝の深さがより深くなるように形成した。
よって、全周にわたって同径に形成されたOリング33を用いて、Oリング33がウォームホイール6側においてホルダ部材18とキャップ部材22との間で圧縮される圧縮量をウォームホイール6反対側と比べて大きくすることが可能となり、ホルダ部材18をキャップ部材22に当接させることができる。
（６）キャップ部材22およびホルダ部材18は、キャップ部材22にホルダ部材18を組付けたバックラッシ調整機構35の状態で圧入を行う治具によりシャフト収容部10に圧入固定され、バックラッシ調整機構35は、シャフト収容部10に対するバックラッシ調整機構35の回転方向位置決めを行うために、治具と係合するストッパ突起23を有することとした。
よって、治具の回転方向位置を規定してバックラッシ調整機構35を圧入するようにすれば、ギヤハウジング11側にバックラッシ調整機構35の回転方向の位置決め係合部を設ける必要がなく、ギヤハウジング11の形状を簡略化することができる。
（７）キャップ部材22およびホルダ部材18は、キャップ部材22にホルダ部材18を組付けたバックラッシ調整機構35の状態で圧入を行う治具によりシャフト収容部10に圧入固定され、バックラッシ調整機構35は、ウォームシャフト7の他端側に設けられ、バックラッシ調整機構35の外形にウォームシャフト7の一端側から他端側に向かって徐々に小さくなるように形成されたテーパ部36を有するようにした。
よって、バックラッシ調整機構35の圧入作業を容易にすることができる。
（８）キャップ部材22は、筒状部26と、筒状部26のウォームシャフト7の一端側に設けられた底部27と、を備え、底部27のウォームシャフト7の一端側の面はキャップ部材22がシャフト収容部10に圧入される際の圧入荷重を受けるように形成され、ボールベアリング16を、底部27のウォームシャフト7の他端側の面と当接するように配置するようにした。
よって、底部27にボールベアリング16を当接させることにより、ギヤハウジング11に対するボールベアリング16の位置精度を高めることができる。

（９）キャップ部材22は、筒状部26と、筒状部26のウォームシャフト7の一端側に設けられた底部27と、底部27に設けられ底部27を貫通するように形成された貫通孔37と、から構成され、貫通孔37は、貫通孔37の内径がボールベアリング16の各ボール15の中心を結んだ仮想円よりも小さくなるように形成され、ウォームシャフト7の他端側を、貫通孔37を貫通するように設けた。
よって、キャップ部材22の内部でホルダ部材18やボールベアリング16が破損した場合であっても、キャップ部材22の底部27が壁となり、これらの破片がウォームホイール6側に侵入することを防止することができる。
（１０）キャップ部材22を、封止部32のウォームシャフト7の一端側の面と所定距離離間するように配置した。
よって、キャップ部材22の変形を防止することが可能となり、キャップ部材22の変形に伴うボールベアリング16の作動不良や、ギヤハウジング11およびキャップ部材22からのコンタミの発生を抑制することができる。
（１１）ホルダ部材18を係止する第1カシメ部29および第2カシメ部31をさらに備え、第1カシメ部29および第2カシメ部31を、封止部32と所定距離離間するように配置した。
よって、第１カシメ部29および第２カシメ部31は比較的小さな部分であるため、他の金属部材との接触により破損しやすいが、第１カシメ部29および第２カシメ部31と封止部32との接触を回避することができ、第１カシメ部29および第２カシメ部31の破損を防止することができる。

〔他の実施例〕
以上、本願発明を実施例１に基づいて説明してきたが、各発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
実施例１の電動パワーステアリング装置1では、コイルばね20を二重に形成したが、二重以上であっても良い。
また実施例１の電動パワーステアリング装置１では、第１カシメ部29および第２カシメ部31を合計３箇所に形成したが、3箇所以上に形成するようにしても良い。

更に、上記実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。
（イ）請求項３に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記ホルダ部材は樹脂材料で形成されることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
よって、ホルダ部材とキャップ部材との間にOリングを設けたことによりガタをOリングで吸収することができ、またホルダ部材とキャップ部材との間に隙間を設けたことに締め付けを吸収することができる。
（ロ）請求項３に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記ホルダ部材は、前記ホルダ部材の外周側に設けられ、前記Ｏリングが収容される環状溝を備え、
前記環状溝は、周方向における前記ウォームホイール側の溝の深さよりも前記ウォームホイールの反対側の溝の深さがより深くなるように形成されることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
よって、全周にわたって同径に形成されたOリングを用いて、Oリングがウォームホイール側においてホルダ部材とキャップ部材との間で圧縮される圧縮量をウォームホイール反対側と比べて大きくすることが可能となり、ホルダ部材をキャップ部材に当接させることができる。
（ハ）請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記キャップ部材および前記ホルダ部材は、前記キャップ部材に前記ホルダ部材を組付けた組立体の状態で圧入を行う治具により前記シャフト収容部に圧入固定され、
前記組立体は、前記シャフト収容部に対する前記組立体の回転方向位置決めを行うために、前記治具と係合する係合部を有することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
よって、治具の回転方向位置を規定してバックラッシ調整機構を圧入するようにすれば、ギヤハウジング側にバックラッシ調整機構の回転方向の位置決め係合部を設ける必要がなく、ギヤハウジングの形状を簡略化することができる。

（ニ）請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記キャップ部材および前記ホルダ部材は、前記キャップ部材に前記ホルダ部材を組付けた組立体の状態で圧入を行う治具により前記シャフト収容部に圧入固定され、
前記組立体は、前記ウォームシャフトの他端側に設けられ、前記組立体の外形が前記ウォームシャフトの一端側から他端側に向かって徐々に小さくなるように形成されたテーパ部を有することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
よって、バックラッシ調整機構の圧入作業を容易にすることができる。
（ホ）請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記キャップ部材は、筒状部と、前記筒状部の前記ウォームシャフトの一端側に設けられた底部と、を備え、前記底部の前記ウォームシャフトの一端側の面は前記キャップ部材が前記シャフト収容部に圧入される際の圧入荷重を受けるように形成され、
前記ボールベアリングは、前記底部の前記ウォームシャフトの他端側の面と当接するように配置されることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
よって、底部にボールベアリングを当接させることにより、ギヤハウジングに対するボールベアリングの位置精度を高めることができる。
（ヘ）請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記キャップ部材は、筒状部と、前記筒状部の前記ウォームシャフトの一端側に設けられた底部と、前記底部に設けられ前記底部を貫通するように形成された貫通孔と、から構成され、
前記貫通孔は、前記貫通孔の内径が前記ボールベアリングの各ボールの中心を結んだ仮想円よりも小さくなるように形成され、
前記ウォームシャフトの他端側は、前記貫通孔を貫通するように設けられることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
よって、キャップ部材の内部でホルダ部材やボールベアリングが破損した場合であっても、キャップ部材の底部が壁となり、これらの破片がウォームホイール側に侵入することを防止することができる。

（ト）請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記キャップ部材は、前記封止部の前記ウォームシャフトの一端側の面と所定距離離間するように配置されることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
よって、キャップ部材の変形を防止することが可能となり、キャップ部材の変形に伴うボールベアリングの作動不良や、ギヤハウジングおよびキャップ部材からのコンタミの発生を抑制することができる。
（チ）上記（ト）に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記ホルダ部材を係止するカシメ部をさらに備え、
前記カシメ部は、前記封止部と所定距離離間するように配置されることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
よって、第１カシメ部および第２カシメ部は比較的小さな部分であるため、他の金属部材との接触により破損しやすいが、第１カシメ部および第２カシメ部と封止部との接触を回避することができ、第１カシメ部および第２カシメ部の破損を防止することができる。

1 電動パワーステアリング装置
2 ステアリングホイール
3 操舵軸
4 転舵輪
5 操舵機構
6 ウォームホイール
7 ウォームシャフト
8 電動モータ
9 ホイール収容部
10 シャフト収容部
11 ギヤハウジング
12 貫通孔
13 インナレース
14 アウタレース
15 ボール
16 ボールベアリング
17 ベアリング収容部（軸受収容部）
18 ホルダ部材
19 コイルばね係止部
20 コイルばね
21 ホルダ収容部空間
22 キャップ部材
23 ストッパ突起（係合部）
24 ストッパ突起貫通孔（貫通孔）
25 係合溝
26 筒状部
27 底部
28 当接部
29 第１カシメ部
30 切欠部
31 第２カシメ部
32 封止部
33 Ｏリング
34 環状溝
35 バックラッシ調整機構（組立体）
36 テーパ部
37 貫通孔
45 バックラッシ調整機構圧入部

Claims (3)

1. 車両に搭載される電動パワーステアリング装置であって、
   ステアリングホイールに接続される操舵軸を有し、前記ステアリングホイールの操舵操作を転舵輪に伝達する操舵機構と、
   前記操舵軸に設けられたウォームホイールと、
   前記ウォームホイールに噛み合うウォームシャフトと、
   前記ウォームシャフトの一端側に設けられ、前記操舵機構に操舵力を付与する電動モータと、
   金属材料で形成され、前記ウォームホイールを収容するホイール収容部と前記ウォームシャフトを収容するシャフト収容部と、前記シャフト収容部の前記ウォームシャフトの他端側に設けられ、前記シャフト収容部の前記ウォームシャフトの他端側を封止するように前記シャフト収容部と一体に形成された封止部と、を有するギヤハウジングと、
   前記ウォームシャフトの他端側に設けられ、前記ウォームシャフトを回転自在に保持する軸受であって、前記ウォームシャフトが挿入される貫通孔を有するインナレース、前記インナレースの外周側に配置されるアウタレース、および前記インナレースと前記アウタレースとの間に配置される複数のボールによって構成されるボールベアリングと、
   前記シャフト収容部に設けられ、金属材料で形成され、内部にホルダ収容空間が形成され、前記シャフト収容部の前記ウォームシャフトの一端側から他端側に向かって挿入されるとともに、前記ウォームシャフトの他端側において前記シャフト収容部に対し圧入固定されるキャップ部材と、
   前記キャップ部材の前記ホルダ収容空間に収容され、内部に前記ボールベアリングを収容する軸受収容部を備えた部材であって、前記キャップ部材に対して径方向および回転方向の移動が規制されるように設けられ、前記軸受収容部は、前記軸受収容部の外径が前記ホルダ収容空間との間に所定の径方向隙間を有するように形成されるとともに、前記軸受収容部内において前記ボールベアリングを移動可能に保持するように形成されたホルダ部材と、
   前記ホルダ部材に設けられ、前記ウォームシャフトを前記ウォームホイールとの噛み合い方向に付勢する部材であって、前記ホルダ部材に対して前記ボールベアリングを前記噛み合い方向に付勢するように設けられた弾性部材と、
   を有することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記ホルダ部材の前記軸受収容部は筒状に形成され、
   前記軸受収容部の外周面のうち、前記ウォームシャフトに対して前記ウォームホイール側の面は前記キャップ部材の内周面と所定の径方向隙間を有するように形成されるとともに前記ウォームホイールの反対側面は前記キャップ部材の内周面と当接するように形成されることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
3. 請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記ホルダ部材の外周を包囲するように前記キャップ部材と前記ホルダ部材との間に設けられゴム材料で形成されたＯリングをさらに備え、
   前記Ｏリングは、前記キャップ部材と前記ホルダ部材との間で圧縮されることにより、前記キャップ部材に対する前記ホルダ部材の径方向移動を規制することを特徴とする電動パワーステアリング装置。

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