CN108372880A - 电动助力转向设备的减速器 - Google Patents

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Abstract

本申请涉及一种电动助力转向设备的减速器。该减速器包括：第二轴，所述第二轴经由布置在所述第二轴的外周上的蜗杆以齿轮联接的方式联接到蜗轮并且经由动力传递构件连接到被马达驱动的第一轴；轴承，所述轴承联接到齿轮壳体的内侧以支撑所述第二轴的旋转；以及环形固定构件，所述环形固定构件联接到所述第二轴并被所述轴承的一侧支撑，并且在所述第二轴和所述轴承之间提供支撑，从而防止所述第二轴从所述动力传递构件退出。

Description

电动助力转向设备的减速器
技术领域
本实施方式涉及一种电动助力转向设备的减速器，更具体地涉及这样一种电动助力转向设备的减速器，其中所述减速器防止蜗杆轴在轴向方向上移动，由此能防止与周边部件碰撞、振动和噪音，并且防止所述蜗杆轴从动力传递构件退出。
背景技术
电动助力转向设备的通用减速器根据车辆的驱动状态通过布置在车辆中的电子控制器来控制马达的驱动，并且通过马达的驱动得到的蜗杆轴的旋转力被添加到由驾驶员控制的转向轮的旋转力，然后被传递到转向轴。因此，通用减速器柔和而稳定地维持驾驶员的转向驱动状态。
然而，在上述电动助力转向设备的常规减速器中，当蜗杆轴通过马达的驱动力使蜗轮旋转时，轴向负载被施加到蜗杆轴。此外，当重复施加轴向负载，或者由于转向轮的完整转动而发生的冲击被传递到蜗杆轴时，蜗杆轴在轴向方向上移动然后与外围部件碰撞并生成振动和噪音。在严重的情况下，蜗杆轴从内转子退出由此不能传递马达的动力。
此外，在常规减速器中，内转子和外转子通过简单的压配合联接到彼此，并且内转子与外转子的内侧直接接触。结果，当减速器已磨损到一定程度时或者在越野驱动期间，等，较大冲击可经由转向轴反向输入以消除间隙并导致接触，从而生成噪音和磨损。
发明内容
本实施方式根据前述背景得到，并且本实施方式的一个方面是提供一种电动助力转向设备的减速器，其中，蜗杆轴被完全固定在轴向方向上以防止所述蜗杆轴在所述轴向方向上移动，即使当在通过马达的驱动力使蜗轮旋转时将轴向负载施加到所述蜗杆轴的时候，或者重复这样的轴向负载，或者由于所述转向轮的完整转动而发生的冲击被传递到所述蜗杆轴，使得所述减速器能防止外围部件之间的碰撞以及因碰撞导致的振动和噪音并且防止所述蜗杆轴从内转子退出，从而稳定地传递所述马达的所述驱动力。
另外，本实施方式的一个方面是提供一种电动助力转向设备的减速器，该减速器与常规动力传递构件相比能减少从内转子和外转子之间的间隙产生的噪音，并且能防止因碰撞导致的噪音以及当在蜗杆轴和马达轴彼此联接的部分处传递动力时发生的振动。
本实施方式的方面不限于此，并且本领域技术人员可根据以下描述清楚地理解本实施方式的其他未提到的方面。
本实施方式可提供一种电动助力转向设备的减速器，该减速器包括：第二轴，所述第二轴经由布置在所述第二轴的外周上的蜗杆以齿轮联接的方式联接到蜗轮并且经由动力传递构件连接到被马达驱动的第一轴；轴承，所述轴承联接到齿轮壳体的内侧以支撑所述第二轴的旋转；以及环形固定构件，所述环形固定构件联接到所述第二轴并被所述轴承的一侧支撑，并且在所述第二轴和所述轴承之间提供支撑。
根据本实施方式，蜗杆轴在轴向方向上被完全固定以防止所述蜗杆轴在所述轴向方向上移动，即使当在通过马达的驱动力使蜗轮旋转时将轴向负载施加到所述蜗杆轴的时候，或者重复这样的轴向负载，或者由于所述转向轮的完整转动而发生的冲击被传递到所述蜗杆轴，使得所述减速器能防止外围部件之间的碰撞以及因碰撞导致的振动和噪音并且防止所述蜗杆轴从内转子退出，从而稳定地传递所述马达的所述驱动力。
另外，所述减速器与常规动力传递构件相比能减少从第一凸台和第二凸台之间的间隙产生的噪音，并且能防止因碰撞导致的噪音以及当在蜗杆轴和马达轴彼此联接的部分处传递动力时发生的振动。
附图说明
结合附图，根据以下详细描述，本公开的以上和其他方面、特征及优点将变得更加明显，在附图中：
图1是简要地图示根据本实施方式的电动助力转向设备的视图；
图2是图示根据本实施方式的电动助力转向设备的减速器的剖视图；
图3是图2的放大视图；
图4是根据本实施方式的电动助力转向设备的减速器的动力传递构件的剖视图；
图5是根据本实施方式的电动助力转向设备的减速器的一部分的分解立体图；以及
图6至图9是根据本实施方式的电动助力转向设备的减速器的剖视图。
具体实施方式
下文中，将参考附图详细地描述本实施方式。在为每幅图中的元件添加附图标记时，应该注意的是，如果可能，相同的元件由相同的附图标记表示，但是它们在不同的附图中示出。此外，在以下对本实施方式的描述中，当可能使本公开的主题不清楚时，并入本文中的已知功能和构造的详细描述将省略。
另外，当描述本实施方式的元件时，可在本文中使用诸如第一、第二、A、B、(a)、(b)等术语。这些术语仅仅用于将一个元件与其他元件区分，并且对应元件的属性、次序、顺序等不受所述术语限制。应该注意的是，如果在说明书中描述一个元件“连接”、“联接”或“结合”到另一元件，则第三元件可“连接”、“联接”和“结合”到第一元件和第二元件之间，但是第一元件可直接连接或结合到第二元件。
图1是简要地图示根据本实施方式的电动助力转向设备的视图，图2是图示根据本实施方式的电动助力转向设备的减速器的剖视图，图3是图2的放大视图，图4是根据本实施方式的电动助力转向设备的减速器的动力传递构件的剖视图，图5是根据本实施方式的电动助力转向设备的减速器的一部分的分解立体图，以及图6至图9是根据本实施方式的电动助力转向设备的减速器的剖视图。
如以上附图中图示的，根据本实施方式的电动助力转向设备包括：转向系统100，其从转向轮101到对置轮108为止；以及辅助动力机构120，其向转向系统100提供辅助转向动力。
转向系统100包括转向轴102，转向轴102的一侧连接到转向轮101并与转向轮101一起旋转，而另一侧经由一对万向接头103连接到小齿轮轴104。小齿轮轴104经由齿条-小齿轮机构105连接到齿条杆，并且齿条杆的对置两端经由连杆106和转向节臂107连接到车辆的轮108。齿条-小齿轮机构105包括布置在小齿轮轴104上的小齿轮111以及布置在齿条杆的外周表面的一侧上的齿条齿轮112，并且小齿轮111和齿条齿轮112彼此接合。因此，当驾驶员控制转向轮101时，在转向系统100中生成扭矩并且轮108经由齿条-小齿轮机构105和连杆106的扭矩而转向。
辅助动力机构120包括：扭矩传感器125，其感测由驾驶员施加到转向轮101的扭矩并且输出与所感测的扭矩成比例的电信号；电子控制器(电子控制单元)123，其基于从扭矩传感器传递的电信号生成控制信号；马达130，其基于从电子控制器传递的信号生成辅助动力；以及减速器140，其将马达中生成的辅助动力传递到转向轴102。
根据本实施方式的电动助力转向设备的减速器包括：第二轴320，其由布置在第二轴320的外周上的蜗杆320a以齿轮联接的方式联接到蜗轮303并且连接到第一轴310，第一轴310经由动力传递构件350被马达311驱动；轴承305，其联接到齿轮壳体330的内侧以支撑第二轴320的旋转；以及环形固定构件370，其联接到第二轴320且由轴承305的一侧支撑，并且在第二轴320和轴承305之间支撑。
动力传递构件350同轴地连接到第一轴310，由此将旋转力从动力源传递到第二轴320，第一轴310连接到动力源(诸如马达311、泵，等)并借助该动力源旋转。在本公开的详细描述中，将作为示例来说明包括马达轴(作为第一轴310)和蜗杆轴(作为第二轴320)的电动助力转向设备。
动力传递构件350将第二轴320和第一轴310相连，生成电动助力转向设备的辅助动力，从而将马达311中生成的辅助动力传递到与蜗轮303联接的转向轴301。因此，动力传递构件350用作辅助驾驶员的转向力的动力连接器。
第二轴320具有布置在其上的蜗杆320a并由此以齿轮联接的方式联接到蜗轮303。因此，朝向蜗轮303来支撑第二轴320的间隙补偿结构被布置在与将第二轴320连接到第一轴310的一部分相对的那一侧。当第二轴320与蜗轮303接合以传递动力时，间隙补偿结构移向蜗轮303或者在轴向方向上移动。
第二轴320和蜗轮303布置在齿轮壳体330中。第二轴320经由联接到齿轮壳体330的轴承305以能旋转的方式支撑在齿轮壳体330中。蜗轮303以齿轮联接的方式联接到第二轴320并且联接到转向轴301。
轴承305布置在第二轴320的对置两端处并且支撑第二轴320的旋转。为了便于说明，在轴承之中，将仅讨论一个轴承305，即联接到第二轴320的与第一轴310连接的那一端的轴承305。
当第二轴320使用马达311的驱动力使蜗轮303旋转时，将轴向负载施加到第二轴320。当在连续施加轴向负载期间使蜗轮303旋转直到受限旋转角度时，因碰撞齿条杆端部而生成的冲击负载被传递到转向轴301和蜗轮303，由此第二轴320瞬间在轴向方向上移动，然后可从动力传递构件350退出。
蜗轮303与转向轮301一起旋转，并且转向轴301连接到转向轮且与齿条杆以齿轮的方式接合。在该结构中，当驾驶员使转向轮旋转直到端部时，齿条杆移动直到端部。在这方面，蜗轮303的旋转角度受限，并且上述蜗轮303的受限旋转角度意味着该受限角度。
为了防止第二轴320由于因转向轮的完整转动而生成的冲击在轴向方向上移动然后从动力传递构件350退出，第二轴320被固定到与齿轮壳体330联接的轴承305，并且布置有固定构件370以在第二轴320和轴承305之间提供支撑。
固定构件370具有环形并且通过压配合而联接到第二轴320的端部以支撑轴承305的内圈的一个侧表面。
固定构件370的内周表面被压配合到第二轴320，并且定位成与轴承305的内圈的一个侧表面接触，由此固定构件370固定在轴承305和第二轴320之间。
固定构件370联接到第二轴320然后固定构件370的一侧被敛缝(caulk)，由此固定构件370和第二轴320可固定到彼此。另外，固定构件370的另一侧支撑轴承305的内圈的一侧。因此，即使当将轴向负载施加到第二轴320时，第二轴320也在轴向方向上被固定并且防止从动力传递构件350退出。
第二轴320具有在其外周表面中凹陷的倾斜凹槽323。当固定构件370被敛缝然后插入到倾斜凹槽323中时，固定构件370的一侧被倾斜凹槽323支撑而另一侧被轴承305的内圈的一侧支撑以防止第二轴320在轴向方向上移动。
固定构件370联接到第二轴320并且支撑轴承305的内圈的一侧。当固定构件370联接到第二轴320然后借助倾斜的敛缝工具被压缩时，固定构件370被插入到倾斜凹槽323中并且改变固定构件370的形状，使得固定构件370的直径朝向其一侧变小。
当使用倾斜的敛缝工具从固定构件370外侧施加外力时，固定构件370变形然后插入到其中的空间对应于倾斜凹槽323。因此，固定构件370的形状改变为对应于倾斜凹槽323的形状，并且固定构件370被压缩在轴承305的内圈的一侧与倾斜凹槽323之间。
倾斜凹槽323包括：倾斜表面323a，其允许凹槽的深度朝向第二轴320的端部增加；以及阶梯式支撑表面323b，在此处使凹槽凹陷直到预定深度然后从第二轴320起成阶梯形。
阶梯式支撑表面323b面对轴承305的内圈的一个侧表面。联接到第二轴320然后被敛缝的固定构件370与倾斜表面323a紧密接触。因此，固定构件370的一侧被阶梯式支撑表面323b支撑而另一侧被轴承305的内圈的一侧支撑，从而防止在第二轴320和轴承305之间轴向移动。
轴承305的内圈的另一侧被第二轴320的第二阶梯部325支撑，并且第二阶梯部325从第二轴320的外周表面成阶梯地突出。
也就是说，轴承305的内圈的另一侧被第二轴320的第二阶梯部325支撑，其一侧被固定构件370固定到第二轴320，由此轴承305和第二轴320在轴向方向上被完全固定到彼此。
轴承305的外圈被固定到与齿轮壳体330联接的插塞390和布置在齿轮壳体330中的第一阶梯部335之间。
齿轮壳体330包括扩大直径部331，扩大直径部331呈阶梯状，具有扩大的直径，并且布置在齿轮壳体330的内周表面上。插塞390以螺钉联接的方式联接到扩大直径部331以支撑并固定轴承305的外圈的一侧。
插塞390包括螺钉部491，螺钉部491布置在其外周表面上并且以螺钉联接的方式联接到扩大直径部331。插塞390包括突出支撑部493，突出支撑部493从其内侧突出以支撑轴承305的外圈的一侧。弹性支撑构件390a(诸如板簧、垫圈，等)可布置在轴承305的外圈的一侧与插塞390之间。
齿轮壳体330包括第一阶梯部335，第一阶梯部335从其内周表面成阶梯地突出以支撑轴承305的外圈的另一侧。
也就是说，在轴承305的外圈的另一侧被第一阶梯部335支撑的同时将轴承305插入到齿轮壳体330中，并且支撑轴承305的外圈的一侧的插塞390以螺钉联接的方式联接到齿轮壳体330。因此，轴承305和齿轮壳体330能在轴向方向上完全固定到彼此。
另外，弹性支撑构件305a(诸如板簧、垫圈，等)被布置在轴承305的外圈的另一侧和第一阶梯部335之间。因此，当负载相对于轴向方向以预定角度传递到第二轴320时，第二轴320和轴承305能弹性地支撑在齿轮壳体330和插塞390之间。
轴承305被固定到齿轮壳体330，并且第二轴320被固定到轴承305。因此，即使当将轴向负载施加到第二轴320时，第二轴320也不能在轴向方向上移动并且防止第二轴320和动力传递构件350彼此分离。
将参考图6至图8描述将第二轴320固定到轴承305的固定构件370的实施方式。
首先，参照图6，固定构件370可与轴承305的内圈一体化，并且当第二轴320被插入到轴承305中时，固定构件370被敛缝以被压缩到倾斜凹槽323上。
也就是说，固定构件370在轴向方向上从轴承305的内圈的一个侧表面突出，并且当固定构件370的突出端被压缩而稳定地放置在倾斜凹槽323中时，固定构件370的突出端被阶梯式支撑表面323b支撑以防止第二轴320在轴向方向上移动。
参照图7，固定构件370可以螺钉联接的方式联接到第二轴320以支撑轴承305。
固定构件370以螺钉联接的方式联接到第二轴320以防止固定构件370和第二轴320之间的滑动。固定构件370支撑轴承305的内圈的一侧以防止第二轴320在轴向方向上移动。
参照图8，固定构件370联接到第二轴320以支撑轴承305，并且第二轴320被敛缝以固定所述固定构件370。
也就是说，当固定构件370联接到第二轴320，然后延伸部321和第二轴320的端部之间的阶梯表面被敛缝以在径向方向上向外突出时，在径向方向上向外突出的部分727a防止固定构件370在轴向方向上移动。
另外，凹槽727在延伸部321和第二轴320的端部之间的阶梯表面上被下压成凹部的形状，使得第二轴320被敛缝然后在径向方向上容易地向外突出。敛缝工具被插入到凹槽727中，从而允许第二轴320的局部或圆周在径向方向上容易地向外突出。
在第二轴320的径向方向上向外突出的部分727a支撑固定构件370，固定构件370支撑轴承305，并且轴承305被第二轴320的第二阶梯部325支撑。因此，防止第二轴320在轴向方向上移动。
动力传递构件350大体包括：第一凸台351；第二凸台355；以及径向阻尼器307，以将第一轴310和第二轴320同轴地相连并且传递动力。
第一凸台351包括：第一联接部453，其联接到第一轴310，并且第一联接部453具有轴向锯齿，该轴向锯齿布置在其内周表面上并且联接到第一轴310；以及肋状第一突出部554，其在轴向方向上突出。
第二凸台355包括：第二联接部457，其联接到从第二轴320的端部成阶梯地延伸的延伸部321，并且第二联接部457具有轴向锯齿，该轴向锯齿布置在其内周表面上并且联接到第二轴320；以及肋状第二突出部558，其在轴向方向上突出。
第一联接部453和第二联接部457分别具有联接到第一轴310和第二轴320的轴向锯齿，由此防止滑动。
第一突出部554和第二突出部558被插入到径向阻尼器307中，由此在径向方向上弹性地变形。
径向阻尼器307防止第一突出部554和第二突出部558之间的直接接触，由此第一突出部554和第二突出部558彼此间接接触并且经由径向阻尼器307联接。因此，径向阻尼器307吸收由于接触或冲击而产生的噪音。
另外，当第一轴310和第一凸台351通过马达311的驱动而旋转时，第二轴320和第二凸台355经由径向阻尼器307而旋转。因此，第一轴310和第一凸台351瞬间具有相对于第二轴320和第二凸台355的预定的旋转角度差，由此与第二轴320和第二凸台355相比相对地移动。
第一轴310和第二轴320的瞬间相对移动可在第一轴310和第二轴320在轴向方向上彼此接触时生成摩擦，并且摩擦也可生成在第一凸台351和第二凸台355在轴向方向上彼此接触的时候。因此，第一轴310和第二轴320在轴向方向上彼此间隔开，第一凸台351和第二凸台355也在轴向方向上彼此间隔开，并且轴向阻尼器309被布置在第一凸台351和第二凸台355之间。
轴向阻尼器309被支撑在布置于第一凸台351中的第一座部452和布置于第二凸台355中的第二座部456之间。
轴向阻尼器309弹性地支撑第一凸台351和第二凸台355以保持第一轴310和第二轴320，以及第一凸台351和第二凸台355彼此间隔开，并将马达311的驱动力从第一轴310和第一凸台351传递到第二轴320和第二凸台355。
中空形状的刚性构件408被嵌入在轴向阻尼器309中以补充轴向阻尼器309的刚性，从而为第一轴310和第二轴320之间以及第一凸台351和第二凸台355之间提供支撑以维持它们之间的空间。
刚性构件408具有中空形状，被嵌入在轴向阻尼器309中，并且减少轴向阻尼器309的变形量。
上述径向阻尼器307和轴向阻尼器309能消除由于第一凸台351和第二凸台355之间的间隙而产生的噪音并且防止在第一轴310和第二轴320联接的部分处传递动力时发生碰撞或摩擦。
第二凸台355包括下压到面对轴承305的表面中的接收凹槽355a，并且第二凸台355以锯齿的方式联接到延伸部321。因此，接收凹槽355a与第二轴320和延伸部321之间的阶梯表面接触，并且固定构件370位于接收凹槽355a中。
接收凹槽355a包括与第二轴320联接用以防止第二轴320的轴向长度变长的固定构件370，并且允许加宽第二凸台355的第二联接部457和延伸部321之间的锯齿联接部。
如图9中图示的，为了防止第二轴320由于将轴向负载施加到第二轴320而从第二凸台355退出，中空形状的辅助固定构件806联接到延伸部321的端部。
辅助固定构件806以螺钉联接的方式联接到延伸部321的端部，以支撑第二凸台355，并且第二凸台355被定位并固定在延伸部321和第二轴320的端部间的阶梯表面与辅助固定构件806之间。
因此，即使当轴向负载施加到第二轴320时，第二轴320的轴向移动也被固定并且防止第二轴320从第二凸台355退出，只要第二轴320或第二凸台355不变形或者不释放辅助固定构件806的联接即可。
根据具有上述形状和结构的本实施方式，蜗杆轴被完全固定在轴向方向上，从而即使当下面情况时也防止蜗杆轴在轴向方向上移动，即：当常规蜗杆轴通过马达的驱动力使蜗轮旋转时将轴向负载施加到蜗杆轴；使轴向负载重复；或者因转向轮的完整转动导致的冲击被传递到蜗杆轴，因此，防止与外围部件的碰撞、振动和噪音且防止蜗杆轴从动力传递构件退出，由此能稳定地传递马达的驱动力。
另外，减速器与常规动力传递构件相比能减少从第一凸台和第二凸台之间的间隙产生的噪音，并且能防止因碰撞导致的噪音以及当z蜗杆轴和马达轴彼此联接的部分处传递动力时所发生的振动。
虽然构成本实施方式的所有元件在上文被描述为组合成单个单元或者组合成作为单个单元进行操作，但是本实施方式不一定限于这样的实施方式。也就是说，所有元件的至少两个元件可选择性地结合和操作而不脱离本实施方式的范围。
仅仅出于说明本实施方式的技术思想的目的而作出以上描述，并且本领域技术人员将理解，在不脱离本实施方式的范围和精神的情况下可作出各种修改和变化。因此，本实施方式不旨在是限制的，而是说明本实施方式的技术思想，并且本实施方式的技术思想的范围不受限于各实施方式。本实施方式的范围应该基于所附权利要求书进行解释，使得包括在等同于权利要求的范围内的所有技术思想都属于本公开。
相关申请的交叉引用
本申请要求2017年2月1日申请的第10-2017-0014340号韩国专利申请的优先权，该韩国专利申请出于所有目的如同本文中完全阐述地通过引用并入本文。

Claims (15)

1.一种电动助力转向设备的减速器，该减速器包括：
第二轴，所述第二轴经由布置在所述第二轴的外周上的蜗杆以齿轮联接的方式联接到蜗轮并且经由动力传递构件连接到被马达驱动的第一轴；
轴承，所述轴承联接到齿轮壳体的内侧以支撑所述第二轴的旋转；以及
环形固定构件，所述环形固定构件联接到所述第二轴并被所述轴承的内圈的第一侧支撑，并且在所述第二轴和所述轴承之间提供支撑。
2.根据权利要求1所述的减速器，其中，所述动力传递构件包括：
第一凸台，所述第一凸台联接到所述第一轴并且包括在轴向方向上突出的肋状第一突出部；
第二凸台，所述第二凸台联接到从所述第二轴的端部成阶梯地延伸的延伸部并且包括在所述轴向方向上突出的肋状第二突出部；以及
径向阻尼器，所述第一突出部和所述第二突出部被插入到所述径向阻尼器中，并且所述径向阻尼器在径向方向上弹性地变形。
3.根据权利要求2所述的减速器，其中，所述第一轴和所述第二轴在所述轴向方向上彼此间隔开，所述第一凸台和所述第二凸台在所述轴向方向上彼此间隔开，并且在所述第一凸台和所述第二凸台之间布置有轴向阻尼器。
4.根据权利要求3所述的减速器，其中，所述轴向阻尼器包括嵌入其中的中空形状的刚性构件以补充所述轴向阻尼器的刚性。
5.根据权利要求2所述的减速器，其中，所述第二凸台包括接收凹槽，所述接收凹槽在所述第二凸台的面对所述轴承的表面中凹陷，并且所述固定构件位于所述接收凹槽中。
6.根据权利要求5所述的减速器，其中，所述齿轮壳体包括：扩大直径部，所述扩大直径部呈阶梯状，具有扩大直径，并被布置在所述齿轮壳体的内周表面上；以及插塞，所述插塞以螺钉联接的方式联接到所述扩大直径部以支撑和固定所述轴承的外圈的一侧。
7.根据权利要求6所述的减速器，其中，一弹性支撑构件被布置在所述轴承的所述外圈的第一侧与所述插塞之间。
8.根据权利要求6所述的减速器，其中，所述齿轮壳体包括从其所述内周表面成阶梯地突出的第一阶梯部，以支撑所述轴承的所述外圈的第二侧。
9.根据权利要求8所述的减速器，其中，在所述轴承的所述外圈的所述第二侧与所述齿轮壳体的所述第一阶梯部之间布置有弹性支撑构件。
10.根据权利要求8所述的减速器，其中，所述第二轴包括从其外周表面成阶梯地突出的第二阶梯部，以支撑所述轴承的所述内圈的第二侧。
11.根据权利要求10所述的减速器，其中，所述第二轴包括在其外周表面中凹陷的倾斜凹槽，并且所述固定构件被敛缝而变形并且被插入和固定到所述倾斜凹槽。
12.根据权利要求11所述的减速器，其中，所述倾斜凹槽包括面对所述轴承的所述内圈的一个侧表面的阶梯支撑表面，所述固定构件的第一侧支撑所述阶梯支撑表面，并且所述固定构件的第二侧支撑所述轴承从而固定所述轴承。
13.根据权利要求11所述的减速器，其中，所述固定构件与所述轴承的所述内圈成一体。
14.根据权利要求11所述的减速器，其中，所述固定构件以螺钉联接的方式联接到所述第二轴。
15.根据权利要求11所述的减速器，其中，一中空形状的辅助固定构件固定所述第二凸台并且被联接到所述延伸部的端部。
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