JP2013173532A - エアバッグカバー付近の隙間を制御するためのエアバッグモジュールアセンブリ - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバエアバッグカバーと隣接するステアリングホイール機構との間の隙間を制御するステアリングホイールユニットと共に使用可能なエアバッグモジュールアセンブリを提供する。
【解決手段】エアバッグモジュール１２０は、インフレータと連通するエアバッグを取り囲むためのエアバッグハウジング１２４を含む。エアバッグモジュール１２０はまた、カバーサスペンションモジュールに結合されるエアバッグカバー１２２を含み、カバーサスペンションモジュールはステアリングホイールユニット１１０結合される。カバーサスペンションモジュールは、ハウジング内に配置される付勢要素と、ハウジングから延びる位置決め機構とを含む。
【選択図】図１Ａ

Description

本開示は、一般に、自動車保護システムの分野に関する。より具体的には、本開示は、エアバッグカバーと車両内でのその装着箇所との間の公差の連鎖（ｔｏｌｅｒａｎｃｅ ｃｈａｉｎ）を制限するためのエアバッグモジュール構成要素に関する。

膨張可能なエアバッグシステムは、衝突シナリオにおいて搭乗者の負傷を最小限に抑えるために幅広く使用される。エアバッグモジュールは、ステアリングホイール、インストルメントパネル、サイドドア内またはサイドシート内、車両のルーフレール付近、頭上位置、または、膝または脚の位置を含むがこれらに限定されない車両内の様々な場所に設置されてきた。以下の開示において、「エアバッグ」とは、膨張可能なカーテンエアバッグ、頭上エアバッグ、フロントエアバッグ、または、任意の他のエアバッグタイプのことであってもよい。

本開示は、エアバッグカバーとステアリングホイール装置内などの車両内のエアバッグカバー装着箇所との間の公差連鎖中にある構成要素を制限するためのエアバッグモジュール構成要素に関する。公差連鎖の減少は、ドライバエアバッグカバーと隣接するステアリングホイール機構との間に存在する隙間を制御するのに役立ち得る。そのような隙間制御は、自動車産業がドライバエアバッグカバーと隣接するステアリングホイール機構との間でより小さい隙間を指定し続けるため、有益となり得る。従来、そのような隙間は、ステアリングホイールアーマチャ取り付け場所に合わせたドライバエアバッグでは、ドライバエアバッグモジュールとステアリングホイールとの間の接合部で制御される。この構成は、アーマチャとステアリングホイールのポリウレタンフォームとを別個の要素として含み、それにより、それらの差異が盛り込まれ、大きな隙間がもたらされる。隙間を減らすための他の従来の構成は、所望の結果を得るために更なる機械要素を使用する。

本発明の課題は、エアバッグカバーとステアリングホイールユニットとの間の隙間がよりよく制御することにある。

本発明に係るエアバッグモジュールアセンブリは、インフレータと連通したエアバッグを収容するエアバッグハウジングと；前記エアバッグハウジングから延び、ステアリングホイールユニット内に達する複数の係合アームと；前記エアバッグハウジング上に配置されるカバーと；複数のカバーサスペンションモジュールとを備える。ここで、前記カバーサスペンションモジュールの各々は、前記カバーに連結され、前記ステアリングホイールユニットと連結可能に構成される。前記カバーサスペンションモジュールの各々は、前記ステアリングホイールユニット連結可能に構成された位置決め手段と；前記カバーを前記ステアリングホイールユニットから離間させるように付勢する付勢要素とを備える。そして、前記カバーを押圧したときに、これに伴って、前記エアバッグハウジングと前記カバーサスペンションモジュールの一部が移動するように構成される。前記位置決め手段がステアリングホイールユニットと連結され、前記各係合アームが前記ステアリングホイールユニット内部まで延びている状態で、前記係合アームの端部の各々が前記ステアリングホイールユニット内のスプリングワイヤを超えて当該スプリングワイヤと係合し、前記エアバッグが展開した時に前記エアバッグハウジングを前記ステアリングホイールユニットに連結された状態を維持する。

なお、「〜に接続され」、「〜に結合され」、および、「〜と連通し」というフレーズは、機械的、電気的、磁気的、電磁的、流体的、および、熱的な相互作用を含む、２つ以上の実体同士の間の任意の形式の相互作用を指す。２つの構成要素は、それらが互いに直接に接触しない場合であっても互いに結合される場合がある。「〜に取り付けられ」または「〜に直接に取り付けられ」というフレーズは、互いに直接に接触し或いは締結具によって分離される２つ以上の実体同士の間の相互作用を指す。

ステアリングホイール装置の一実施形態の分解斜視上面図である。 図１Ａのステアリングホイール装置の分解斜視下面図である。 図１Ａの実施形態のステアリングホイールユニットの斜視図である。 図２のステアリングホイールユニットの拡大斜視図である。 図３の線４−４に沿う断面斜視図である。 図１Ａの実施形態のドライバエアバッグユニットの斜視図である。 図５のドライバエアバッグユニットの拡大斜視図である。 ステアリングホイールユニットに取り付けられるドライバエアバッグユニットの一実施形態の概略断面図である。 図７に示されるステアリングホイールユニットの拡大断面図である。 装着面に結合されるエアバッグモジュールの他の実施形態の側断面図である。 カバーサスペンションモジュールの１つの例示的な実施形態の側断面図である。 カバーサスペンションモジュールの他の実施形態の側断面図である。 ステアリングホイールユニットに結合可能なエアバッグモジュールの他の実施形態の部分切断分解斜視図である。 図１２のエアバッグモジュールの拡大側断面図である。

図面が単なる典型的な実施形態を描いており、したがって、限定するものと見なされるべきでないことを理解しつつ、添付図面を使用して例示的な実施形態を更に特定して詳しく描写説明する。

本明細書においては、図面に広く描かれて例示される実施形態の構成要素を多種多様な異なる形態で配置して設計できることは容易に理解される。したがって、図面に表わされる様々な実施形態の以下の更に詳しい説明は、本開示の範囲を限定しようとするものではなく、様々な実施形態を単に代表して示しているにすぎない。実施形態の様々な態様が図面に与えられているが、図面は、特に示唆されていなければ必ずしも一定の倍率で描かれていない。

添付図面を参照すると、図１Ａおよび図１Ｂは、ステアリングホイール装置１００の一実施形態の斜視上面図および下面図である。ステアリングホイール装置１００は、ステアリングホイールユニット１１０とドライバエアバッグモジュールまたはユニット１２０とを含む。ステアリングホイールユニット１１０は、ステアリングホイールアーマチャ１１２と、アーマチャ１１２を実質的に取り囲むフォーム部分１１６とを有する。ドライバエアバッグユニット１２０は、ハウジング１２４に結合されるドライバエアバッグカバー１２２を有する。図１Ｂに示されるように、以下で更に詳しく説明する一対のカバーガイドピン１６０、１６１などの位置決め機構（ｆｅａｔｕｒｅ）が、カバー１２２の両側に位置付けられる。ドライバエアバッグユニット１２０をステアリングホイールユニット１１０に結合するために、場合によっては、取り付けボルト１３０が使用される。一対のホーンキャリア１１４、１１８がステアリングホイールユニット１１０に固定される。以下で更に詳しく説明するように、ホーンキャリア１１４、１１８は、エアバッグカバー１２２がユーザによって押し下げられときにホーンを作動させるための電気接点または作動ポイントを含む。

図２は、ドライバエアバッグユニット１２０が無いステアリングホイールユニット１１０の斜視図である。図示のように、ホーンキャリア１１８は、ホーンキャリア１１４と対向するようにフォーム部分１１６上に位置付けられる。ホーンキャリア１１４の更なる詳細を示すアーマチャ１１２の拡大断面図が、図３に示されている。ホーンキャリア１１４は、ドライバエアバッグユニット１２０のカバー１２２の取り付けのためのガイド穴１４２を有する円筒部１４０を含む。円筒部１４０は、ホーンスプリングハウジング１４４に一体に取り付けられてもよい。図４は、ホーンスプリングハウジング１４４の内部を示す図３の線４−４に沿うホーンキャリア１１４の断面図である。図４に描かれるように、上側ホーンスプリング１４６および対向する下側ホーンスプリング１４８がハウジング１４４内に配置される。一対のホーン作動ポイント１５０、１５２が上側ホーンスプリング１４６の両端に位置付けられる。

上側ホーンスプリング１４６が下側ホーンスプリング１４８から離間するように付勢され、それにより、通常の動作状態下でこれらのスプリングが接触しないようになっていてもよい。しかしながら、ユーザがエアバッグカバー１２２を押し下げると、上側ホーンスプリング１４６がその付勢に対して押圧されてホーン作動ポイント１５０、１５２で下側ホーンスプリング１４８と接触する。該接触は、ホーンを作動させる電気回路を完成する。なお、図２に示されるホーンキャリア１１８は、ガイド穴１４３を含めて、ホーンキャリア１１４に関して前述した特徴と同じ特徴を有してもよいことに留意すべきである。

図５および図６には、ドライバエアバッグユニット１２０が更に詳しく示されている。図５に描かれるように、ドライバエアバッグユニット１２０のハウジング１２４は、膨張していないエアバッグ（図示せず）を保持するためのエアバッグチャンバ１２６を画定する。カバーガイドピン１６０は、ドライバエアバッグユニット１２０の第１の側１７０でカバー１２２の下面１２８に一体に取り付けられてもよい。カバー１２２には、第１の側１７０の両端に、一対のホーン作動ピン１６２、１６４が一体に取り付けられてもよい。この場合、ホーン作動ピン間にはカバーガイドピン１６０が僅かにオフセットした位置で介挿される。なお、カバーガイドピン１６１および一対の対応するホーン作動ピンが、ドライバエアバッグユニット１２０の反対の第２の側１７２に位置付けられることに留意すべきである。

組み立て中、ドライバエアバッグユニット１２０は、カバーガイドピン１６０、１６１をホーンキャリア１１８、１１４の対応するガイド穴１４３、１４２内に挿入することによりステアリングホイールユニット１１０に取り付けられる。これは、カバー１２２のそれぞれの側のホーン作動ピンをホーンキャリア１１４、１１８のホーンスプリング上の対応するホーン作動ポイントと位置合わせする。このとき、随意的な取り付けボルト１３０が、アーマチャ１１２を介してハウジング１２４内に挿入されてハウジングに固定されることにより、ドライバエアバッグユニット１２０がステアリングホイールユニット１１０に結合される。

エアバッグカバー１２２とホーンの作動部との間の公差連鎖中にある構成要素の数を減らしてフォーム部分１１６を位置付けることにより、カバー１２２とステアリングホイールユニット１１０との間の隙間がよりよく制御される。エアバッグモジュールハウジング１２４およびアーマチャ１１２は、従来のシステムと同様、公差連鎖中にはない。

ステアリングホイールユニット２６０に結合されるドライバエアバッグユニット２２０の他の実施形態が、図７に断面図で示されている。ドライバエアバッグユニット２２０は、ガイドレッグ２５２をフィニッシャレッグ２７２と位置合わせすることによりステアリングホイールユニット２６０に結合される。フィニッシャレッグ２７２は、ガイド面として作用し得る場合によっては、プラスチックのスポークフィニッシャ２７４から延びてもよい。これにより、モジュールハウジング２２４とカバー２２２とがスポークフィニッシャ２７４の縁部近くで入れ子になることができ、また、ドライバエアバッグユニット２２０の自動心出しが提供される。自動心出しは、エアバッグユニット２２０の両側に同様の特徴を有することによって達成されてもよく、これは、カバー２２２と隣接するステアリングホイールとの間の隙間の対称性を高めるのに役立つ。したがって、ステアリングホイールユニット２６０のアーマチャ、フォーム、および、下側取り付け構造が公差連鎖から排除され、それにより、更なる隙間制御が提供される。別の実施形態では、カバー及び／又はハウジングの位置決め機構がフィニッシャレッグ２７２ではなくフォーム部分２６４に結合されてもよい。

図８に示されるように、装飾部品として作用するスポークフィニッシャ２７４が、結果として生じる任意の公差連鎖の懸念を排除するためにフォーム部分２６４を覆う皮革層２９０などの材料層中に「食い込む」。ステアリングホイールに対するスポークフィニッシャ２７４の嵌め合いを調整するためにスチール安全「調節溝」２９２が使用され、該調節溝によってスポークフィニッシャ２７４は隙間に影響を与えることなく或いは隙間を形成することなく移動できる。

図９は、装着面３１０に結合されるエアバッグモジュール３２０の他の実施形態を側断面図で描いている。１つの実施形態では、装着面３１０がステアリングホイールユニットを備える。しかしながら、別の実施形態では、装着面がインストルメントパネルを備える。この場合、エアバッグモジュール３２０は助手席側エアバッグモジュールである。エアバッグモジュール３２０は、エアバッグを展開されない状態で収容するエアバッグハウジング３２４を備え、エアバッグはインフレータ３３２と流体連通する。ハウンジング３２４上にわたってエアバッグカバー３２２が配置される。

エアバッグモジュール３２０はまた、エアバッグハウジング３２４の両側に且つカバー３２２の外周の下側にカバーサスペンションモジュール３４０を含む。カバーサスペンションモジュール３４０は、付勢要素を収容するサスペンションモジュールハウジング３４２を含む。サスペンションモジュールハウジング３４２については以下で更に詳しく説明する。ＸＹＺ位置決めピン３４４などの位置決め機構が、サスペンションモジュールハウジング３４２から延びてステアリングホイールユニットなどの装着面３１０と締まり嵌めによって係合する。

エアバッグカバー３２２からはエアバッグモジュールハウジング３２４の外周に隣接してシュート壁３２３が延びている。シュート壁３２３は、場合によっては、ハウジングからの当接部（図示せず）と係合し、そのため、ユーザがカバーを押し下げると、シュート壁３２３も当接部を下方へ押圧し、それにより、ハウジング３２４およびカバーサスペンションモジュール３４０が移動する。Ｘ−Ｙ位置がハウジング３２４の側壁によって影響されないようにシュート壁３２３とエアバッグモジュールハウジング３２４との間に小さい隙間が存在してもよい。しかしながら、図示の実施形態では、Ｚ−高さがハウジング３２４によって制御されてもよい。

エアバッグモジュールアセンブリ３２０は、エアバッグハウジング３２４の基部から延びる係合アーム３４６を含む。係合アーム３４６は、ステアリングホイールユニットまたはインストルメントパネル内に配置されるスプリングワイヤ３４８と係合するための返し付きの或いはフック状の端部を有してもよい。図示の実施形態によれば、係合アーム３４６の端部のフックは、スプリングワイヤ３４８を越えて延びており、車両の通常の運転中にスプリングワイヤ３４８と係合しない。カバーサスペンションモジュール３４０は、通常の運転中に、エアバッグモジュールアセンブリ３２０をその所望の装着箇所３１０に保持する。しかしながら、展開事象中には、インフレータ３３２から抜け出る急速に拡張する膨張ガスの力によって、カバーサスペンションモジュール３４０にもかかわらずエアバッグモジュール３２０がその装着箇所から取り除かれる。エアバッグモジュール３２０がその装着箇所３１０から自由になる場合には、係合アーム３４６の端部のフックがスプリングワイヤ３４８と係合して、エアバッグモジュール３２０がその装着箇所３１０から抜け出ないようにする。

図１０は、側断面図によって示されるカバーサスペンションモジュール４４０の一実施形態を描いている。カバーサスペンションモジュール４４０は、場合によっては、プラスチックから構成されてもよく、第２の構成要素４５２とスナップ係合で結合される第１の構成要素４５０を含む。第２の構成要素４５２は、第１の構成要素４５０によって形成されるチャネル４５６によって摺動可能に受けられる位置決め延在部４５４を含んでもよい。位置決め延在部４５４の端部を越えて、第１の構成要素４５０のチャネル４５６内には、衝撃吸収オープンセル発泡材料などの制振材料４５８が存在してもよい。

第２の構成要素４５２の下側でＸＹＺ位置決めピン４４４が延びており、該位置決めピンはステアリングホイールユニットの装着面または他の装着面と係合するように構成される。スプリング４６０または同様の付勢要素が、カバーサスペンションモジュール４４０のハウジング４４２内に配置されてもよい。スプリング４６０は、第１の構成要素４５０を第２の構成要素４５２から離間させるように付勢し、それにより、エアバッグカバーがステアリングホイールユニットなどの装着箇所から離間するように付勢される。しかしながら、ユーザがエアバッグモジュールのカバーを押し下げると、カバーが第１の構成要素４５０を押圧し、それにより、第１の構成要素は、スプリング４６０の付勢力に対して移動して第２の構成要素４５２と更に大きく嵌め合い係合する。

図１０の実施形態によれば、カバーサスペンションモジュール４４０はまた、モジュールハウジング４４２内に配置される電気接点４６２を含み、該電気接点同士はスプリング４６０の付勢に起因して互いに離間される。ユーザがエアバッグカバーを押し下げて第１の構成要素４５０が第２の構成要素４５２に接近すると、電気接点４６２が互いに接触し、それにより、回路が完成してホーンが作動する。後述するように、電気接点４６２は、カバーサスペンションモジュールハウジング４４２の外側に配置されてもよい。

図１１は、側断面図によって示されるカバーサスペンションモジュール５４０の他の別の実施形態を描いている。カバーサスペンションモジュール５４０は、第２の構成要素５５２と結合される第１の構成要素５５０を含む。ジップタイに類似する一方向締結具５６４が、サスペンションモジュールハウジング５４２の外側に配置されてこれと係合してもよい。一実施形態によれば、第２の一方向締結具５６４が、エアバッグカバーと係合してもよい。第１の構成要素５５０は、第２の構成要素５５２によって形成されるチャネル５５６によって摺動可能に受けられる位置決め延在部５５４を含んでもよい。位置決め延在部５５４の端部を越えて、第２の構成要素５５２のチャネル５５６内には、オープンセル発泡体などの制振材料５５８が存在してもよい。

図１０の実施形態と同様に、第２の構成要素５５２の下側でＸＹＺ位置決めピン５４４が延びており、該位置決めピンは装着面と係合するように構成される。スプリング５６０がカバーサスペンションモジュール５４０のハウジング５４２内に配置されてもよく、該スプリングは、第１の構成要素５５０を第２の構成要素５５２から離間させるように付勢する。ユーザがエアバッグモジュールのカバーを押し下げると、カバーは、スプリング５６０の付勢に対して第１の構成要素５５０を押圧して第２の構成要素５５２に近接させる。当初は互いに離間されるモジュールハウジング５４２内に配置される電気接点５６２は、接触時に回路を完成させてホーンを作動させる。

図１２は、部分切断分解斜視図により示される、ステアリングホイールユニット６１０に結合されるように構成されたエアバッグモジュール６２０の他も実施形態を示している。エアバッグモジュール６２０は、エアバッグを展開されない状態で収容するエアバッグハウジング６２４を備え、エアバッグはインフレータ６３２と流体連通する。ハウンジング６２４上にわたってエアバッグカバー６２２が配置される。

エアバッグモジュール６２０はまた、３つのカバーサスペンションモジュール６４０（そのうちの１つが切断部分に示されていない）を含む。サスペンションモジュールのうちの２つは、エアバッグハウジング６２４の両側で且つカバー６２２の外周の下側に配置される。１つの実施形態では、第３のサスペンションモジュールがステアリングホイールに沿って６：００位置にあり、一方、前述したサスペンションモジュール６４０が３：００および９：００の位置にある。そのような実施形態では、力ベクトルの和がＸ−Ｙ平面内でほぼゼロとなり得る。この場合、３：００位置および９：００位置は等しいベクトルの大きさを有するが向きが反対であり、一方、６：００位置（あるいは、１２：００位置）のベクトルはＸ−Ｙ平面内でほぼゼロである。

別の実施形態では、３つを上回る或いは下回るカバーサスペンションモジュール６４０が使用されてもよい。４つのカバーサスペンションモジュールが使用される場合、それらのカバーサスペンションモジュールは、ベクトルの大きさ及び方向の和がほぼゼロとなるように互いに対して直交する位置に位置決めされてもよい。また、３つのカバーサスペンションモジュールが、例えば２：００、６：００、および、１０：００の位置（あるいは、代わりに、１２：００、４：００、および、８：００など）に位置決めされてもよく、これらの全ては等しい大きさの中心へ向かう方向のベクトルを有し、この場合、ベクトルの和はほぼゼロである。

カバーサスペンションモジュール６４０は、付勢要素を収容するサスペンションモジュールハウジング６４２を含む。サスペンションモジュールハウジング６４２からはＸＹＺ位置決めピン６４４が延びており、該位置決めピンはステアリングホイールユニット６１０と締まり嵌めによって係合するように構成される。また、エアバッグモジュールアセンブリ６２０は、エアバッグハウジング６２４の基部から延びる係合アーム６４６を含む。係合アーム６４６は、展開事象中にステアリングホイールユニット６１０内に配置されるスプリングワイヤ６４８と係合するためのフック状の端部を有してもよい。

図１２の実施形態では、エアバッグモジュールアセンブリ６２０の３つのカバーサスペンションモジュール６４０のうちの２つが、カバー６２２の外周の両側に位置付けられる。サスペンションモジュール６４０がエアバッグモジュールハウジング６４２の両側にある状態において、結果として得られる構造は、３バーリンクのように作用し、カバー６２２を自動心出しできるようにする。３バーリンクは、第１のサスペンションモジュール６４０と同軸に延びる第１の理論バーと、第２のサスペンションモジュール６４０と同軸に延びる第２の理論バーと、これらの２つのバーをエアバッグモジュールハウジング６２４を介して相互に接続する第３の水平な理論バーとを備える。ステアリングホイールユニット６１０からのフォームは、リンクに対して安定性を与えるとともに、自動心出し効果を与える。

図１３は、拡大側断面図によって示される図１２のエアバッグモジュール６２０を描いている。カバーサスペンションモジュール６４０は、バレル形状を成すサスペンションモジュールハウジング６４２を含み、これにより、ハウジング６４２の端部は、ハウジング６４２の中央部の直径が両端部の直径よりも大きくなるようにテーパ状を成している。サスペンションモジュールハウジング６４２のバレル形状は、円筒ハウジングと比べて自動心出しおよび拘束力の低減に役立ち得る。例えば、バレル形状は、ホーン作動のために必要とされる労力を許容レベルに維持できる。円筒ハウジングを使用する幾つかの従来のシステムでは、標準からの任意の偏りが、拘束力と、ホーン作動に必要な労力の増大とをもたらす場合がある。図１３の実施形態によれば、バレル形状のサスペンションモジュール６４０は、エアバッグモジュールハウジング６２４の延在部６７０によって摺動可能に受けられる。他の延在部６７０は、反対側のカバーサスペンションモジュール６４０を受けるためにエアバッグモジュール６２０の反対側に配置される。

サスペンションモジュールハウジング６４２の下側では、ＸＹＺ位置決めピン６４４が延びており、該位置決めピンはステアリングホイールユニット６１０と係合するように構成される。カバーサスペンションモジュール６４０のハウジング６４２内にはスプリング６６０が配置されており、該スプリングは、エアバッグカバー６２２をステアリングホイールユニット６１０から離間させるように付勢する。サスペンションモジュールハウジング６４２の外側には電気接点６６２が配置される。電気接点６６２は、ユーザがカバー６２２を押し下げるまで互いに離間される。離間された電気接点６６２は、その後、互いに接触して、ホーンを作動させる回路を完成する。

エアバッグカバー６２２とステアリングホイールユニット６１０との間の公差連鎖中の構成要素の数を減らすことにより、カバー６２２とステアリングホイールユニット６１０との間の隙間６８０がよりよく制御される。エアバッグモジュールハウジング６２４は、従来のシステムの場合と同様に公差連鎖中に無い。

本開示は、その本質的特徴から逸脱することなく他の形態で具現化されてもよい。記載された実施形態は、あらゆる点で、単なる例示と見なされるべきであり、限定的に見なされるべきではない。したがって、本発明の範囲は、前述した説明によってではなく、以下の請求項によって表わされる。請求項と等価な意味および範囲の中に含まれる全ての変更は、本発明の範囲内に包含されるべきである。

Claims (13)

1. インフレータと連通したエアバッグを収容するエアバッグハウジングと；
   前記エアバッグハウジングから延び、ステアリングホイールユニット内に達する複数の係合アームと；
   前記エアバッグハウジング上に配置されるカバーと；
   複数のカバーサスペンションモジュールと；を備え、
   前記カバーサスペンションモジュールの各々は、前記カバーに連結され、前記ステアリングホイールユニットと連結可能に構成され、
   前記カバーサスペンションモジュールの各々は、前記ステアリングホイールユニット連結可能に構成された位置決め手段と；前記カバーを前記ステアリングホイールユニットから離間させるように付勢する付勢要素とを備え、
   前記カバーを押圧したときに、これに伴って、前記エアバッグハウジングと前記カバーサスペンションモジュールの一部が移動するように構成され、
   前記位置決め手段がステアリングホイールユニットと連結され、前記各係合アームが前記ステアリングホイールユニット内部まで延びている状態で、前記係合アームの端部の各々が前記ステアリングホイールユニット内のスプリングワイヤを超えて当該スプリングワイヤと係合し、前記エアバッグが展開した時に前記エアバッグハウジングを前記ステアリングホイールユニットに連結された状態を維持することを特徴とするエアバッグモジュールアセンブリ。
2. 前記サスペンションモジュールの各々が電気接点を更に備え、
   前記付勢要素の付勢に抗して前記カバーを押し下げると、当該カバーと連動して前記エアバッグハウジング及び前記カバーサスペンションモジュールの一部が下がり、これによって、前記電気接点間の回路が完成し、ホーンが作動される構造であることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグモジュールアセンブリ。
3. 前記電気接点が前記サスペンションモジュールハウジングの外側に配置されることを特徴とする請求項２に記載のエアバッグモジュールアセンブリ。
4. 前記各カバーサスペンションモジュールが、前記サスペンションモジュールハウジング内に配置される制振材料を更に備えることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のエアバッグモジュールアセンブリ。
5. 前記制振材料が衝撃吸収オープンセル発泡材料を含むことを特徴とする、請求項４に記載のエアバッグモジュールアセンブリ。
6. 前記サスペンションモジュールハウジングは、前記エアバッグモジュールハウジングの延長部に摺動可能に収容されることを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項に記載のエアバッグモジュールアセンブリ。
7. 少なくとも１つの前記カバーサスペンションモジュールが３つのサスペンションモジュールを備え、各サスペンションモジュールが前記カバーの外周に隣接して配置されることを特徴とする、請求項１乃至６のいずれか一項に記載のエアバッグモジュールアセンブリ。
8. ３つの前記カバーサスペンションモジュールのうちの２つは、前記カバーの外周の両側に配置されて、前記カバーが自動心出しできるようにすることを特徴とする請求項７に記載のエアバッグモジュールアセンブリ。
9. 前記エアバッグハウジングは、前記カバーの外周の両側で前記カバーサスペンションモジュールを摺動可能に受ける延在部を備え、それにより、２つの前記カバーサスペンションモジュールおよび前記エアバッグハウジングは、前記カバーが自動心出しできるように構成されていることを特徴とする請求項８に記載のエアバッグモジュールアセンブリ。
10. 前記位置決め手段は、前記ステアリングホイールユニットと締まり嵌めを形成するように構成されることを特徴とする請求項１乃至９のいずれか一項に記載のエアバッグモジュールアセンブリ。
11. 前記位置決め手段がステアリングホイールに連結され、前記各係合アームが前記ステアリングホイールユニット内まで延びている状態で、前記カバーサスペンションモジュールの各々が前記カバーの周縁で、前記エアバッグハウジングと前記ステアリングホイールユニットとの間に位置することを特徴とする請求項１乃至１０のいずれか一項に記載のエアバッグモジュールアセンブリ。
12. 前記位置決め手段がステアリングホイールに連結され、前記各係合アームが前記ステアリングホイールユニット内まで延びている状態で、前記カバーサスペンションモジュールが前記ステアリングホイールと前記カバーとを直接相互連結することを特徴とする請求項１乃至１０のいずれか一項に記載のエアバッグモジュールアセンブリ。
13. 前記カバーサスペンションモジュールの各々は、サスペンションモジュールハウジングを更に備え、
    前記サスペンションモジュールハウジングは第１及び第２の端部を有し、当該サスペンションモジュールハウジングの中間部分の径が前記第１及び第２の端部の径よりも大きくなるように、前記第１及び第２の端部はテーパー部を有することを特徴とする請求項１乃至１２のいずれか一項に記載のエアバッグモジュールアセンブリ。

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