JP2013163447A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 低転がり抵抗性能を向上させながら、タイヤの導電性および耐久性を確保する。
【解決手段】 ベルト層の半径方向外側に配されて該ベルト層の外表面を覆うバンド層を具える空気入りタイヤであって、バンド層は、バンドコードの周囲をコーティングゴムで被覆したゴム被覆コードがタイヤ軸方向に間隙Ｐａを隔てて配列する縦の配列部と、前記ゴム被覆コードがタイヤ周方向に間隙Ｐｂを隔てて配列するとともに前記縦の配列部に半径方向内側又は外側で重置される横の配列部とからなる格子状バンドプライからなる。
【選択図】図３

Description

本発明は、低転がり抵抗性能を向上させながらタイヤの導電性を確保しうる空気入りタイヤに関する。

下記の特許文献１には、タイヤに用いられるゴム部材のうち、ゴム総質量の９０％以上のゴム部材に絶縁性ゴム材を使用しながらも、タイヤの電気抵抗を低減させた空気入りタイヤが提案されている。

この提案のタイヤは、図７に示すように、タイヤの骨格をなすカーカスａ、前記カーカスａの半径方向外側に重置されるベルト層ｂ、前記ベルト層ｂの半径方向外側に重置されるバンド層ｃ、前記ベルト層ｂの外端部とカーカスとの間に介在するクッションゴムｄ、前記ベルト層ｂの外端部をＵ字状に被覆するエッジカバーゴムｅ、前記バンド層ｃの半径方向外側に配されかつトレッド接地面をなすトレッドゴムｆ、前記トレッドゴムｆと前記バンド層ｃとの間を通ってタイヤ軸方向にのびるアンダートレッドゴムｇ、及び前記トレッドゴムｆを半径方向内外に貫通してトレッド接地面とアンダートレッドゴムｇとを導通させる端子ゴム部ｈを具える。そして、前記カーカスａとベルト層ｂとバンド層ｃとの各トッピングゴム、及びトレッドゴムｆを絶縁性ゴム材で形成するとともに、前記端子ゴム部ｈとアンダートレッドゴムｇとエッジカバーゴムｅとクッションゴムｄとを導電性ゴム材で形成している。

ここで、前記バンド層ｃは、図８（Ａ）に示すように、平行に引き揃えた複数本のバンドコードｃ１がトッピングｃ２で被覆された巾狭帯状のバンドストリップｃａを、螺旋巻きしたバンドプライによって形成される。そして螺旋巻き時、前記エッジカバーゴムｅと重置する重置領域において、図８（Ｂ）に示すように、バンドストリップｃａ間に離間部ｊを形成している。これにより、該離間部ｊ内にアンダートレッドゴムｇとエッジカバーゴムｅとが入り込んで互いに接触させることができ、前記端子ゴム部ｈとアンダートレッドゴムｇとエッジカバーゴムｅとクッションゴムｄとが電気的に導通する第１の導電路を形成することができる。

しかし、バンドストリップｃａの螺旋の巻き方によって離間部ｊを形成する前記構造では、タイヤ毎に離間部ｊの幅にバラツキが生じる恐れがあり確実性に劣る。又バンド層ｃを２枚のバンドプライによって形成する場合、各バンドプライの離間部ｊの位置を上下で合わすことが難しく、しかも段差も大きくなることから、この離間部ｊ内にゴムが侵入できずに空気溜まりが発生し耐久性を低下させるという問題がある。

特開２０１０−１５９０１７号公報

そこで本発明は、バンドコードの周囲をコーティングゴムで被覆したゴム被覆コードを格子状に配列させた格子状バンドプライによってバンド層を形成することを基本として、ゴム被覆コード間に、ゴムが容易に侵入しうる間隙を安定して形成することができ、この間隙内での空気溜まりを抑制して耐久性を向上させうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、
前記カーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるベルト層と、
前記ベルト層の半径方向外側に配されて該ベルト層の外表面を覆うバンド層とを具える空気入りタイヤであって、
前記バンド層は、バンドコードの周囲をコーティングゴムで被覆したゴム被覆コードがタイヤ軸方向に間隙Ｐａを隔てて配列する縦の配列部と、前記ゴム被覆コードがタイヤ周方向に間隙Ｐｂを隔てて配列するとともに前記縦の配列部に半径方向内側又は外側で重置される横の配列部とからなる格子状バンドプライからなることを特徴としている。

また請求項２では、前記バンド層は２枚の格子状バンドプライからなるとともに、各格子状バンドプライは、前記バンドコードの直径が０．７ｍｍ以下であり、しかも前記間隙Ｐａが０．８〜１．５ｍｍ、かつ前記間隙Ｐｂが０．８〜５．０ｍｍであることを特徴としている。

また請求項３では、前記格子状バンドプライは、巾狭帯状の格子状バンドストリップを螺旋状に連続して巻回することにより形成されるとともに、
この格子状バンドストリップは、その長さ方向に沿ってのびる複数本の縦のゴム被覆コードからなる縦の配列部と、巾方向に沿ってのびる複数本の横のゴム被覆コードからなる横の配列部とから形成され、しかも縦横の配列部は、縦横のゴム被覆コードのコーティングゴム間の粘着によって連結されることを特徴としている。

また請求項４では、前記ベルト層の外端部に、この外端部の半径方向外面を覆う外片部分と半径方向内面を覆う内片部分とを有して前記外端部を被覆するＵ字状のエッジカバーゴムが配され、しかも前記バンド層は前記外片部分と重置する重置領域を具えることを特徴としている。

また請求項５では、前記ベルト層の外端部とカーカスとの間に介在する断面三角形状のクッションゴム、
前記バンド層の半径方向外側に配されかつトレッド接地面をなすトレッドゴム、
前記トレッドゴムと前記バンド層との間を通ってタイヤ軸方向にのびるシート状をなすアンダートレッドゴム、
及び前記トレッドゴムを半径方向内外に貫通し、半径方向外端部が前記トレッド接地面に露出しかつ半径方向内端部が前記アンダートレッドゴムに接触する端子ゴム部を具え、 しかも前記カーカスのトッピングゴムとベルト層のトッピングゴムとバンド層のコーティングゴムとトレッドゴムとが体積固有抵抗が１×１０^８Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材で形成され、かつ前記端子ゴム部とアンダートレッドゴムとエッジカバーゴムとクッションゴムとが体積固有抵抗が１×１０^８Ωｃｍ未満の導電性ゴム材で形成されるとともに、
前記バンド層の半径方向内外に配される前記アンダートレッドゴムとエッジカバーゴムとが、前記ゴム被覆コード間の前記間隙Ｐａ、Ｐｂ内に入り込んで互いに接触し、前記端子ゴム部とアンダートレッドゴムとエッジカバーゴムとクッションゴムとが電気的に導通することにより、前記トレッド接地面からクッションゴムに至る第１の導電路を形成することを特徴としている。

また請求項６では、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に、前記トレッドゴムのタイヤ軸方向外端に連なりかつ前記サイドウォール部の外側面をなすサイドウォールゴムと、このサイドウォールゴムの半径方向内端に連なりかつ前記ビード部の外側面をなすリムずれ防止用のクリンチゴムとを具え、
しかも前記サイドウォールゴムを絶縁性ゴム材で形成し、かつ前記クリンチゴムを導電性ゴム材で形成するとともに、
前記サイドウォールゴムとカーカスとの間に、前記導電性ゴム材からなりかつ上端部が前記クッションゴムに接触しかつ下端部が前記クリンチゴムに接触する内の導電ゴム層を配することにより、前記クッションゴムから前記ビード部の外側面に至る第２の導電路を形成したことを特徴としている。

本発明は叙上の如く、ゴム被覆コードがタイヤ軸方向に間隙を隔てて配列する縦の配列部と、ゴム被覆コードがタイヤ周方向に間隙を隔てて配列する横の配列部とを半径方向内外で重置させた格子状バンドプライを具える。従って、この格子状バンドプライには、四辺がゴム被覆コードによって囲まれる矩形状の間隙部が、全面に亘って均一に形成される。しかもゴム被覆コードは、バンドコードの周囲がコーティングゴムによって被覆されるため、縦横の配列部を重ね合わせたとき、重なり合うコーティングゴム同士が粘着して格子状のコード配列、即ち間隙部を安定して維持することができる。

そのため、生タイヤ形成時、及びタイヤ加硫時に、前記バンド層の半径方向内外に配されるゴム、例えばアンダートレッドゴムとエッジカバーゴムとが前記間隙部内に容易に入り込んで互いに接触させることができる。従って、間隙部内での空気溜まりを抑えて耐久性の低下を防止しうる。又アンダートレッドゴムとエッジカバーゴムとが導電性ゴム材で形成される場合には、前記バンド層が絶縁性をなす場合にも、このバンド層を貫通してアンダートレッドゴムとエッジカバーゴムとを導通させることができる。

本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。 そのトレッド部を拡大して示す断面図である。 （Ａ）はゴム被覆コードを示す断面図、（Ｂ）は格子状バンドストリップを示す斜視図である、 （Ａ）、（Ｂ）は格子状バンドプライを示す平面図、及び断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）はバンド層が２枚の格子状バンドプライから形成される場合の平面図、及び断面図である。 タイヤの電気抵抗測定装置を概念的に示す略断面図である。 従来の空気入りタイヤを示す断面図である。 （Ａ）はバンドプライの形成に用いるバンドストリップの斜視図、（Ｂ）はバンドストリップの巻回状態を示す展開図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１において、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、前記カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７と、前記ベルト層７の半径方向外側に配されるバンド層９とを具える。

前記カーカス６は、タイヤ周方向に対して例えば７０〜９０°の角度で配列したカーカスコードの配列体をトッピングゴムにて被覆した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間を跨るトロイド状のプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り返されたプライ折返し部６ｂを一連に具える。前記プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５から半径方向外側に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴム８が設けられ、ビード部４からサイドウォール部３にかけて補強している。

前記ベルト層７は、タイヤ周方向に対して例えば１５〜４０°の角度で配列したベルトコードの配列体をトッピングゴムにて被覆した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。このベルト層７は、各ベルトコードがプライ間相互で交差することによりベルト剛性を高め、トレッド部２をタガ効果を有して補強する。なお半径方向内側のベルトプライ７Ａのプライ巾は、外側のベルトプライ７Ｂのプライ巾よりも例えば７〜１５ｍｍ程度幅広とすることにより、プライ端における応力集中を緩和している。

又前記ベルト層７の外端部７Ｅは、図２に示すように、タイヤ軸方向外側に向かってカーカス６から徐々に隔たるとともに、この隔たり部分Ｙに、断面三角形状のクッションゴム１４が配される。このクッションゴム１４は、比較的軟質のゴムからなり、前記外端部７Ｅに集中する剪断応力を緩和することにより、ベルトコード端を起点とするコード端剥離を抑制する。

又前記外端部７Ｅは、さらにＵ字状のエッジカバーゴム１３によって覆われる。このエッジカバーゴム１３は、厚さ０．５〜１．０ｍｍの薄いゴムシートをＵ字状に折り返すことによって形成され、具体的には、前記外端部７Ｅの半径方向外面を覆う外片部分１３ｏと、半径方向内面を覆う内片部分１３ｉとを有して前記外端部７Ｅを被覆する。なおエッジカバーゴムは、従来、重荷重用タイヤ等において、カーカスプライやベルトプライの端部を被覆保護し、コード端剥離を抑制するために用いられる。しかし本発明では、タイヤ内に導電路を形成するために用いる点で、従来のエッジカバーゴムとは相違する。

次に、前記バンド層９は、本例では、前記ベルト層７と略同幅に形成され、前記ベルト層７の半径方向外面を略全面に亘って被覆する。従って、バンド層９には、前記エッジカバーゴム１３の外片部分１３ｏと重置する重置領域Ｑが形成される。前記バンド層９は、従来のバンド層と同様、ベルト層７の動きを拘束して高速耐久性を向上させる。なおバンド層９に、ベルト層７のタイヤ軸方向外端をこえてタイヤ軸方向外側にのびるバンド延出部を形成することもできる。係る場合には、ベルト層７への拘束力をさらに高めて、高速耐久性をより向上させることができる。なおバンド延出部を設ける場合、ベルト層７からのはみ出し巾を２ｍｍ以上とするのが好ましい。

又前記バンド層９は、図４（Ａ）、（Ｂ）に示すように、ゴム被覆コード２０がタイヤ軸方向に間隙Ｐａを隔てて配列する縦の配列部２１Ａと、前記ゴム被覆コード２０がタイヤ周方向に間隙Ｐｂを隔てて配列する横の配列部２１Ｂとからなる１枚以上（本例では１枚）の格子状バンドプライ１０から形成される。従って、格子状バンドプライ１０には、四辺がゴム被覆コード２０によって囲まれた矩形状の間隙部Ｇが、格子状バンドプライ１０の全面に亘って均一に形成される。なお前記間隙Ｐａ、Ｐｂは、少なくともバンドコード２２の直径Ｄよりも大である。

前記縦の配列部２１Ａと横の配列部２１Ｂとは、半径方向内外側で互いに重置するが、この時、縦の配列部２１Ａを横の配列部２１Ｂの半径方向外側に配するほうが、横の配列部２１Ｂの動きを拘束しうるため、高速耐久性の観点から好ましい。しかし要求により、縦の配列部２１Ａを横の配列部２１Ｂの半径方向内側に配することもできる。

又前記ゴム被覆コード２０は、図３（Ａ）に概念的に示すように、バンドコード２２と、その周囲を被覆するコーティングゴム２３とから構成される。前記バンドコード２２としては、例えばナイロン等の従来的な有機繊維のバンドコードが好適に採用できる。又コーティングゴム２３の被覆厚さは、例えば０．０３〜０．２ｍｍの範囲が好適である。

このような格子状バンドプライ１０は、本例では、巾狭帯状の格子状バンドストリップ２４を螺旋状に連続して巻回することにより形成される。この格子状バンドストリップ２４は、図３（Ｂ）に示すように、その長さ方向に沿ってのびる複数本の縦のゴム被覆コード２０Ａからなる縦の配列部２５Ａと、巾方向に沿ってのびる複数本の短い横のゴム被覆コード２０Ｂからなる横の配列部２５Ｂとから形成される。前記縦横の配列部２５Ａ、２５Ｂは、接触する縦横のゴム被覆コード２０Ａ、２０Ｂのコーティングゴム２３同士の粘着によって一体に連結され、格子状態が安定して維持される。従ってコーティングゴム２３の被覆厚さが前記範囲を下回ると、粘着が不十分となって格子状態の維持が難しく、格子状バンドストリップ２４の巻回作業性が損なわれる。

次に、前記図１に示すように、前記バンド層９の半径方向外側には、トレッドゴム２Ｇとアンダートレッドゴム１６と端子ゴム部１７とが配される。

前記トレッドゴム２Ｇとしては、本例では、前記トレッド接地面２Ｓをなすキャップゴム部２Ｇ１と、その半径方向内側のベースゴム部２Ｇ２と、それらのタイヤ軸方向両外側に配される断面三角形状のウイングゴム部２Ｇ３とからなる四層構造のものが例示される。しかし、これ以外にも、ベースゴム部２Ｇ２を排除した三層構造など、従来的な種々の構造が採用できる。

前記アンダートレッドゴム１６は、前記トレッドゴム２Ｇとの接着性を高めるゴムであって、前記トレッドゴム２Ｇとバンド層９との間を通ってタイヤ軸方向にのびる例えば厚さ０．３〜１．０ｍｍの薄いシート状をなす。このアンダートレッドゴム１６は、本例では、前記ウイングゴム部２Ｇ３、２Ｇ３間の全巾に亘って形成される。

又前記端子ゴム部１７は、前記トレッドゴム２Ｇを半径方向内外に貫通してのび、かつ半径方向外端部が前記トレッド接地面２Ｓに露出するとともに半径方向内端部が前記アンダートレッドゴム１６に接続している。この端子ゴム部１７は、本例ではタイヤ周方向にのびるリブ状体として形成される場合が例示されるが、例えば柱状体としてトレッド部２に点在させても良い。

又前記カーカス６のタイヤ軸方向外側には、前記トレッドゴム２Ｇのタイヤ軸方向外端に連なりかつ前記サイドウォール部３の外側面をなすサイドウォールゴム３Ｇ、及びこのサイドウォールゴム３Ｇの半径方向内端に連なりかつ前記ビード部４の外側面をなすリムずれ防止用のクリンチゴム４Ｇが配される。

そして本例の空気入りタイヤ１では、低転がり抵抗性能の向上のために、前記カーカス６のトッピングゴムと、ベルト層７のトッピングゴムと、バンド層９のコーティングゴム２３と、トレッドゴム２Ｇと、サイドウォールゴム３Ｇとをそれぞれ体積固有抵抗が１×１０^８Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材で形成している。又導電路確保のために、前記端子ゴム部１７と、アンダートレッドゴム１６と、エッジカバーゴム１３と、クッションゴム１４と、クリンチゴム４Ｇとを、それぞれ体積固有抵抗が１×１０^８Ωｃｍ未満の導電性ゴム材で形成している。

ここで、空気入りタイヤ１では、バンド層が従来構造の場合、アンダートレッドゴム１６とクッションゴム１４との直接接触は断たれている。しかしならが、本実施形態のバンド層９は、矩形状の間隙部Ｇが全面に亘って均一に形成された格子状バンドプライ１０によって形成されている。

そのため、生タイヤ形成時、及びタイヤ加硫時に、アンダートレッドゴム１６及びエッジカバーゴム１３の外片部分１３ｏの一部が、前記間隙部Ｇ内に容易に入り込んで互いに接触できる。又前記エッジカバーゴム１３は、その内片部分１３ｉが前記クッションゴム１４と接触できる。従って、前記端子ゴム部１７とアンダートレッドゴム１６とエッジカバーゴム１３とクッションゴム１４とは、前記間隙部Ｇを通って電気的に導通でき、これによりトレッド接地面２Ｓからクッションゴム１４に至る第１の導電路を形成しうる。

なお前記エッジカバーゴム１３は、その厚さが０．５ｍｍ未満では、前記間隙部Ｇ内への入り込みが不十分となって空気溜まりの発生を招く傾向となる。又アンダートレッドゴム１６では、その半径方向外側にボリュウムが大なトレッドゴム２Ｇが隣接しているため薄くても間隙部Ｇ内への入り込み、即ち空気溜まりの発生には問題ないが、０．３ｍｍ未満では導電性が問題となる。又エッジカバーゴム１３及びアンダートレッドゴム１６の厚さの上限は、導電性ゴム材の使用量を減じて転がり抵抗性能を高める観点から、１．０ｍｍ以下とするのが好ましい。

なお図５（Ａ）、（Ｂ）に示すように、前記バンド層９が２枚の格子状バンドプライ１０Ｕ、１０Ｌによって形成される場合、即ち２層構造の場合には、前記バンドコード２２の直径Ｄが０．７ｍｍ以下、しかも前記間隙Ｐａが０．８〜１．５ｍｍ、かつ前記間隙Ｐｂが０．８〜５．０ｍｍであるのが好ましい。これは、もし前記間隙Ｐａ、Ｐｂが０．８ｍｍを下回る場合には、上の格子状バンドプライ１０Ｕのゴム被覆コード２０が障害物となって、下の格子状バンドプライ１０Ｌの間隙部Ｇ内にゴムが入り込みにくくなり、空気溜まりが発生する傾向を招くからである。又直径Ｄが０．７ｍｍを超える場合にも、同様に、前記間隙部Ｇ内にゴムが入り込み難くなって、空気溜まりの発生傾向を招く。このような観点から、２層構造の場合、前記間隙Ｐａ、Ｐｂ及び直径Ｄは前記範囲とするのが好ましく、さらには前記間隙Ｐａ、Ｐｂと直径Ｄとの差（Ｐａ−Ｄ）、（Ｐｂ−Ｄ）が、それぞれ０．１ｍ以上、さらには０．２ｍｍ以上であるのがより好ましい。なお前記間隙Ｐａが１．５ｍｍを上回る場合、及び間隙Ｐｂが５．０ｍｍを上回る場合には、拘束力が減じて高速耐久性を低下させる傾向を招く。

前記バンド層９が１枚の格子状バンドプライ１０によって形成される場合、即ち１層構造の場合には、前記間隙Ｐａは０．１〜１．５ｍｍ、前記間隙Ｐｂは０．１〜５．０ｍｍとするのが好ましい。前記間隙Ｐａ、Ｐｂが下限値を下回る場合、間隙部Ｇ内にゴムが入り込みにくくなって空気溜まりが発生する傾向を招き、逆に上限値を上回る場合には、拘束力が減じて高速耐久性を低下させる傾向を招く。なおバンドコード２２の直径Ｄに関しては、特に規制されないが、直径Dが太すぎると、コードの曲げ剛性が大きくなり、格子状バンドストリップ２４を巻回する際、ゴム被覆コード２０が外れる等の問題があり、このような観点から、直径Dについては１．２mm以下が好ましい。

又本例では、前記サイドウォールゴム３Ｇとカーカス６との間に、上端部が前記クッションゴム１４に接触しかつ下端部が前記クリンチゴム４Ｇに接触する内の導電ゴム層１８を形成している。この内の導電ゴム層１８は、厚さ０．３〜２．０ｍｍ程度の薄いシート状をなし、前記導電性ゴム材からなることにより、前記クッションゴム１４から前記ビード部４の外側面に至る第２の導電路を形成する。

このように前記空気入りタイヤ１は、前記端子ゴム部１７、アンダートレッドゴム１６、エッジカバーゴム１３、クッションゴム１４、クリンチゴム４Ｇ、及び内の導電ゴム層１８以外のゴム部材を全て絶縁性ゴム材にて形成した場合にも、トレッド接地面２ＳからリムＲに至る第１、第２の導電路を形成でき、低転がり抵抗性能および高速耐久性の向上を図りながらタイヤの導電性を確保でき、静電気の蓄積を防止することが可能となる。又、バンド層９内での空気溜まりの発生を抑えて耐久性の低下を防止しうる。

又絶縁性ゴム材の使用率を、タイヤに用いられるゴム材全体の質量の９０％以上にまで高めることも可能であり、より一層の低転がり抵抗性能の向上が期待できる。又これにより、限りある石油資源からなるカーボンブラックの使用も大幅に削減されるため、石油資源への依存性を低減でき、環境重視のエコタイヤの促進に大きく貢献しうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の基本構造を有する空気入りタイヤ（サイズ１９５／６５Ｒ１５）を試作し、各供試タイヤの電気抵抗、高速耐久性、一般耐久性、及びバンド層における空気溜まりの発生状況をテストするとともに、その結果を表１、２に示した。

表１、２に記載以外は実質的に同仕様であり、各タイヤとも、端子ゴム部、アンダートレッドゴム、エッジカバーゴム、クッションゴム、クリンチゴム、及び内の導電ゴム層のみ体積固有抵抗が１．０×１０^８Ωｃｍ未満の導電性ゴム材を用い、他のゴム部材には体積固有抵抗が１．０×１０^８Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材を使用した。なお各タイヤとも、ベルト層の巾は１５６ｍｍ、バンド層の巾は１５６ｍｍ、エッジカバーゴムによる重置領域Ｑの巾は２５．０ｍｍであった。またアンダートレッドゴムの厚さは０．３０ｍｍ、および内の導電ゴム層の厚さは０．７５ｍｍであった。

比較例１、２のバンド層は、図８（Ａ）のバンドストリップｃａを螺旋巻きしたものであって、バンドストリップｃａは巾が１０．０mm、バンドコードの本数が１０本であり、バンドコードとしてナイロンコードを使用している。又エッジカバーゴムとの重置領域において、バンドストリップｃａ間に２．０ｍｍの離間部ｊが形成されている。比較例及び実施例のバンドコードは、同材質のナイロンコードが使用され、直径のみ相違している。

＜タイヤの電気抵抗＞
図６に示されるように、絶縁板５１（電気抵抗値が１０^１２Ω以上）の上に設置された表面が研磨された金属板５２（電気抵抗値は１０Ω以下）と、タイヤ・リム組立体を保持する導電性のタイヤ取付軸５３と、電気抵抗測定器５４とを含む測定装置を使用し、ＪＡＴＭＡ規定に準拠してタイヤとリムの組立体の電気抵抗値を測定した。なお各供試タイヤは、予め表面の離型剤や汚れが十分に除去されており、かつ、十分に乾燥した状態のものを用いた。また他の条件は、次の通りである。
リム：アルミニウム合金製 １５×６ＪＪ
内圧：２００ｋＰａ
荷重：５．３ｋＮ
試験環境温度（試験室温度）：２５℃
湿度：５０％
電気抵抗測定器の測定範囲：１０^３ 〜１．６×１０^１６Ω
試験電圧（印可電圧）：１０００Ｖ

試験の要領は、次の通りである。
（１）供試タイヤをリムに装着しタイヤ・リム組立体を準備する。この際、両者の接触部に潤滑剤として石けん水が用いられる。
（２）タイヤ・リム組立体を試験室内で２時間放置させた後、タイヤ取付軸５３に取り付ける。
（３）タイヤ・リム組立体に前記荷重を０．５分間負荷し、解放後にさらに０．５分間、解放後にさらに２分間負荷する。
（４）試験電圧が印可され、５分経過した時点で、タイヤ取付軸５３と金属板５２との間の電気抵抗値を電気抵抗測定器５４によって測定する。前記測定は、タイヤ周方向に９０°間隔で４カ所で行われ、そのうちの最大値を当該タイヤの電気抵抗値（測定値）とする。

＜高速耐久性＞
ＥＣＥ３０の規格に準拠し、ドラム試験機を用いて試供タイヤをリム（１５×６ＪＪ）、内圧（２８０ｋＰａ）、荷重（５．０ＫＮ）の下で速度１７０km／ｈから、１０km／ｈ−２０分で速度をステップアップし、タイヤが破壊するまで走行させる。そして、タイヤに損傷が生じた時の速度と時間（分）を測定した。

＜一般耐久性＞
ドラム試験機を用いて試供タイヤをリム（１５×６ＪＪ）、内圧（２５０ｋＰａ）、荷重（８．１５ＫＮ）の下で速度１００km／ｈ（一定）で走行させる。そしてタイヤが破壊したときの走行距離を測定し比較例１を１００とする指数で評価した。値が大きい方が良好である。

＜空気溜まり＞
タイヤを解体して、バンド層に起因する空気溜まりの有無を目視によって検査した。
タイヤの解体数は５０本であり、１本でも空気溜まりがあるものは「有」とした。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２Ｇ トレッドゴム
２Ｓ トレッド接地面
３ サイドウォール部
３Ｇ サイドウォールゴム
４ ビード部
４Ｇ クリンチゴム
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
７Ｅ 外端部
９ バンド層
１０、１０Ｕ、１０Ｌ 格子状バンドプライ
１３ エッジカバーゴム
１３ｉ 内片部分
１３ｏ 外片部分
１４ クッションゴム
１６ アンダートレッドゴム
１７ 端子ゴム部
１８ 内の導電ゴム層
２０ ゴム被覆コード
２１Ａ 縦の配列部
２１Ｂ 横の配列部
２２ バンドコード
２３ コーティングゴム
２４ 格子状バンドストリップ
２５Ａ 縦の配列部
２５Ｂ 横の配列部

Claims (6)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、
   前記カーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるベルト層と、
   前記ベルト層の半径方向外側に配されて該ベルト層の外表面を覆うバンド層とを具える空気入りタイヤであって、
   前記バンド層は、バンドコードの周囲をコーティングゴムで被覆したゴム被覆コードがタイヤ軸方向に間隙Ｐａを隔てて配列する縦の配列部と、前記ゴム被覆コードがタイヤ周方向に間隙Ｐｂを隔てて配列するとともに前記縦の配列部に半径方向内側又は外側で重置される横の配列部とからなる格子状バンドプライからなることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記バンド層は、２枚の格子状バンドプライからなるとともに、各格子状バンドプライは、前記バンドコードの直径が０．７ｍｍ以下であり、しかも前記間隙Ｐａが０．８〜１．５ｍｍ、かつ前記間隙Ｐｂが０．８〜５．０ｍｍであることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記格子状バンドプライは、巾狭帯状の格子状バンドストリップを螺旋状に連続して巻回することにより形成されるとともに、
   この格子状バンドストリップは、その長さ方向に沿ってのびる複数本の縦のゴム被覆コードからなる縦の配列部と、巾方向に沿ってのびる複数本の横のゴム被覆コードからなる横の配列部とから形成され、しかも縦横の配列部は、縦横のゴム被覆コードのコーティングゴム間の粘着によって連結されることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ベルト層の外端部に、この外端部の半径方向外面を覆う外片部分と半径方向内面を覆う内片部分とを有して前記外端部を被覆するＵ字状のエッジカバーゴムが配され、しかも前記バンド層は前記外片部分と重置する重置領域を具えることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ベルト層の外端部とカーカスとの間に介在する断面三角形状のクッションゴム、
   前記バンド層の半径方向外側に配されかつトレッド接地面をなすトレッドゴム、
   前記トレッドゴムと前記バンド層との間を通ってタイヤ軸方向にのびるシート状をなすアンダートレッドゴム、
   及び前記トレッドゴムを半径方向内外に貫通し、半径方向外端部が前記トレッド接地面に露出しかつ半径方向内端部が前記アンダートレッドゴムに接触する端子ゴム部を具え、 しかも前記カーカスのトッピングゴムとベルト層のトッピングゴムとバンド層のコーティングゴムとトレッドゴムとが体積固有抵抗が１×１０^８Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材で形成され、かつ前記端子ゴム部とアンダートレッドゴムとエッジカバーゴムとクッションゴムとが体積固有抵抗が１×１０^８Ωｃｍ未満の導電性ゴム材で形成されるとともに、
   前記バンド層の半径方向内外に配される前記アンダートレッドゴムとエッジカバーゴムとが、前記ゴム被覆コード間の前記間隙Ｐａ、Ｐｂ内に入り込んで互いに接触し、前記端子ゴム部とアンダートレッドゴムとエッジカバーゴムとクッションゴムとが電気的に導通することにより、前記トレッド接地面からクッションゴムに至る第１の導電路を形成することを特徴とする請求項４記載の空気入りタイヤ。
6. 前記カーカスのタイヤ軸方向外側に、前記トレッドゴムのタイヤ軸方向外端に連なりかつ前記サイドウォール部の外側面をなすサイドウォールゴムと、このサイドウォールゴムの半径方向内端に連なりかつ前記ビード部の外側面をなすリムずれ防止用のクリンチゴムとを具え、
   しかも前記サイドウォールゴムを絶縁性ゴム材で形成し、かつ前記クリンチゴムを導電性ゴム材で形成するとともに、
   前記サイドウォールゴムとカーカスとの間に、前記導電性ゴム材からなりかつ上端部が前記クッションゴムに接触しかつ下端部が前記クリンチゴムに接触する内の導電ゴム層を配することにより、前記クッションゴムから前記ビード部の外側面に至る第２の導電路を形成したことを特徴とする請求項５記載の空気入りタイヤ。

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