JP2013155760A5 - - Google Patents

Description

そして、該クリープ状態から、ピストン３０をストロークエンド位置まで移動した状態を図４（Ｃ）に示す。この状態では、ディスク２５のウェーブ形状はつぶされて、セパレータプレート２１の間で平板状態となり、ピストン３０に作用する係合圧に応じたトルク容量を有する駆動力伝達状態（係合状態）となる。上記図４（Ａ）の解放状態から図４（Ｂ）のクリープ状態までのピストンストロークが、後述する第１の（１ｓｔ）ファストフィル（制御）に相当し、上記図４（Ｃ）の駆動力伝達状態までのピストンストロークが、後述する第２の（２ｎｄ）ファストフィル（制御）に相当する。

上記ステップＳ−１０に設定された指令値は、制御装置Ｕから油圧回路Ａのリニアソレノイドバルブに出力され（Ｓ−１１）、上記ステップＳ−１０で演算された時間が経過するまで、２ｎｄファストフィル圧が保持される。該２ｎｄファストフィル圧により、図４（Ｃ）に示すように、ピストン３０は、ウェーブディスク２５がセパレータプレート２１の間でつぶされて平板状になるストロークエンド位置までストロークする。なお、上記２ｎｄファストフィル制御（一時的上昇制御）Ｆ２［図６（Ｂ）参照］の指令値は、クリープトルクの伝達を指令する値（クリープトルク圧）ａから第１の所定値ｂまで瞬時に上昇し、上記所定時間後（２ｎｄファストフィルタイマーの経過）、上記所定値ｂよりも低い第２所定値ｃに瞬時に下降する、１パルス形状からなる。上記第２所定値ｃは、上記ウェーブディスク２５のウェーブがつぶれて平板状態となるが、車両を発進する駆動力を得る直前のトルク容量に相当するものである。また、駆動力要求立上りから駆動力源（エンジン）が駆動力を発生するまでの間に、２ｎｄファストフィルが終了するように設定される。そして、ステップＳ−１２にて、タイマーにより計時された２ｎｄファストフィル時間が経過すると（ＹＥＳ）、要求駆動力に基づくクラッチ（ブレーキ）係合圧が指令されて、要求駆動力を発生する油圧によりブレーキＢ−２を係合して、車両は、１速状態で発進する（Ｓ−１３）。

ステップＳ−５のＹＥＳによりステップＳ−１０に流れ、制御装置Ｕにより２ｎｄファストフィル圧及び時間が設定される。この際、前述したマップにより設定される予定２ｎｄファストフィルＦ２’（図８のＢ−２油圧に点線で表示）に対して、上記１ｓｔファストフィルＦ１と予定２ｎｄファストフィルＦ２’の重なり時間Ｔ１により、２ｎｄファストフィルＦ２（実線で表示）の油圧が変更される。該２ｎｄファストフィルＦ２は、その終了時刻は前述したマップにより設定される予定ファストフィルＦ２’と同じに設定されており、従って該２ｎｄファストフィルＦ２は、上記重なり時間Ｔ１だけ短くなるため、その分予定ファストフィルによる油圧より所定量ｈ高く設定される。これにより、該１ｓｔファストフィルＦ１と２ｎｄファストフィルＦ２が重なった場合でも、２ｎｄファストフィルＦ２により、Ｂ−２油圧サーボは、図４（Ｃ）に示すストロークエンド位置までストロークして、ブレーキＢ−２は、油圧指令値に応じて実油圧を素早く上昇し得る。従って、実駆動力も要求駆動力に追従して、滑らかに上昇して、車両を発進する。

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