JP2013155760A5 - - Google Patents
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そして、該クリープ状態から、ピストン30をストロークエンド位置まで移動した状態を図4(C)に示す。この状態では、ディスク25のウェーブ形状はつぶされて、セパレータプレート21の間で平板状態となり、ピストン30に作用する係合圧に応じたトルク容量を有する駆動力伝達状態(係合状態)となる。上記図4(A)の解放状態から図4(B)のクリープ状態までのピストンストロークが、後述する第1の(1st)ファストフィル(制御)に相当し、上記図4(C)の駆動力伝達状態までのピストンストロークが、後述する第2の(2nd)ファストフィル(制御)に相当する。
上記ステップS−10に設定された指令値は、制御装置Uから油圧回路Aのリニアソレノイドバルブに出力され(S−11)、上記ステップS−10で演算された時間が経過するまで、2ndファストフィル圧が保持される。該2ndファストフィル圧により、図4(C)に示すように、ピストン30は、ウェーブディスク25がセパレータプレート21の間でつぶされて平板状になるストロークエンド位置までストロークする。なお、上記2ndファストフィル制御(一時的上昇制御)F2[図6(B)参照]の指令値は、クリープトルクの伝達を指令する値(クリープトルク圧)aから第1の所定値bまで瞬時に上昇し、上記所定時間後(2ndファストフィルタイマーの経過)、上記所定値bよりも低い第2所定値cに瞬時に下降する、1パルス形状からなる。上記第2所定値cは、上記ウェーブディスク25のウェーブがつぶれて平板状態となるが、車両を発進する駆動力を得る直前のトルク容量に相当するものである。また、駆動力要求立上りから駆動力源(エンジン)が駆動力を発生するまでの間に、2ndファストフィルが終了するように設定される。そして、ステップS−12にて、タイマーにより計時された2ndファストフィル時間が経過すると(YES)、要求駆動力に基づくクラッチ(ブレーキ)係合圧が指令されて、要求駆動力を発生する油圧によりブレーキB−2を係合して、車両は、1速状態で発進する(S−13)。
ステップS−5のYESによりステップS−10に流れ、制御装置Uにより2ndファストフィル圧及び時間が設定される。この際、前述したマップにより設定される予定2ndファストフィルF2’(図8のB−2油圧に点線で表示)に対して、上記1stファストフィルF1と予定2ndファストフィルF2’の重なり時間T1により、2ndファストフィルF2(実線で表示)の油圧が変更される。該2ndファストフィルF2は、その終了時刻は前述したマップにより設定される予定ファストフィルF2’と同じに設定されており、従って該2ndファストフィルF2は、上記重なり時間T1だけ短くなるため、その分予定ファストフィルによる油圧より所定量h高く設定される。これにより、該1stファストフィルF1と2ndファストフィルF2が重なった場合でも、2ndファストフィルF2により、B−2油圧サーボは、図4(C)に示すストロークエンド位置までストロークして、ブレーキB−2は、油圧指令値に応じて実油圧を素早く上昇し得る。従って、実駆動力も要求駆動力に追従して、滑らかに上昇して、車両を発進する。
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