JP2013144526A

JP2013144526A - 重荷重用空気入りタイヤ

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Publication number: JP2013144526A
Application number: JP2012006431A
Authority: JP
Inventors: Masakazu Washizuka; 政和鷲塚
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2012-01-16
Filing date: 2012-01-16
Publication date: 2013-07-25
Anticipated expiration: 2032-01-16
Also published as: CN103204033B; CN103204033A; JP5406949B2; US20130180638A1; EP2614966A1; KR101886886B1; EP2614966B1; KR20130084241A; US9221305B2

Abstract

【課題】ウエット路面でのトラクション性能、耐ブロック欠け性能、及び耐偏摩耗性能を高い次元で両立しうる。
【解決手段】トレッド部２に、センター主溝３Ａと、このセンター主溝３Ａの両側の一対のショルダー主溝３Ｂ、３Ｂとを具えることにより、一対のセンター陸部５Ａ、５Ａが区分された重荷重用空気入りタイヤ１である。このセンター陸部５Ａは、所定のセンター横溝６が設けられることにより、複数個のセンターブロック７に区分される。このセンターブロック７には、所定のセンター副溝１２が形成される。
【選択図】図１

Description

本発明は、ウエット路面でのトラクション性能、耐ブロック欠け性能及び耐偏摩耗性能を高い次元で両立しうる重荷重用空気入りタイヤに関する。

従来、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる主溝と、該主溝間を継ぐ横溝とによって区分されたブロックが、タイヤ周方向に隔設されたブロックパターンを具える重荷重用空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。

このような重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部と路面との間の水膜を円滑に排出しうるとともに、タイヤ軸方向のエッジ成分を増やすことができ、ウエット路面でのトラクション性能を向上しうる。なお、このような性能をさらに向上させるためには、ブロックのタイヤ周方向の個数を増やすことが有効である。

特開２００５−２８９１２２号公報

しかしながら、ブロックの個数が過度に増加すると、そのタイヤ周方向の長さが小さくなってブロック剛性が大幅に低下し、ブロック欠けや偏摩耗が発生しやすくなるという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、センター陸部を所定のセンター横溝によって複数個のセンターブロックに区分するとともに、センターブロックに所定のセンター副溝を形成することを基本として、ウエット路面でのトラクション性能、耐ブロック欠け性能、及び耐偏摩耗性能を高い次元で両立しうる重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道面を跨いでタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびるセンター主溝と、このセンター主溝の両側で、タイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる一対のショルダー主溝とを具えることにより、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間の一対のセンター陸部が区分された重荷重用空気入りタイヤであって、前記各センター陸部は、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側に突出する内側ジグザグ頂点と、該内側ジグザグ頂点側に突出する前記センター主溝のジグザグ頂点との間を、タイヤ周方向に対して傾斜して継ぐセンター横溝が、前記内側ジグザグ頂点の一つおきに設けられることにより複数個のセンターブロックに区分され、前記各センターブロックには、前記センター横溝が設けられていないセンター主溝の前記ジグザグ頂点と、前記ショルダー主溝の前記内側ジグザグ頂点との間をタイヤ軸方向に対して傾斜してのびかつ前記センター主溝よりも溝幅が小さいセンター副溝が形成されることを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記各センター陸部は、２３〜３３個の前記センターブロックを具える請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記センター副溝は、タイヤ軸方向の両端から前記センターブロックの中央側に向かって段違い状にのびかつタイヤ軸方向に対して１０〜３０度の角度で傾斜する一対の両側部と、前記一対の両側部のタイヤ軸方向の内端間を継ぎ、かつ、前記両側部に対して９０〜１４０度の角度で傾斜する中央部とを含んでクランク状に屈曲する請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記センター副溝のタイヤ周方向の長さは、前記センター横溝のタイヤ周方向の長さよりも大きい請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。

なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

本発明の重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ赤道面を跨いでタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびるセンター主溝と、このセンター主溝の両側で、タイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる一対のショルダー主溝とを具えることにより、センター主溝とショルダー主溝との間の一対のセンター陸部が区分される。

このようなセンター主溝及びショルダー主溝は、トレッド部と路面との間の水膜を、タイヤ周方向に円滑に案内しつつ、タイヤ軸方向のエッジ成分を増やすことができ、ウエット路面でのトラクション性能を向上しうる。

また、各センター陸部は、ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側に突出する内側ジグザグ頂点と、該内側ジグザグ頂点側に突出するセンター主溝のジグザグ頂点との間を、タイヤ周方向に対して傾斜して継ぐセンター横溝が、内側ジグザグ頂点の一つおきに設けられることにより複数個のセンターブロックに区分される。

このようなセンター横溝は、センター陸部と路面との間の水膜を、タイヤ軸方向に円滑に案内しうるとともに、タイヤ軸方向のエッジ成分を増やすことができ、ウエット路面でのトラクション性能を向上しうる。また、センターブロックは、内側ジグザグ頂点の一つおきに設けられるセンター横溝により、縦長状に区分されるため、タイヤ周方向の剛性を効果的に高めることができ、耐ブロック欠け性能及び耐偏摩耗性能を向上しうる。

さらに、各センターブロックには、センター横溝が設けられていないセンター主溝のジグザグ頂点と、ショルダー主溝の内側ジグザグ頂点との間をタイヤ軸方向に対して傾斜してのび、かつセンター主溝よりも溝幅が小さいセンター副溝が形成される。

このようなセンター副溝は、センターブロックと路面との水膜を排出しうるとともに、タイヤ軸方向のエッジ成分を増加させ、ウエット路面でのトラクション性能を向上しうる。しかも、センター副溝は、センター横溝よりも溝幅が小さいため、センターブロックの剛性低下を防ぎ、耐ブロック欠け性能及び耐偏摩耗性能を維持しうる。

本実施形態の重荷重用空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。図１のＡ−Ａ断面図である。センター陸部の拡大図である。図３のＢ−Ｂ断面図である。比較例の重荷重用空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、例えばトラック・バス等の重荷重車両に好適に使用される。

前記タイヤ１のトレッド部２には、タイヤ赤道面Ｃｓを跨いでジグザグ状に連続してのびるセンター主溝３と、このセンター主溝３の両側で、ジグザグ状に連続してのびる一対のショルダー主溝４とを具える。これにより、トレッド部２は、センター主溝３とショルダー主溝４との間の一対のセンター陸部５Ａ、５Ａ、及びショルダー主溝４とトレッド接地端２ｔとの間の一対のショルダー陸部５Ｂ、５Ｂに区分される。

本明細書において、前記「トレッド接地端２ｔ」は、外観上、明瞭なエッジによって識別しうるときには当該エッジとするが、識別不能の場合には、前記正規状態のタイヤ１に正規荷重を負荷してキャンバー角０゜でトレッド部２を平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側で平面に接地する接地端がトレッド接地端２ｔとして定められる。

前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" とする。

前記センター主溝３は、タイヤ軸方向の一方側で凸となる一方のジグザグ頂点３ａと、他方側で凸となる他方のジグザグ頂点３ｂとが交互に配置されて、ジグザグに屈曲しながらタイヤ周方向に連続してのびる。

このようなセンター主溝３は、トレッド部２と路面との間の水膜を、タイヤ周方向に円滑に案内しつつ、タイヤ軸方向のエッジ成分を増やすことができ、ウエット路面でのトラクション性能を向上しうる。

上記のような作用を効果的に発揮させるために、センター主溝３の溝幅Ｗ１ａは、好ましくは、トレッド接地端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷの５〜１０％程度、溝深さＤ１ａ（図２に示す）が、トレッド幅ＴＷの５〜１０％程度が望ましい。また、一方のジグザグ頂点３ａ、３ａ間のタイヤ周方向のジグザグピッチＰ１ａが、トレッド幅ＴＷの２４〜２９％程度、一方のジグザグ頂点３ａ及び他方のジグザグ頂点３ｂ間のジグザグ幅Ｓ１ａが、トレッド幅ＴＷの１０〜１５％程度が望ましい。

図１及び図２に示されるように、本実施形態のセンター主溝３には、その溝底３ｄから突出し、かつトレッド平面視おいて、略縦長矩形状の突起１１が設けられる。この突起１１は、センター主溝３の溝中心線３Ｌ（図３に示す）に沿って隔設される。このような突起１１は、センター主溝３における石噛みを防ぐのに役立つ。

また、本実施形態の突起１１には、一方、他方のジグザグ頂点３ａ、３ｂに沿って屈曲する屈曲突起１１ｃが含まれる。このような屈曲突起１１ｃは、石噛みが特に発生しやすい各ジグザグ頂点３ａ、３ｂにおいて、石噛みを効果的に抑制しうる。

前記ショルダー主溝４は、タイヤ軸方向の一方側に配される一方のショルダー主溝４Ａと、他方側に配される他方のショルダー主溝４Ｂとを含む。これらのショルダー主溝４Ａ、４Ｂは、タイヤ軸方向内側に突出する内側ジグザグ頂点４ｉと、タイヤ軸方向外側に突出する外側ジグザグ頂点４ｏとが交互に配置されて、ジグザグに屈曲しながらタイヤ周方向に連続してのびる。

このようなショルダー主溝４Ａ、４Ｂも、ウエット路面でのトラクション性能を向上しうる。なお、ショルダー主溝３Ｂの溝幅Ｗ１ｂは、好ましくは、トレッド幅ＴＷの３〜７％程度、溝深さＤ１ｂ（図２に示す）が、トレッド幅ＴＷの６〜１２％程度が望ましい。同様に、ショルダー主溝４Ａ、４ＢのジグザグピッチＰ１ｂがトレッド幅ＴＷの２４〜２９％程度、ジグザグ幅Ｓ１ｂが、トレッド幅ＴＷの１０〜１５％程度が望ましい。

前記センター陸部５Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して、タイヤ軸方向の一方側に配される一方のセンター陸部５Ａａと、他方側に配される他方のセンター陸部５Ａｂとを有する。これらの各センター陸部５Ａａ、５Ａｂには、ショルダー主溝４とセンター主溝３との間を継ぐセンター横溝６が、タイヤ周方向に隔設されることにより、センター横溝６、６間で挟まれるセンターブロック７が区分される。

前記センター横溝６は、一方のセンター陸部５Ａａにおいて、一方のショルダー主溝４Ａの内側ジグザグ頂点４ｉと、該内側ジグザグ頂点４ｉ側に突出するセンター主溝３の一方のジグザグ頂点３ａとを継ぐ一方のセンター横溝６Ａ、及び他方のセンター陸部５Ａｂにおいて、他方のショルダー主溝４Ｂの内側ジグザグ頂点４ｉと、該内側ジグザグ頂点４ｉ側に突出するセンター主溝３の他方のジグザグ頂点３ｂとを継ぐ他方のセンター横溝６Ｂとを含む。これらのセンター横溝６Ａ、６Ｂは、内側ジグザグ頂点４ｉの一つおきに設けられ、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびる。

このような各センター横溝６Ａ、６Ｂは、各センター陸部５Ａａ、５Ａｂと路面との間の水膜を、タイヤ軸方向に円滑に案内しうるとともに、タイヤ軸方向のエッジ成分を増やすことができ、ウエット路面でのトラクション性能を向上しうる。

また、各センター横溝６Ａ、６Ｂは、センター主溝３及びショルダー主溝４において、溝内の水の勢いが相対的に大きくなる各ジグザグ頂点３ａ、３ｂ、４ｉ間を継ぐため、各主溝３、４の溝内の水を、該センター横溝６Ａ、６Ｂの溝内に案内して円滑に排出でき、ウエット路面でのトラクション性能を効果的に向上しうる。これらのセンター横溝６Ａ、６Ｂの各溝幅Ｗ２ａは、好ましくはトレッド幅ＴＷの３〜７％程度、溝深さＤ２ａ（図２に示す）が、トレッド幅ＴＷの３〜８％が望ましい。

図３に拡大して示されるように、本実施形態の各センター横溝６Ａ、６Ｂは、そのタイヤ軸方向の両端からセンターブロック７の中央側に向かって段違い状にのびる一対の両側部６ｏ、６ｏと、一対の両側部６ｏ、６ｏのタイヤ軸方向の内端間を継ぐ中央部６ｉとを含んでクランク状に屈曲する。これにより、各センターブロック７Ａ、７Ｂのエッジ成分を効果的に増加させることができる。このような作用を効果的に発揮させるために、各センター横溝６Ａ、６Ｂの両側部６ｏ、６ｏのタイヤ軸方向に対する角度α２ａが１０〜３０度、中央部６ｉの両側部６ｏ、６ｏに対する角度α２ｂが９０〜１４０度が望ましい。

さらに、各センター横溝６Ａ、６Ｂの各溝中心線６ｃと、各ショルダー主溝４Ａ、４Ｂの溝壁４ｗとの交点６ｓは、各ショルダー主溝４Ａ、４Ｂの内側ジグザグ頂点４ｉよりも、タイヤ軸方向外側に位置している。これにより、各センター横溝６Ａ、６Ｂは、それらの溝内の水を各ショルダー主溝４Ａ、４Ｂの溝中心側へ迅速に排出でき、排水性能を大幅に向上しうる。

前記センターブロック７は、一方のセンター陸部５Ａａにおいて、一方のセンター横溝６Ａによって区分される一方のセンターブロック７Ａと、他方のセンター陸部５Ａｂにおいて、他方のセンター横溝６Ｂによって区分される他方のセンターブロック７Ｂとを含む。

これらの各センターブロック７Ａ、７Ｂは、各センター横溝６Ａ、６Ｂが、各ショルダー主溝４Ａ、４Ｂの内側ジグザグ頂点４ｉの一つおきに設けられることにより、縦長状に形成される。また、本実施形態の各センターブロック７Ａ、７Ｂは、それらのタイヤ軸方向の両側縁７ｏ、７ｏがジグザグ状の屈曲している。

このような各センターブロック７Ａ、７Ｂは、タイヤ周方向剛性及びエッジ成分を高めることができ、ウエット路面でのトラクション性能、耐ブロック欠け性能、耐偏摩耗性能を向上しうる。なお、各センターブロック７Ａ、７Ｂは、その長さＬ３ａが、好ましくは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の５０〜７０％程度、幅Ｗ３ａが、トレッド幅ＴＷの２０〜３０％程度が望ましい。

上記のような作用を効果的に発揮させるために、各センターブロック７Ａ、７Ｂは、２３〜３３個形成されるのが望ましい。なお、前記個数が３３個を超えると、上記作用を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記個数が２３個未満であると、センターブロック７Ａ、７Ｂのタイヤ周方向の長さＬ３ａが過度に大きくなり、ウエット路面でのトラクション性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記個数は、より好ましくは３０個以下が望ましく、また、より好ましくは２５個以上が望ましい。

また、各センターブロック７Ａ、７Ｂには、センター主溝３とショルダー主溝４とを継ぐセンター副溝１２が設けられる。これにより、各センターブロック７Ａ、７Ｂは、タイヤ軸方向で隣り合う一対のセンターブロック小片９ａ、９ｂに区分される。

図１に示されるように、前記センター副溝１２は、一方のセンターブロック７Ａにおいて、一方のショルダー主溝４Ａの内側ジグザグ頂点４ｉと、センター主溝３の一方のジグザグ頂点３ａとを継ぐ一方のセンター副溝１２Ａ、及び他方のセンターブロック７Ｂにおいて、他方のショルダー主溝４Ｂの内側ジグザグ頂点４ｉと、センター主溝３の他方のジグザグ頂点３ｂとを継ぐ他方のセンター副溝１２Ｂを含む。これらの各センター副溝１２Ａ、１２Ｂは、タイヤ軸方向に対して傾斜してのび、かつ各センター横溝６Ａ、６Ｂよりも溝幅Ｗ４が小に形成される。

このような各センター副溝１２Ａ、１２Ｂは、各センターブロック７Ａ、７Ｂと路面との水膜を排出しうるとともに、タイヤ軸方向のエッジ性能を発揮でき、ウエット路面でのトラクション性能を向上しうる。しかも、各センター副溝１２Ａ、１２Ｂは、センター横溝６Ａ、６Ｂと同様に、各ジグザグ頂点３ａ、３ｂ、４ｉ間をのびるため、ウエット路面でのトラクション性能を効果的に向上しうる。

さらに、各センター副溝１２Ａ、１２Ｂは、その溝幅Ｗ４が、各センター横溝６Ａ、６Ｂの溝幅Ｗ２ａよりも小さいため、タイヤ周方向で隣り合うセンターブロック小片９ａ、９ｂ（図３に示す）同士が支え合って、ブロックの倒れ込みが抑制される。従って、各センタ副溝１２Ａ、１２Ｂは、センターブロック７の剛性を保持でき、耐ブロック欠け性能及び耐偏摩耗性能を維持しうる。

このような作用を効果的に発揮させるために、各センター副溝１２Ａ、１２Ｂの溝幅Ｗ４は、センター横溝６Ａ、６Ｂの溝幅Ｗ２ａの２５〜４０％が望ましい。なお、各センター副溝１２Ａ、１２Ｂの前記溝幅Ｗ４が、各センター横溝６Ａ、６Ｂの溝幅Ｗ２ａの２５％未満であると、ウエット路面でのトラクション性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、各センター副溝１２Ａ、１２Ｂの前記溝幅Ｗ４が、各センター横溝６Ａ、６Ｂの溝幅Ｗ２ａの４０％超えると、耐ブロック欠け性能及び耐偏摩耗性能を維持できなくなるおそれがある。このような観点より、各センター副溝１２Ａ、１２Ｂの前記溝幅Ｗ４は、より好ましくは、各センター横溝６Ａ、６Ｂの溝幅Ｗ２ａの２８％以上が望ましく、また、より好ましくは３７％以下が望ましい。

同様に、図２に示されるように、各センター副溝１２Ａ、１２Ｂの溝深さＤ４は、好ましくは、各センター主溝３Ａ、３Ｂの溝深さＤ１ａの３３％以上、さらに好ましくは３８％以上が望ましく、また、好ましくは５０％以下、さらに好ましくは４５％以下が望ましい。

図３に示されるように、各センター副溝１２Ａ、１２Ｂは、そのタイヤ軸方向の両端から各センターブロック７Ａ、７Ｂの中央側に向かって段違い状にのびる一対の両側部１２ｏ、１２ｏと、一対の両側部１２ｏ、１２ｏのタイヤ軸方向の内端間を継ぐ中央部１２ｉとを含む。また、各センター副溝１２Ａ、１２Ｂは、両側部１２ｏ、１２ｏが、タイヤ軸方向に対して１０〜３０度の角度α４ａで傾斜するとともに、中央部１２ｉが、両側部１２ｏに対して９０〜１４０度の角度α４ｂで傾斜して、クランク状に屈曲する。

これにより、センター副溝１２Ａ、１２Ｂは、各センターブロック７Ａ、７Ｂのエッジ成分をさらに高めることができ、ウエット路面でのトラクション性能をさらに向上しうる。また、センター副溝１２Ａ、１２Ｂは、一対のセンターブロック小片９ａ、９ｂ同士が、より強い力で支え合うことができ、耐ブロック欠け性能及び耐偏摩耗性能を向上しうる。

なお、前記中央部１２ｉの前記角度α４ｂが１４０度を超えると、上記作用を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記角度α４ｂが９０度未満であると、中央部１２ｉと両側部１２ｏ、１２ｏとで形成される各センターブロック７Ａ、７Ｂの入隅部７ｃｉ、及び出隅部７ｃｏの剛性が過度に低下し、耐ブロック欠け性能、耐偏摩耗性能、及び耐ノイズ性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記角度α４ｂは、より好ましくは１３５度以下が望ましく、また、より好ましくは１２５度以上が望ましい。

また、各センター副溝１２Ａ、１２Ｂのタイヤ周方向の長さＬ４は、各センター横溝６Ａ、６Ｂのタイヤ周方向の長さＬ２よりも大きいのが望ましい。これにより、各センター副溝１２Ａ、１２Ｂは、各センターブロック７Ａ、７Ｂのエッジ成分をさらに高めうるとともに、一対のセンターブロック小片９ａ、９ｂ同士が、より強い力で支え合うことができ、ウエット路面でのトラクション性能、耐ブロック欠け性能及び耐偏摩耗性能を向上しうる。このような作用を効果的に発揮させるために、センター副溝１２Ａ、１２Ｂの長さＬ４は、センター横溝６Ａ、６Ｂの長さＬ２の１．０５〜１．３０倍が望ましい。

ここで、各センター副溝１２Ａ、１２Ｂの前記長さＬ４は、センター主溝３の一方のジグザグ頂点３ａと、一方のショルダー主溝４Ａの内側ジグザグ頂点４ｉとのタイヤ周方向の長さ、又はセンター主溝３の他方のジグザグ頂点３ｂと、他方のショルダー主溝４Ｂの内側ジグザグ頂点４ｉとのタイヤ周方向の長さとする。また、センター横溝６Ａ、６Ｂの前記長さＬ２は、該センター横溝６Ａ、６Ｂの溝中心線６ｃとセンター主溝３Ａ、３Ｂの溝壁３ｗとの交点６ｔ、及び溝中心線６ｃとショルダー主溝４の溝壁４ｗとの前記交点６ｓ間の距離とする。

なお、センター副溝１２Ａ、１２Ｂの前記長さＬ４が、センター横溝６Ａ、６Ｂの前記長さＬ２の１．０５倍未満であると、上記のような作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、センター副溝１２Ａ、１２Ｂの前記長さＬ４が、センター横溝６Ａ、６Ｂの前記長さＬ２の１．３倍を超えると、各センターブロック７Ａ、７Ｂの剛性が過度に低下し、耐ブロック欠け性能及び耐偏摩耗性能が低下するおそれがある。このような観点より、センター副溝１２Ａ、１２Ｂの前記長さＬ４は、より好ましくは、センター横溝６Ａ、６Ｂの前記長さＬ２の１．１倍以上が望ましく、また、より好ましくは１．２５倍以下が望ましい。

図４に拡大して示されるように、各センター副溝１２Ａ、１２Ｂには、その溝底１２ｂに、溝中心線１２ｃ（図３に示す）に沿ってのびるサイピング１３が設けられるのが望ましい。このようなサイピング１３は、センター副溝１２Ａ、１２Ｂが摩耗によって消失しても、各センターブロック７Ａ、７Ｂのエッジ成分を発揮しうるとともに、一対のセンターブロック小片９ａ、９ｂ同士が支え合うことができ、ウェット路面でのトラクション性能、耐ブロック欠け性能及び耐偏摩耗性能を向上しうる。

上記のような性能を、新品時から摩耗末期に亘って維持させるために、サイピング１３の深さＤ７は、センター主溝３の溝深さＤ１ａ（図２に示す）の５０〜６７％が望ましい。

図１に示されるように、前記ショルダー陸部５Ｂは、ショルダー主溝４からタイヤ軸方向外側に距離を隔てた位置に内端１５ｉを有して、トレッド接地端２ｔに連通するショルダー横溝１５が設けられる。これにより、ショルダー陸部５Ｂは、タイヤ周方向に連続するリブ体として形成される。ここでリブ体について「連続する」とは、横溝によってタイヤ周方向に分断されていないことを意味する。

このようなショルダー陸部５Ｂは、ブロックが隔設されるブロック列に比べて、タイヤ周方向の剛性、及びタイヤ軸方向の剛性を高めることができ、直進安定性能及び旋回安定性能を高めうる。なお、ショルダー陸部５Ｂの前記幅Ｗ３ｂは、トレッド幅ＴＷの１８〜２３％程度が望ましい。

また、前記ショルダー陸部５Ｂは、タイヤ軸方向の内縁５Ｂｉが、ジグザグに屈曲してのびている。これにより、ショルダー陸部５Ｂは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を大幅に高めることができ、ウエット時のトラクション性能を向上しうる。

前記ショルダー横溝１５は、前記内端１５ｉからトレッド接地端２ｔにかけて、タイヤ軸方向に対する角度α６を漸減させてのびている。

このようなショルダー横溝１５は、ショルダー陸部５Ｂと路面との間の水膜を、タイヤ軸方向外側に円滑に案内しうるとともに、ショルダー陸部５Ｂの剛性低下を抑制できるため、ウエット路面でのトラクション性能、及び偏摩耗性能を向上しうる。なお、ショルダー横溝１５の溝幅Ｗ６は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの３〜７％程度、溝深さＤ６（図２に示す）が、トレッド幅ＴＷの５〜１０％程度が望ましい。

また、ショルダー横溝１５は、その外側部１５ｂがタイヤ軸方向外側に向かって、その溝幅Ｗ６が漸増する。これにより、ショルダー横溝１５は、トレッド接地端２ｔ側へ効果的に排出しうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造をなし、表１に示すセンター副溝を有するセンターブロックを具えたタイヤが製造され、それらが評価された。また、比較として、図５に示されるセンター副溝を有さないセンターブロックを具えたタイヤ（比較例１）についても同様にテストされた。なお、共通仕様は以下の通りである。
タイヤサイズ：１１Ｒ２２．５
リムサイズ：２２．５×７．５０
トレッド幅ＴＷ：２２３mm
センター主溝：
溝幅Ｗ１ａ：１６．５mm、Ｗ１ａ／ＴＷ：７．４％
溝深さＤ１ａ：１７．５mm、Ｄ１ａ／ＴＷ：７．８％
ジグザグピッチＰ１ａ：５８．６mm、Ｐ１ａ／ＴＷ：２６．３％
ジグザグ幅Ｓ１ａ：２９．４mm、Ｓ１ａ／ＴＷ：１３．２％
ショルダー主溝：
溝幅Ｗ１ｂ：１３．８mm、Ｗ１ｂ／ＴＷ：６．２％
溝深さＤ１ｂ：２０．６mm、Ｄ１ｂ／ＴＷ：９．２％
ジグザグピッチＰ１ｂ：５８．６mm、Ｐ１ｂ／ＴＷ：２６．３％
ジグザグ幅Ｓ１ｂ：２９．４mm、Ｓ１ａ／ＴＷ：１３．２％
センター横溝：
溝幅Ｗ２ａ：１０．０mm、Ｗ２ａ／ＴＷ：４．５％
溝深さＤ２ａ：１２．５mm、Ｄ２ａ／ＴＷ：５．６％
両側部の角度α２ａ：２０度、中央部の角度α２ｂ：７０度
タイヤ周方向の長さＬ２：４６．２mm
センターブロック：
幅Ｗ３ａ：５６．９mm、Ｗ３ａ／ＴＷ：２５．５％
センター副溝：
両側部の角度α４ａ：２０度
テスト方法は、次のとおりである。

＜耐ブロック欠け性能＞
各供試タイヤを、７０゜Ｃのオーブン中で１０日間熱老させた後、上記リムにリム組みし、かつ内圧８００ｋＰａ充填し、高さ２．０mmの突起が付いたドラム試験機（直径１．７ｍ）の上を、速度４０km／ｈ、荷重１３．３６ｋＮで１００時間走行させ、ブロック欠けの個数を目視にて確認し、実施例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

＜耐偏摩耗性能＞
各供試タイヤを上記リムにリム組みしかつ内圧８００ｋＰａを充填して、８．５屯積み２−Ｄ車の全輪に装着し、半積載（前輪荷重：２６．７２ｋＮ、後輪荷重：１１．３８ｋＮ）状態で、一般道及び高速道路を１００００ｋｍ走行させて、センター副溝を挟んで隣り合うセンターブロック小片間の高さの差を測定し、この高さの差の逆数を、実施例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である

＜ウエット路面でのトラクション性能＞
各供試タイヤを上記リムに条件でリム組みし、上記車両の全輪に装着して、半径１００ｍのアスファルト路面に、水深１．０mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、７０〜９０km／ｈの範囲で速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させて、最大横加速度（横Ｇ）、及び最大横加速度発生時の速度を測定した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好であることを示す。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、ウエット路面でのトラクション性能、耐ブロック欠け性能、及び耐偏摩耗性能を高い次元で両立しうることが確認できた。

１重荷重用空気入りタイヤ
２トレッド部
３Ａセンター主溝
３Ｂショルダー主溝
５Ａセンター陸部
６センタ横溝
７センターブロック
１２センター副溝

Claims

トレッド部に、タイヤ赤道面を跨いでタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびるセンター主溝と、このセンター主溝の両側で、タイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる一対のショルダー主溝とを具えることにより、
前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間の一対のセンター陸部が区分された重荷重用空気入りタイヤであって、
前記各センター陸部は、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側に突出する内側ジグザグ頂点と、該内側ジグザグ頂点側に突出する前記センター主溝のジグザグ頂点との間を、タイヤ周方向に対して傾斜して継ぐセンター横溝が、前記内側ジグザグ頂点の一つおきに設けられることにより複数個のセンターブロックに区分され、
前記各センターブロックには、前記センター横溝が設けられていないセンター主溝の前記ジグザグ頂点と、前記ショルダー主溝の前記内側ジグザグ頂点との間をタイヤ軸方向に対して傾斜してのびかつ前記センター主溝よりも溝幅が小さいセンター副溝が形成されることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
前記各センター陸部は、２３〜３３個の前記センターブロックを具える請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記センター副溝は、タイヤ軸方向の両端から前記センターブロックの中央側に向かって段違い状にのびかつタイヤ軸方向に対して１０〜３０度の角度で傾斜する一対の両側部と、
前記一対の両側部のタイヤ軸方向の内端間を継ぎ、かつ、前記両側部に対して９０〜１４０度の角度で傾斜する中央部とを含んでクランク状に屈曲する請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記センター副溝のタイヤ周方向の長さは、前記センター横溝のタイヤ周方向の長さよりも大きい請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。