JP7326967B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関する。

トラック、バス等の車両に装着される重荷重用空気入りタイヤのトレッドには、濡れた路面での走行が考慮され、周方向に延びる周方向溝が刻まれる。周方向溝は、トレッドに陸部を構成する。

走行状態において、周方向溝内の空気が気柱共鳴を起こすと、気柱共鳴音が生じる。周方向溝は、気柱共鳴音に基づくロードノイズの発生要因ともなりうる。タイヤの静粛性の向上を図るために、気柱共鳴音の発生を抑える技術について様々な検討が行われている（例えば、下記の特許文献１）。

特開平１１－１０５５１１号公報

例えば、周方向溝の容積を減らせば、気柱共鳴音の低減を図ることができる。しかし小さな容積で構成した周方向溝は、タイヤのウェット性能を低下させる。

陸部を周方向に並ぶブロックに区分する横溝は、ウェット性能の向上に貢献する。しかし、横溝から周方向溝に空気が流れ込むことで、気柱共鳴音が増幅される。

ウェット性能と静粛性とをバランスよく整えるのは難しい。ウェット性能の低下を抑えながら、静粛性の向上を図ることができる技術の確立が求められている。

路面には、石が散在している。このため、タイヤに設けられた溝に石が噛み込むことがある。特に、ウェット性能の向上のために周方向溝に連結する横溝を設けたタイヤにおいては、この横溝と周方向溝とが連結する位置に石が噛み込みやすい。周方向溝の容積を減らせば、石の噛み込みが抑えられる。しかしこの場合、ウェット性能が低下してしまう。

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、ウェット性能の低下を抑えながら、静粛性の向上を図った、重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。本発明はまた、ウェット性能の低下を抑えながら、耐石噛み性能の向上を図った、重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、路面と接触するトレッドを備える。このトレッドは周方向に延びる少なくとも３本の陸部を備え、一の陸部とこの一の陸部の隣に位置する他の陸部との間は周方向溝である。前記陸部は周方向に並ぶ多数のブロックを備え、一のブロックとこの一のブロックの隣に位置する他のブロックとの間は横溝である。前記周方向溝は前記周方向溝の底面から突出する多数の突起を備え、これら突起は、第一突起と、前記第一突起のボリュームよりも小さなボリュームを有する第二突起とを含む。前記横溝は前記周方向溝と連結し、前記横溝と前記周方向溝との連結位置に前記第一突起が位置する。軸方向において、前記横溝の口は全体として前記第一突起と重複する。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記周方向溝はジグザグに延びるジグザグ周方向溝である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記ジグザグ周方向溝の折れ曲がりの外側において、前記横溝は前記ジグザグ周方向溝と連結する。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記第一突起は、前記ジグザグ周方向溝の折れ曲がりの向きと同じ向きに折れ曲がる。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記第一突起は前記第二突起よりも高い。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記第一突起は前記第二突起よりも長い。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記周方向溝において、前記第一突起と、前記第二突起とは交互に配置される。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記トレッドの外面から前記第一突起までの深さは前記横溝の深さよりも浅い。

本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、ウェット性能の低下を抑えながら、静粛性の向上が図られる。また本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、ウェット性能の低下を抑えながら、耐石噛み性能の向上が図られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤのトレッドの一部が示された展開図である。 図２は、トレッドに刻まれた溝の断面が示された断面図である。 図３は、周方向溝に設けられた突起が示された平面図である。 図４は、突起の断面が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本発明においては、タイヤを正規リムに組み込み、タイヤの内圧が正規内圧に調整され、このタイヤに荷重がかけられていない状態は、正規状態と称される。本発明では、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

図１には、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤ２（以下、単に「タイヤ２」と称することがある。）の一部が示される。このタイヤ２は、トラック、バス等の車両に装着される。

図１において、上下方向がタイヤ２の周方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向である。この図１の紙面に対して垂直な方向がタイヤ２の径方向である。この図１において、一点鎖線ＣＬはこのタイヤ２の赤道面を表す。

このタイヤ２は、路面と接触するトレッド４を備える。トレッド４は、その外面、すなわちトレッド面６において路面と接触する。トレッド４は、架橋ゴムからなる。

図示されないが、このタイヤ２は、トレッド４以外に、サイドウォール、ビード、カーカス、ベルトといった構成部材を備える。詳述しないが、トレッドパターンを除いて、このタイヤ２の構成部材の仕様は、重荷重用空気入りタイヤにおいて一般的に用いられる構成部材の仕様と同等である。

図１において、符号ＰＥはトレッド面６の端である。なお、タイヤ２において、外観上、トレッド面６の端ＰＥが識別不能な場合には、正規状態のタイヤ２に正規荷重を負荷して、キャンバー角を０゜としトレッド４を平面に接触させて得られる接地面の軸方向外側端がトレッド面６の端ＰＥとして定められる。

図１において、両矢印ＴＷはトレッド面６の幅である。このトレッド面６の幅ＴＷ（以下、トレッド面幅ＴＷ）は、トレッド面６に沿って計測される、一方のトレッド面６の端ＰＥから他方のトレッド面６の端ＰＥまでの距離で表される。

このタイヤ２では、トレッド４は周方向に延びる少なくとも３本の陸部８を備える。これら陸部８は、周方向に延びる。これら陸部８は、軸方向に並列する。図１に示されたトレッド４は、５本の陸部８を備える。

５本の陸部８のうち、軸方向において内側に位置する陸部８、すなわち赤道面上に位置する陸部８がセンター陸部８ｃである。軸方向において最も外側に位置する陸部８、すなわち、トレッド面６の端ＰＥを含む陸部８がショルダー陸部８ｓである。さらにセンター陸部８ｃとショルダー陸部８ｓとの間に位置する陸部８がミドル陸部８ｍである。このトレッド４は、センター陸部８ｃと、一対のミドル陸部８ｍと、一対のショルダー陸部８ｓとを備える。なお、トレッド４に構成された陸部８のうち、軸方向において内側に位置する陸部が赤道面上でなく、赤道面の近くに位置する場合には、この赤道面の近くに位置する陸部がセンター陸部とされる。

このタイヤ２では、一の陸部８とこの一の陸部８の隣に位置する他の陸部８との間は溝１０である。この溝１０は、周方向に連続して延びる。この溝１０は、周方向溝１２と称される。このトレッド４は、周方向に延びる少なくとも３本の陸部８を備え、一の陸部８とこの一の陸部８の隣に位置する陸部８との間は周方向溝１２である。図１に示されたトレッド４には、４本の周方向溝１２が刻まれる。これら周方向溝１２は、軸方向に並列する。周方向溝１２は、トレッド４と路面との間に存在する水膜を案内する。この周方向溝１２は、ウェット性能に貢献する。

４本の周方向溝１２のうち、軸方向において内側に位置する周方向溝１２、すなわち赤道面に近い周方向溝１２がセンター周方向溝１２ｃである。軸方向において最も外側に位置する周方向溝１２、すなわち、トレッド面６の端ＰＥに近い周方向溝１２がショルダー周方向溝１２ｓである。このトレッド４には、一対のセンター周方向溝１２ｃと、一対のショルダー周方向溝１２ｓとが刻まれる。なお、トレッド４に刻まれた周方向溝１２に、赤道面上に位置する周方向溝が含まれる場合には、赤道面上に位置する周方向溝がセンター周方向溝とされる。さらにセンター周方向溝１２ｃとショルダー周方向溝１２ｓとの間に周方向溝が存在する場合には、この周方向溝がミドル周方向溝とされる。

このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、周方向溝１２の幅はトレッド面幅ＴＷの２～１０％程度が好ましい。周方向溝１２の深さは、１０～２５ｍｍが好ましい。

このタイヤ２では、トレッド４に構成された陸部８のうち、少なくとも１本の陸部８は周方向に並ぶ多数のブロック１４を備える。

図１に示されるように、このタイヤ２では、トレッド４を構成する全ての陸部８がそれぞれ、多数のブロック１４を備える。センター陸部８ｃのみに多数のブロック１４が構成されてもよく、ミドル陸部８ｍのみに多数のブロック１４が構成されてもよく、ショルダー陸部８ｓのみに多数のブロック１４が構成されてもよい。センター陸部８ｃ及びミドル陸部８ｍにのみ多数のブロック１４が構成されてもよく、センター陸部８ｃ及びショルダー陸部８ｓにのみ多数のブロック１４が構成されてもよく、ミドル陸部８ｍ及びショルダー陸部８ｓにのみ多数のブロック１４が構成されてもよい。ブロック１４が構成される陸部８は、タイヤ２の仕様等が考慮され適宜決められる。

このタイヤ２は、トレッド４の柔軟性確保の観点から、陸部８にサイプ１６を設けることができる。図１に示されるように、このタイヤ２では、センター陸部８ｃ及びミドル陸部８ｍに構成されたブロック１４にサイプ１６が設けられる。

このタイヤ２では、一のブロック１４とこの一のブロック１４の隣に位置する他のブロック１４との間は溝１０である。この溝１０は、略軸方向に延びる。この溝１０は、横溝１８と称される。図１に示されるように、このトレッド４には、多数の横溝１８が刻まれる。それぞれの横溝１８は周方向溝１２と連結する。この横溝１８は、トレッド４と路面との間に存在する水膜の案内に貢献する。このタイヤ２では、ウェット性能の向上が図られる。さらにこの横溝１８は、軸方向のエッジ成分として機能し、濡れた路面でのトラクション性能の向上に貢献する。

図１に示されるように、このタイヤ２は横溝１８にサイプ２０を設けることができる。このサイプ２０は、トレッド４の柔軟性確保に貢献する。

横溝１８と周方向溝１２との連結位置においては、周方向溝１２の壁に横溝１８の口が設けられる。この図１において、符号Ｍ１は横溝１８の一方の壁と周方向溝１２の壁との境界である。符号Ｍ２は、横溝１８の他方の壁と周方向溝１２の壁との境界である。この境界Ｍ１と境界Ｍ２との間の部分が、周方向溝１２の壁に設けられた横溝１８の口に相当する。

トレッド４に刻まれた横溝１８のうち、一の周方向溝１２とこの一の周方向溝１２の隣に位置する他の周方向溝１２とを架け渡す横溝１８は第一横溝２２である。トレッド４に刻まれた横溝１８は第一横溝２２を含む。このタイヤ２では、センター陸部８ｃ及びミドル陸部８ｍに刻まれる横溝１８が第一横溝２２である。特に、センター陸部８ｃに刻まれる第一横溝２２が第一センター横溝２２ｃと称され、ミドル陸部８ｍに刻まれる第一横溝２２が第一ミドル横溝２２ｍと称される。第一センター横溝２２ｃは、一方のセンター周方向溝１２ｃａと他方のセンター周方向溝１２ｃｂとを架け渡す。第一ミドル横溝２２ｍは、センター周方向溝１２ｃとショルダー周方向溝１２ｓとを架け渡す。

トレッド４に刻まれた横溝１８のうち、トレッド面６の端ＰＥの部分、すなわち、トレッド４の端部と周方向溝１２とを架け渡す横溝１８は第二横溝２４である。トレッド４に刻まれた横溝１８は第二横溝２４を含む。このタイヤ２では、ショルダー陸部８ｓに刻まれる横溝１８が第二横溝２４である。この第二横溝２４は、トレッド４の端部とショルダー周方向溝１２ｓとを架け渡す。

このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、横溝１８の幅は周方向溝１２の幅の７０～１３０％程度が好ましい。横溝１８の深さは、１０～２５ｍｍが好ましい。

図１に示されるように、このタイヤ２では、周方向溝１２は多数の突起２６を備える。これら突起２６は、周方向溝１２に沿って間隔をあけて配置される。図２（ａ）及び（ｂ）に示されるように、突起２６は周方向溝１２の底面から外向きに突出する。突起２６は、溝１０の幅方向中心に位置する。

このタイヤ２では、トレッド４に刻まれた全ての周方向溝１２に突起２６が設けられる。センター周方向溝１２ｃのみに突起２６が設けられてもよく、ショルダー周方向溝１２ｓのみに突起２６が設けられてもよい。なお、このタイヤ２の横溝１８には突起２６は設けられない。

このタイヤ２では、周方向溝１２に設けられる突起２６は、第一突起２８と、第二突起３０とを含む。大きなボリュームを有する突起２６が第一突起２８であり、小さなボリュームを有する突起２６が第二突起３０である。第二突起３０は、第一突起２８のボリュームよりも小さなボリュームを有する。

図１に示されるように、第一突起２８は、横溝１８と周方向溝１２との連結位置に位置する。この図１において、符号Ｂ１は第一突起２８の一方の端であり、符号Ｂ２は第一突起２８の他方の端である。周方向において、第一突起２８の端Ｂ１とその端Ｂ２との間に、横溝１８の口が位置する。言い換えれば、軸方向において、横溝１８の口が全体として第一突起２８と重複する。

このタイヤ２では、周方向溝１２に設けられた突起２６が、この周方向溝１２の容積を低減させるとともに、この周方向溝１２内を通り抜ける空気の障害物として機能する。この突起２６は、気柱共鳴音の低減に貢献する。この突起２６は、周方向溝１２に入り込もうとする石の障害物としても機能する。このため、このタイヤ２では、周方向溝１２に石が噛み込みにくい。

前述したように、周方向溝１２内に設けられる突起２６は、大きなボリュームを有する第一突起２８と、小さなボリュームを有する第二突起３０とを含む。ボリューム、すなわちサイズが異なる突起２６が設けられるので、周方向溝１２内を通り抜ける空気に乱流が生じる。乱流の発生は、気柱共鳴音の低減に貢献する。大きなボリュームを有する第一突起２８と、小さなボリュームを有する第二突起３０とが設けられているので、第一突起２８の部分に石が噛み込んだとしても、その後の走行で石が動き、第二突起３０の部分からこの石が排出される。このタイヤ２では、周方向溝１２内に石が滞留しにくい。

前述したように、横溝１８は周方向溝１２と連結し、横溝１８と周方向溝１２との連結位置に第一突起２８が位置する。そして、軸方向において、横溝１８の口が全体として第一突起２８と重複する。この第一突起２８が横溝１８から周方向溝１２への空気の流れ込みを遮るので、空気の流れ込みによる気柱共鳴音の増幅が抑えられる。連結位置に配置された第一突起２８は、気柱共鳴音の低減に貢献する。このタイヤ２では、横溝１８と周方向溝１２との連結位置に大きなボリュームを有する第一突起２８が位置するので、この連結位置での、石の噛み込みが抑えられる。

このタイヤ２では、周方向溝１２に設けた突起２６により、気柱共鳴音が低減される。このタイヤ２では、静粛性の向上が図られる。この突起２６により、周方向溝１２への石の噛み込みが抑えられるので、このタイヤ２では、耐石噛み性能の向上が図られる。

このタイヤ２では、周方向溝１２に多数の突起２６が設けられるが、突起２６の全てが大きなボリュームを有する第一突起２８で構成されるのではなく、この突起２６には第一突起２８のボリュームよりも小さなボリュームを有する第二突起３０が含まれる。この第二突起３０は、周方向溝１２の容積確保に貢献する。周方向溝１２の容積が適切に維持されるので、このタイヤ２では、ウェット性能の低下が抑えられる。このタイヤ２では、ウェット性能の低下を抑えながら、静粛性の向上が図られる。またこのタイヤ２では、ウェット性能の低下を抑えながら、耐石噛み性能の向上が図られる。

図１に示されるように、このタイヤ２の周方向溝１２はジグザグに延びるジグザグ周方向溝である。このタイヤ２では、センター周方向溝１２ｃは周方向にジグザグ状に連続して延びる。ショルダー周方向溝１２ｓは、周方向にジグザグ状に連続して延びる。

周方向溝１２は、軸方向において、一方側に凸なジグザグ頂点３２ａと、他方側に凸なジグザグ頂点３２ｂとを有する。この周方向溝１２では、ジグザグ頂点３２ａとジグザグ頂点３２ｂとは周方向に交互に配置される。この周方向溝１２は、ジグザグに屈曲しながら、周方向に連続して延在する。

周方向溝１２は、周方向に連続して延在するので、濡れた路面において、トレッド４と路面との間に存在する水膜を周方向に円滑に案内できる。この周方向溝１２は、ジグザグに屈曲しているので、軸方向のエッジ成分として機能し、濡れた路面でのトラクション性能の向上に貢献できる。この観点から、このタイヤ２では、周方向溝１２はジグザグに延びるジグザグ周方向溝であるのが好ましい。

図１に示されるように、第一センター横溝２２ｃは一方のセンター周方向溝１２ｃａのジグザグ頂点３２ｂと他方のセンター周方向溝１２ｃｂのジグザグ頂点３２ａとを架け渡す。一方の第一ミドル横溝２２ｍａは、一方のセンター周方向溝１２ｃａのジグザグ頂点３２ａと一方のショルダー周方向溝１２ｓａのジグザグ頂点３２ｂとを架け渡す。他方の第一ミドル横溝２２ｍｂは、他方のセンター周方向溝１２ｃｂのジグザグ頂点３２ｂと他方のショルダー周方向溝１２ｓｂのジグザグ頂点３２ａとを架け渡す。

一方の第二横溝２４ａは一方のトレッド４の端部と一方のショルダー周方向溝１２ｓａのジグザグ頂点３２ａとを架け渡す。他方の第二横溝２４ｂは他方のトレッド４の端部と他方のショルダー周方向溝１２ｓｂのジグザグ頂点３２ｂとを架け渡す。

このタイヤ２では、横溝１８は、周方向溝１２のジグザグ頂点３２においてこの周方向溝１２と連結する。周方向溝１２のジグザグ頂点３２は、周方向溝１２、すなわちジグザグ周方向溝の折れ曲がりにおける外側の縁に構成される。横溝１８は、ジグザグ周方向溝の折れ曲がりの外側においてこのジグザグ周方向溝と連結する。

このタイヤ２では、第一横溝２２は、左右の周方向溝１２間の距離が短い部分に配置される。この第一横溝２２は、その長さが短くなるように構成される。第二横溝２４は、ショルダー陸部８ｓの幅が狭い部分に配置される。この第二横溝２４は、その長さが短くなるように構成される。このタイヤ２では、横溝１８はその長さが短くなるように構成される。短い横溝１８は、接地面積の確保に貢献する。このタイヤ２では、良好なグリップ性能が維持される。この観点から、このタイヤ２では、周方向溝１２がジグザグ周方向溝である場合、ジグザグ周方向溝の折れ曲がりの外側において、横溝１８はジグザグ周方向溝と連結するのが好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、横溝１８と周方向溝１２との連結位置に第一突起２８が位置する。図１に示されるように、この第一突起２８は、周方向溝１２、すなわちジグザグ周方向溝の折れ曲がりの向きと同じ向きに折れ曲がる。このタイヤ２では、第一突起２８が横溝１８から周方向溝１２への空気の流れ込みを遮るとともに、流れ込んだ空気の流れを円滑に２つの流れに分ける。この第一突起２８は、流れ込んだ空気による衝撃を緩和するとともに、周方向溝１２内を通り抜ける空気に乱流を効果的に発生させる。このタイヤ２では、気柱共鳴音の増幅が効果的に抑えられる。このタイヤ２では、第一突起２８がジグザグ周方向溝の折れ曲がりの向きと同じ向きに折れ曲がるので、第一突起２８と周方向溝１２の壁との間に形成される空間の大きさに偏りが生じることが抑えられる。このタイヤ２では、横溝１８と周方向溝１２との連結位置において石が噛み込むことが効果的に抑えられる。この観点から、周方向溝１２がジグザグ周方向溝である場合、第一突起２８は、ジグザグ周方向溝の折れ曲がりの向きと同じ向きに折れ曲がるのが好ましい。

図２（ａ）は、周方向溝１２のうち第二突起３０が設けられている部分の断面を示す。図２（ｂ）は、周方向溝１２のうち第一突起２８が設けられている部分の断面を示す。図２（ｃ）は、横溝１８の断面を示す。図２に示された断面は、溝１０の延在方向に対して垂直な面に沿った断面である。

図２（ａ）及び（ｂ）において、両矢印Ｄ１は周方向溝１２の深さである。この深さＤ１はトレッド面６から周方向溝１２の底までの長さにより表される。図２（ａ）において、両矢印Ｈｓは第二突起３０の高さである。この高さＨｓは、周方向溝１２の底から第二突起３０の頂面までの長さにより表される。図２（ｂ）において、両矢印Ｈｂは第一突起２８の高さである。この高さＨｂは、周方向溝１２の底から第一突起２８の頂面までの長さにより表される。両矢印Ｄ２は、トレッド面６から第一突起２８までの深さである。この深さＤ２は、トレッド面６から第一突起２８の頂面までの長さにより表される。図２（ｃ）において、両矢印Ｄ３は横溝１８の深さである。この深さＤ３は、トレッド面６から横溝１８の底までの長さにより表される。このタイヤでは、深さＤ２と高さＨｂとの和は深さＤ１に等しい。

前述したように、このタイヤ２では、第一突起２８は大きなボリュームを有し、第二突起３０は小さなボリュームを有する。特に、このタイヤ２では、第一突起２８は第二突起３０よりも高い。周方向溝１２に設けられる突起２６が、高い高さＨｂを有する第一突起２８と、低い高さＨｓを有する第二突起３０とを含むので、周方向溝１２内を通り抜ける空気に乱流が効果的に生じる。乱流の発生は、気柱共鳴音の低減に貢献する。高い高さＨｂを有する第一突起２８と、低い高さＨｓを有する第二突起３０とが設けられるので、第一突起２８の部分に石が噛み込んだとしても、その後の走行で石が動き、第二突起３０の部分からこの石が排出される。このタイヤ２では、周方向溝１２内に石が滞留しにくい。この観点から、第一突起２８は第二突起３０よりも高いのが好ましい。

このタイヤ２では、第二突起３０の高さＨｓに対する第一突起２８の高さＨｂの比は２以上が好ましい。これにより、第一突起２８と第二突起３０との高低差が、周方向溝１２内を通り抜ける空気に乱流を生じさせることに効果的に貢献する。このタイヤ２では、気柱共鳴音の低減が図られる。第一突起２８と第二突起３０との高低差は、周方向溝１２内での石の滞留を効果的に抑える。このタイヤ２では、耐石噛み性能の向上が図られる。この観点から、この比は３以上がより好ましい。

図２（ｂ）に示されるように、このタイヤ２では、第一突起２８の頂面はトレッド面６よりも内側に位置する。これにより、第一突起２８による周方向溝１２の容積確保への影響が抑えられる。このタイヤ２では、ウェット性能の低下が抑えられる。この観点から、周方向溝１２の深さＤ１に対する第一突起２８の高さＨｂの比は０．４０以下が好ましく、０．３５以下がより好ましい。第一突起２８が気柱共鳴音の低減と石噛みの抑制とに効果的に貢献できる観点から、この比は０．２５以上が好ましく、０．３０以上がより好ましい。

このタイヤ２では、第一突起２８の深さＤ２は横溝１８の深さＤ３よりも浅いのが好ましい。これにより、第一突起２８が横溝１８から周方向溝１２への空気の流れ込みを効果的に遮るので、空気の流れ込みによる気柱共鳴音の増幅が効果的に抑えられる。そして、この第一突起２８が石の噛み込みを効果的に抑制する。この観点から、横溝１８の深さＤ３と第一突起２８の深さＤ２との差は１．５ｍｍ以上がより好ましい。特に、横溝１８の深さＤ３と第一突起２８の深さＤ２との差が１．５ｍｍ以上あって、周方向溝１２の深さＤ１に対する第一突起２８の深さＤ２の比が０．６０以上０．８０以下の範囲にある場合に、好ましくはこの比が０．６１以上０．７６以下の範囲にある場合に、この第一突起２８が空気の流れ込みによる気柱共鳴音の増幅抑制に効果的に貢献するとともに石の噛み込みを効果的に抑制する。

図１において、両矢印Ｌｂは第一突起２８の長さである。この長さＬｂは、第一突起２８の一方の端Ｂ１から他方の端Ｂ２までの周方向距離により表される。両矢印Ｌｓは、第二突起３０の長さである。この長さＬｓは、第二突起３０の一方の端Ｓ１から他方の端Ｓ２までの周方向距離により表される。

前述したように、このタイヤ２では、第一突起２８は大きなボリュームを有し、第二突起３０は小さなボリュームを有する。特に、このタイヤ２では、第一突起２８は第二突起３０よりも長い。周方向溝１２に設けられる突起２６が、長い長さＬｂを有する第一突起２８と、短い長さＬｓを有する第二突起３０とを含むので、周方向溝１２内を通り抜ける空気に乱流が効果的に生じる。乱流の発生は、気柱共鳴音の低減に貢献する。長い第一突起２８と短い第二突起３０とが設けられることにより、周方向溝１２内での石の滞留が効果的に抑えられる。このタイヤ２では、周方向溝１２への石の噛み込みが抑制される。この観点から、第一突起２８は第二突起３０よりも長いのが好ましい。

このタイヤ２では、第二突起３０の長さＬｓに対する第一突起２８の長さＬｂの比は３以上が好ましい。これにより、第一突起２８と第二突起３０との長さの差が、周方向溝１２内を通り抜ける空気に乱流を生じさせることに効果的に貢献する。このタイヤ２では、気柱共鳴音の低減が図られる。長さが異なる突起２６を設けることは、周方向溝１２への石の噛み込みを抑制する。この観点から、この比は４以上が好ましい。周方向溝１２の容積を確保でき、ウェット性能の低下が抑えられる観点から、この比は６以下が好ましい。

図１において、両矢印ＳＰは突起２６の間隔である。この図１においては、この間隔ＳＰは、第一突起２８の他方の端Ｂ２から第二突起３０の一方の端Ｓ１までの周方向距離により表されている。両矢印Ｗ１は、突起２６の幅である。両矢印Ｗ２は、周方向溝１２の幅である。両矢印Ｗ３は、横溝１８の幅である。

このタイヤ２では、周方向溝１２を通り抜ける空気に乱流を効果的に発生させることができるとともに、周方向溝１２への石の噛み込みが抑制される観点から、第二突起３０の長さＬｓに対する突起２６の間隔ＳＰの比は２．０以下が好ましく、１．０以下がより好ましい。周方向溝１２の容積を確保でき、ウェット性能の低下が抑えられる観点から、この比は０．５以上が好ましい。

このタイヤ２では、周方向溝１２を通り抜ける空気に乱流を効果的に発生させることができるとともに、周方向溝１２への石の噛み込みが抑制される観点から、周方向溝１２の幅Ｗ２に対する突起２６の幅Ｗ１の比は０．２以上が好ましく、０．２５以上がより好ましい。周方向溝１２の容積を確保でき、ウェット性能の低下が抑えられる観点から、この比は０．４以下が好ましく、０．３３以下がより好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、横溝１８から周方向溝１２への空気の流れ込みは第一突起２８によって遮られる。また、横溝１８と周方向溝１２との連結位置において石が噛み込むことも、この第一突起２８によって抑えられる。空気の流れ込みに対する遮蔽効果が効果的に発揮され、連結位置における石の噛み込みが効果的に抑えられる観点から、第一突起２８の長さＬｂは横溝１８の幅Ｗ３よりも大きいのが好ましい。具体的には、第一突起２８の長さＬｂと横溝１８の幅Ｗ３との差は２ｍｍ以上が好ましく、８ｍｍ以下が好ましい。

図１に示されるように、周方向溝１２において、第一突起２８と第二突起３０とは交互に配置される。第一突起２８と第二突起３０とが交互に配置された周方向溝１２では、周方向溝１２を通り抜ける空気に乱流が効果的に発生する。このタイヤ２では、周方向溝１２への石の噛み込みが効果的に抑制される。この観点から、このタイヤ２では、周方向溝１２において、第一突起２８と、第二突起３０とは交互に配置されるのが好ましい。

図３には、周方向溝１２に設けられた突起２６の頂面が示される。突起２６は、４つの角３４を備える。それぞれの角３４は、周方向溝１２の底面から外向きに延びる。このタイヤ２では、図３に示されるように、突起２６の角３４を丸めることができる。この場合、角３４が丸いので、第一突起２８と第二突起３０との間に石が挟まりにくい。このタイヤ２では、周方向溝１２への石の噛み込みが効果的に抑えられる。この観点から、突起の角３４は丸められるのが好ましい。

図３において、矢印Ｒは丸めとされた角３４の輪郭を表す円弧の半径である。このタイヤ２では、周方向溝１２への石の噛み込みが効果的に抑えられる観点から、この円弧の半径Ｒは１ｍｍ以上が好ましく、５ｍｍ以下が好ましい。なお、この角３４の輪郭は、突起２６の頂面の形状に基づいて特定される。この角３４の輪郭は、このタイヤ２の外面を形づくるモールドのキャビティ面（図示されず）によっても特定することができる。

図４には、突起２６の断面が示される。この断面は、周方向溝１２の延在方向に対して垂直な面に沿った断面である。図４（ａ）には第二突起３０の断面が示され、図４（ｂ）には第一突起２８の断面が示される。この図４において、実線ＢＬは、突起２６の縁３６を通り、この突起２６の高さ方向に延びる直線である。この高さ方向は、この突起２６の高さを規定する線分の向きによって特定される。

このタイヤ２では、突起２６は周方向溝１２の壁３８と対向する側面４０を有する。図４に示されるように、このタイヤ２では、突起２６の側面４０が突起２６の高さ方向に対して傾斜するように、この突起２６が構成されてもよい。この場合、側面４０が傾斜しているので、この側面４０と周方向溝１２の壁３８との間に石が挟まれても、この石の排出が促される。この観点から、このタイヤ２では、突起２６の側面４０は突起２６の高さ方向に対して傾斜しているのが好ましい。

図４において、符号θは、突起２６の側面４０が突起２６の高さ方向に対してなす角度、すなわち、側面４０の傾斜角度を表す。このタイヤ２では、周方向溝１２への石の噛み込みが効果的に抑えられる観点から、この側面４０の傾斜角度θは３°以上が好ましく、１５°以下が好ましい。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、ウェット性能の低下を抑えながら、静粛性の向上を図った、重荷重用空気入りタイヤ２が得られる。また、別の観点においては、本発明によれば、ウェット性能の低下を抑えながら、耐石噛み性能の向上を図った、重荷重用空気入りタイヤ２が得られる。

今回開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の技術的範囲は前述の実施形態に限定されるものではなく、この技術的範囲には特許請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実験１］
［実施例１］
図１に示された構成のトレッドを備え、下記の表１に示された仕様を備えた重荷重用空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２７５／８０Ｒ２２．５）を得た。

この実施例１では、周方向溝に設けられた突起は、大きな第一突起と、小さな第二突起とを含み、横溝と周方向溝との連結位置に第一突起が配置された。このことが、下記の表１の「第一突起の位置」の欄に「Ｙ」で表されている。

この実施例１では、図１に示される通り、軸方向において、横溝の口は全体として第一突起と重複した。第一突起の長さＬｂと浅溝の幅Ｗ３との差（Ｌｂ－Ｗ３）は、６．０ｍｍに設定された。浅溝の幅Ｗ３は、１０．０ｍｍであった。

この実施例１では、周方向溝において、第一突起と第二突起とは交互に配置された。このことが、下記の表１の「突起の配列」の欄に「Ｙ」で表されている。

この実施例１では、第二の突起の高さＨｓに対する第一突起の高さＨｂの比（Ｈｂ／Ｈｓ）は、３．００であった。周方向溝の深さＤ１に対する第一突起の高さＨｂの比（Ｈｂ／Ｄ１）は、０．３６であった。周方向溝の深さＤ１は１６．５ｍｍであり、第二突起の高さＨｓは２．０ｍｍであった。

この実施例１では、第二の突起の長さＬｓに対する第一突起の長さＬｂの比（Ｌｂ／Ｌｓ）は、４．００であった。第二の突起の長さＬｓに対する突起の間隔ＳＰの比（ＳＰ／Ｌｓ）は、１．００であった。

この実施例１では、周方向溝の幅Ｗ２に対する突起の幅Ｗ１の比（Ｗ１／Ｗ２）は、０．２５であった。周方向溝の幅Ｗ２は、８．０ｍｍであった。横溝の深さＤ３と、トレッドの外面、すなわちトレッド面から第一突起までの深さＤ２との差（Ｄ３－Ｄ２）は２．５ｍｍであった。横溝の深さＤ３は、１３．０ｍｍであった。

［比較例１］
周方向溝に突起を設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。この比較例１は、従来のタイヤである。

［比較例２及び３］
周方向溝の深さＤ１及び横溝の深さＤ３を変えた他は比較例１と同様にして、比較例２及び３のタイヤを得た。比較例２では、周方向溝の深さＤ１及び横溝の深さＤ３がそれぞれ１０．０ｍｍに設定された。比較例３では、周方向溝の深さＤ１及び横溝の深さＤ３がそれぞれ２０．０ｍｍに設定された。

［実施例２及び３］
第一突起の高さＨｂ及び深さＤ２を変えて比（Ｈｂ／Ｈｓ）、比（Ｈｂ／Ｄ１）及び差（Ｄ３－Ｄ２）を下記の表１及び２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２及び３のタイヤを得た。

［比較例４］
第一突起の長さＬｂ及び突起の間隔ＳＰを変えて比（Ｌｂ／Ｌｓ）、比（ＳＰ／Ｌｓ）及び比差（Ｌｂ－Ｗ３）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、比較例４のタイヤを得た。この比較例４では、第一突起の長さＬｂが横溝の幅Ｗ３よりも小さいため、軸方向において、第一突起で横溝の口全体を覆うことはできなかった。

［比較例５］
横溝と周方向溝との連結位置に第二突起を配置した他は実施例１と同様にして、比較例５のタイヤを得た。連結位置に第二突起を配置したことが、下記の表２の「第一突起の位置」の欄に「Ｎ」で表されている。この比較例５では、第二突起の長さＬｓが横溝の幅Ｗ３よりも小さいため、軸方向において、第二突起で横溝の口全体を覆うことはできなかった。

［実施例４］
第一突起の高さＨｂ、長さＬｂ、幅Ｗ１及び深さＤ２、並びに突起の間隔ＳＰを変えて、比（Ｈｂ／Ｈｓ）、比（Ｌｂ／Ｌｓ）、比（Ｈｂ／Ｄ１）、比（ＳＰ／Ｌｓ）、比（Ｗ１／Ｗ２）、差（Ｌｂ－Ｗ３）及び差（Ｄ３－Ｄ２）を下記の表２に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４のタイヤを得た。

［実施例５］
第一突起の高さＨｂ、長さＬｂ、幅Ｗ１及び深さＤ２、横溝の深さＤ３並びに突起の間隔ＳＰを変えて、比（Ｈｂ／Ｈｓ）、比（Ｌｂ／Ｌｓ）、比（Ｈｂ／Ｄ１）、比（ＳＰ／Ｌｓ）、比（Ｗ１／Ｗ２）、差（Ｌｂ－Ｗ３）及び差（Ｄ３－Ｄ２）を下記の表２に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５のタイヤを得た。横溝の深さＤ３は、１４．５ｍｍであった。

［実施例６］
周方向溝において、２つの第一突起の間に２つの第二突起を配置させるとともに、第一突起の長さＬｂと間隔ＳＰを変えて、比（Ｌｂ／Ｌｓ）、比（ＳＰ／Ｌｓ）及び差（Ｌｂ－Ｗ３）を下記の表２に示される通りとした他実施例１と同様にして、実施例６のタイヤを得た。２つの第一突起の間に２つの第二突起を配置させたことが、この表２の「突起の配列」の欄に「Ｎ」で表されている。

［車外騒音レベル］
試作タイヤをリム（サイズ＝２２．５×７．５０）に組み込み、タイヤの内部に空気を充填した。タイヤの内圧が９００ｋＰａに調整された。このタイヤをトラックの前輪に装着した。タイヤに３３．８ｋＮの荷重が付与されるように、トラックの荷台に荷物が積載された。このトラックを、直線状のアスファルト路面において通過速度５０ｋｍ／ｈで５０ｍ、エンジンを切った状態で惰行走行させるとともに、コースの中間点において走行中心線から側方に７．５ｍ、かつ路面から１．２ｍの位置に設置した定置マイクロフォンにより通過騒音の最大レベルｄＢ（Ａ）を測定し、比較例１の測定結果との差を求めた。この結果が、下記の表１及び２の車外騒音レベルの欄に示されている。数値が小さいほど、車外騒音レベルは低く、静粛性に優れる。なお、比較例１を基準としたことが、表１において「ＢＭ」で表されている。

［ウェット性能］
試作タイヤをリム（サイズ＝２２．５×７．５０）に組み込み、タイヤの内部に空気を充填した。タイヤの内圧が９００ｋＰａに調整された。このタイヤを、前述の車外騒音レベルの評価で使用したトラックの前輪に装着した。トラックを無積載状態とし、速度を段階的に増加させながら、水深５ｍｍかつ長さ２０ｍの水たまりが設けられた半径１００ｍのアスファルト路面に進入させ、前輪の横加速度（横Ｇ）を計測し、速度５０ｋｍ／ｈから８０ｋｍ／ｈの平均横Ｇを得た。この結果が、指数で、下記の表１及び２のＷＥＴ性能の欄に示されている。数値が大きいほどウェット性能に優れる。９０以上であることが合格基準である。

表１及び２に示されるように、実施例では、ウェット性能の低下が抑えながら、静粛性の向上が図られていることが確認される。実施例では、比較例に比して評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

［実験２］
［実施例７］
図１に示された構成のトレッドを備え、下記の表３に示された仕様を備えた重荷重用空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２９５／８０Ｒ２２．５）を得た。

この実施例７では、周方向溝に設けられた突起は、大きな第一突起と、小さな第二突起とを含み、横溝と周方向溝との連結位置に第一突起が配置された。このことが、下記の表３の「第一突起の位置」の欄に「Ｙ」で表されている。

この実施例７では、図１に示される通り、軸方向において、横溝の口は全体として第一突起と重複した。第一突起の長さＬｂと浅溝の幅Ｗ３との差（Ｌｂ－Ｗ３）は、８．０ｍｍに設定された。浅溝の幅Ｗ３は、１０．０ｍｍであった。

この実施例７では、周方向溝において、第一突起と第二突起とは交互に配置された。このことが、下記の表３の「突起の配列」の欄に「Ｙ」で表されている。

この実施例７では、第二の突起の高さＨｓに対する第一突起の高さＨｂの比（Ｈｂ／Ｈｓ）は、３．００であった。周方向溝の深さＤ１に対する第一突起の高さＨｂの比（Ｈｂ／Ｄ１）は、０．３５であった。周方向溝の深さＤ１は１７．２ｍｍであり、第二突起の高さＨｓは２．０ｍｍであった。

この実施例７では、第二の突起の長さＬｓに対する第一突起の長さＬｂの比（Ｌｂ／Ｌｓ）は、３．００であった。第二の突起の長さＬｓに対する突起の間隔ＳＰの比（ＳＰ／Ｌｓ）は、０．６７であった。

この実施例７では、周方向溝の幅Ｗ２に対する突起の幅Ｗ１の比（Ｗ１／Ｗ２）は、０．２９であった。周方向溝の幅Ｗ２は、７．０ｍｍであった。横溝の深さＤ３と、トレッドの外面、すなわちトレッド面から第一突起までの深さＤ２との差（Ｄ３－Ｄ２）は２．３ｍｍであった。横溝の深さＤ３は、１３．５ｍｍであった。

この実施例７では、図３に示されるように、突起の角が丸められた。丸めとされた角の輪郭を表す円弧の半径Ｒは１．０ｍｍであった。

この実施例７では、図４に示されるように、突起の側面が突起の高さ方向に対して傾斜するように、この突起が構成された。この側面の傾斜角度θは３．０°であった。

［実施例８］
第一突起の高さＨｂ及び深さＤ２を変えて比（Ｈｂ／Ｈｓ）、比（Ｈｂ／Ｄ１）及び差（Ｄ３－Ｄ２）を下記の表３に示される通りとした他は実施例７と同様にして、実施例８のタイヤを得た。

［比較例６］
周方向溝に突起を設けなかった他は実施例７と同様にして、比較例６のタイヤを得た。この比較例６は、従来のタイヤである。

［実施例９］
突起の角を丸めとせず、側面の傾斜角度θを下記の表３の通りとした他は実施例７と同様にして、実施例９のタイヤを得た。

［耐石噛み性能］
試作タイヤをリム（サイズ＝２２．５×８．２５）に組み込み、タイヤの内部に空気を充填した。タイヤの内圧が９００ｋＰａに調整された。このタイヤを、トラックの全輪に装着した。タイヤに作用する荷重が３５．７９ｋＮになるように、積載量を調整した。砂利道において、このタイヤを５ｋｍ走行させた後、溝に残っている石の数を計数した。この結果が、指数で、下記の表３の石噛みレベルの欄に示されている。数値が小さいほど石噛みが少なく耐石噛み性能に優れる。

［ウェット性能］
リムサイズを２２．５×８．２５とした他は実験１と同様にして、ウェット性能を評価した。この結果が、指数で、下記の表３のＷＥＴ性能の欄に示されている。数値が大きいほどウェット性能に優れる。９０以上であることが合格基準である。

表３に示されるように、実施例では、ウェット性能の低下が抑えながら、耐石噛み性能の向上が図られていることが確認される。実施例では、比較例に比して評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたウェット性能の低下を抑えながら、静粛性の向上を図るための技術、そしてウェット性能の低下を抑えながら、耐石噛み性能の向上を図るための技術は、種々のタイヤに適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・トレッド面
８、８ｃ、８ｍ、８ｓ・・・陸部
１０・・・溝
１２、１２ｃ、１２ｃａ、１２ｃｂ、１２ｓ、１２ｓａ、１２ｓｂ・・・周方向溝
１８・・・横溝
２２、２２ｃ、２２ｍ、２２ｍａ、２２ｍｂ・・・第一横溝
２４、２４ａ、２４ｂ・・・第二横溝
２６・・・突起
２８・・・第一突起
３０・・・第二突起
３２、３２ａ、３２ｂ・・・ジグザグ頂点
３４・・・突起２６の角
４０・・・突起２６の側面

Claims (7)

1. 路面と接触するトレッドを備え、
   前記トレッドが周方向に延びる少なくとも３本の陸部を備え、一の陸部とこの一の陸部の隣に位置する他の陸部との間が周方向溝であり、
   前記陸部が周方向に並ぶ多数のブロックを備え、一のブロックとこの一のブロックの隣に位置する他のブロックとの間が横溝であり、
   前記周方向溝が、前記周方向溝の底面から突出する多数の突起を備え、
   これら突起が、第一突起と、前記第一突起のボリュームよりも小さなボリュームを有する第二突起とを含み、
   前記第一突起が前記第二突起よりも高く、
   前記周方向溝において、前記第一突起と、前記第二突起とが交互に配置され、
   前記横溝が前記周方向溝と連結し、前記横溝と前記周方向溝との連結位置に前記第一突起が位置し、前記連結位置に前記第二突起が位置せず、
   軸方向において、前記横溝の口が全体として前記第一突起と重複する、重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記周方向溝が、ジグザグに延びるジグザグ周方向溝である、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記ジグザグ周方向溝の折れ曲がりの外側において、前記横溝が前記ジグザグ周方向溝と連結する、請求項２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記第一突起が、前記ジグザグ周方向溝の折れ曲がりの向きと同じ向きに折れ曲がる、請求項３に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記第一突起が前記第二突起よりも長い、請求項１から４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. 前記トレッドの外面から前記第一突起までの深さが前記横溝の深さよりも浅い、請求項１から５のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
7. 前記周方向溝が、ジグザグに延びるジグザグ周方向溝であり、
   前記横溝の両端が、前記ジグザグ周方向溝の折れ曲がりの外側において、前記ジグザグ周方向溝と連結する、請求項１に記載の重荷重用タイヤ。

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