KR20180034262A

KR20180034262A - 타이어

Info

Publication number: KR20180034262A
Application number: KR1020170122561A
Authority: KR
Inventors: 히로시 오카가와; 도모유키 구지메; 미노루 니시
Original assignee: 스미토모 고무 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2016-09-26
Filing date: 2017-09-22
Publication date: 2018-04-04
Also published as: CN107867126B; KR102364115B1; JP6790664B2; JP2018052152A; EP3305556A1; EP3305556B1; US10682890B2; US20180086150A1; CN107867126A

Abstract

본 발명은 배수 성능, 노이즈 성능 및 디몰드 성능이 향상하는 것을 과제로 한다.
트레드부(2)에, 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장하는 적어도 1개의 주홈(3)이 마련된 타이어(1)이다. 주홈(3)은, 홈 바닥(11)과, 홈 바닥(11)으로부터 트레드부(2)의 트레드면(2a)을 향하여 연장하는 한쌍의 홈벽(12, 12)을 포함하고 있다. 적어도 하나의 홈벽(12)에는, 홈 내로 돌출하는 복수의 돌기부(15)가 타이어 둘레 방향으로 배치되어 있다. 각 돌기부(15)는, 트레드부(2)의 트레드면(2a)을 따른 횡단면이, 타이어 반경 방향 외측을 향하여 점증하는 점증부(16)를 갖는다.

Description

타이어{TIRE}

본 발명은 배수 성능, 노이즈 성능 및 디몰드 성능을 향상시킨 타이어에 관한 것이다.

종래, 도 7에 나타내는 바와 같이, 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장하는 주홈(b)의 홈벽(c)에, 복수의 오목부(d)가 마련된 타이어(a)가 알려져 있다. 이러한 타이어(a)는, 오목부(d)가 주홈(b) 내를 흐르는 물에 대하여 난류가 발생하기 쉽게 하기 때문에, 물과 주홈(b)의 홈벽(c) 간의 박리를 촉진한다. 또한, 오목부(d)는, 주홈(b) 내를 흐르는 공기에 대해서는 저항으로서 작용하기 때문에, 공기의 흐름을 방해하여 기주 공명음을 저감할 수 있다. 따라서, 오목부(d)가 마련된 타이어(a)는, 우수한 배수 성능과 노이즈 성능을 갖는다. 또한, 홈벽(c)에 마련되는 오목부(d) 대신에, 홈 내로 돌출하는 볼록부(도시 생략)를 마련한 경우라도, 동일한 효과를 얻는 것이 알려져 있다.

그러나, 이 종류의 타이어는, 가황 성형 후, 가황 금형을 타이어로부터 분리할 때에, 오목부(d)나 볼록부의 타이어 반경 방향에서의 단면적이 일정하기 때문에, 오목부(d)나 볼록부를 형성하는 가황 금형의 돌기부나 홈부가, 고무와 크게 간섭하기 때문에, 결손이나 긁힌 상처라고 하는 손상이 부여된다고 하는 문제(이러한 가황 금형의 이격 시의 고무 손상 등은 디몰드라고 불리는 경우가 있음)가 있었다.

특허문헌 1: 일본 특허 공개 제2009-227222호 공보

본 발명은 주홈의 홈벽에 마련되는 돌기부의 형상을 개선하는 것을 기본으로 하여, 배수 성능, 노이즈 성능 및 디몰드 성능을 향상시킬 수 있는 타이어를 제공하는 것을 주된 목적으로 하고 있다.

본 발명은, 트레드부에, 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장하는 적어도 1개의 주홈이 마련된 타이어로서, 상기 주홈은, 홈 바닥과, 상기 홈 바닥으로부터 상기 트레드부의 트레드면을 향하여 연장하는 한쌍의 홈벽을 포함하고, 적어도 하나의 상기 홈벽에는, 홈 내로 돌출하는 복수의 돌기부가 타이어 둘레 방향으로 배치되어 있고, 상기 각 돌기부는, 상기 트레드부의 트레드면을 따른 횡단면이, 타이어 반경 방향 외측을 향하여 점증하는 점증부를 갖는 것을 특징으로 한다.

본 발명은, 상기 돌기부가 상기 횡단면이 반원 형상인 돌기부를 포함하는 것이 바람직하다.

본 발명은, 상기 돌기부가 상기 횡단면이 삼각 형상인 돌기부를 포함하는 것이 바람직하다.

본 발명은, 상기 돌기부의 상기 횡단면에 있어서, 홈폭 방향의 최대 돌출량이 타이어 둘레 방향의 최대폭보다 큰 것이 바람직하다.

본 발명은, 상기 돌기부의 타이어 반경 방향의 외측단과 상기 트레드면 간의 타이어 반경 방향의 거리가 상기 주홈의 홈 깊이의 6％∼36％인 것이 바람직하다.

본 발명은, 상기 돌기부의 타이어 반경 방향의 내측단과 상기 주홈의 상기 홈 바닥 간의 타이어 반경 방향의 거리가 상기 주홈의 홈 깊이의 7％∼40％인 것이 바람직하다.

본 발명은, 상기 돌기부는, 제1 돌기부와, 상기 제1 돌기부보다 타이어 반경 방향의 길이가 작은 제2 돌기부를 적어도 포함하는 것이 바람직하다.

본 발명은, 상기 제1 돌기부의 타이어 둘레 방향의 적어도 한쪽측에는 상기 제2 돌기부가 이웃하고, 상기 제2 돌기부의 타이어 둘레 방향의 적어도 한쪽측에는 상기 제1 돌기부가 이웃하는 것이 바람직하다.

본 발명은, 상기 제1 돌기부의 타이어 반경 방향의 길이가 상기 제2 돌기부의 타이어 반경 방향의 길이의 1.2배∼1.8배인 것이 바람직하다.

본 발명은, 상기 돌기부의 타이어 둘레 방향 피치가 상기 돌기부의 타이어 둘레 방향의 최대폭의 1.5배∼4배인 것이 바람직하다.

본 발명은, 상기 돌기부의 상기 홈벽에 대한 법선 방향의 최대 높이가 0.3 ㎜∼1.5 ㎜인 것이 바람직하다.

본 발명의 타이어는, 주홈의 홈벽에 홈 내로 돌출하는 복수의 돌기부가 타이어 둘레 방향으로 배치되어 있다. 이러한 돌기부는, 주홈 내를 흐르는 물에 대하여 난류가 발생하기 쉽게 하기 때문에, 물과 주홈의 홈벽 간의 박리를 촉진한다. 또한, 돌기부는, 주홈 내를 흐르는 공기에 대하여 저항으로서 작용하기 때문에, 공기의 흐름을 방해하여 기주 공명음을 저감할 수 있다.

각 돌기부는, 트레드부의 트레드면을 따른 횡단면이, 타이어 반경 방향 외측을 향하여 점증하는 점증부를 가지고 있다. 이러한 점증부에 의해, 가황 성형 후, 가황 금형을 타이어로부터 분리할 때에, 돌기부를 형성하는 가황 금형의 오목부가 고무로부터 원활하게 분리되기 때문에, 결손이나 긁힌 상처가 억제된다. 따라서, 본 발명의 타이어는, 배수 성능, 노이즈 성능 및 디몰드 성능이 향상한다.

도 1은 본 발명의 일실시형태의 트레드부의 전개도이다.
도 2는 주홈의 단면도이다.
도 3은 도 1의 주홈의 사시도이다.
도 4의 (a)는 도 3의 A-A 단면도이고, (b)는 도 3의 B-B 단면도이다.
도 5는 돌기부의 정면도이다.
도 6은 다른 실시형태의 주홈의 사시도이다.
도 7은 종래예의 주홈의 사시도이다.

이하, 본 발명의 일실시형태가 도면에 기초하여 설명된다.

도 1에 본 발명의 일실시형태를 나타내는 타이어(1)의 트레드부(2)의 전개도를 나타낸다. 본 발명은 예컨대, 승용차용이나 중하중용의 공기 타이어 및 타이어의 내부에 가압된 공기가 충전되지 않는 비공기식 타이어 등의 여러 가지 타이어에 이용할 수 있다. 본 실시형태의 타이어(1)는, 승용차용의 공기 타이어이다.

도 1에 나타내는 바와 같이, 본 실시형태의 트레드부(2)에는, 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장하는 주홈(3)이 마련되어 있다. 주홈(3)은, 본 실시형태에서는, 가장 트레드단(Te)측에 배치된 한쌍의 숄더 주홈(3A, 3A)과, 숄더 주홈(3A)과 타이어 적도(C) 사이에 배치되는 한쌍의 크라운 주홈(3B, 3B)으로 형성되어 있다. 또한, 주홈(3)은, 이러한 구성에 한정되는 것이 아니며, 여러 가지의 양태를 취할 수 있다.

트레드부(2)는, 본 실시형태에서는, 한쌍의 숄더 랜드부(4A, 4A), 한쌍의 미들 랜드부(4B, 4B) 및 1개의 크라운 랜드부(4C)를 가지고 있다. 숄더 랜드부(4A)는, 숄더 주홈(3A)과 트레드단(Te) 사이에 구분되어 있다. 미들 랜드부(4B)는, 숄더 주홈(3A)과 크라운 주홈(3B) 사이에 구분되어 있다. 크라운 랜드부(4C)는, 한쌍의 크라운 주홈(3B, 3B) 사이에 구분되어 있다.

상기 「트레드단(Te)」은, 정규 림에 림 조립되고 또한 정규 내압이 충전된 무부하인 정규 상태의 타이어(1)에, 정규 하중을 부하하여 캠버각 0도로 평면에 접지시켰을 때의 가장 타이어 축방향 외측의 접지 위치로서 정해진다. 정규 상태에 있어서, 양 트레드단(Te, Te) 사이의 타이어 축방향의 거리가 트레드폭(TW)으로서 정해진다. 특별히 언급이 없는 경우, 타이어의 각부의 치수 등은, 정규 상태에서 측정된 값이다.

「정규 림」이란, 타이어가 따르고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 그 규격이 타이어마다 정하는 림이며, 예컨대 JATMA이면 "표준 림", TRA이면 "Design Rim", ETRTO이면 "Measuring Rim"이다.

「정규 내압」이란, 타이어가 따르고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 각 규격이 타이어마다 정하고 있는 공기압이며, JATMA이면 "최고 공기압", TRA이면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대값, ETRTO이면 "INFLATION PRESSURE"이다. 타이어(1)가 승용차용인 경우, 정규 내압은 180 ㎪이다.

「정규 하중」이란, 타이어가 따르고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 각 규격이 타이어마다 정하고 있는 하중이며, JATMA이면 "최대 부하 능력", TRA이면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대값, ETRTO이면 "LOAD CAPACITY"이다. 타이어(1)가 승용차용인 경우, 정규 하중은 상기 하중의 88％에 상당하는 하중이다.

본 실시형태의 숄더 랜드부(4A)에는, 트레드단(Te)으로부터 타이어 적도(C)측으로 연장하여 숄더 랜드부(4A) 내에서 종단하는 숄더 러그홈(5A)과, 숄더 러 홈(5A)의 내단(5e)과 숄더 주홈(3A)을 잇는 제1 숄더 사이프(5B)가 마련되어 있다. 숄더 랜드부(4A)에는, 숄더 러그홈(5A)이나 제1 숄더 사이프(5B) 외에, 예컨대, 숄더 랜드부(4A)를 횡단하는 제2 숄더 사이프(5C), 또는, 숄더 러그홈(5A)과 교차하는 숄더 얕은 홈(5D) 등이 마련되어도 좋다.

본 실시형태의 미들 랜드부(4B)에는, 미들 랜드부(4B)를 횡단하는 제1 미들 사이프(6A)가 마련되어 있다. 미들 랜드부(4B)에는, 제1 미들 사이프(6A) 외에, 예컨대, 숄더 주홈(3A)으로부터 연장하여 미들 랜드부(4B) 내에서 종단하는 제2 미들 사이프(6B), 또는, 숄더 주홈(3A)과 제1 미들 사이프(6A)를 잇는 제3 미들 사이프(6C) 등이 마련되어도 좋다.

본 실시형태의 크라운 랜드부(4C)에는, 제1 크라운 사이프(7A)와 제2 크라운 사이프(7B)가 마련되어 있다. 제1 크라운 사이프(7A)는, 한쪽의 크라운 주홈(도면에서는 좌측)(3B)으로부터 다른쪽의 크라운 주홈(도면에서는 우측)(3B)측으로 연장하고 또한 타이어 적도(C)를 넘어 크라운 랜드부(4C) 내에서 종단하고 있다. 제2 크라운 사이프(7B)는, 다른쪽의 크라운 주홈(3B)으로부터 한쪽의 크라운 주홈(3B) 측으로 연장하고 또한 타이어 적도(C)를 넘는 일없이 크라운 랜드부(4C) 내에서 종단하고 있다.

숄더 랜드부(4A), 미들 랜드부(4B) 및 크라운 랜드부(4C)의 패턴은, 이러한 양태에 한정되는 것이 아니며, 여러 가지 변경할 수 있다.

주홈(3)은, 본 실시형태에서는, 직선형으로 연장하고 있다. 이러한 주홈(3)은, 홈 내의 물이 원활하게 흐르기 때문에, 우수한 배수 성능을 갖는다. 주홈(3)은, 이러한 양태에 한정되는 것이 아니며, 예컨대, 파형이나 지그재그형으로 연장하는 것이어도 좋다.

주홈(3)은, 홈의 최심부를 이루는 홈 바닥(11)과, 홈 바닥(11)으로부터 트레드부(2)의 트레드면(2a)을 향하여 연장하는 한쌍의 홈벽(12, 12)을 포함하고 있다. 본 실시형태에서는, 한쪽의 숄더 주홈(도면에서는 좌측)(3A)은 홈벽(12a, 12b)을 가지고, 다른쪽의 숄더 주홈(도면에서는 우측)(3A)은 홈벽(12c, 12d)을 가지고 있다. 한쪽의 크라운 주홈(3B)은 홈벽(12e, 12f)을 가지고, 다른쪽의 크라운 주홈(3B)은 홈벽(12g, 12h)을 가지고 있다.

도 2는 주홈(3)의 긴 쪽에 대한 직각 방향의 단면도이다. 도 2에 나타내는 바와 같이, 본 실시형태의 홈벽(12)은, 트레드부(2)의 트레드면(2a)까지 연장하고 있다. 홈벽(12)은, 본 실시형태에서는, 트레드부(2)의 트레드면(2a)으로부터 타이어 반경 방향 내측으로 완경사로 연장하는 모따기형의 외측부(13)와, 외측부(13)의 타이어 반경 방향의 내측단(13i)으로부터 홈 바닥(11)측으로 외측부(13)보다 급경사로 연장하는 내측부(14)를 포함하고 있다.

도 3에 나타내는 바와 같이, 적어도 하나의 홈벽(12)에는, 홈 내로 돌출하는 복수의 돌기부(15)가 타이어 둘레 방향으로 배치되어 있다. 이러한 돌기부(15)는, 주홈(3) 내를 흐르는 물에 대하여 난류가 발생하기 쉽게 하기 때문에, 물과 주홈(3)의 홈벽(12) 간의 박리를 촉진한다. 또한, 돌기부(15)는, 주홈(3) 내를 흐르는 공기에 대하여 저항으로서 작용하기 때문에, 공기의 흐름을 방해하여 기주 공명음을 저감할 수 있다. 따라서, 본 실시형태의 타이어(1)는, 우수한 배수 성능과 노이즈 성능을 발휘한다.

도 1에 나타내는 바와 같이, 돌기부(15)는, 본 실시형태에서는, 숄더 주홈(3A) 및 크라운 주홈(3B)의 모든 홈벽(12a 내지 12h)에 마련되어 있다. 이하, 본 명세서에서는, 한쪽의 숄더 주홈(3A)의 홈벽(12b)에 배치된 돌기부(15)에 대해서 설명되지만, 그 외의 홈벽(12)에 배치된 돌기부(15)에 대해서도 동일하며, 그 설명이 생략된다.

도 4의 (a)는 도 3의 A-A 단면도이고, 도 4의 (b)는 도 3의 B-B 단면도이다. 도 4의 (a), (b)에 나타내는 바와 같이, 돌기부(15)는, 트레드부(2)의 트레드면(2a)을 따른 횡단면이, 타이어 반경 방향 외측을 향하여 점증하는 점증부(16)를 가지고 있다. 이러한 점증부(16)에 의해, 가황 성형 후, 가황 금형을 타이어(1)로부터 분리할 때에, 돌기부(15)를 형성하는 그 반전 모양의 가황 금형의 오목부(도시 생략)가 트레드부(2)의 고무로부터 원활하게 분리되기 때문에, 결손이나 긁힌 상처가 억제된다. 또한, 점증부(16)는, 마모 초기로부터 종기에 걸쳐 작아지는 홈 용적에 비례하여, 돌기부(15)의 용적을 작게 한다. 이에 의해, 주홈(3)의 홈 용적이 크게 유지되고 있는 마모 초기에는 큰 기주 공명음을 효과적으로 억제하고, 주홈(3)의 홈 용적이 작아지는 마모 종기에는 홈 내의 물의 흐름의 저항이 작아진다. 따라서, 배수 성능과 노이즈 성능과 디몰드 성능이 향상된다.

도 2에 나타내는 바와 같이, 점증부(16)는, 본 실시형태에서는, 돌기부(15)의 타이어 반경 방향의 내측단(15i)으로부터 타이어 반경 방향 외측을 향하여 형성되고, 돌기부(15)의 타이어 반경 방향의 외측단(15e)에 달하는 일없이 종단하고 있다. 이러한 점증부(16)는, 돌기부(15)의 내측단(15i)에 있어서, 가황 금형의 이격이 원활하게 행해지기 때문에, 디몰드 성능이 더욱 향상된다.

돌기부(15)는, 점증부(16)의 타이어 반경 방향의 외측단(16e)으로부터 돌기부(15)의 외측단(15e)까지, 횡단면이 타이어 반경 방향 외측을 향하여 점감하는 점감부(17)를, 더욱 포함하고 있다. 이에 의해, 돌기부(15)의 외측단(15e)에 있어서도, 가황 금형의 이격이 원활하게 행해지기 때문에, 디몰드 성능이 더욱 향상된다.

전술한 작용을 효과적으로 발휘시키는 관점에서, 점증부(16)의 타이어 반경 방향의 높이(L2)는, 바람직하게는 돌기부(15)의 타이어 반경 방향의 높이(L1)의 50％ 이상이고, 보다 바람직하게는 높이(L1)의 70％ 이상이다. 또한, 점증부(16)의 높이(L2)는, 바람직하게는 돌기부(15)의 높이(L1)의 98％ 이하이고, 보다 바람직하게는 95％ 이하이다.

돌기부(15)는, 횡단면이 반원 형상인 돌기부(18)[도 4의 (a)로 나타냄]를 포함하고 있다. 이에 의해, 상기 가황 금형의 오목부가, 보다 원활하게 고무로부터 이격되기 때문에, 디몰드 성능이 향상된다. 또한, 주홈(3) 내를 흐르는 공기를 다방향으로 반사시키기 때문에, 높은 노이즈 성능이 발휘된다. 돌기부(15)는, 본 실시형태에서는, 그 타이어 반경 방향의 내측단(15i)으로부터 외측단(15e)까지, 횡단면이 반원 형상인 돌기부(18)로 형성되어 있다. 점증부(16)는, 본 실시형태에서는, 반원추형으로 형성되어 있다.

도 5에 나타내는 바와 같이, 돌기부(15)의 외측단(15e)과 트레드면(2a) 간의 타이어 반경 방향의 거리(La)는, 주홈(3)의 홈 깊이(D1)의 6％∼36％인 것이 바람직하다. 거리(La)가 주홈(3)의 홈 깊이(D1)의 6％ 미만인 경우, 돌기부(15)의 체적이 과도 하게 커져, 홈(3) 내의 물의 흐름이 악화하여 배수 성능이 저하할 우려가 있다. 거리(La)가 주홈(3)의 홈 깊이(D1)의 36％를 넘는 경우, 돌기부(15)의 체적이 작아져, 기주 공명음의 저감 효과나 물에 대한 난류에 의한 물과 홈벽(12) 간의 박리 효과가 악화할 우려가 있다.

전술한 작용을 효과적으로 발휘시키기 위해, 돌기부(15)의 내측단(15i)과 홈 바닥(11) 간의 타이어 반경 방향의 거리(Lb)는, 바람직하게는, 주홈(3)의 홈 깊이(D1)의 7％∼40％인 것이 바람직하다.

도 2에 나타내는 바와 같이, 돌기부(15)는, 본 실시형태에서는, 내측부(14)에 마련되어 있다. 즉, 돌기부(15)는, 외측단(15e)이 완사면로 형성되는 외측부(13)에 마련되어 있지 않다. 이에 의해, 한층 더, 가황 성형 후, 원활하게 가황 금형을 타이어(1)로부터 이격할 수 있기 때문에, 디몰드 성능이 향상된다. 이러한 관점에서, 내측부(14)의 경사 각도(θ)는, 5도∼15도인 것이 바람직하다. 내측부(14)의 경사 각도(θ)는, 내측부(14)를 트레드면(2a)측으로 매끈하게 연장시킨 연장선(14c)과, 트레드면(2a)을 연장선(14c)측으로 연장시킨 가상선(2c)의 교점(14e)에 있어서의 가상선(2c)의 법선(n)이 이루는 각이다.

돌기부(15)는, 그 횡단면에 있어서, 홈폭 방향의 최대 돌출량(H1)이, 타이어 둘레 방향의 최대폭(W1)(도 5에 나타냄)보다 큰 것이 바람직하다. 이에 의해, 한층 더, 물에 대한 난류가 생기기 쉬워지며, 공기에 대한 저항이 커지기 때문에, 기주 공명음의 저감 효과나 물과 홈벽(12) 간의 박리 효과가 향상된다.

도 5에 나타내는 바와 같이, 돌기부(15)는, 그 타이어 둘레 방향의 피치(P)가, 돌기부(15)의 타이어 둘레 방향의 최대폭(W1)의 1.5배∼4배인 것이 바람직하다. 돌기부(15)의 피치(P)가 돌기부(15)의 최대폭(W1)의 1.5배 미만인 경우, 주홈(3)의 홈 용적이 작아져, 배수 저항이 과도하게 커질 우려가 있다. 돌기부(15)의 피치(P)가, 돌기부(15)의 최대폭(W1)의 4배를 넘는 경우, 돌기부(15)에 의한 물에 대한 난류 발생 효과나 기주 공명음의 저감 효과가 악화될 우려가 있다.

전술한 작용을 효과적으로 발휘시키는 관점에서, 또한, 돌기부(15)는, 홈벽(12)에 대한 법선 방향의 최대 높이(ha)(도 2에 나타냄)가 0.3 ㎜∼1.5 ㎜인 것이 바람직하다.

돌기부(15)는, 제1 돌기부(19)와, 제1 돌기부(19)보다 타이어 반경 방향의 길이가 작은 제2 돌기부(20)를 적어도 포함하고 있다. 이러한 타이어(1)는, 홈벽(12)의 타이어 반경 방향 위치에서, 제1 돌기부(19)와 제2 돌기부(20)가 형성되는 제1 영역(22a)과, 제1 돌기부(19)만이 형성되는 제2 영역(22b)을 포함하고 있다. 제1 영역(22a) 및 제2 영역(22b)은, 돌기부(15)의 배치 피치가 상이하기 때문에, 타이어 반경 방향의 내외에서 상이한 난류가 발생하기 때문에, 기류의 교란 효과가 높여지고, 한층 더, 노이즈 성능이 향상된다. 본 실시형태에서는, 제1 영역(22a)은, 제2 영역(22b)보다 타이어 반경 방향의 외측에 마련된다. 또한, 제1 돌기부(19) 및 제2 돌기부(20)가 마련됨으로써, 돌기부(15)의 내측단(15i) 또는 외측단(15e)의 타이어 반경 방향 위치가 위치가 어긋난다. 이 때문에, 가황 성형 후의 가황 금형의 이격 시, 돌기부(15)의 내측단(15i) 및 외측단(15e)에 작용하는 하중이, 타이어 반경 방향으로 위치가 어긋나기 때문에, 디몰드 성능이, 한층 더 높여진다.

제1 돌기부(19)의 타이어 둘레 방향의 적어도 한쪽측에는, 제2 돌기부(20)가 이웃하고 있다. 제2 돌기부(20)의 타이어 둘레 방향의 적어도 한쪽측에는, 제1 돌기부(19)가 이웃하고 있다. 이에 의해, 제1 돌기부(19) 및 제2 돌기부(20)의 타이어 둘레 방향의 적어도 한쪽측에, 타이어 반경 방향의 길이가 상이한 다른쪽의 돌기부(15)가 마련되기 때문에, 전술한 작용이 효과적으로 발휘된다. 본 실시형태에서는, 타이어 둘레 방향을 따라, 제1 돌기부(19), 제1 돌기부(19) 및 제2 돌기부(20)의 순서로 반복하는 반복부(21)가 마련되어 있다. 또한, 본 발명에서는, 예컨대, 제1 돌기부(19), 제2 돌기부(20) 및 제2 돌기부(20)의 순서로 반복하여 마련되어도 좋고, 제1 돌기부(19), 제2 돌기부(20)의 순서로 반복하여 마련되어도 좋다. 본 실시형태에서는, 돌기부(15)는, 각 사이프가 주홈(3)에 연통하는 연통 위치로부터 타이어 둘레 방향의 양측에, 피치(P)보다 큰 간격을 마련하여 배치되어 있다. 즉, 랜드부(4A 내지 4C)의 강성이 높은 위치에 돌기부(15)가 마련되기 때문에, 디몰드 성능이 높게 유지된다. 돌기부(15)의 배치 양태는, 이러한 양태에 한정되는 것이 아니며, 예컨대, 타이어 둘레 방향으로 연속한 피치(P)로 배치되어도 좋다.

본 실시형태에서는, 제1 돌기부(19)의 타이어 반경 방향의 외측단(19e)과 제2 돌기부(20)의 타이어 반경 방향의 외측단(20e)이, 타이어 반경 방향에서 동일한 높이 위치에 마련되어 있다. 즉, 제1 돌기부(19)의 내측단(19i)과 제2 돌기부(20)의 내측단(20i)이 타이어 반경 방향으로 크게 위치가 어긋나 있다. 이에 의해, 가황 금형의 분리 시, 분리의 기점이 되며, 특히, 큰 하중이 작용하는 돌기부(15)의 내측단(15i)이 타이어 반경 방향으로 위치가 어긋나기 때문에, 디몰드 성능이 높여진다.

전술한 작용을 효과적으로 발휘시키기 위해, 제1 돌기부(19)의 타이어 반경 방향의 길이(L1a)는, 제2 돌기부(20)의 타이어 반경 방향의 길이(L1b)의 1.2배∼1.8배인 것이 바람직하다. 길이 비(L1a/L1b)가 1.8배를 넘는 경우, 제2 돌기부(20)의 강성이 작아질 우려가 있다.

도 6에 다른 실시형태의 돌기부(15)를 나타내고 있다. 또한, 본 명세서에서는, 전술한 돌기부(15)와 동일한 구성은, 그 설명이 생략된다. 돌기부(15)는, 횡단면이, 삼각 형상인 돌기부(26)를 포함하고 있다. 이 실시형태에서는, 횡단면이 삼각 형상인 돌기부(26)가, 돌기부(15)의 내측단(15i)으로부터 외측단(15e)까지 연속하여 형성되어 있다. 이러한 돌기부(15)도, 배수 성능, 노이즈 성능을 유지하면서 디몰드 성능을 향상시킬 수 있다. 또한, 이 돌기부(26)는, 반원 형상인 돌기부(18)에 비하여, 최대 돌출량(H1)(도 2에 나타냄) 및 최대폭(W1)(도 5에 나타냄)이 동일한 경우, 표면적이 작아지기 때문에, 보다 높은 디몰드 성능을 발휘한다. 이 실시형태의 돌기부(15)는, 대략 반삼각추형으로 형성되어 있다.

이상, 본 발명의 실시형태에 대해서 상세하게 서술하였지만, 본 발명은 예시된 실시형태에 한정되는 것이 아니며, 여러 가지의 양태로 변형하여 실시할 수 있는 것은 물론이다.

[실시예]

도 1의 기본 패턴을 갖는 사이즈 215/60R16의 공기 타이어가, 표 1의 사양에 기초하여 시험 제작되었다. 그리고, 각 시험용 타이어의 디몰드 성능, 배수 성능 및 노이즈 성능이 테스트되었다. 각 시험용 타이어의 공통 사양이나 테스트 방법은 이하와 같다.

돌기부의 피치(P/W1): 3(배)

돌기부의 타이어 둘레 방향의 최대폭(W1): 0.6 ㎜

제1 돌기부의 외측단과 트레드면 간의 거리(La/D1): 20％

제1 돌기부의 내측단과 트레드면 간의 거리(Lb/D1): 24％

홈벽의 경사 각도(θ): 9도

종래예는, 돌기부에 대신, 횡단면이 직사각형으로 타이어 반경 방향의 내외로 일정한 오목부가 형성되어 있다. 최대 높이(ha)는, 오목부의 함몰량(㎜)을 의미한다.

<디몰드 성능>

가황 금형으로부터의 탈형 후, 주홈의 홈벽에 생긴 디몰드의 발생 상황이, 테스터의 육안에 의한 관능에 의해 평가되었다. 결과는, 종래예를 100으로 하는 평점으로 표시되어 있다. 수치가 클수록, 디몰드가 적어 우수하다.

<배수 성능>

시험용 타이어가, 하기의 조건으로, 배기량 2500 ㏄의 승용차의 전륜에 장착되었다. 그리고, 테스트 드라이버가, 수심 3 ㎜ 정도의 웨트 노면의 테스트 코스를 주행하였고, 이때의 트랙션 성능, 브레이크 성능 및 선회 성능에 관한 주행 특성이 테스트 드라이버의 관능에 의해 평가되었다. 결과는, 종래예를 100으로 하는 평점으로 표시되어 있다. 수치가 클수록, 양호하다.

림: 18×8.0 J

내압: 230 ㎪

<노이즈 성능>

상기 차량을 이용하여, ECE R117에 준거하여 직선형으로 연장하는 테스트 코스를, 엔진 정지 또한 기어를 뉴트럴의 상태로 주행시켰다. 주행 중심선으로부터 d옆으로 7.5 m를 이격시키고, 또한 테스트 노면으로부터 높이 1.2 m의 위치에 마이크로폰을 설치하여, 마이크로폰에 가장 가까운 위치에서의 통과 속도를 60 ㎞/h로 하여, 최대 소음 레벨[dB(A)]이 측정되었다. 평가는, 최대 소음 레벨의 역수이며 종래예의 소음 레벨을 100으로 하는 지수로 표시되어 있다. 수치가 클수록 노이즈 성능이 우수하다. 테스트의 결과 등을 표 1에 나타낸다.

[표 1]

테스트의 결과, 실시예의 타이어는, 종래예의 타이어에 비해서, 배수 성능이나 노이즈 성능이 유지되면서, 디몰드 성능이 향상되어 있는 것을 확인할 수 있다. 또한, 타이어 사이즈를 변화시켜 동일한 테스트를 행하였지만, 이 테스트 결과와 동일한 경향이 나타났다.

1: 타이어
2: 트레드부
2a: 트레드면
3: 주홈
11: 홈 바닥
12: 홈벽
15: 돌기부
16: 점증부

Claims

트레드부에, 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장하는 적어도 1개의 주홈이 마련된 타이어로서,
상기 주홈은, 홈 바닥과, 상기 홈 바닥으로부터 상기 트레드부의 트레드면을 향하여 연장하는 한쌍의 홈벽을 포함하고,
적어도 하나의 상기 홈벽에는, 홈 내로 돌출하는 복수의 돌기부가 타이어 둘레 방향으로 배치되어 있고,
상기 각 돌기부는, 상기 트레드부의 트레드면을 따른 횡단면이 타이어 반경 방향 외측을 향하여 점증하는 점증부를 갖는 것을 특징으로 하는 타이어.
제1항에 있어서, 상기 돌기부는 상기 횡단면이 반원 형상인 돌기부를 포함하는 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 돌기부는 상기 횡단면이 삼각 형상인 돌기부를 포함하는 타이어.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 돌기부의 상기 횡단면에 있어서, 홈폭 방향의 최대 돌출량은, 타이어 둘레 방향의 최대폭보다 큰 타이어.
제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 돌기부의 타이어 반경 방향의 외측단과 상기 트레드면 간의 타이어 반경 방향의 거리는 상기 주홈의 홈 깊이의 6％∼36％인 타이어.
제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 돌기부의 타이어 반경 방향의 내측단과 상기 주홈의 상기 홈 바닥 간의 타이어 반경 방향의 거리는 상기 주홈의 홈 깊이의 7％∼40％인 타이어.
제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 돌기부는, 제1 돌기부와, 상기 제1 돌기부보다 타이어 반경 방향의 길이가 작은 제2 돌기부를 적어도 포함하는 타이어.
제7항에 있어서, 상기 제1 돌기부의 타이어 둘레 방향의 적어도 한쪽측에는 상기 제2 돌기부가 이웃하고,
상기 제2 돌기부의 타이어 둘레 방향의 적어도 한쪽측에는 상기 제1 돌기부가 이웃하는 타이어.
제7항에 있어서, 상기 제1 돌기부의 타이어 반경 방향의 길이는 상기 제2 돌기부의 타이어 반경 방향의 길이의 1.2배∼1.8배인 타이어.
제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 돌기부의 타이어 둘레 방향 피치는 상기 돌기부의 타이어 둘레 방향의 최대폭의 1.5배∼4배인 타이어.
제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 돌기부의 상기 홈에 대한 법선 방향의 최대 높이는 0.3 ㎜∼1.5 ㎜인 타이어.