JP2013142434A

JP2013142434A - 軸受構造体

Info

Publication number: JP2013142434A
Application number: JP2012002555A
Authority: JP
Inventors: Naka Hatogai; 中鳩貝
Original assignee: Showa Corp
Current assignee: Showa Corp
Priority date: 2012-01-10
Filing date: 2012-01-10
Publication date: 2013-07-22
Also published as: US20130178298A1; US8888376B2

Abstract

【課題】異音及び錆の発生を防止しつつ軸受の一方側に液体等が浸入し難く軸受の一方側の液体を外部に好適に排出する軸受構造体を提供する。
【解決手段】軸部材４０と、軸受５０と、内環６１と、車体に固定されると共に、内環６１を内包し、かつ、弾性体で形成された環状のマウント７０と、軸部材４０に固定されると共に、軸部材４０と一体で回転するダストカバー８０とを備え、軸部材４０が軸受５０を介して車体に回転自在に支持されている軸受構造体であって、マウント７０は、前側において、軸部材４０と内環６１との間に形成された第１隙間Ｓ１を遮蔽するように、径方向内向きかつ周方向に延びるリブ７１ａを備え、リブ７１ａの径方向内側端と軸部材４０との間に第２隙間Ｓ２が形成されており、ダストカバー８０は、リブ７１ａよりも前側において、リブ７１ａ及び第２隙間Ｓ２を覆っており、リブ４１ａのうち鉛直下部分には切欠７１ｂが形成されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の推進軸（プロペラシャフト）を回転自在に支持する軸受の軸受構造体に関する。

一般的に、後輪駆動又は四輪駆動の四輪車（車両）において、変速装置からの動力は、車幅方向中央で前後方向に延びる推進軸（プロペラシャフト）を介して、左右の後輪の中央に設けられた終減速装置に伝達される。ここで、推進軸は、その共振点（共振する回転数）を実用回転数域よりも高く設定する必要があるため、適当な長さで分割される。

例えば、２分割された場合、図８に示すように、推進軸２００は、前側（一方側）の第１軸２０１と、後側（他方側）の第２軸２０２と、第１軸２０１と第２軸２０２とを連結する等速ジョイント３００と、を備えて構成される。第１軸２０１の前端部は、第１自在継手２１１（十字継手等）を介して、変速装置の出力軸（図示しない）に接続されており、第２軸２０２の後端部は、第２自在継手２１２を介して、終減速装置のドライブピニオン（図示しない）に接続されている。

図９に示すように、等速ジョイント３００は、トリポート型のジョイントであって、第１軸２０１の後端部に連結された有底円筒状の外輪部材３０１と、外輪部材３０１内を軸方向で摺動する内輪部材３０２と、前端部が内輪部材３０２に連結されると共に後端部が第２軸２０２の前端部に連結された軸部材３０３と、を備えている。そして、内輪部材３０２のローラ３０４が、外輪部材３０１の内周面に軸方向で形成された摺動溝を、摺動又は転動することで、外輪部材３０１と軸部材３０３とが軸方向において伸縮するようになっている。

ここで、軸部材３０３は、深溝玉軸受等で構成された軸受３０５で回転自在に支持されている。なお、軸受３０５は、軸部材３０３に固定された断面視でＬ字形のストッパ３０６によって、軸部材３０３から抜けないようになっている。

そして、軸受３０５は、内環３０７（環状部材）、マウント３０８（環状弾性体、防振ゴム）、外環３０９、ブラケット３１０を介して、車体（外部）に固定されている。マウント３０８はゴム製であり、このマウント３０８によって、推進軸２００の不釣合いで生じる振動や、第１自在継手２１１又は第２自在継手２１２の二次偶力で生じる振動を吸収している。

また、軸受３０５の前後にはダストシール３１１、ダストシール３１２が設けられており、軸受３０５に水、ダスト等が浸入しないようになっている。なお、ダストシール３１１、ダストシール３１２の間には、軸受３０５を潤滑するための潤滑油が封入されている。

ここで、ダストシール３１１（軸受３０５）の前方において、ストッパ３０６（軸部材３０３）は回転し、内環３０７は回転しないので、ストッパ３０６を内環３０７に当接させることができず、ストッパ３０６と内環３０７との間に形成されるリング状の空間の前側を完全に遮蔽できない。そのため、前記空間の開口部（ストッパ３０６と内環３０７との間に形成される隙間）を極力小さくする部材を設けて水やダスト等が浸入し難くすることが考えられるが、前輪の跳ね上げた水は高圧であるので、水やダストが前記隙間を通って浸入してしまう場合がある。そこで、次のような技術が提案されている。

特許文献１〜２では、マウントに径方向内向きに延びるリップ（突起）を形成し、リップの径方向内側先端を軸部材に接触させている。特許文献３では、防振ゴム（マウント）に突起を一体形成すると共に、突起の先端を軸部材の溝に差し込んでいる。特許文献４では、鋼板製の内環の前端を径方向内側に折り曲げて、前記開口部を小さくしている。特許文献５では、内環の先端に径方向外向きに延びるリップを加硫接着し、リップの径方向外側端を軸部材と一体で回転する相手部材に摺接させ、水の浸入を防止している。

実公昭５３−１３１４７号公報特開２００８−２０８９０３号公報実開昭５５−１６８４２８号公報特開平７−１０１２５６号公報実開平１−１１９９２１号公報

しかしながら、特許文献１〜２の技術では、リップと軸部材とが接触しているので、軸部材の回転に伴って異音が発生する虞がある。また、リップの先端が磨耗してしまうと、リップと軸部材との間に隙間が形成され、この隙間を通って水が浸入する虞がある。さらに、リブは薄肉で形成されるので、前輪の跳ね上げた水でリブ変形し、水が浸入する虞がある。

また、特許文献３の技術では、水によって軸部材の溝が錆び、溝深さや溝幅が小さくなり、これにより、溝と突起との隙間が小さくなり、異音の発生する虞がある。
さらに、特許文献４では、内環とゴム製のマウントとを加硫接着しているので、内環に表面処理が不可能となる。これにより、内環の露出部分に錆が発生してしまい、錆よって膨張した内環が軸部材と接触してしまう虞がある。
また、特許文献５でも、内環の表面が外気と接触しているため錆が発生し、リップと内環との境界において錆が進行してしまうと、リップが内環から剥がれて隙間が大きくなり、水が浸入する虞がある。

さらにまた、特許文献１〜５では、車両が水溜り等を走行し、軸受が水没した場合、内環と外環との間に水が溜まってしまい、この水が外部に排出され難いという不都合がある。

そこで、本発明は、異音及び錆の発生を防止しつつ軸受の一方側に液体等が浸入し難く、かつ、軸受の一方側の液体を外部に好適に排出する軸受構造体を提供することを課題とする。

前記課題を解決するための手段として、本発明は、水平方向に延びると共に、回転する軸部材と、前記軸部材に外嵌した軸受と、前記軸受の径方向外側に配置された環状部材と、外部に固定されると共に、前記環状部材を内包し、かつ、弾性体で形成された環状の環状弾性体と、前記軸部材に固定されると共に、前記軸部材と一体で回転するカバー部材と、を備え、前記軸部材が前記軸受を介して外部に回転自在に支持されている軸受構造体であって、前記環状弾性体は、軸方向の一方側において、前記軸部材と前記環状部材との間に形成された第１隙間を遮蔽するように、径方向内向きかつ周方向に延びるリブを備え、前記リブの径方向内側端と前記軸部材との間に第２隙間が形成されており、前記カバー部材は、前記リブよりも前記一方側において、径方向外向きかつ周方向に延び、前記リブ及び前記第２隙間を覆っており、周方向に延びる前記リブのうち鉛直下部分には切欠が形成されていることを特徴とする軸受構造体である。

ここで、「環状弾性体が環状部材を内包する」とは、ゴム等の弾性体で形成された環状弾性体が、環状部材を被覆していることを意味する。
したがって、このような構成によれば、環状部材は、一般に金属製で形成されるが、環状弾性体で被覆されているので、錆びることはない。

また、「カバー部材はリブ及び第２隙間を覆っている（カバーしている）」とは、軸方向視において、カバー部材とリブ及び第２隙間とが重なっていることを意味する。

このような構成によれば、径方向内向きかつ周方向に延びるリブが、軸方向の一方側において、軸部材と環状部材との間に形成された第１隙間を遮蔽しているので、液体等が、第１隙間を通り難くなり、軸受の一方側に浸入し難くなる。
また、リブの径方向内側端（先端）と軸部材との間に第２隙間が形成されているので、つまり、径方向においてリブの径方向内側端が軸部材から離間しており、リブが軸部材に接触していないので、リブが軸部材に摺接せず、摺接による異音が発生することもない。

さらに、軸部材に固定されたカバー部材が、リブよりも一方側において、径方向外向きかつ周方向に延び、リブ及び第２隙間を覆っているので、液体等が、第２隙間を通り難くなり、軸受の一方側に浸入し難くなる。
さらにまた、カバー部材がリブを覆っているので、前輪の跳ね上げた水等の液体がカバー部材で遮断され、リブに直接かかり難くなるので、リブが変形し難くなる。

さらにまた、周方向に延びるリブのうち鉛直下部分には切欠が形成されているので、例えば車両が水溜りを走行したことにより軸受等が水没しても、その後に車両が水溜りから脱出すれば、内部の水等の液体が切欠を通って外部に確実に排出される。

また、前記軸受構造体において、側断面視において、前記切欠が形成された部分における前記環状弾性体の内周面は、一方側に向かうにつれて下り勾配であることが好ましい。

このような構成によれば、側断面視において、切欠が形成された部分における環状弾性体の内周面は、一方側に向かうにつれて下り勾配であるので、液体が速やかに外部に排出される。

本発明によれば、異音及び錆の発生を防止しつつ軸受の一方側に液体等が浸入し難く、かつ、軸受の一方側の液体を外部に好適に排出する軸受構造体を提供できる。

本実施形態に係る推進軸の平面図である。本実施形態に係る等速ジョイントの平面図である。本実施形態に係る等速ジョイントの側断面図（縦断面図）である。本実施形態に係る等速ジョイントの側断面図の上側部分の拡大図である。本実施形態に係る等速ジョイントの側断面図の下側部分の拡大図である。図２のＸ１−Ｘ１線断面図である。本実施形態に係るマウントの斜視図である。従来の推進軸の平面図である。従来の等速ジョイントの平面図である。

本発明の一実施形態について、図１〜図７を参照して説明する。

≪推進軸の構成≫
本実施形態に係る推進軸１００（プロペラシャフト）は、後輪駆動の四輪車（車両）に搭載されており、車両前側に配置された変速装置（図示しない）の出力する動力を、車両後側であって車幅方向中央に配置された終減速装置（図示しない）に伝達させる軸であり、前後方向（水平方向）に延びている。

推進軸１００は、２ピース構造（２分割構造）を有しており、前側（一方側）の第１軸１１１と、後側（他方側）の第２軸１１２と、第１軸１１１と第２軸１１２とを連結する等速ジョイント１と、推進軸１００を回転自在に支持する軸受構造体（中間軸受）と、を備えている。
ただし、ピース数（分割数）は、これに限定されず、３ピース構造（３分割構造）等に適宜変更してよい。

第１軸１１１は、円筒状の部品である。第１軸１１１の前端部は、第１自在継手１２１（十字継手等）を介して、変速装置の出力軸（図示しない）に連結されている。
第２軸１１２は、円筒状の部品である。第２軸１１２の後端部は、第２自在継手１２２（十字継手等）を介して、終減速装置のドライブピニオン（図示しない）に連結されている。

＜等速ジョイントの構成＞
等速ジョイント１は、第１軸１１１の後端部と、第２軸１１２の前端部とを連結するジョイントであって、本実施形態では、トリポート型で構成されている。

図２に示すように、トリポート型の等速ジョイント１は、後端側が開口した有底円筒状の外輪部材１０と、外輪部材１０内を軸方向に摺動する内輪部材２０と、ブーツ３０と、を備えている。

＜外輪部材＞
外輪部材１０は、後端側が開口し前端側に底壁部を有する有底円筒状の部品である。外輪部材１０の前端部は第１軸１１１の後端部と溶接（摩擦溶接等）によって接合されている。これにより、外輪部材１０は、第１軸１１１と一体に回転するようになっている。

外輪部材１０の内周面には、軸方向に延び後端側が開口した３本の摺動溝１１が形成されている。３本の摺動溝１１は、周方向において等間隔で配置されている（図６参照）。そして、各摺動溝１１を、内輪部材２０の後記するローラ２３が、摺動又は転動するようになっている。

＜内輪部材＞
内輪部材２０は、図６に示すように、軸部材４０の前端部に外嵌すると共にスプライン結合された環状の外嵌部２１と、外嵌部２１と一体成形され、径方向に延びると共に周方向に等間隔で配置された３本の軸部２２と、各軸部２２を回転中心とするローラ２３（摺動子）と、軸部２２とローラ２３との間に設けられた軸受２４と、を備えている。軸受２４は、例えば、ニードルローラベアリングで構成される。

そして、ローラ２３が、摺動溝１１の内壁面と極小隙間を形成しながら、摺動溝１１を軸方向に摺動又は転動するようになっている。なお、摺動等に伴うローラ２３及び摺動溝１１の磨耗・焼き付きを防止するために、摺動溝１１にはグリース（潤滑油）が封入されている。

＜ブーツ＞
ブーツ３０は、図２に示すように、環状を呈する部品であって、外輪部材１０の後側開口と軸部材４０との隙間を封止することで、（１）外輪部材１０内のグリースの外部への流出を防止すると共に、（２）外部から外輪部材１０内への水や塵等の浸入を防止する部品である。

ブーツ３０は、ブーツ大径部３１と、ブーツ小径部３２と、ブーツ屈曲部３３と、を備えている。なお、ブーツ大径部３１、ブーツ小径部３２及びブーツ屈曲部３３は、ゴム製であり一体で成形されている。

ブーツ大径部３１は、外輪部材１０と略同等の外径であり、円筒状のアダプタ３４を介して、外輪部材１０に固定されている。詳細には、ブーツ大径部３１の後端部は、アダプタ３４の後端側の押し返し部に差し込まれており、アダプタ３４の前端部は、外輪部材１０に嵌着している。なお、アダプタ３４と外輪部材１０との間には、Ｏリング３５が介設されており、シール性が高められている。

ブーツ小径部３２は、ブーツ大径部３１よりも小径であって、軸部材４０に嵌着している。また、ブーツ小径部３２は、その径方向外側から、ブーツバンド３６によって締め付けられており、ブーツ小径部３２と軸部材４０とは良好に密着している。

ブーツ屈曲部３３は、ブーツ大径部３１の前端とブーツ小径部３２の前端との間に形成され、断面視で横Ｕ字形を呈し、屈曲自在な部分である。これにより、ブーツ大径部３１及びブーツ小径部３２は、軸方向及び径方向において、相対位置を変更自在となっている。

＜軸受構造体（中間軸受）の構成＞
軸受構造体は、軸部材４０と、軸受５０と、内環６１（環状部材）と、マウント７０（環状弾性体、防振ゴム）と、ダストカバー８０と、を備えている。なお、内環６１（環状部材）と、外環６２と、マウント７０とは、一体化し一部品化しており、マウントユニット６０を構成している。

＜軸部材＞
軸部材４０は、図２、図３に示すように、外形が円柱状であって中実である金属製の部品であり、水平方向に延びている。ただし、円筒状等に適宜変更してよい。
軸部材４０の前側の約１／３部分は、外輪部材１０内に遊挿されており、後側の約２／３部分は、外輪部材１０の後側の開口から突出し、後方に延びている。

軸部材４０の後端部は、第２軸１１２と溶接（摩擦溶接等）によって接合されている。よって、軸部材４０は、第２軸１１２と一体に回転するようになっている。一方、軸部材４０の前端部は、前記したように、内輪部材２０の外嵌部２１とスプライン結合されることで、内輪部材２０と連結されている。これにより、第１軸１１１の動力（回転力）が、外輪部材１０、内輪部材２０、軸部材４０を介して、第２軸１１２に伝達するようになっている。

軸部材４０は、中央やや後側に被支持部４１を有している。そして、被支持部４１は、軸受５０に内嵌し、軸受５０に回転自在に支持されている。

軸部材４０は、被支持部４１の後側に、段違いで拡径した拡径部４２を有している。そして、拡径部４２は、軸受５０の内輪５１の後面に当接している。すなわち、軸受５０は、軸方向において、拡径部４２とダストカバー８０の後記するストッパ部８２とで挟まれているので、軸部材４０に対して位置決めされ、抜け出さないようになっている（図３参照）。

＜軸受＞
軸受５０は、例えば、シールド付きのラジアルボールベアリングで構成され、内輪５１と、外輪５２と、内輪５１及び外輪５２の間に設けられたボール５３（転動体）と、ボール５３の前後にそれぞれ設けられると共に、径方向において内輪５１及び外輪５２で挟まれたシールド５４、５４と、を備えている。シールド５４、５４の間には、ボール５３を潤滑するためのグリース（潤滑油）が封入されている。
ただし、軸受５０は、これに限定されず、シールド無し型で構成され、軸受５０の前後にオイルシール（ダストシール）を備える構成としてもよい。

そして、内輪５１は前記した被支持部４１に外嵌しており、外輪５２は内環６１に内嵌している。

＜マウントユニット＞
マウントユニット６０は、図７に示すように、リング状を呈する部品であって、前記したように、内環６１と、外環６２と、マウント７０と、を備えている。内環６１、外環６２及びマウント７０は、インサート成形により一体に構成されると共に、マウント７０は内環６１全体を被覆（内包）している。これにより、内環６１が錆び難くなっている。なお、内環６１及び外環６２は金属製であり、マウント７０はゴム製（弾性体製）である。つまり、ゴム製のマウント７０は、内環６１及び外環６２に加硫接着されている。

＜内環＞
内環６１は、円筒状（環状）を呈する部品であり、軸受５０と同中心で径方向外側に配置されると共に、マウント７０に埋設されている。そして、内環６１は、マウント７０の一部を介して軸受５０（外輪５２）に外嵌している。また、内環６１とダストカバー８０（軸部材４０）との間には軸方向視においてリング状の第１隙間Ｓ１が形成されている。

内環６１の前端は、径方向内向きに折れ曲がり、リング状のフランジ部６１ａを構成している。そして、径方向内向きに延びるフランジ部６１ａは、後記するリブ７１ａの芯材としても機能している。

＜外環＞
外環６２は、内環６１よりも大径の円筒状（環状）を呈する部品であり、内環６１の径方向外側に所定間隔をあけつつ同中心で配置されている。外環６２は、軸方向視において略Ｃ字形を呈するブラケット６３を介して、図示しない車体（外部）の下部に固定されている。なお、外環６２とブラケット６３との間には円筒状を呈するカラー６４が設けられている。

＜マウント＞
マウント７０は、前記したようにゴム（弾性体）で一体形成された環状の部品であり、内環６１と外環６２との間に設けられると共に、径方向において内環６１と外環６２とを連結している。これにより、内環６１（軸部材４０）の振動が、マウント７０で吸収され、外環６２（車体）に伝達し難くなっている。なお、インサート成形によりマウント７０の外周面に外環６２が一体で固定され、外環６２はブラケット６３を介して車体に固定されているので、マウント７０は回転しない。

このようなマウント７０は、マウント小径部７１と、マウント大径部７２と、マウント屈曲部７３と、を備えている。

＜マウント小径部＞
マウント小径部７１は、肉厚で形成された円筒状を呈しており、その周壁内に内環６１を内包している。マウント小径部７１は、その前側に、径方向内向きで延びると共に周方向に延びるリブ７１ａを備えている。リブ７１ａは、軸方向視において、軸受５０の前方で、軸部材４０と内環６１との間に形成された第１隙間Ｓ１を遮蔽している。

車両の前進に伴って前輪で跳ね上げられ後ろ向きに進む水等が、リブ７１ａとダストカバー８０との間に形成された隙間に浸入し難く、そして、第１隙間Ｓ１に到達し難く、その結果、軸受５０の前面に浸入し難くなっている。

また、リブ７１ａの径方向内側端（先端）は、径方向において、軸部材４０と共に回転するダストカバー８０から離間しており、接触していない。つまり、リブ７１ａの径方向内側端とダストカバー８０（軸部材４０）との間に第２隙間Ｓ２が形成されている。これにより、軸部材４０及びダストカバー８０が回転しても、異音（騒音）が発生せず、また、リブ７１ａの耐久性、耐食性が高められている。

ただし、リブ７１ａのうち鉛直下部の周方向約１／４は切り欠かれ切欠７１ｂ（開口部）が形成されている。すなわち、軸方向において、リブ７１ａの前後の空間は、切欠７１ｂを介して連通している。これにより、仮に水や泥がリブ７１ａを越えてその軸受５０側に浸入したとしても、この浸入した水等が切欠７１ｂを通って外部に排出されるようになっている。なお、水等がリブ７１ａを越える場合としては、例えば、車両が水溜りを走行し、マウント７０等が水没した場合や、フロアパネルに付着した水が車両停車時に滴下し隙間を伝って流れ込む場合が考えられる。
すなわち、例えば車両が水溜りを走行したことにより軸受５０等が水没しても、その後に車両が水溜りから脱出すれば、内部（第１隙間Ｓ１等）の水が切欠７１ｂを通って外部に確実に排出されるようになっている。

切欠７１ｂが形成された部分におけるマウント小径部７１の内周面７１ｃは、前側（一方側）に向かうにつれて下り勾配（テーパ面）となっている（図５参照）。これにより、軸受５０側の水が速やかに外部に排出されるようになっている。なお、このような下り勾配の内周面７１ｃは、例えば、マウント７０の成形に利用される金型（オス型、メス型）のパーティングライン（型割部分、オス型・メス型の合わせ部分）を利用して容易に成型される。また、水の排出を促進するように、内周面７１ｃに、軸方向に延びる複数の排水溝を形成してもよい。

また、マウント小径部７１は、側断面視でリブ７１ａよりも前側（一方側）に突出すると共に（図３〜図５参照）、軸方向視（正面視）で環状である環状突出部７１ｄを備えている（図７参照）。

＜マウント大径部＞
マウント大径部７２は、マウント小径部７１よりも大径である円筒状の部分である。マウント大径部７２の外周面には外環６２が一体的に固定されている。

＜マウント屈曲部＞
マウント屈曲部７３は、マウント小径部７１とマウント大径部７２との間に形成され、断面視で横Ｖ字形を呈し、屈曲自在な部分である。これにより、マウント小径部７１及びマウント大径部７２は、軸方向及び周方向において、相対位置を変更自在となっている。

＜ダストカバー＞
ダストカバー８０（カバー部材）は、環状を呈する金属製の部品である。ダストカバー８０は、圧入部８１と、ストッパ部８２と、第１カバー部８３と、第２カバー部８４と、を備えている。

圧入部８１は、円筒状を呈しており、軸部材４０に圧入によって固定されている。したがって、ダストカバー８０は軸部材４０と一体で回転するようになっている。ただし、溶接等によるその他の固定方法でもよい。

ストッパ部８２は、圧入部８１の後端から径方向外向きに延び、リング状を呈している。そして、ストッパ部８２は、軸受５０の内輪５１の前面に当接しており、軸受５０が軸部材４０から抜けないようになっている。
ただし、ダストカバー８０がストッパ部８２を備えず、独立したストッパ用のカラーが内輪５１に当接する構成としてもよい。

＜第１カバー部＞
第１カバー部８３は、圧入部８１の前端から径方向外向きに延び、リング状を呈している。そして、第１カバー部８３は、リブ７１ａよりも前側に所定間隔を空けて配置され、リブ７１ａの前側において、リブ７１ａ及び第２隙間Ｓ２を覆っている。すなわち、軸方向視において、第１カバー部８３とリブ７１ａ及び第２隙間Ｓ２とは部分的に重なっている。これにより、タイヤの跳ね上げによる高圧の水は第１カバー部８３に衝突し、前記水が第２隙間Ｓ２を通り難くなりリブ７１ａに直接衝突することはない。したがって、ゴム製のリブ７１ａが跳ね上げ水によって変形することはない。

また、軸方向において、第１カバー部８３とリブ７１ａとの間隔はなるべく小さくすることが好ましい。なぜなら、この間隔が小さくなるにつれて、内環６１内の圧力が高くなり、水等が開口８４ａから浸入し難くなり、リブ７１ａに向かう水、泥等の量を低減できるからである。これに対して、リブ７１ａと軸受５０との間隔はなるべく大きくすることが好ましい。なぜなら、このように大きくすると、リブ７１ａと軸受５０との間に形成されるリング状の空間の容積が大きくなり、軸受５０の熱が良好に放熱されるからである。

＜第２カバー部＞
第２カバー部８４は、第１カバー部８３の径方向外側端から延出して形成された部分であり、側断面視において、前記したマウント７０の環状突出部７１ｄを、その前側から覆うように、横Ｕ字形を呈している。そして、横Ｕ字形の第２カバー部８４は、所定間隔を隔てつつ、環状突出部７１ｄを覆っている。すなわち、回転する第２カバー部８４は、非回転の環状突出部７１ｄに接触しておらず、第２カバー部８４と環状突出部７１ｄとの間で摩擦熱が発生することはない。

第２カバー部８４と環状突出部７１ｄとの間に形成される空間（隙間）は、横Ｕ字形を呈しており、また、この空間の外部への開口８４ａは後側を向いている（図３〜図５参照）。これにより、水や泥等が、後側を向く開口８４ａを通って前記空間に浸入し難くなっている。また、仮に浸入したとしても、前記空間がＵ字形、つまり、ラビリンス構造（折り返し構造）であるので、水等が前記空間を通ってリブ７１ａに到達し難くなっている。

≪軸受構造体（中間軸受）の作用・効果≫
このような軸受構造体によれば、次の作用・効果を得る。
ダストカバー８０の第１カバー部８３が、リブ７１ａ及び第２隙間Ｓ２をカバーしているので、前輪の跳ね上げた水等の液体が第１カバー部８３で遮断され、リブ７１ａに直接かかり難くなり、リブ７１ａが変形し難くなる。
また、リブ７１ａの径方向内側端がダストカバー８０から離間しているので、ダストカバー８０（軸部材４０）の回転に伴って異音が発生することもなく、リブ７１ａが磨耗することもない。

そして、水没や滴下した水によって、水が第１隙間Ｓ１を通過して浸入しても、第１隙間Ｓ１の水がリブ７１ａの鉛直下部に形成された切欠７１ｂを通って外部に確実に排出される。
また、第１隙間Ｓ１は耐食性が低下しないゴム製のリブ７１ａ（マウント７０）によって形成されており、金属製の内環６１はマウント７０に内包され露出しておらず、外気に接触していない。これにより、内環６１の耐食性は高められており、錆によって内環６１の耐久性が低下することはない。

≪変形例≫
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば、次のように変更してもよい。

前記した実施形態では、等速ジョイント１がトリポート型である構成を例示したが、ジョイントの型式は適宜変更してよい。例えば、ダブルオフセット型、レブロ型、バーフィールド型に変更できる。このうち、等速ジョイント１をレブロ型とした場合、外輪部材の摺動溝は軸線（軸方向）に対して円周方向に傾斜した構成となり、内輪部材のボール（摺動子）が摺動溝に沿って、つまり、軸線に対して斜め方向で摺動する構成となる。

前記した実施形態では、動力が外輪部材１０側に入力される構成を例示したが、軸部材４０側に入力される構成でもよい。

前記した実施形態では、軸部材４０が水平方向に延びる構成を例示したが、その他に例えば、斜め方向等に延びる構成でもよい。

１等速ジョイント
１０外輪部材
１１摺動溝
２０内輪部材
２３ローラ（摺動子）
４０軸部材
５０軸受
６０マウントユニット
６１内環（環状部材）
７０マウント（環状弾性体）
７１ａリブ
７１ｂ切欠
７１ｃ内周面
７１ｄ環状突出部
８０ダストカバー（カバー部材）
８３第１カバー部
８４第２カバー部
１００推進軸
１１１第１軸
１１２第２軸
Ｓ１第１隙間
Ｓ２第２隙間

Claims

水平方向に延びると共に、回転する軸部材と、
前記軸部材に外嵌した軸受と、
前記軸受の径方向外側に配置された環状部材と、
外部に固定されると共に、前記環状部材を内包し、かつ、弾性体で形成された環状の環状弾性体と、
前記軸部材に固定されると共に、前記軸部材と一体で回転するカバー部材と、
を備え、前記軸部材が前記軸受を介して外部に回転自在に支持されている軸受構造体であって、
前記環状弾性体は、軸方向の一方側において、前記軸部材と前記環状部材との間に形成された第１隙間を遮蔽するように、径方向内向きかつ周方向に延びるリブを備え、
前記リブの径方向内側端と前記軸部材との間に第２隙間が形成されており、
前記カバー部材は、前記リブよりも前記一方側において、径方向外向きかつ周方向に延び、前記リブ及び前記第２隙間を覆っており、
周方向に延びる前記リブのうち鉛直下部分には切欠が形成されている
ことを特徴とする軸受構造体。
側断面視において、前記切欠が形成された部分における前記環状弾性体の内周面は、一方側に向かうにつれて下り勾配である
ことを特徴とする請求項１に記載の軸受構造体。