JP5928942B2 - 等速ジョイント - Google Patents

Description

本発明は、等速ジョイントに関する。

車体の前側に内燃機関（動力源）を搭載し、その動力で後輪を駆動させる後輪駆動車又は四輪駆動車は、車体の中央下部に推進軸（プロペラシャフト）を備え、この推進軸を介して、内燃機関（変速機）の動力を後輪に伝達している。ここで、推進軸は、その共振点（共振する回転数）を実用回転数域よりも高く設定する必要があるため、適当な長さで分割される。例えば、２分割された場合、推進軸は、前側（一方側）の第１軸と、後側（他方側）の第２軸と、第１軸と第２軸とを連結する等速ジョイントとを備えて構成される。等速ジョイントは、ダブルオフセット型、トリポート型、等で構成される。

ところで、車両が前方衝突した場合における乗員への衝撃を抑えるために、内燃機関と車室との間に変形し易い領域（クラッシャブル・ゾーン）を設け、このクラッシャブル・ゾーンで衝突エネルギを吸収する技術がある。この場合において、車両が推進軸を備える構成である場合、推進軸がつっかえ棒となってしまい、内燃機関及び変速機の後方への移動が阻害され、車体の変形が阻害される、つまり、クラッシャブル・ゾーンで衝撃エネルギが吸収され難くなる虞がある。

そこで、等速ジョイントを構成する外輪部材（アウタレース）の底壁部に着脱自在にキャップを取り付け、前方衝突時、第１軸及びこれに連結した軸部材が後退した場合、軸部材が前記キャップを押し外し、軸部材を外輪部材内に潜り込ませ、推進軸の全体長を短くする技術が提案されている（例えば特許文献１参照）。

特許第３９５８６２１号公報

ところが、推進軸は、等速ジョイントを構成する摺動子（ボール、ローラ等）が節となって屈曲自在の構成であるので、推進軸が屈曲した状態、つまり、外輪部材と内輪部材（インナーレース）と一体である軸部材とが傾斜した状態において、第１軸が後退しようとした場合、軸部材やこれに固定された部品（内環等）が、外輪部材の第１軸側端部に干渉（当接）し、推進軸が良好に縮退しない虞がある。

そこで、本発明は、外部から軸方向の荷重が入力された場合、好適に縮退する等速ジョイントを提供することを課題とする。

前記課題を解決するための手段として、本発明は、一方側の第１軸と他方側の第２軸とを接続する等速ジョイントであって、前記第２軸と他方側で連結すると共に、一方側が開口し、周壁部の内周面に摺動溝が複数形成された円筒状の外輪部材と、前記摺動溝を摺動する摺動子を有する内輪ユニットと、前記第１軸と一方側で連結すると共に、他方側に前記内輪ユニットが固定された軸部材と、前記外輪部材の一方側の開口部に設けられ、一方側に向かうにつれて内周面が拡径した環状の部材であって、軸方向において前記外輪部材と前記軸部材とが近づいた場合に、前記軸部材及び／又は前記軸部材に固定された部材を前記外輪部材の中心に向けてガイドするガイド部材と、を備えることを特徴とする等速ジョイントである。

このような構成によれば、例えば軸部材に軸方向で他方向きの荷重が入力され、外輪部材と軸部材とが近づいた場合において、軸部材と外輪部材とが傾斜していたとしても、軸部材及び／又は軸部材に固定された部材（後記する実施形態では、内環、ストッパリング等）が、一方側に向かうにつれて内周面が拡径した環状のガイド部材、つまり、他方側に向かうにつれて内周面が縮径したガイド部材で、外輪部材の中心に向けてにガイド（案内）される。これにより、軸部材及び／又は軸部材に固定された部材が外輪部材内に良好に差し込まれて潜り込み、等速ジョイントが好適に縮退する。

また、前記等速ジョイントにおいて、前記ガイド部材の内径は、前記摺動溝の底面を通る内径よりも小さいことが好ましい。

このような構成によれば、ガイド部材の内径は摺動溝の底面を通る内径よりも小さいので、軸方向視においてガイド部材が摺動溝の底面から径方向内側に突出していることになる。ここで、摺動溝には、摺動溝と摺動子との潤滑を行うためのグリースが封入されるが、このようにガイド部材が摺動溝の底面から突出しているので、外輪部材の外部に漏れ難くなる。これにより、摺動溝及び摺動子の潤滑状態を良好に維持でき、その耐久性は向上する。

また、前記等速ジョイントにおいて、前記ガイド部材の内径は、前記周壁部の摺動溝が形成されていない部分を通る内径よりも大きいことが好ましい。

このような構成によれば、軸部材及びこれに固定された部品が、ガイド部材を乗り越えずに外輪部材内に潜り込み可能となる。

また、前記等速ジョイントにおいて、前記周壁部と前記軸部材との間の隙間を塞ぐと共に弾性体で形成されたブーツと、前記ブーツを前記外輪部材に取り付けるための部品であって、一部に前記ブーツが固定されると共に、前記周壁部に外嵌する外嵌部を有するブーツ取付具と、を備え、前記ガイド部材は、径方向において、前記外嵌部と前記周壁部とで挟まれていることが好ましい。

このような構成によれば、ガイド部材がブーツ取付具の外嵌部と外輪部材の周壁部とで挟まれているので、ブーツ保持具が外輪部材に良好に固定される。

また、前記等速ジョイントにおいて、前記ガイド部材は、他の部分よりも厚肉で形成されると共に一方側に向かうにつれて内周面が拡径したガイド部を備えることが好ましい。

このような構成によれば、ガイド部が他の部分よりも厚肉で形成されているので、ガイド部の剛性、耐衝撃性は他の部分よりも高い。これにより、軸部材等に大きな軸方向の荷重が作用したとしても、軸部材等が剛性等の高いガイド部によって、良好にガイドされる。

本発明によれば、外部から軸方向の荷重が入力された場合、好適に縮退する等速ジョイントを提供できる。

第１実施形態に係る推進軸の平面図である。 第１実施形態に係る等速ジョイントの平面図である。 第１実施形態に係る等速ジョイントの平面図の拡大図である。 第１実施形態に係る外輪部材及びカラーの正面図である。 第２実施形態に係る等速ジョイントの平面図の拡大図である。 第３実施形態に係る等速ジョイントの平面図の拡大図である。

≪第１実施形態≫
本発明の第１実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。

≪推進軸の構成≫
本実施形態に係る推進軸１００（プロペラシャフト）は、後輪駆動の四輪車（車両）に搭載されており、車両前側に配置された変速装置（図示しない）の出力する動力を、車両後側であって車幅方向中央に配置された終減速装置（図示しない）に伝達させる軸であり、前後方向かつ水平方向で延びている。

推進軸１００は、２ピース構造（２分割構造）を有しており、前側（一方側）の第１軸１１１と、後側（他方側）の第２軸１１２と、第１軸１１１と第２軸１１２とを連結する等速ジョイント１と、推進軸１００を中間位置で回転自在に支持する中間軸受ユニット６０と、を備えている。
ただし、ピース数（分割数）は、これに限定されず、３ピース構造（３分割構造）等に適宜変更してよい。

第１軸１１１は、円筒状の部品である。第１軸１１１の前端部は、第１自在継手１２１（十字継手等）を介して、変速装置の出力軸（図示しない）に連結されている。
第２軸１１２は、円筒状の部品である。第２軸１１２の後端部は、第２自在継手１２２（十字継手等）を介して、終減速装置のドライブピニオン（図示しない）に連結されている。

≪等速ジョイントの構成≫
等速ジョイント１は、第１軸１１１の後端部と、第２軸１１２の前端部とを連結するジョイントであって、本実施形態では、ダブルオフセット型で構成されている。

図２、図３に示すように、等速ジョイント１は、外輪部材１０と、外輪部材１０内を軸方向に摺動する内輪ユニット２０と、軸部材３０と、ブーツ４０と、カラー５０（ガイド部材）と、を備えている。

＜外輪部材＞
外輪部材１０（アウターレース）は、前側及び後側が開放した円筒状の部品であり、周壁部１１と、周壁部１１の後側に形成されると共に中心に貫通孔１２ａを有する底壁部１２と、を備えている。底壁部１２の後側（他方側）は、第２軸１１２の前端部と溶接（摩擦溶接等）によって接合（連結）されている。これにより、外輪部材１０は第２軸１１２と一体で回転するようになっている。

周壁部１１の内周面には、軸方向に延びると共に前側が開口した８本（複数）の摺動溝１３が形成されている。８本の摺動溝１３は、周方向において等間隔で配置されている。各摺動溝１３は、輪切り断面視で半円状を呈しており（図４参照）、内輪ユニット２０の後記するボール２２が摺動又は転動するようになっている。

底壁部１２の貫通孔１２ａには、浅底で有底円筒状のキャップ１４が着脱自在に取り付けられている。キャップ１４の外径（貫通孔１２ａの内径）は、円筒状の第２軸１１２の内径よりも小さく形成されている。これにより、前方衝突時、第１軸１１１及び軸部材３０が後退した場合、軸部材３０の後端によって、キャップ１４が底壁部１２から脱離して第２軸１１２内に押し出され、軸部材３０の約後半分（小径部３３等）が第２軸１１２内に良好に差し込まれるようになっている。

＜内輪部材＞
内輪ユニット２０は、円筒状の内輪部材２１（インナーレース）と、８個（複数）のボール２２（摺動子）と、円筒状のケージ２３と、を備えている。

内輪部材２１は、厚肉の円筒状を呈しており、その外周面に軸方向に延びると共に、周方向に等間隔で配置された８本（複数）のボール溝２１ａが形成されている。ボール溝２１ａには、ボール２２の径方向内側の一部が接触している（図４参照）。

内輪部材２１の内周面には穴スプラインが形成されており、穴スプラインは軸部材３０の外周面に形成された軸スプラインと嵌合している。これにより、内輪部材２１と軸部材３０とは、周方向において相対回転しないようになっている。

内輪部材２１は、軸方向において、後側のＣ字形等のストッパリング２４と、前側のカラー２５とで挟まれている。これにより、通常時、内輪部材２１と小径部３３（軸部材３０）とは、軸方向において相対移動しないようになっている。

さらに具体的に説明する。
ストッパリング２４は、軸部材３０の小径部３３の外周面に形成された環状溝３３ａに差し込まれている。これにより、ストッパリング２４は、軸方向において小径部３３に固定されている。

カラー２５は、断面視でＬ字形を呈すると共に、軸方向視で環状（又はＣ字形）を呈している。カラー２５の前側に形成された鍔部２５ａと小径部３３との間には、断面視で円形、軸方向視で環状（又はＣ字形）のストッパリング２６が取り付けられている。ストッパリング２６の前側には小径部３３の外周面が部分的に隆起することで形成された隆起部３３ｂが配置されており、通常時、隆起部３３ｂがストッパリング２６及びカラー２５を規制している。

これに対して、前方衝突時、軸部材３０に後向きの荷重が作用すると、ストッパリング２６が隆起部３３ｂに乗り上げると共にカラー２５が拡径し、ストッパリング２６及びカラー２５による規制は解除され、小径部３３が内輪部材２１内にさらに差し込まれる、つまり、小径部３３の内輪部材２１内への挿通が進むようになっている。よって、隆起部３３ｂの後側（ストッパリング２６側）は、ストッパリング２６が乗り上げ易いように鋭角の傾斜面となっている。

ケージ２３は、内輪部材２１に固定されると共に、周方向に８個（複数）の保持孔２３ａが形成されている。また、ケージ２３の外周面は球面状に形成されており、軸部材３０が外輪部材１０に対して屈曲したとしても、ケージ２３が外輪部材１０に接触しないようになっている。

ボール２２は、径方向中間部で保持孔２３ａに保持されると共に（図４参照）、その径方向外側の約１／２は摺動溝１３に球面接触している。これにより、軸部材３０と外輪部材１０とは、ボール２２を節として屈曲自在となっている。

また、ボール２２が摺動溝１３を摺動又は転動することにより、軸方向において、内輪ユニット２０と外輪部材１０とが相対移動可能となっている。なお、摺動等に伴うボール２２及び摺動溝１３の磨耗・焼き付きを防止するために、摺動溝１３にはグリース（潤滑油）が封入されている。

＜軸部材＞
軸部材３０は、中実又は中空で一体形成された棒状の部品であり、前側から後側に向かって、大径部３１と、中径部３２と、小径部３３と、を備えている。

大径部３１の前側（一方側）は、第１軸１１１の後端部と溶接（摩擦溶接等）によって接合（連結）されている。これにより、軸部材３０は第１軸１１１と一体で回転するようになっている。

中径部３２は、中間軸受ユニット６０で回転自在に支持される部分であり、中間軸受ユニット６０の後記する軸受６１が中径部３２に外嵌している。また、中径部３２の前側には、段違いで拡径した拡径部３４が形成されており、拡径部３４は軸受６１の内輪の前側に当接している。

小径部３３は、軸部材３０全体の約１／２の長さに設計されている。これにより、前方衝突時、軸部材３０が外輪部材１０内に良好に潜り込むようになっている。なお、小径部３３の後側（他方側）には、前記したように、内輪ユニット２０が固定されている。

＜ブーツ＞
ブーツ４０は、環状を呈する部品であって、外輪部材１０の前側開口と軸部材３０との隙間を封止することで、（１）外輪部材１０内のグリースの外部への流出を防止すると共に、（２）外部から外輪部材１０内への水、塵、泥水等の浸入を防止する部品である。

ブーツ４０は、ブーツ大径部４１と、ブーツ小径部４２と、ブーツ屈曲部４３と、を備えている。ブーツ大径部４１、ブーツ小径部４２及びブーツ屈曲部４３は、ゴム（弾性体）製であり一体で成形されている。

ブーツ大径部４１は、円筒状のアダプタ４４（ブーツ取付具）を介して、外輪部材１０に固定されている。詳細には、ブーツ大径部４１の前端部は、アダプタ４４の前側の押し返し部（一部）に差し込まれ固定されており、アダプタ４４の後端部は、外輪部材１０に嵌着している。

アダプタ４４は、ブーツ４０を外輪部材１０に取り付けるための部品であって、後側に外輪部材１０に外嵌する円筒状の外嵌部４４ａと、外嵌部４４ａの前端から径方向内向きに延び軸方向視でリング状を呈するリング状部４４ｂと、を備えている。外嵌部４４ａと外輪部材１０との間には、Ｏリング４５が介設されており、シール性が高められている。リング状部４４ｂの径方向長さは、外輪部材１０の摺動溝１３が形成された部分における周壁部１１の厚さと略等しく、リング状部４４ｂは、軸方向において、カラー５０のリング状部５２を外輪部材１０側に押さえ付けている。

ブーツ小径部４２は、ブーツ大径部４１よりも小径であって、軸部材３０の小径部３３に嵌着している。また、ブーツ小径部４２は、その径方向外側から、ブーツバンド４６によって締め付けられており、ブーツ小径部４２と軸部材３０の小径部３３とは良好に密着している。

ブーツ屈曲部４３は、ブーツ大径部４１の前端とブーツ小径部４２の前端との間に形成され、断面視で横Ｕ字形を呈し、屈曲自在な部分である。これにより、ブーツ大径部４１及びブーツ小径部４２は、軸方向及び径方向において、相対位置を変更自在となっている。

＜カラー＞
カラー５０は、金属製の円筒体をプレス成型することで得られた環状のプレス成型品であって、外輪部材１０の前側の開口部に設けられている。カラー５０は、後側（外輪部材１０側）で円筒状を呈する基端部５１（取付部）と、基端部５１の前端から径方向内向きに延び軸方向視でリング状を呈するリング状部５２と、リング状部５２の径方向内側端から前側（一方側）に延びるガイド部５３と、を備えている。

基端部５１は、周壁部１１の外周面の前側で環状に形成された取付溝１１ａに嵌まり込み、周壁部１１に外嵌している。また、基端部５１は、径方向において、周壁部１１とアダプタ４４を構成する外嵌部４４ａとで挟まれている。リング状部５２は、軸方向において、周壁部１１とアダプタ４４を構成するリング状部５２とで挟まれている。
このようにして、カラー５０は、周方向及び軸方向において挟まれているので、外輪部材１０に位置決め固定されている。

ガイド部５３は、リング状部５２の径方向内側端から前側に向かうにつれて、その内径が拡径しながら延びる漏斗状の部分である。これにより、前方衝突時において第１軸１１１及び軸部材３０が後退する場合、軸部材３０の中心軸線と外輪部材１０の中心軸線とがずれており、軸部材３０が外輪部材１０に対して傾斜していたとしても、軸部材３０の中径部３２や後記するストッパピース６６等がガイド部５３で、外輪部材１０の中心軸線側にガイドされ、中径部３２やストッパピース６６が外輪部材１０内に良好に潜り込むようになっている。

＜カラーの内径と外輪部材の内径との関係＞
図４に示すように、カラー５０の内径Ｄ１は摺動溝１３の底面を通る内径Ｄ２よりも小さく設計されている（Ｄ１＜Ｄ２）。すなわち、カラー５０は摺動溝１３の底面から径方向内向きに突出しており、カラー５０が摺動溝１３の前側開口を塞いだ構成となっている。

これにより、ボール２２が摺動溝１３から抜け出さないようになっている。したがって、等速ジョイント１の搬送時や第１軸１１１との組み付け時等に、内輪ユニット２０が外輪部材１０から抜け出さないようになっている。

また、推進軸１００の回転により外輪部材１０内に封入されたグリースに遠心力が作用し、このグリースが摺動溝１３の底面に沿って前側に移動したとしても、カラー５０で堰き止められ、グリースが外輪部材１０内に留まり易くなる。したがって、摺動溝１３とボール２２との潤滑状態が良好に維持され易くなる。

また、カラー５０の内径Ｄ１は、周壁部１１の摺動溝１３が形成されていない部分を通る内径Ｄ３よりも大きく設計されている（Ｄ３＜Ｄ１）。すなわち、カラー５０は、径方向において、周壁部１１から突出していない。
これにより、車両の前方衝突時、後退する軸部材３０の内環６２やストッパピース６６が、カラー５０を乗り越えずに、外輪部材１０に潜り込み可能となる。

＜中間軸受ユニット＞
中間軸受ユニット６０は、推進軸１００をその中間位置で回転自在に支持するユニットである。中間軸受ユニット６０は、軸受６１と、内環６２と、マウント６３と、外環６４と、カラー６５と、ストッパピース６６と、止め部材６７と、を備えている。

軸受６１は、シールド付きのラジアルボールベアリングで構成されており、軸部材３０の中径部３２に外嵌している。内輪の前側は前記した拡径部３４に当接しており、内輪の後側はストッパピース６６に当接している。これにより、軸受６１は、軸部材３０に軸方向において固定されている。

ストッパピース６６は、軸受６１の後方への抜け出しを防止する円筒状の部品であって、中径部３２に圧入固定されている。

ストッパピース６６の外径は、外輪部材１０の内径Ｄ３のよりも小さく設計されており、前方衝突時、ストッパピース６６が外輪部材１０内に良好に潜り込むようになっている。

内環６２は、軸受６１に外嵌する円筒状の部品である。内環６２の後側は段違いで縮径しており、縮径した部分が軸受６１の外輪の後側に当接している。止め部材６７は、断面視で前側が開口した横Ｕ字形を呈しており、軸受６１の前側で内環６２の内側に圧入固定されると共に、軸受６１の外輪の前側に当接している。

止め部材６７の前側には、拡径部３４に圧入固定されたラビリンス部材６８（ダストカバー）が配置されており、ラビリンス部材６８と止め部材６７とでラビリンス構造を構成している。すなわち、ラビリンス部材６８は、後側が開口した横Ｕ字形を呈しており、その開口内に所定間隔をあけて止め部材６７の前側が遊挿されている。そして、止め部材６７とラビリンス部材６８との間に形成され、外部から軸受６１に通じる通路は蛇行しており、外部の水等が軸受６１に到達し難くなっている。

内環６２の後側の外径は、外輪部材１０の内径Ｄ３よりも小さく設計されており、前方衝突時、内環６２が外輪部材１０内に良好に潜り込むようになっている。

マウント６３（防振ゴム）は、ゴム（弾性体）で一体形成された環状の部品であり、内環６２と外環６４との間に設けられると共に、内環６２及び外環６４に加硫接着されている。これにより、内環６２（軸部材３０）の振動が、マウント６３で吸収・減衰され、外環６４（車体）に伝達し難くなっている。

外環６４は、内環６２よりも大径の円筒状（環状）を呈する部品であり、内環６２の径方向外側に所定間隔をあけつつ同中心で配置されている。外環６４の外側には円筒状のカラー６５が固定されている。そして、カラー６５のさらに外側に軸方向視において略Ｃ字形を呈するブラケット（図示しない）が固定されており、このブラケットが図示しない車体（外部）の下部に固定されている。

≪等速ジョイント（推進軸）の作用効果≫
このような等速ジョイント１（推進軸１００）によれば、次の作用効果を得る。
車両が前方衝突し、ボンネット下に搭載された内燃機関及び変速機（図示しない）に後向きの荷重が作用し、そして、第１軸１１１及び軸部材３０に後向きの荷重が作用すると、小径部３３及び内輪ユニット２０が外輪部材１０内を後退し、軸部材３０と外輪部材１０とが軸方向において近づき、ケージ２３が底壁部１２に衝突する。さらに後向きの荷重が作用すると、ストッパリング２６及びカラー２５が隆起部３３ｂを乗り越え、小径部３３と内輪部材２１との軸方向の規制が解除される。

そして、ケージ２３を介して底壁部１２に当接している内輪部材２１はそのままの位置で、小径部３３（軸部材３０）はさらに後退し、キャップ１４を押し外し、第２軸１１２内に差し込まれる。これに並行して、ゴム製のブーツ４０及びマウント６３は破断し、軸部材３０の中径部３２、内環６２及びストッパピース６６が外輪部材１０内に差し込まれながら潜り込み、第１軸１１１も良好に後退する。

この場合において、軸部材３０が外輪部材１０に対して傾斜していたとしても、つまり、軸部材３０の中心軸線が外輪部材１０の中心軸線に対して斜めであったとしても、内環６２及びストッパピース６６等が、カラー５０のガイド部５３に当接した後、摺接しながら外輪部材１０の中心に向けてガイド（案内）されることにより、内環６２及びストッパピース６６等が外輪部材１０内に潜り込む。

このようにして、推進軸１００は前後方向において良好に縮退するので、推進軸１００がつっかえ棒とならず、内燃機関及び変速機（図示しない）が良好に後退する。これにより、衝撃エネルギは、内燃機関及び変速機と車室との間に形成されたクラッシャブル・ゾーンで良好に吸収される。

≪変形例≫
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば、次のように変更してもよいし、後記する実施形態と適宜組み合わせてもよい。

前記した実施形態では、軸部材３０が前側に外輪部材１０が後側に配置され、前側の軸部材３０に動力が入力される構成を例示したが、その他に例えば、外輪部材１０が前側に軸部材３０に配置され、外輪部材１０に動力が入力される構成でもよい。

≪第２実施形態≫
次に、本発明の第２実施形態について、図５を参照して説明する。なお、第１実施形態と異なる部分を説明する。

第２実施形態では、カラー５０の基端部５１は、外輪部材１０を構成する周壁部１１の外側でなく（図３参照）、内側に固定されている。周壁部１１の前側開口の縁には、摺動溝１３よりも大径で環状の取付溝１１ｂが形成されており、基端部５１は取付溝１１ｂに内嵌している。

また、カラー５０のリング状部５２は、外輪部材１０内に配置、つまり、外輪部材１０の前端面よりも後側に配置されている。

このような構成とすれば、リング状部５２が外輪部材１０内に配置されているので、リング状部５２の厚さ分だけ、ガイド部５３の外輪部材１０からの突出長さが短くなる。これにより、ガイド部５３の前端がリング状部５２の厚さ分だけ後側に移動するので、ガイド部５３とブーツ４０とが干渉し難くなる。

≪第３実施形態≫
次に、本発明の第３実施形態について、図６を参照して説明する。なお、第１実施形態と異なる部分を説明する。

第３実施形態では、プレス成型品であるカラー５０に代えて（図３参照）、鍛造品であるカラー７０を備えている。
カラー７０は、カラー５０と同様に、基端部７１と、リング状部７２と、ガイド部７３と、を備えている。
ただし、カラー７０は、鍛造品に限定されず、その他に例えば、焼結合金やバー材を削り出して得られたものであってもよい。

ガイド部７３は、ガイド部５３（図３参照）よりも厚肉で形成されると共に、基端部７１及びリング状部７２よりも厚肉で形成されており、その剛性は高められている。すなわち、ガイド部５３は、極短かつ厚肉の円筒状を呈しており、その内周面は、前側に向かうにつれて徐々に拡径している。

これにより、ガイド部７３は、ガイド部５３よりも変形し難くなり、例えば径方向外側に開き難くなる。したがって、衝突荷重が大きく、また、軸部材３０が外輪部材１０に対して大きく傾斜していたとしても、内環６２及びストッパピース６６等はガイド部７３でガイドされ、外輪部材１０内に潜り込むことができる。

１ 等速ジョイント
１０ 外輪部材
１１ 周壁部
１３ 摺動溝
２０ 内輪ユニット
２１ 内輪部材
２２ ボール（摺動子）
３０ 軸部材
４０ ブーツ
４４ アダプタ（ブーツ取付具）
４４ａ 外嵌部
５０、７０ カラー（ガイド部材）
５３、７３ ガイド部
６０ 中間軸受ユニット
１００ 推進軸
１１１ 第１軸
１１２ 第２軸
Ｄ１ カラーの内径
Ｄ２ 摺動溝の底面の内径
Ｄ３ 周壁部の内径

Claims (5)

1. 一方側の第１軸と他方側の第２軸とを接続する等速ジョイントであって、
   前記第２軸と他方側で連結すると共に、一方側が開口し、周壁部の内周面に摺動溝が複数形成された円筒状の外輪部材と、
   前記摺動溝を摺動する摺動子を有する内輪ユニットと、
   前記第１軸と一方側で連結すると共に、他方側に前記内輪ユニットが固定された軸部材と、
   前記外輪部材の一方側の開口部に設けられ、一方側に向かうにつれて内周面が拡径した環状の部材であって、軸方向において前記外輪部材と前記軸部材とが近づいた場合に、前記軸部材及び／又は前記軸部材に固定された部材を前記外輪部材の中心に向けてガイドするガイド部材と、
   を備える
   ことを特徴とする等速ジョイント。
2. 前記ガイド部材の内径は、前記摺動溝の底面を通る内径よりも小さい
   ことを特徴とする請求項１に記載の等速ジョイント。
3. 前記ガイド部材の内径は、前記周壁部の摺動溝が形成されていない部分を通る内径よりも大きい
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の等速ジョイント。
4. 前記周壁部と前記軸部材との間の隙間を塞ぐと共に弾性体で形成されたブーツと、
   前記ブーツを前記外輪部材に取り付けるための部品であって、一部に前記ブーツが固定されると共に、前記周壁部に外嵌する外嵌部を有するブーツ取付具と、
   を備え、
   前記ガイド部材は、径方向において、前記外嵌部と前記周壁部とで挟まれている
   ことを特徴とする請求項１から請求項３にいずれか１項に記載の等速ジョイント。
5. 前記ガイド部材は、他の部分よりも厚肉で形成されると共に一方側に向かうにつれて内周面が拡径したガイド部を備える
   ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の等速ジョイント。

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