JP2013133936A

JP2013133936A - 防振装置

Info

Publication number: JP2013133936A
Application number: JP2012226723A
Authority: JP
Inventors: Naoki Nishi; 直樹西; Yasunori Isogai; 康紀磯貝
Original assignee: Sumitomo Riko Co Ltd
Current assignee: Sumitomo Riko Co Ltd
Priority date: 2011-12-23
Filing date: 2012-10-12
Publication date: 2013-07-08
Also published as: US8657269B2; CN103174790A; US20130161883A1

Abstract

【課題】優れた耐荷重性能によって有効なストッパ作用を発揮するストッパ手段と、取付用のアウタブラケットとを、部品点数の少ない簡単且つ軽量な構造で併せ備える、新規な構造の防振装置を提供すること。
【解決手段】アウタブラケット２２を第２の取付部材１６よりも軸方向外方まで延び出させることで第１の取付部材１４の周囲にアウタブラケット２２と一体のストッパ部１０２を設けると共に、ストッパ部１０２の軸方向一方の端部を内周側に延び出させて形成された第１の受圧部１０６を含んで、第１の取付部材１４と第２の取付部材１６の軸方向での接近変位を制限するバウンドストッパ手段を構成すると共に、第１の受圧部１０６の内周端部を軸方向内方に延び出させて軸方向外方に折り返すことで形成された２重筒構造の第２の受圧部１０８を含んで、第１の取付部材１４と第２の取付部材１６の軸直角方向での相対変位を制限する軸直ストッパ手段を構成した。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば自動車のエンジンマウントやボデーマウント、メンバマウント等に採用される防振装置に係り、特にストッパ手段と取付用のブラケットを備えた防振装置に関するものである。

従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装される防振連結体乃至は防振支持体の一種として、防振装置が知られており、例えば自動車用のエンジンマウント等への適用が検討されている。この防振装置は、振動伝達系を構成する一方の部材に取り付けられる第１の取付部材と、振動伝達系を構成する他方の部材に取り付けられる第２の取付部材とが、本体ゴム弾性体によって弾性連結された構造を有している。

ところで、防振装置では、一般的に、組立作業性の向上や異なる取付構造に対応する等の目的で、第２の取付部材に対してアウタブラケットを装着して、そのアウタブラケットを介して第２の取付部材が車両ボデー等の被連結体に取り付けられるようになっている。

また、防振装置においては、過大な荷重の入力時に本体ゴム弾性体の変形量を制限したり、被連結体の相対変位量を制限するために、ストッパ手段が設けられる場合もある。ストッパ手段としては、一般的に、第１の取付部材と第２の取付部材の軸方向での接近変位量を制限するバウンドストッパ手段や、第１の取付部材と第２の取付部材の軸直角方向での相対変位量を制限する軸直ストッパ手段が採用される。

そこで、特許第３８４６３２８号公報（特許文献１）では、アウタブラケットにストッパ手段を構成するためのストッパ部およびストッパ金具を設けた構造が示されている。即ち、アウタブラケット（筒型ブラケット１１２）に軸直角方向で広がる段差部が設けられており、この段差部よりも上側部分が、第２の取付部材を上方に外れて位置して、第１の取付部材と軸直角方向で対向する、小径のストッパ部とされている。更に、段差部上にはコの字断面で周方向に所定の長さで延びる別体のストッパ金具が重ね合わされており、段差部およびストッパ部に固定されている。そして、ストッパ金具の上面が第１の取付部材側の被連結体に対して防塵カバーを介して当接することで、バウンドストッパ手段が構成されると共に、ストッパ部の内周面が第１の取付部材の外周面に対して防塵カバーを介して当接することで、軸直ストッパ手段が構成されている。

しかし、このような特許文献１に記載の構造では、アウタブラケットに別体のストッパ金具を溶接等の手段で後固定する必要があり、部品点数が増加すると共に、溶接工程が必要になって製造工程数が多くなることから、より部品点数の少ない簡易な構造が求められていた。

なお、本発明者らは、ストッパ部の上端部分を更に外周側に屈曲させて延伸させることで、ストッパ金具を設けることなく、バウンドストッパ手段を構成することも検討した。しかしながら、このような構造をプレス加工で形成されるアウタブラケットにおいて実現しようとすると、外周側に延伸させた部分が薄肉となって、充分な強度を確保することが難しい。一方、外周側に延伸させた部分の厚さを充分に確保しようとすると、アウタブラケットの他の部分が必要以上に厚肉化して、大幅な重量の増加が生じることから、現実的とは言い難かった。

特許第３８４６３２８号公報

本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、優れた耐荷重性能によって有効なストッパ作用を発揮するストッパ手段と、取付用のアウタブラケットとを、部品点数の少ない簡単且つ軽量な構造で併せ備える、新規な構造の防振装置を提供することにある。

すなわち、本発明の第１の態様は、第１の取付部材が第２の取付部材の筒状部に対して軸方向一方の側に配置されて、それら第１の取付部材と第２の取付部材が本体ゴム弾性体によって弾性連結されていると共に、該第２の取付部材の該筒状部に対して筒状のアウタブラケットが外嵌されている防振装置において、前記アウタブラケットの軸方向一方の端部が前記第２の取付部材よりも軸方向外方まで延び出すことで前記第１の取付部材の周囲には環状のストッパ部が該アウタブラケットに一体形成されており、該ストッパ部の軸方向一方の端部が内周側に延び出すことで第１の受圧部が形成されて、該第１の受圧部を含んで該第１の取付部材と該第２の取付部材の軸方向での接近変位を制限するバウンドストッパ手段が構成されると共に、該第１の受圧部の内周端部が軸方向内方に延び出して軸方向外方に折り返されることで２重構造とされた筒状の第２の受圧部が形成されて、該第２の受圧部を含んで該第１の取付部材と該第２の取付部材の軸直角方向での相対変位を制限する軸直ストッパ手段が構成されることを、特徴とする。

このような第１の態様に従う構造とされた防振装置によれば、バウンドストッパ手段および軸直ストッパ手段を構成するストッパ部が、アウタブラケットに一体形成されている。それ故、バウンドストッパ手段および軸直ストッパ手段を設けるために特別な部品を追加する必要がなく、部品点数の少ない簡単な構造で、それらストッパ手段を備えた防振装置を実現することができる。

しかも、軸直ストッパ手段を構成する第２の受圧部が、軸方向外方に折り返されることで２重構造とされていることから、ストッパ部をアウタブラケットに一体形成することで問題となり易い第２の受圧部の薄肉化が防止されて、第２の受圧部の強度が充分に確保される。それ故、ストッパ荷重に対する優れた耐荷重性能が実現されて、ストッパ荷重の入力によるストッパ部の損傷が防止されると共に、目的とするストッパ作用を有効に得ることができる。

さらに、第２の受圧部が軸方向内端で軸方向外方側に折り返されていることから、第２の受圧部の軸方向内方の端面が湾曲面で構成される。それ故、大荷重の入力によって本体ゴム弾性体が大きく弾性変形して、第２の受圧部の軸方向内方の端面に接触しても、本体ゴム弾性体に亀裂等の損傷が生じるのを防ぐことができて、優れた耐久性が実現される。

本発明の第２の態様は、第１の態様に記載された防振装置において、前記第１の受圧部が全周に亘って連続的に設けられて環状をなしているものである。

第２の態様によれば、第１の受圧部が環状とされることで、アウタブラケットにおけるストッパ部の形成加工が容易になる。更に、ストッパ部を全周に亘って一定の断面形状で形成可能となることから、アウタブラケットの第２の取付部材に対する周方向での位置決めを不要とすることもでき得る。

本発明の第３の態様は、第１又は第２の態様に記載された防振装置において、前記アウタブラケットには環状の段差部が設けられて、該段差部の内周端部から軸方向一方側に向かって前記ストッパ部が突出していると共に、該段差部の外周端部から軸方向他方側に向かって前記第２の取付部材の前記筒状部に外嵌される嵌着部が突出しており、更に該第２の取付部材と該段差部との当接によって該第２の取付部材と該アウタブラケットを軸方向で位置決めする位置決め手段が構成されているものである。

第３の態様によれば、第２の取付部材に対するアウタブラケットの軸方向位置が位置決め手段によって規定されることから、アウタブラケットの第２の取付部材への装着作業を容易に行うことができる。しかも、アウタブラケットが第２の取付部材に対して軸方向で位置決めされることにより、バウンドストッパ手段においてストッパクリアランスが安定して高精度に設定されると共に、軸直ストッパ手段において第２の受圧部の第１の取付部材に対する当接位置が精度良く定まって、受圧面積が安定して確保される。

本発明の第４の態様は、第１〜第３の何れか１つの態様に記載された防振装置において、前記第２の受圧部における軸方向外方への折返し部分の端部が、前記第１の受圧部の軸方向外方側の面よりも軸方向内方側に位置しているものである。

第４の態様によれば、バウンドストッパ手段において、第１の受圧部の第１の取付部材側の部材に対する当接が、第２の受圧部の軸方向外方側の端部によって妨げられることがなく、目的とするストッパ作用が安定して発揮される。しかも、第２の受圧部の軸方向外方側の端部が、ストッパ荷重の作用によって損傷するのも防止されて、耐久性が確保される。

本発明の第５の態様は、第１〜第４の何れか１つの態様に記載された防振装置において、前記第１の受圧部を軸方向一方側で覆うと共に前記第１の取付部材と前記第２の受圧部の対向面間に介在する緩衝ゴムが設けられているものである。

第５の態様によれば、バウンドストッパ手段および軸直ストッパ手段において、第１の受圧部および第２の受圧部の第１の取付部材側の部材に対する当接時に、緩衝ゴムによる衝撃緩和作用が発揮されて、当接打音が低減乃至は防止される。

本発明によれば、異なる取付構造への対応等を目的として設けられるアウタブラケットにストッパ部が一体形成されていることから、部品点数の少ない簡単な構造によってバウンド方向および軸直角方向のストッパ手段を備えた防振装置を実現することができる。しかも、ストッパ部をアウタブラケットに一体で設ける際に問題となり易い端部側の薄肉化が、端部を構成する第２の受圧部が軸方向内方に延びた後で軸方向外方に折り返されて２重構造とされることにより回避されており、充分な耐荷重性能が確保される。

本発明の１実施形態としてのエンジンマウントを車両装着状態で示す縦断面図であって、図２のＩ−Ｉ断面に相当する図。図１のＩＩ−ＩＩ断面図。図１に示されたエンジンマウントを構成するアウタブラケットの縦断面図であって、図４のＩＩＩ−ＩＩＩ断面に相当する図。図３に示されたアウタブラケットの平面図。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１，図２には、本発明に従う構造とされた防振装置の１実施形態として、自動車用のエンジンマウント１０が示されている。エンジンマウント１０は、マウント本体１２を備えており、このマウント本体１２が、第１の取付部材１４と第２の取付部材１６が本体ゴム弾性体１８によって弾性連結された構造を有している。そして、第１の取付部材１４がインナブラケット２０を介して図示しないパワーユニットに取り付けられると共に、第２の取付部材１６がアウタブラケット２２を介して図示しない車両ボデーに取り付けられることで、それらパワーユニットと車両ボデーが防振連結されるようになっている。なお、以下の説明において、上下方向とは、原則として、図１中の上下方向を言う。

より詳細には、第１の取付部材１４は、鉄やアルミニウム合金等の金属材料で形成された高剛性の部材とされており、小径の略円柱形状を有している。更に、第１の取付部材１４の軸方向中間部分には、外周側に突出する環状突部２４が設けられており、環状突部２４よりも上方が下方に比して大径とされている。更にまた、第１の取付部材１４には、中心軸上を上下に延びて上面に開口するボルト穴２６が形成されており、内周面にねじ山が形成されている。

また、第１の取付部材１４には、中間スリーブ２８が径方向に所定距離を隔てて外挿されている。中間スリーブ２８は、第１の取付部材１４と同様の金属材料等で形成された高剛性の部材であって、薄肉大径の略円筒形状を有している。更に、中間スリーブ２８には、軸方向中間部分に図示しない段差が設けられており、段差よりも上側の上部リング３０が段差よりも下側の下部リング３２よりも大径とされている。更にまた、中間スリーブ２８の軸方向中間部分には、径方向一方向で対向する部分に一対の窓部３４ａ，３４ｂが形成されている。窓部３４は、周方向に所定の長さで延びる貫通孔であって、軸方向で上部リング３０と下部リング３２の間に跨って形成されている。

そして、第１の取付部材１４が中間スリーブ２８の上側開口部から同一中心軸上で挿し入れられており、それら第１の取付部材１４と中間スリーブ２８が本体ゴム弾性体１８によって弾性連結されている。本体ゴム弾性体１８は、厚肉大径の略円柱形状を有しており、径方向中央部分に第１の取付部材１４が挿し入れられて加硫接着されていると共に、外周面に中間スリーブ２８が重ね合わされて加硫接着されている。要するに、本実施形態の本体ゴム弾性体１８は、第１の取付部材１４と中間スリーブ２８を備えた一体加硫成形品として形成されている。

さらに、本体ゴム弾性体１８には、下方に開口する大径凹所３６が形成されている。この大径凹所３６は、逆向きの略すり鉢状を呈しており、第１の取付部材１４の下面までは至らない深さで形成されている。更にまた、本体ゴム弾性体１８には、上方に開口する一対のすぐり部３８，３８が設けられている。すぐり部３８は、径方向一方向で対向する部分に形成されて、本体ゴム弾性体１８の上面に開口する凹所であって、底面がテーパ状とされることで内周側に向かって次第に深さが大きくなっている。

さらに、本体ゴム弾性体１８には、一対のポケット部４０ａ，４０ｂが設けられている。ポケット部４０は、本体ゴム弾性体１８の外周面に開口する凹所であって、周方向に半周に満たない長さで延びていると共に、開口側（外周側）に向かって軸方向で次第に拡開している。そして、本体ゴム弾性体１８の一体加硫成形品において、径方向一方向で対向する部分に形成された一対のポケット部４０ａ，４０ｂは、中間スリーブ２８に形成された一対の窓部３４ａ，３４ｂを通じて外周側に開放されている。

また、本体ゴム弾性体１８の一体加硫成形品には、第２の取付部材１６が取り付けられている。第２の取付部材１６は、第１の取付部材１４と同様の金属材料等で形成された高剛性の部材であって、薄肉大径の略円筒形状を有している。また、第２の取付部材１６の軸方向中間部分に支持段部４２が設けられており、支持段部４２よりも上方が筒状部としての大径筒部４４とされていると共に、支持段部４２よりも下方が小径筒部４６とされて、第２の取付部材１６が全体として段付きの略円筒形状とされている。

さらに、第２の取付部材１６には、可撓性膜４８が固着されている。可撓性膜４８は、薄肉大径の略円板形状を呈するゴム膜であって、上下に充分な弛みを有している。そして、可撓性膜４８は、外周端部が第２の取付部材１６の小径筒部４６に加硫接着されており、第２の取付部材１６の下側開口部が可撓性膜４８によって流体密に閉塞されている。

更にまた、第２の取付部材１６の内周面は、シールゴム層５０で覆われている。シールゴム層５０は、薄肉のゴム弾性体で形成されており、本実施形態では可撓性膜４８と一体形成されている。そして、シールゴム層５０が第２の取付部材１６における支持段部４２の上面と大径筒部４４の内周面に被着形成されている。なお、本実施形態では、シールゴム層５０が第２の取付部材１６の大径筒部４４の上端部には設けられておらず、かかる第２の取付部材１６の上端部が上方に向かって縮径されている。

そして、第２の取付部材１６は、大径筒部４４が中間スリーブ２８に外挿された後、八方絞り等の縮径加工が施されることで、本体ゴム弾性体１８の一体加硫成形品に外嵌されている。また、中間スリーブ２８の下面がシールゴム層５０を介して第２の取付部材１６の支持段部４２に重ね合わされることで、中間スリーブ２８と第２の取付部材１６が軸方向で位置決めされている。

このように第２の取付部材１６が本体ゴム弾性体１８の一体加硫成形品に嵌着されることにより、本体ゴム弾性体１８に設けられた大径凹所３６の開口部が可撓性膜４８で覆蓋されている。これにより、本体ゴム弾性体１８と可撓性膜４８の軸方向対向面間に流体室５２が形成されており、この流体室５２に非圧縮性流体が封入されている。

なお、流体室５２に封入される非圧縮性流体は、特に限定されるものではないが、例えば、水やアルキレングリコール、ポリアルキレングリコール、シリコーン油、或いはそれらの混合液等が好適に採用される。更に、後述する流体の流動作用に基づいた防振効果を効率的に発揮させるためには、０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体が望ましい。

また、流体室５２には、仕切部材５４が収容配置されている。仕切部材５４は、略円板形状とされており、仕切部材本体５６の上面に蓋部材５８が重ね合わされた構造を有している。

より具体的には、仕切部材本体５６は、金属材料や合成樹脂材料で形成された硬質の部材であって、厚肉の略円板形状を有している。更に、仕切部材本体５６の径方向中央部分には、上面に開口する平面視円形の収容凹所６０が形成されていると共に、下面に開口する平面視円形の中央凹所６２が形成されている。更にまた、仕切部材本体５６の外周端部には、外周面に開口して周方向に１周弱の所定長さで延びる第１周溝６４が形成されている。

蓋部材５８は、仕切部材本体５６と同様に硬質の部材であって、薄肉の略円板形状を有している。そして、蓋部材５８は、仕切部材本体５６の上面に重ね合わされている。これにより、仕切部材本体５６の収容凹所６０が蓋部材５８で覆われて、仕切部材本体５６と蓋部材５８の間に収容空所６６が形成されている。

この収容空所６６には、可動膜６８が収容配置されている。可動膜６８は、略円板形状のゴム弾性体とされており、外周端部には全周に亘って厚肉とされた環状挟持部７０が設けられている。そして、可動膜６８は収容空所６６に収容されて、環状挟持部７０が仕切部材本体５６と蓋部材５８の間で挟持されると共に、中央部分がそれら仕切部材本体５６および蓋部材５８から離隔して上下に微小変形を許容された状態で、配設されている。

さらに、収容空所６６の壁部には、上側透孔７２が蓋部材５８を貫通して形成されていると共に、下側透孔７４が仕切部材本体５６を貫通して形成されており、収容空所６６における可動膜６８よりも上側の領域が上方に開放されていると共に、可動膜６８よりも下側の領域が下方に開放されている。

このような構造とされた仕切部材５４は、流体室５２に収容されて、第２の取付部材１６によって外周端部を支持されている。そして、仕切部材５４が流体室５２内で軸直角方向に広がるように配設されることで、流体室５２が仕切部材５４を挟んで上下に二分されている。即ち、仕切部材５４を挟んだ上方には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１８で構成されて、振動入力時に内圧変動を惹起される受圧室７６が形成されている。一方、仕切部材５４を挟んだ下方には、壁部の一部が可撓性膜４８で構成されて、容積変化が可撓性膜４８の変形によって容易に許容される平衡室７８が形成されている。なお、それら受圧室７６と平衡室７８には、上述の非圧縮性流体が封入されている。

また、第１周溝６４の開口部が第２の取付部材１６によって覆蓋されており、周方向に延びるトンネル状の流路が形成されていると共に、そのトンネル状流路の周方向両端部が受圧室７６と平衡室７８の各一方に連通されている。これにより、受圧室７６と平衡室７８を相互に連通する第１のオリフィス通路８０が、第１周溝６４を利用して形成されている。なお、第１のオリフィス通路８０は、受圧室７６および平衡室７８の壁ばね剛性を考慮しながら通路断面積（Ａ）と通路長（Ｌ）の比（Ａ／Ｌ）を調節することで、エンジンシェイクに相当する１０Ｈｚ程度の低周波数にチューニングされている。

また、可動膜６８の上面には上側透孔７２を通じて受圧室７６の液圧が及ぼされていると共に、可動膜６８の下面には下側透孔７４を通じて平衡室７８の液圧が及ぼされており、振動入力時には受圧室７６と平衡室７８の相対的な圧力変動に基づいて可動膜６８が変形を生じるようになっている。これにより、第１のオリフィス通路８０のチューニング周波数よりも高周波数の振動（例えば、アイドリング振動や走行こもり音等に相当する振動）の入力時には、可動膜６８の微小変形によって受圧室７６と平衡室７８が実質的に連通されて、それら両室７６，７８間で液圧が伝達されるようになっている。

一方、第２の取付部材１６が本体ゴム弾性体１８の一体加硫成形品に嵌着されることで、一対の窓部３４ａ，３４ｂの開口が第２の取付部材１６によって覆蓋されて、一対の軸直液室８２ａ，８２ｂが一対のポケット部４０ａ，４０ｂを利用して形成されている。なお、それら一対の軸直液室８２ａ，８２ｂには、流体室５２と同様の非圧縮性流体が封入されている。

さらに、中間スリーブ２８の下部リング３２と第２の取付部材１６の大径筒部４４との径方向対向面間の領域には、オリフィス部材８４が配設されている。オリフィス部材８４は、図２に示されているように、周方向に一周弱の長さで延びて平面視で略Ｃ字形状を呈する部材であって、外周面に開口する第２周溝８６が形成されている。この第２周溝８６は、例えば、上下２段で形成されており、上段が周方向に一周弱の長さで延びていると共に、上段の周方向端部で折り返されて延びる下段が、軸直液室８２ａの開口部の周方向長よりも短い半周弱の長さで周方向に延びている。

そして、オリフィス部材８４は、中間スリーブ２８の下部リング３２に外嵌されており、第２の取付部材１６と中間スリーブ２８の径方向間で挟持されている。更に、オリフィス部材８４に形成された第２周溝８６の外周側開口部が、第２の取付部材１６によって流体密に覆蓋されて、周方向に延びるトンネル状の流路が形成されている。このトンネル状流路の両端部が、一対の軸直液室８２ａ，８２ｂの各一方に連通されることにより、一対の軸直液室８２ａ，８２ｂを相互に連通する第２のオリフィス通路８８が、第２周溝８６を利用して形成されている。なお、第２のオリフィス通路８８のチューニング周波数は、第１のオリフィス通路８０と略同じに設定されているが、要求特性によっては、第１のオリフィス通路８０とは異なる周波数に設定されていても良い。

このような構造とされたマウント本体１２は、インナブラケット２０を介して図示しないパワーユニットに取り付けられると共に、アウタブラケット２２を介して図示しない車両ボデーに取り付けられることにより、車両に装着されるようになっている。インナブラケット２０は、軸直角方向一方向に延び出す板状乃至はブロック状の部材であって、第１の取付部材１４の上面に重ね合わされると共に、ボルト孔９０に挿通されたボルト９２がボルト穴２６に螺着されることで、第１の取付部材１４に固定されている。

アウタブラケット２２は、例えば鉄やアルミニウム合金等の金属材料等で形成される高剛性の部材であって、図３，図４に示されているように、略円筒形状の嵌着部９４を備えていると共に、嵌着部９４の下端から外周側に突出するフランジ状の取付片９６が一体形成されている。なお、取付片９６には、複数のボルト孔９８が形成されており、このボルト孔９８に挿通される図示しないボルトによってアウタブラケット２２が車両ボデーに固定されるようになっている。また、嵌着部９４の上端には内周側に突出する環状の段差部１００が一体形成されており、嵌着部９４が段差部１００の外周端部から下方に突出するように設けられている。

そして、アウタブラケット２２は、嵌着部９４が第２の取付部材１６の大径筒部４４に対して上方から外嵌（圧入）されることにより、第２の取付部材１６に取り付けられている。また、段差部１００が中間スリーブ２８の上面に当接することで、第２の取付部材１６とアウタブラケット２２を軸方向で位置決めする位置決め手段が構成されている。なお、段差部１００が、中間スリーブ２８を介することなく、第２の取付部材１６の上面に直接的に当接することで、位置決め手段が構成されていても良い。

ここにおいて、アウタブラケット２２には、環状のストッパ部１０２が一体で設けられている。ストッパ部１０２は、段差部１００の内周端部から上方に突出して一体形成されており、中間スリーブ２８および第２の取付部材１６よりも上方において第１の取付部材１４を取り囲むように設けられている。より具体的には、ストッパ部１０２は、段差部１００から上方に突出する支持部１０４と、支持部１０４の上端から内周側に延び出す第１の受圧部１０６と、第１の受圧部１０６の内周端から下方（軸方向内方）に延び出して下端で上方（軸方向外方）に折り返された第２の受圧部１０８とを、備えている。

支持部１０４は、嵌着部９４よりも小径の略円筒形状とされており、軸方向の長さが嵌着部９４よりも小さくされている。この支持部１０４は、段差部１００の内周端部から上方に向かって突出しており、第１の取付部材１４の環状突部２４よりも上側部分を取り囲むように設けられている。

第１の受圧部１０６は、略円環板形状とされており、支持部１０４の上端から内周側に向かって全周に亘って延び出した内フランジ状とされている。なお、本実施形態では、第１の受圧部１０６が全周に亘って連続的に設けられているが、例えば、支持部１０４の突出高さが周上で部分的に大きくされて、かかる突出高さの大きい部分に第１の受圧部１０６が形成されることで、１周に満たない長さで延びる支持部１０４を形成することもできる。

第２の受圧部１０８は、略円筒形状とされており、第１の受圧部１０６の内周端から下方に延び出す外周板部１１０と、外周板部１１０の下端から上方に向かって折り返された内周板部１１２とを備えている。それら外周板部１１０と内周板部１１２は、下端において折り返されることで、径方向で重ね合わされた２重構造とされていると共に、外周板部１１０および内周板部１１２の下端面が略半円形の湾曲断面を呈している。また、上方に向かって延び出す内周板部１１２は、その延出端部（上端部）が第１の受圧部１０６の上面までは至らずに、下方に位置している。

かくの如き構造とされたストッパ部１０２は、第１の取付部材１４における環状突部２４よりも上側の部分を、径方向で所定距離を隔てて取り囲むように設けられている。これにより、第１の受圧部１０６がインナブラケット２０の下面に対して軸方向で所定距離を隔てて対向して配置されていると共に、第２の受圧部１０８が第１の取付部材１４の外周面に対して径方向で所定距離を隔てて対向して配置されている。

そして、第１の受圧部１０６とインナブラケット２０との当接によって、第１の取付部材１４と第２の取付部材１６の軸方向での接近変位量を制限するバウンドストッパ手段が構成されている。また、第２の受圧部１０８と第１の取付部材１４との当接によって、第１の取付部材１４と第２の取付部材１６の軸直角方向での相対変位量を制限する軸直ストッパ手段が構成されている。

なお、第１の取付部材１４の環状突部２４よりも上側の部分には、緩衝ゴム１１４が取り付けられている。この緩衝ゴム１１４は、第１の取付部材１４に外挿される第１緩衝部１１６と、第１緩衝部１１６の上端から外周側に広がる第２緩衝部１１８と、第２緩衝部１１８の外周端から下方に延び出してアウタブラケット２２の上端部の外周側を覆う保護筒部１２０とを、一体で備えている。そして、第１緩衝部１１６が第１の取付部材１４と第２の受圧部１０８との径方向対向面間に配置されていると共に、第２緩衝部１１８が第１の受圧部１０６の上方を覆って、インナブラケット２０と第１の受圧部１０６の軸方向対向面間に配置されている。

このような本実施形態に従う構造のエンジンマウント１０は、車両への装着状態において、軸方向の振動が入力されると、入力振動が低周波大振幅振動の場合には、第１のオリフィス通路８０を通じての流体流動が生じて、流体の流動作用に基づいた防振効果（高減衰効果）が発揮される。一方、入力振動が中乃至高周波小振幅振動の場合には、受圧室７６と平衡室７８の間で可動膜６８の微小変形による液圧伝達作用が発揮されて、目的とする防振効果（低動ばね効果）を得ることができる。

また、一対の軸直液室８２ａ，８２ｂの対向方向である軸直角方向での振動入力時には、一対の軸直液室８２ａ，８２ｂ間で第２のオリフィス通路８８を通じての流体流動が生じて、流体の流動作用に基づいた防振効果が有効に発揮される。

また、エンジンマウント１０では、大荷重の入力時に、第１の取付部材１４と第２の取付部材１６の相対変位を制限するストッパ作用が発揮されるようになっている。

すなわち、軸方向で大荷重が入力されて、第１の取付部材１４が第２の取付部材１６に対して軸方向で大きく接近変位すると、第１の取付部材１４に固定されたインナブラケット２０が第２の取付部材１６に固定されたアウタブラケット２２の第１の受圧部１０６に当接する。これにより、第１の取付部材１４と第２の取付部材１６の軸方向接近側への相対変位量がバウンドストッパ手段によって制限されて、パワーユニットが他の部材に接触したり、本体ゴム弾性体１８が過大な変形によって損傷するのを、防ぐことができる。

また、軸直角方向で大荷重が入力されて、第１の取付部材１４が第２の取付部材１６に対して軸直角方向で大きく相対変位すると、第１の取付部材１４が第２の取付部材１６に固定されたアウタブラケット２２の第２の受圧部１０８に当接する。これにより、第１の取付部材１４と第２の取付部材１６の軸直角方向での相対変位量が軸直ストッパ手段によって制限されて、それら第１，第２の取付部材１４，１６の過大な相対変位による損傷等の不具合を回避することができる。

また、バウンドストッパ手段における第１の受圧部１０６とインナブラケット２０の間および軸直ストッパ手段における第２の受圧部１０８と第１の取付部材１４の間には、それぞれ緩衝ゴム１１４が介在している。それ故、第１の受圧部１０６とインナブラケット２０との当接による打音および第２の受圧部１０８と第１の取付部材１４との当接による打音が、緩衝ゴム１１４の弾性変形に伴う内部摩擦等に起因したエネルギー減衰によって軽減乃至は防止される。

このようなバウンドストッパ手段および軸直ストッパ手段は、アウタブラケット２２に一体形成されたストッパ部１０２によって実現されており、それらストッパ手段を設けることによる部品点数の増加が防止されている。

しかも、金属材を引き延ばして形成されることから薄肉となり易い第２の受圧部１０８が、下端での折り返しによって外周板部１１０と内周板部１１２を備える２重構造とされており、第２の受圧部１０８の厚さが充分に確保されて高い強度を得ることができる。

さらに、第２の受圧部１０８の２重構造が下端での折り返しによって実現されていることから、第２の受圧部１０８の下面が縦断面において略半円形状を呈する湾曲面とされている。それ故、リバウンド方向に大荷重が入力されることで本体ゴム弾性体１８が大きく弾性変形して、本体ゴム弾性体１８の上面が第２の受圧部１０８の下面に接触しても、本体ゴム弾性体１８において接触による亀裂の発生等が回避されて、耐久性が確保される。

また、内周板部１１２の上端部が第１の受圧部１０６の上面よりも下方に位置していることから、第１の取付部材１４と第２の取付部材１６の軸方向での接近変位時に、内周板部１１２の上端面がインナブラケット２０に当接することがない。それ故、第１の受圧部１０６とインナブラケット２０の当接によるストッパ作用が有効に発揮されると共に、緩衝ゴム１１４が内周板部１１２の端部に接触して損傷するのを防ぐことができる。

また、本実施形態では、第１の受圧部１０６が全周に亘って連続的に設けられて環状をなしており、ストッパ部１０２が全周に亘って略一定の断面形状を有している。それ故、アウタブラケット２２の製造時にストッパ部１０２の形成加工が容易になると共に、アウタブラケット２２とマウント本体１２との周方向での相対的な向きが、ストッパ手段によって制限されることもない。

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、アウタブラケット２２において嵌着部９４とストッパ部１０２との間に設けられた段差部１００は無くても良く、嵌着部９４の上方に支持部１０４が直接的に設けられていても良い。

また、アウタブラケット２２の被連結体（車両ボデー等）への取付構造は前記実施形態の具体的な構造によって限定的に解釈されるべきものではなく、被連結体側の構造に応じて各種構造が採用され得る。

前記実施形態では、緩衝ゴム１１４が別体のゴム弾性体で形成されており、第１の取付部材１４に嵌着されていたが、例えば、第１の受圧部１０６とインナブラケット２０との対向面の少なくとも一方に固着されていると共に、第２の受圧部１０８と第１の取付部材１４との対向面の少なくとも一方に固着されていても良い。更に、第１の受圧部１０６とインナブラケット２０との対向面間に配される緩衝ゴムと、第２の受圧部１０８と第１の取付部材１４との対向面間に配される緩衝ゴムは、前記実施形態のように一体で設けられていても良いし、相互に独立した別体のものであっても良い。

また、前記実施形態では、マウント本体１２として、軸方向と軸直角方向の２方向の振動入力に対して流体の流動作用に基づいた防振効果が発揮される２方向減衰マウントが例示されているが、マウント本体の構造は特に限定されるものではない。具体的には、例えば、特許第４２２８２１９号公報に示されているような軸方向での振動入力に対して流体の流動作用に基づいた防振効果が発揮される流体封入式防振装置や、特許第４１３５９１５号公報の図１に示されているような本体ゴム弾性体の内部摩擦等に基づいた減衰作用を利用する防振装置等にも、第２の取付部材にアウタブラケット２２を外嵌することで本発明が適用され得る。

本発明に係る防振装置の適用範囲は、エンジンマウントに限定されるものではなく、ボデーマウントやメンバマウント、デフマウント等にも適用され得る。また、本発明の適用範囲は、自動車用の防振装置に限定されず、自動二輪車や鉄道用車両、産業用車両等に用いられる防振装置にも好適に適用される。

１０：エンジンマウント（防振装置）、１４：第１の取付部材、１６：第２の取付部材、１８：本体ゴム弾性体、２２：アウタブラケット、４４：大径筒部（筒状部）、９４：嵌着部、１００：段差部、１０２：ストッパ部、１０６：第１の受圧部、１０８：第２の受圧部、１１４：緩衝ゴム

Claims

第１の取付部材が第２の取付部材の筒状部に対して軸方向一方の側に配置されて、それら第１の取付部材と第２の取付部材が本体ゴム弾性体によって弾性連結されていると共に、該第２の取付部材の該筒状部に対して筒状のアウタブラケットが外嵌されている防振装置において、
前記アウタブラケットの軸方向一方の端部が前記第２の取付部材よりも軸方向外方まで延び出すことで前記第１の取付部材の周囲には環状のストッパ部が該アウタブラケットに一体形成されており、該ストッパ部の軸方向一方の端部が内周側に延び出すことで第１の受圧部が形成されて、該第１の受圧部を含んで該第１の取付部材と該第２の取付部材の軸方向での接近変位を制限するバウンドストッパ手段が構成されると共に、該第１の受圧部の内周端部が軸方向内方に延び出して軸方向外方に折り返されることで２重構造とされた筒状の第２の受圧部が形成されて、該第２の受圧部を含んで該第１の取付部材と該第２の取付部材の軸直角方向での相対変位を制限する軸直ストッパ手段が構成されることを特徴とする防振装置。
前記第１の受圧部が全周に亘って連続的に設けられて環状をなしている請求項１に記載の防振装置。
前記アウタブラケットには環状の段差部が設けられて、該段差部の内周端部から軸方向一方側に向かって前記ストッパ部が突出していると共に、該段差部の外周端部から軸方向他方側に向かって前記第２の取付部材の前記筒状部に外嵌される嵌着部が突出しており、更に該第２の取付部材と該段差部との当接によって該第２の取付部材と該アウタブラケットを軸方向で位置決めする位置決め手段が構成されている請求項１又は２に記載の防振装置。
前記第２の受圧部における軸方向外方への折返し部分の端部が、前記第１の受圧部の軸方向外方側の面よりも軸方向内方側に位置している請求項１〜３の何れか１項に記載の防振装置。
前記第１の受圧部を軸方向一方側で覆うと共に前記第１の取付部材と前記第２の受圧部の対向面間に介在する緩衝ゴムが設けられている請求項１〜４の何れか１項に記載の防振装置。