KR20210125645A - 엔진 마운트 - Google Patents

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KR20210125645A
KR20210125645A KR1020200042855A KR20200042855A KR20210125645A KR 20210125645 A KR20210125645 A KR 20210125645A KR 1020200042855 A KR1020200042855 A KR 1020200042855A KR 20200042855 A KR20200042855 A KR 20200042855A KR 20210125645 A KR20210125645 A KR 20210125645A
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김승원
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현대자동차주식회사
기아 주식회사
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Abstract

본 발명은 엔진 마운트로서, 더욱 자세하게는 유체와 러버 타입으로 스위칭을 하는 원리인 볼륨-스티프니스 타입(volume-stiffness)의 전자식 세미 액티브 마운트를 응용하여 엔진 마운트에 입력되는 진폭의 크기에 따라 특성을 가변하는 엔진 마운트에 관한 것이다.
본 발명은 상술한 과제를 해결하기 위해, 중심부와 외주부를 포함하는 멤브레인; 인슐레이터와 다이어프램 사이에 장착되어 메인 케이스의 내부를 상측 액실과 하측 액실로 구획하고, 상기 상측 및 하측 액실 간 유체가 유동할 수 있도록 유로를 형성하며, 상기 멤브레인이 상하 방향으로 이동 가능하도록 수용공간을 형성하는 상부 및 하부 오리피스 브라켓; 및 상기 하부 오리피스 브라켓의 하측에 연결되어 상기 멤브레인의 하부를 공기에 노출시키는 에어 챔버;를 포함한다.

Description

엔진 마운트{ENGINE MOUNT}
본 발명은 엔진 마운트로서, 더욱 자세하게는 별도의 구동기가 없더라도 주행조건에 따라 동특성 및 감쇄 특성이 가변되는 자기변환(self-switchable) 성질을 갖는 엔진 마운트에 관한 것이다.
차량에 적용되는 기술이 점차 발전하고 저진동, 저소음의 소비자 요구가 증대됨에 따라 차량에서의 소음 및 진동, 충격을 분석하여 극대화하려는 노력이 계속되고 있다.
차량 주행시 특정 RPM 영역에서 발생하는 엔진 진동은 차체를 통해 특정 주파수로 차량 실내에 전달되고, 이때 엔진의 폭발 성분이 차량 실내에 미치는 영향은 매우 크다.
일반적으로 차량의 엔진에서는 피스톤과 커넥팅 로드의 상하운동에 따른 주기적인 중심위치의 변화, 실린더 축방향으로 작용하는 왕복운동 부분의 관성력, 커넥팅 로드가 크랭크축의 좌우로 흔들리는 것에 의한 관성력, 크랭크축에 가해지는 회전력의 주기적인 변화 등으로 인해 구조적으로 항상 진동이 발생한다.
따라서, 차량의 엔진과 차체 사이에는 엔진을 지지하는 동시에 엔진으로부터 전달되는 소음 및 진동을 감쇄시키는 엔진 마운트가 장착되고, 엔진 마운트는 크게 러버식 엔진 마운트, 에어 댐핑 마운트, 유체 봉입식 엔진 마운트로 구분된다.
이 중에서 유체 봉입식 엔진 마운트는 인슐레이터(메인 러버) 아래에 봉입된 유체가 상측 액실과 하측 액실을 유동함에 따라 댐핑력이 발생하는 구조를 가지며, 상황에 따라 고주파 진동(저변위 진동)과 저주파 진동(대변위 진동)을 모두 감쇄시킬 수 있는 장점이 있다.
최근에는 유체 봉입식 엔진 마운트의 진동 절연 특성을 향상시키기 위해 액티브 엔진 마운트, 세미 액티브 마운트 등의 개발이 이루어지고 있다.
액티브 엔진 마운트는 차량의 운전 상태, 엔진 상태, 가속도 신호 등에 따라 엔진 마운트에 가해지는 진동 중 NVH(Noise, Vibration and Harshness) 성능을 가장 악화시키는 진동 성분의 주파수와 동일한 주파수의 제어력을 발생시켜 차체로 전달되는 진동을 저감함으로써 차량의 승차감 및 주행성능을 향상시킨다.
세미 액티브 마운트는 한국공개특허 제10-2013-0003749호, 한국공개특허 제10-2013-0003751호 등에 다양한 형태의 것들이 개시되어 있다.
일반적으로 엔진(또는 파워 트레인)과 차체 사이에 설치되는 세미 액티브 마운트는 마운트의 동특성을 온/오프(on/off) 제어함으로써 엔진 구동에 따른 진동을 효과적으로 저감한다.
이러한 세미 액티브 마운트는, 상측 및 하측 액식을 이어주는 내부유로와 함께, 대기공급통로에 연계되어 특성변화수단으로 작용하는 에어 챔버를 갖추고 있으며, 상측 액실과 하측 액실을 개통하는 제2 유로를 추가적으로 형성하고 상기 제2 유로의 개통을 단속하는 바이패스(By-Pass) 방식과, 솔레노이브 밸브를 통해 하이드로액의 유동에 따라 진동하는 멤브레인의 거동을 제어하는 볼륨-스티프니스(Volmune-Stiffness) 방식이 널리 사용되고 있다.
상기 바이패스 방식과 볼륨-스티프니스 방식은 구현 방법이나 동특성의 경향이 다르다. 저주파 영역에서는 바이패스 방식이 볼륨-스티프니스 방식에 비해 낮은 동특성을 나타내고, 고주파 영역에서는 바이패스 방식이 볼륨-스티프니스 방식에 비해 높은 동특성을 나타낸다.
그러나, 이러한 세미 액티브 마운트는 유체 봉입식 엔진 마운트에 (로드, 스프링, 코일, 전원 인가장치 등을 포함하는) 구동기가 추가적으로 장착되는 구조이므로, 구동기의 추가장착에 따라 소비 전류도 증가되어 연비에도 악영향을 미칠 수 있으며, 생산 원가 및 중량이 늘어나는 문제점이 있었다.
한국공개특허 제10-2013-0003749호 한국공개특허 제10-2013-0003751호
본 발명은 상술한 문제를 해결하기 위해, 유체의 유동에 따라 진동하는 멤브레인의 거동을 제어하는 볼륨-스티프니스 타입의 세미 액티브 마운트를 응용하여 엔진 마운트에 입력되는 진폭의 크기에 따라 특성을 가변하고, 기존의 세미 액티브 마운트에 사용된 구동기를 제거하여 생산 원가 절감 및 중량을 감소할 수 있는 엔진 마운트를 제시하고자 한다.
본 발명은 상술한 과제를 해결하기 위해, 중심부와 외주부를 포함하는 멤브레인; 인슐레이터와 다이어프램 사이에 장착되어 메인 케이스의 내부를 상측 액실과 하측 액실로 구획하고, 상기 상측 및 하측 액실 간 유체가 유동할 수 있도록 유로를 형성하며, 상기 멤브레인이 상하 방향으로 이동 가능하도록 수용공간을 형성하는 상부 및 하부 오리피스 브라켓; 및 상기 하부 오리피스 브라켓의 하측에 연결되어 상기 멤브레인의 하부를 공기에 노출시키는 에어 챔버;를 포함한다.
여기서, 제1 입력 진폭의 크기에서 상기 멤브레인은 자유 진동하고, 상기 제1 입력 진폭의 크기 보다 큰 제2 입력 진폭의 크기에서 상기 멤브레인이 상하측 방향으로 이동하여 정지하면 상기 유체는 상기 유로를 통해 이동하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따르면 다음과 같은 효과가 발생된다.
첫째, 기존의 전자식(바이패스 방식 또는 볼륨-스티프니스 방식) 세미 액티브 마운트 대비 구동기가 삭제됨으로써 생산 원가 절감 및 중량 감소의 효과가 있다.
둘째, 고주파 영역의 소변위 입력 진폭의 크기에서도 바이패스 방식의 자가 변환(Self-switchable) 마운트 대비 동특성이 개선되어 NVH 요소가 개선되는 효과가 있다.
셋째, 멤브레인 중심부의 고무량이 증가하므로 입력 진폭의 크기에 민감한 정도가 증대된다.
넷째, 멤브레인 중심부의 주변부 형상은 경사지게 형성되어 고정홀 및 공기홀을 안정적으로 막을 수 있으므로 홀 막음에 대한 강건성이 확보된다.
다섯째, 공기홀이 형성된 조절부의 이동에 따라 입력 진폭의 크기에 따른 멤브레인과 공기홀 간의 간극 조절이 가능하다.
여섯째, 멤브레인과 공기홀 간의 간극 조절시 마운트를 새로 제작할 필요 없이, 조절부를 용이하게 이동시킬 수 있으므로 간극 조절이 쉬운 장점이 있다.
일곱째, 조절부의 제2 공기홀 직경을 차종별로 다르게 적용하여 동특성을 튜닝할 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진 마운트의 단면을 나타낸 도면이다.
도 2는 도 1의 엔진 마운트에서 상부 오리피스 브라켓의 상면이 보이도록 기울여서 나타낸 도면이다.
도 3은 도 1의 엔진 마운트에서 하부 오리피스 브라켓의 하면이 보이도록 기울여서 나타낸 도면이다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진 마운트에서 제1 입력 진폭의 크기에서 댐핑 경로를 나타낸 도면이다.
도 5a 및 도 5b는 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진 마운트에서 제2 입력 진폭의 크기에서 댐핑 경로를 나타낸 도면이다.
도 6a는 제1 입력 진폭의 크기에서 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진 마운트의 동특성을 나타낸 도면이고, 도 6b는 제2 입력 진폭의 크기에서 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진 마운트의 동특성을 나타낸 도면이다.
도 7은 본 발명의 다른 실시예에 따른 엔진 마운트의 단면을 나타낸 도면이다.
도 8a 내지 도 8c는 도 7의 조절부의 이동 상태에 따라 간극의 크기가 변화되는 상태를 나타낸 도면이다.
도 9는 도 7의 엔진 마운트에서 조절부의 하면이 보이도록 기울여서 나타낸 도면이다.
도 10a 및 도 10b는 본 발명의 다른 실시예에서 조절부에 형성된 제2 공기홀의 직경이 서로 다르게 튜닝된 상태를 나타낸 도면이다.
이하, 본 발명에 따른 엔진 마운트의 바람직한 실시예들을 도면을 참조하여 상세하게 설명한다. 이하에서 사용된 용어나 단어는 통상적이거나 사전적인 의미로 한정해서 해석되어서는 아니되며, 발명자는 그 자신의 발명을 최선의 방법으로 설명하기 위해 용어의 개념을 적절하게 정의할 수 있다는 원칙에 입각하여 본 발명의 기술적 사상에 부합하는 의미와 개념으로 해석되어야 할 것이다.
본 발명에 따른 엔진 마운트는 전자식 세미 액티브 엔진 마운트에서 구동기 및 와이어링을 제거하고 입력 진폭에 따라 특성을 가변하는 자기 전환(Self-Switchable) 엔진 마운트 구조이고, 특성 가변 방식은 고주파 동특성에 유리한 볼륨-스티프니스(Volume-Stiffness) 타입에 적용될 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진 마운트의 단면을 나타낸 도면이고, 도 2는 도 1의 엔진 마운트에서 상부 오리피스 브라켓의 상면이 보이도록 기울여서 나타낸 도면이며, 도 3은 도 1의 엔진 마운트에서 하부 오리피스 브라켓의 하면이 보이도록 기울여서 나타낸 도면이다.
도 1 내지 도 3을 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진 마운트의 구조를 살펴보면, 메인 케이스(3)의 내부에서 상측에는 코어(2)와 결합된 탄성재질의 메인 러버(4)가 장착되고 하측에는 다이어프램(5)이 결합되고, 메인 러버(4)와 다이어프램(5) 사이에 위치하여 상측 액실(13)과 하측 액실(23)을 구획하는 상부 오리피스 브라켓(10) 및 하부 오리피스 브라켓(20)이 포함되며, 상기 메인 케이스(3)의 하측에 에어 챔버(42)가 형성된 컵(40)이 결합된다.
상부 오리피스 브라켓(10)은 상기 메인 러버(4)와 함께 상측 액실(13)을 형성시킨다. 상부 오리피스 브라켓(10)은, 상측 액실(13)과 유로(22)를 연통시키는 홀(미도시)이 형성되어 하부 오리피스 브라켓(20)과 함께 환형의 유로(22)를 형성시키는 부분과, 멤브레인(30)을 수용하는 수용공간이 형성시키는 부분을 포함한다.
상기 수용공간의 상측에는 제1 수용판(14)이 형성되는데, 제1 수용판(14)의 중심에는 고정홀(15)이 형성되고, 주위에는 상측 액실(13)에 봉입된 유체가 출입할 수 있는 유체홀(16)이 형성된다. 고정홀(15)의 하측 주변부는 경사지게 형성되어 아래로 벌어진 자세를 갖는다.
하부 오리피스 브라켓(20)은 다이어프램(5)과 함께 하측 액실(23)을 형성시킨다. 하부 오리피스 브라켓(20)은, 하측 액실(23)과 연통된 홀이 형성되어 상부 오리피스 브라켓(10)과 함께 환형의 유로(22)를 형성시키는 부분과, 상기 수용공간을 형성시키는 부분을 포함한다. 상기 수용공간의 하측에는 제2 수용판(24)이 형성되는데, 제2 수용판(24)의 중심에는 에어 챔버(42)를 통해 공기가 출입할 수 있는 제1 공기홀(25)이 형성된다. 제1 공기홀(25)의 상측 주변부는 경사지게 형성되어 위로 벌어진 자세를 갖는다.
멤브레인(30)은 상기 수용공간 내에 위치하여 볼트(1) 및 코어(2)를 통해 전달된 진동에 따라 유동이 가능한 것으로, 중심부(35), 외주부(36) 및 연결부(37)를 포함한다.
중심부(35)는 멤브레인(30)의 다른 부분 보다 두껍게 형성된다. 중심부(35)의 상측은 고정홀(15)에 삽입 가능하고, 중심부(35)의 하측은 제1 공기홀(25)에 삽입 가능하다. 그리고, 중심부(35)의 상측 주변부는 고정홀(15)의 하측 주변부와 대응되도록 경사지게 형성되고, 중심부(35)의 하측 주변부는 제1 공기홀(25)의 상측 주변부와 대응되도록 경사지게 형성된다. 외주부(36)의 일단은 제1 수용판(14)에 고정되고, 타단은 제2 수용판(24)에 고정된다. 연결부(37)는 중심부(35)와 외주부(36)를 연결하는 부분으로, 판 형상으로 이루어지고, 양면에 유체 또는 공기의 가이드 경로가 형성되어 있다.
멤브레인(30)에 외력이 작용하지 않는 상태에서, 중심부(35)의 상측과 고정홀(15) 그리고 중심부(35)의 하측과 제1 공기홀(25)은 각각 일정 거리 이격되어 위치한다. 연결부(37)는 제1 수용판(14) 및 제2 수용판(24)과 일정 거리 이격되어 위치한다. 따라서 중심부(35) 및 연결부(37)는 수용공간 내에서 상하방향으로 이동하며 휘어지는 것이 가능하나, 제1 수용판(14) 및 제2 수용판(24)에 닿으면 이동이 제한된다. 반면, 외주부(36)는 수용공간 내에 고정되어 있으므로 이동할 수 없다.
상술한 바와 같이, 상부 오리피스 브라켓(10)과 하부 오리피스 브라켓(20)에 의해 환형의 유로(22)가 형성되며, 이렇게 형성된 유로(22)에 의해 상측 액실(13)과 하측 액실(23) 사이를 유체가 이동할 수 있다.
본 발명의 일 실시예에서, 다이어프램(5)의 일단은 하부 오리피스 브라켓(20)에 연결되고, 타단은 제1 공기홀(25)이 노출되도록 에어 챔버(42) 내로 절곡되어 삽입된다. 물론, 다이어프램(5)이 하부 오리피스 브라켓(20)에 연결되는 방식에는 제한이 없다.
에어 챔버(42)는 멤브레인(30), 구체적으로는 중심부(35)의 하측을 공기에 노출시키도록 공기의 이동 경로를 제공하는 것으로, 컵(40)과 일체로 형성되어 메인 케이스(3)에 조립된다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진 마운트에서 제1 입력 진폭의 크기에서 댐핑 경로를 나타낸 도면이고, 도 5a 및 도 5b는 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진 마운트에서 제2 입력 진폭의 크기에서 댐핑 경로를 나타낸 도면이다.
이하, 도 4 와 도 5a 및 도 5b를 참조하여, 입력 진폭의 크기에 따라 댐핑이 이루어지는 특성 변화를 살펴보기로 한다.
본 명세서에서, 입력 진폭의 크기에 따라 낮은 입력 진폭의 크기를 제1 입력 진폭의 크기로 명명하고, 제1 입력 진폭의 크기 보다 높은 입력 진폭의 크기를 제2 입력 진폭의 크기로 명명한다. 여기서 제1 입력 진폭의 크기에서의 멤브레인(30)의 변위는 고주파 소변위이며, 제2 입력 진폭의 크기에서의 멤브레인(30)의 변위는 저주파 대변위이다.
도 4를 참조하면, 제1 입력 진폭의 크기를 갖는 진동이 엔진 마운트 내로 전달되면 상측 액실(23)에 봉입된 유체는 진동에 따라 유체홀(16)을 통해 멤브레인(30)을 이동(진동)시킨다. 이때, 제1 입력 진폭의 크기는 작으므로, 멤브레인(30)의 중심부(35)는 상하측 방향으로 이동하여도 고정홀(15) 또는 제1 공기홀(25)에 닿지 않는다. 이때, 중심부(35)의 하부는 에어 챔버(42)를 통해 공기에 노출되고, 중심부(35)의 이동(진동)에 따라 에어 챔버(42) 내 공기의 유동이 발생된다(동특성 하향). 결국 제1 입력 진폭의 크기에서 멤브레인(30)이 자유 진동 함으로써 진동 댐핑 효과가 발생된다.
도 5a 및 도 5b를 참조하면, 제2 입력 진폭의 크기를 갖는 진동이 엔진 마운트 내로 전달되면 상측 액실(13)에 봉입된 유체는 진동에 따라 유체홀(16)을 통해 멤브레인(30)을 이동(진동)시킨다. 이때, 제2 입력 진폭의 크기는 제1 입력 진폭의 크기 보다 크므로 멤브레인(30)의 상하측 방향 이동에 따라 중심부(35)와 고정홀(15) 사이의 간극 및 중심부(35)와 제1 공기홀(25) 사이의 간극이 없어진다.
도 5a를 참조하면, 제2 입력 진폭의 크기에서 중심부(35)가 하측으로 이동하면 중심부(35)는 제1 공기홀(25)을 막는다. 이때, 에어 챔버(42)가 중심부(35)에 의해 막히므로 공기의 유동은 없다. 따라서, 상측 액실(13)에 봉입된 유체가 상부 오리피스 브라켓(10)에 형성된 홀을 통해 유로(22)를 따라 이동한 후 하측 액실(23)로 이동하면서 진동 댐핑 효과가 발생된다.
도 5b를 참조하면, 제2 입력 진폭의 크기에서 중심부(35)가 상측으로 이동하면 중심부(35)는 고정홀(15)에 걸려 정지된다. 따라서, 하측 액실(23)에 봉입된 유체가 하부 오리피스 브라켓(20)에 형성된 홀을 통해 유로(22)를 따라 이동한 후 상측 액실(13)로 이동하면서 진동 댐핑 효과가 발생된다.
한편, 제1 및 제2 입력 진폭의 크기는 미리 설정된 값으로, 중심부(35)와 고정홀(15) 또는 중심부(35)와 제1 공기홀(25) 사이의 간극이 사라질 정도의 크기를 갖는 값을 경계로 하여 그 보다 작으면 제1 입력 진폭의 크기로 하고, 그 보다 크면 제2 입력 진폭의 크기로 설정될 수 있다.
상술한 바와 같이, 본 발명의 일 실시예에서 중심부(35)가 두껍다. 따라서, 중심부(35)의 중량이 증가하여 입력 진폭의 크기에 따른 민감도가 향상된다. 또한, 중심부(35)의 상하측 주변부는 경사지게 형성되어 고정홀(15)의 주변부 또는 제1 공기홀(25)의 주변부와 접촉하므로, 멤브레인(30) 이동에 따라 중심부(35)가 고정홀(15) 또는 제1 공기홀(25)을 막을 때 강건성이 확보된다.
도 6a는 제1 입력 진폭의 크기에서 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진 마운트의 동특성을 나타낸 도면이고, 도 6b는 제2 입력 진폭의 크기에서 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진 마운트의 동특성을 나타낸 도면이다.
상술한 바와 같이, 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진 마운트는 입력 진폭의 크기에 따라 러버 마운트 시스템과 유체 마운트 시스템을 오가며 동특성과 감쇄 특성을 가변하는 자기변환(self-switching) 성질을 갖는다.
제1 입력 진폭의 크기를 갖는 진동이 전달되면 엔진 마운트는 러버 마운트 시스템으로 동작한다. 보통 고무 재질의 엔진 마운트는 엔진 구동 시에 발생되는 진동 중 고주파 소진폭의 진동에 대해서는 우수한 흡수 및 감쇠 성능을 발휘한다. 이때, 도 6a에 도시된 바와 같이, 진폭이 낮은 고주파 구간에서도 동특성이 낮아지게 되므로 NVH(Noise, Vibration, and Harshness) 요소가 개선되는 효과가 발생된다. 이러한 엔진 마운트의 상태는 공회전시 발생되는 진동 감쇠 효과에 적절하다.
제2 입력 진폭의 크기를 갖는 진동이 전달되면 엔진 마운트는 유체 마운트 시스템으로 동작한다. 이때, 도 6b에 도시된 바와 같이, 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진 마운트는 주파수 구간에서 일반적인 유체 마운팅 시스템과 같거나 그보다 작은 동특성의 값을 갖는다. 이러한 엔진 마운트의 상태는 주행시 발생되는 진동 감쇠 효과에 적절하다.
도 7은 본 발명의 다른 실시예에 따른 엔진 마운트의 단면을 나타낸 도면이고, 도 8a 내지 도 8c는 도 7의 조절부의 이동 상태에 따라 간극의 크기가 변화되는 상태를 나타낸 도면이며, 도 9는 도 7의 엔진 마운트에서 조절부의 하면이 보이도록 기울여서 나타낸 도면이다.
한편, 본 발명의 다른 실시예에 따르면, 하부 오리피스 브라켓(20)에 조절부(43)가 더 형성된다. 중심부(35)의 상하이동 거리를 조절함으로써, 미소변위 진동을 흡수하기 위한 멤브레인(30)의 동특성과 대변위 진동을 흡수하기 위한 멤브레인(30)의 동특성을 차종별로 튜닝하기 위하여 조절부(43)가 더 적용되었다.
한편, 조절부(43) 이외에 본 발명의 다른 실시예에서 필요한 구성은 본 발명의 일 실시예에서의 구성과 동일하며, 조절부(43)의 제2 공기홀(45)은 제1 공기홀(25)과 동일한 기능을 한다.
도 7을 참조하면, 조절부(43)는 중심부(35)의 하측에 위치하도록 제2 수용판(24)에 형성된다. 조절부(43)는 제2 수용판(24)에서 상하측 방향으로 이동이 가능한데, 조절부(43)의 이동 방식은 제한이 없으나, 본 발명의 다른 실시예에서 조절부(43)는 나사 이동되는 것으로 설명한다.
조절부(43)의 중심에는 에어 챔버(42)를 통해 공기가 출입할 수 있는 제2 공기홀(45)이 형성된다. 제2 공기홀(45)의 상측 주변부는 경사지게 형성되어 위로 벌어진 자세를 갖는다.
도 8a를 참조하면, 현재 조절부(43)의 이동 위치에서 중심부(35) 하측과 제2 공기홀(45) 사이의 거리 즉, G1의 간극이 존재한다. 도 8b를 참조하면, 조절부(43)가 상측으로 이동하면 중심부(35) 하측과 제2 공기홀(45) 사이의 거리는 작아진다. 반대로, 도 8c를 참조하면, 조절부(43)가 하측으로 이동하면 중심부(35) 하측과 제2 공기홀(45) 사이의 거리는 늘어난다. 도 8c에 도시된 바와 같이, 중심부(35) 하측과 제2 공기홀(45) 사이의 거리는, G1의 간극 보다 큰 G2의 간극이다.
한편, 상술한 바와 같이, 본 발명의 다른 실시예에서 조절부(43)는 나사 이동 가능하다. 도 9에 도시된 바와 같이, 조절부(43)에는 드라이버 삽입홈(47)이 형성되어 있으므로, 작업자는 에어 챔버(42)를 통해 드라이버를 삽입하여 조절부(43)의 위치를 용이하게 변경할 수 있다. 다만, 조절부(43)는 공지된 다양한 방식으로 이동될 수 있음은 당업자에게 충분히 이해될 수 있다.
도 10a 및 도 10b는 본 발명의 다른 실시예에서 조절부에 형성된 제2 공기홀의 직경이 서로 다르게 튜닝된 상태를 나타낸 도면이다.
도 10a 및 도 10b를 참조하면, 조절부(43)의 제2 공기홀(45)의 직경을 차종별로 다르게 적용하여 동특성을 튜닝할 수 있다. 예를 들어, 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진 마운트가 러버 시스템으로 동작시 동특성을 낮출 필요가 있을 때(절연율 증대로 공회전 진동 개선의 필요가 있을 때)에는 제2 공기홀(45)의 직경을 크게 튜닝하고, 엔진 마운트가 유체 시스템으로 동작시 댐핑을 높일 필요가 있을 때(주행 진동 개선의 필요가 있을 때)에는 제2 공기홀(45)의 직경을 작게 튜닝할 수 있다. 이러한 제2 공기홀(45)의 직경을 튜닝하는 것은, 멤브레인(30) 하방 볼륨에 대한 강성을 조절하여 서로 상반된 특성인 댐핑(손실계수)의 크기와 동특성을 조절할 수 있다는 것을 의미한다.
이상과 같이, 본 발명은 비록 한정된 실시예와 도면에 의해 설명되었으나, 본 발명은 이에 한정되지 않으며 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 본 발명의 기술사상과 아래에 기재될 청구범위의 균등범위 내에서 다양하게 수정 및 변형될 수 있음은 물론이다.
1 : 볼트 2 : 코어
3 : 메인 케이스 4 : 메인 러버
5 : 다이어프램 10 : 상부 오리피스 브라켓
13 : 상측 액실 14 : 제1 수용판
15 : 고정홀 16 : 유체홀
20 : 하부 오리피스 브라켓 22 : 유로
23 : 하측 액실 24 : 제2 수용판
25 : 제1 공기홀 30 : 멤브레인
35 : 중심부 36 : 외주부
37 : 연결부 40 : 컵
42 : 에어 챔버 43 : 조절부
45 : 제2 공기홀 47 : 드라이버 삽입홈

Claims (10)

  1. 중심부와 외주부를 포함하는 멤브레인;
    인슐레이터와 다이어프램 사이에 장착되어 메인 케이스의 내부를 상측 액실과 하측 액실로 구획하고, 상기 상측 및 하측 액실 간 유체가 유동할 수 있도록 유로를 형성하며, 상기 멤브레인이 상하 방향으로 이동 가능하도록 수용공간을 형성하는 상부 및 하부 오리피스 브라켓; 및
    상기 하부 오리피스 브라켓의 하측에 연결되어 상기 멤브레인의 하부를 공기에 노출시키는 에어 챔버;를 포함하되,
    제1 입력 진폭의 크기에서 상기 멤브레인은 자유 진동하고, 상기 제1 입력 진폭의 크기 보다 큰 제2 입력 진폭의 크기에서 상기 멤브레인이 상하측 방향으로 이동하여 정지하면 상기 유체는 상기 유로를 통해 이동하는 것을 특징으로 하는 엔진 마운트.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 수용공간 내에서, 상기 멤브레인의 외주부는 상하측 방향으로의 이동이 제한되고, 상기 멤브레인의 중심부는 상하측 방향으로 이동이 가능한 것을 특징으로 하는 엔진 마운트.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 상부 오리피스 브라켓에는 상기 멤브레인의 중심부가 삽입 가능하도록 고정홀이 형성되는 것을 특징으로 하는 엔진 마운트.
  4. 제 3 항에 있어서,
    상기 멤브레인의 중심부는 상기 멤브레인의 다른 부분 보다 두껍게 형성되는 것을 특징으로 하는 엔진 마운트.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 고정홀의 하측 주변부 및 이와 접촉 가능한 상기 멤브레인의 중심부는 각각 경사지게 형성되는 것을 특징으로 하는 엔진 마운트.
  6. 제 1 항에 있어서,
    상기 하부 오리피스 브라켓에는 상기 에어 챔버와 연통되는 제1 공기홀이 형성되고, 상기 공기홀에는 상기 멤브레인의 중심부가 삽입 가능한 것을 특징으로 하는 엔진 마운트.
  7. 제 6 항에 있어서,
    상기 멤브레인의 중심부는 상기 멤브레인의 다른 부분 보다 두껍게 형성되는 것을 특징으로 하는 엔진 마운트.
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 제1 공기홀의 상측 주변부 및 이와 접촉 가능한 상기 멤브레인의 중심부는 각각 경사지게 형성되는 것을 특징으로 하는 엔진 마운트.
  9. 제 1 항에 있어서,
    상기 하부 오리피스 브라켓에는 상기 에어 챔버와 연통되는 공간에 제2 공기홀이 형성된 조절부가 상하측 방향으로 이동 가능하게 형성되는 것을 특징으로 하는 엔진 마운트.
  10. 제 9 항에 있어서,
    상기 제2 공기홀의 직경의 크기가 튜닝될 수 있는 것을 특징으로 하는 엔진 마운트.
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