JP2008163975A - 流体封入式防振装置 - Google Patents

Abstract

【課題】少ない部品点数で、オリフィス通路の設計自由度が大きくされることにより、所期の防振効果が安定して得られつつ、製造の容易化や低コスト化が有利に達成され得る、新規な構造の流体封入式防振装置を提供することにある。
【解決手段】第二の取付部材１４の軸方向他方の開口部に外フランジ状部２６が設けられて、本体ゴム弾性体１６と一体形成された可撓性ゴム膜４０が外フランジ状部２６に形成された窓部３４に固着されていると共に、オリフィス部材５４が第二の取付部材１４の軸方向他方の開口縁部や窓部３４の縁部に重ね合わせられてそれら軸方向他方の開口部や窓部３４が流体密に覆蓋された形態でオリフィス部材５４が外フランジ状部２６に固定的に組み付けられていることによって、第二の取付部材１４を挟んだ受圧室８２の外周側に平衡室８４が形成されていると共に、オリフィス部材５４にオリフィス通路９０が形成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、内部に封入された非圧縮性流体の流動作用に基づいて防振効果を得るようにした流体封入式防振装置に係り、特に、非圧縮性流体が封入された受圧室と平衡室をオリフィス通路を通じて相互に連通せしめた流体封入式防振装置に関するものである。

従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装される防振連結体や防振支持体の一種として、内部に封入された非圧縮性流体の共振作用等の流動作用に基づいて防振効果を得るようにした流体封入式の防振装置が知られている。この流体封入式防振装置は、第一の取付部材と筒状の第二の取付部材が該第二の取付部材の軸方向一方の開口部側において本体ゴム弾性体で連結されていると共に、第二の取付部材の軸方向他方の開口部側に可撓性膜が配設されて、本体ゴム弾性体と可撓性膜の間に非圧縮性流体が封入された流体室を備えている。また、第二の取付部材に支持された仕切部材で流体室が仕切られて、流体室における仕切部材を挟んだ両側に壁部の一部が本体ゴム弾性体で構成された受圧室と壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室が形成され、それら受圧室と平衡室が、仕切部材に形成されたオリフィス通路を通じて相互に連通された構造を呈している。このような構造によれば、振動入力に伴い受圧室と平衡室の間に相対的な圧力変動の差が生じて、オリフィス通路を通じての流体の流動量が確保されることとなり、かかる流体の共振作用等の流動作用に基づいて防振効果が得られるようになっている。例えば、特許文献１（特開平０６−１７４００５号公報）の図８に示されているものが、それであり、自動車用のエンジンマウントやボデーマウント、デフマウントの他サスペンションメンバマウント等への適用が検討されている。

ところで、上述の従来構造の流体封入式防振装置では、仕切部材や可撓性膜が、第一及び第二の取付部材を備えた本体ゴム弾性体の加硫成形品と、それぞれ別体形成されて、該加硫成形品の第二の取付部材に固定的に組み付けられている。具体的に例えば、可撓性膜の外周部分に固定部材が設けられて、固定部材が加硫成形品の第二の取付部材に固定されることにより、可撓性膜が第二の取付部材に配設されている。また、仕切部材の第二の取付部材への組み付けに際しては、第二の取付部材の軸方向他方の開口部から仕切部材と可撓性膜の固定部材を順次に嵌め入れて、仕切部材が本体ゴム弾性体と可撓性膜の軸方向間の所定の位置に位置決めされるように、係止構造を設けたり、必要に応じて第二の取付部材に縮径加工を施すことに基づき仕切部材を第二の取付部材に対して軸直角方向に締付け固定したりする等の特別な構造が採用されている。そのため、部品点数や製造工程の増加に伴い、製造の複雑化やコスト上昇が避けられ難い問題があった。

そこで、特許文献１には、上述の問題に対処するための一つの方策としての流体封入式防振装置が示されている（特許文献１の図１参照。）。かかる流体封入式防振装置では、本体ゴム弾性体における第一の取付部材が固着された側と反対の端部に略逆Ｕ字状断面で周方向に延びるスリーブ部材（連結材）が固着されて、スリーブ部材の外周側の壁部の一部が可撓性膜で構成されていると共に、第二の取付部材がスリーブ部材の下端部分にかしめ固定されてスリーブ部材の開口部が流体密に閉塞されていることによって、スリーブ部材の内周側の壁部の内側に受圧室が形成されていると共に、スリーブ部材の内壁部と外壁部の間に平衡室が形成されている。また、かかる内壁部に受圧室と平衡室を相互に連通せしめるオリフィス通路（開口部）が貫設されている。このような防振装置においては、前述の従来構造の流体封入式防振装置に見られるような、可撓性膜の外周部分に固定部材を設けて第二の取付部材に別途固定したり、本体ゴム弾性体と可撓性膜の軸方向間に仕切部材を位置決め配置したりする必要がないことから、部品点数の増加や組み付け工程の煩雑化が抑えられる。加えて、受圧室と平衡室が軸直角方向に並列的に設けられていることによって、防振装置の軸方向寸法が抑えられることによる低重心化に基づき、特に支持荷重が軸方向に入力される装着下にあっての装着状態の安定性が向上される。

ところが、特許文献１に記載の流体封入式防振装置では、オリフィス通路が、流体室の内部に配されたスリーブ部材の薄肉円筒形状の内壁部に形成されていることで、オリフィス通路の形状や大きさ等の設計自由度が小さいため、オリフィス通路を通じての流体の共振周波数のチューニングが、目的とする値に設定され難い場合があった。しかも、スリーブ部材が本体ゴム弾性体と一体加硫成形されていることから、オリフィス通路の設計変更に伴い本体ゴム弾性体の成形型の設計変更が余儀なくされる場合もあって、オリフィス通路のチューニングが面倒でコストがかかるおそれがあった。流体封入式防振装置の技術分野においては、要求される防振性能や使用条件等に応じて、オリフィス通路が設計変更されることがしばしばあるが、このようにオリフィス通路の設計自由度が小さいと、実用性に十分に優れているとは言い難かったのである。

特開平０６−１７４００５号公報

ここにおいて、本発明は上述の如き事情を背景として為されたものであり、その解決課題とするところは、少ない部品点数で、オリフィス通路の設計自由度が大きくされることにより、所期の防振効果が安定して得られつつ、製造の容易化や低コスト化が有利に達成され得る、新規な構造の流体封入式防振装置を提供することにある。

以下、前述の課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載されたもの、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。

すなわち、本発明の特徴とするところは、第一の取付部材を筒状を有する第二の取付部材の軸方向一方の開口部側に離隔配置して、それら第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結すると共に、第二の取付部材に可撓性ゴム膜を設け、壁部の一部が本体ゴム弾性体で構成された受圧室と壁部の一部が可撓性ゴム膜で構成された平衡室を形成して、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体を封入すると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通せしめるオリフィス通路を形成した流体封入式防振装置において、第二の取付部材の軸方向他方の開口部に外フランジ状部が設けられて、外フランジ状部に窓部が形成されていると共に、可撓性ゴム膜が本体ゴム弾性体と一体形成されて、可撓性ゴム膜が第二の取付部材の外方に膨出変形するように窓部の縁部に固着されていると共に、オリフィス部材が第二の取付部材の軸方向他方の開口縁部や窓部の縁部に重ね合わせられてそれら軸方向他方の開口部や窓部が流体密に覆蓋された形態でオリフィス部材が第二の取付部材の外フランジ状部に固定的に組み付けられていることによって、第二の取付部材を挟んだ受圧室の外周側に平衡室が形成されていると共に、オリフィス部材にオリフィス通路が形成されている構造にある。

このような本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置においては、可撓性ゴム膜が、本体ゴム弾性体と一体形成されて、第二の取付部材における外フランジ状部の窓部の縁部に固着されている。これにより、可撓性ゴム膜が第二の取付部材に固定されるための新たな部品や製造工程の増加を伴うことなく第二の取付部材に直接に設けられることから、製造効率の向上や低コスト化が有利に図られ得る。

また、平衡室が第二の取付部材を挟んで受圧室の外周側に設けられていることによって、例えば、特許文献１（特開平０６−１７４００５号公報）の図８等にも示されているような受圧室と平衡室がオリフィス部材を挟んで軸方向で対向位置せしめられる構造の防振装置に比して、軸方向寸法の縮小が図られる。それによって、防振装置の低重心化に基づき装着状態の安定性が向上される。

特に本構造の防振装置によれば、オリフィス部材が、第二の取付部材の軸方向他方の開口縁部や外フランジ状部の窓部の縁部に重ね合わせられるようにして設けられている。即ち、オリフィス部材が第二の取付部材の内部において受圧室と平衡室の軸方向間に跨るように配設されることなく、オリフィス部材が受圧室から軸方向に延び出した構造とされている。これにより、オリフィス部材の設計変更に際して、第二の取付部材の軸方向寸法や内径寸法、受圧室や平衡室の容積確保のための寸法による制限が受け難くされている。逆にオリフィス部材を設計変更して、受圧室や平衡室の容積を設計変更することも可能となる。

要するに、本構造の流体封入式防振装置においては、オリフィス部材の設計自由度が大きくされているのであり、そのようなオリフィス部材にオリフィス通路が形成されていることで、オリフィス通路の設計自由度も大きくされている。それ故、オリフィス通路が所望のチューニング周波数に設定されることとなり、目的とする防振効果が高度に得られるのである。

また、本発明に係る流体封入式防振装置においては、窓部が外フランジ状部の周方向に離隔して複数形成されて、各窓部の縁部に可撓性ゴム膜が固着されていることにより、平衡室において可撓性ゴム膜の複数が周方向に離隔配置された構造が、採用されても良い。このような構造によれば、平衡室の圧力が、各窓部に固着された可撓性ゴム膜に及ぼされることで、平衡室の圧力変動に伴う各可撓性ゴム膜の弾性変形が小さくなる。その結果、可撓性ゴム膜の応力や他部材との接触が抑えられて、可撓性ゴム膜の耐久性が向上され得る。また、例えば、複数の窓部が第二の取付部材の周方向に等間隔に形成されて、非圧縮性流体を満たした可撓性ゴム膜の複数が周方向に等間隔に設けられることによって、平衡室の周方向の重量バランスが安定し、装着状態の安定性が更に向上され得る。

また、本発明に係る流体封入式防振装置においては、外フランジ状部の径方向中間部分に軸方向他方に延びる筒状部が形成されていることで外フランジ状部が段付きフランジ形状を有していると共に、オリフィス部材が、軸方向一方に小径部を備え且つ軸方向他方に大径部を備えた段付き円板形状を有しており、小径部の外周部分が、第二の取付部材の軸方向他方の開口縁部と一体形成された外フランジ状部の内周縁部に重ね合わせられていると共に、大径部の外周部分が外フランジ状部の外周部分に重ね合わせられている構造が、採用されても良い。このような構造によれば、オリフィス部材の小径部と外フランジ状部の筒状部の間に大きなスペースが確保されることとなり、かかるスペースを利用して平衡室が形成されることによって、平衡室の容積が好適に確保される。

さらに、上述の本発明に係る流体封入式防振装置においては、オリフィス部材における大径部と小径部の間には外フランジ状部の窓部に接続される連通穴が設けられていると共に、小径部の中央部分に可動膜が配設されて、可動膜の一方の面に受圧室の圧力が及ぼされ且つ可動膜の他方の面に連通穴を通じて平衡室の圧力が及ぼされるようにした構造が、好適に採用される。このような構造によれば、オリフィス通路のチューニング周波数よりも高周波数域の振動が入力されて、オリフィス通路を通じて流動せしめられる流体の反共振的な作用によりオリフィス通路が目詰まり状態となっても、受圧室の圧力が可動膜の弾性変形に基づき吸収されることによって、該目詰まり状態に起因する高動ばね化が回避されて、防振効果が安定して得られる。しかも、オリフィス部材に設けられた連通穴を利用して、平衡室の容積が一層大きく確保される。

更にまた、上述の本発明に係る流体封入式防振装置においては、オリフィス部材の小径部における可動膜の外周側にオリフィス通路が形成されて、オリフィス通路の一方の端部が連通穴を通じて平衡室に接続されている構造が、好適に採用される。このような構造によれば、オリフィス通路における長さや受圧室、平衡室への開口部分の形成位置等が、オリフィス部材の限られたスペース内で十分に確保されるのであり、それによって、かかるオリフィス部材を備えた防振装置のコンパクト化が有利に図られ得る。

また、本発明に係る流体封入式防振装置においては、オリフィス部材の外周部分に外フランジ状の環状突部が一体形成されていると共に、第二の取付部材の外フランジ状部の外周部分にかしめ部が形成されて、環状突部がかしめ部に嵌め込まれて、かしめ部にかしめ加工が施されていることにより、オリフィス部材が第二の取付部材に固定されている構造が、採用されても良い。これにより、オリフィス部材を第二の取付部材に固定する構造が簡単となり、製造の更なる容易化が図られ得る。

また、本発明に係る流体封入式防振装置においては、第一の取付部材に軸直角方向に広がる第一当接部が設けられていると共に、第二の取付部材の軸方向一方の開口端部に外フランジ状の鍔状部が一体形成されて、鍔状部の外周部分には第一当接部の外側を軸方向に延びる筒状のストッパ部材が固定されており、ストッパ部材の先端部分が内周側に屈曲して第一当接部に対して軸方向外方に離隔して対向位置せしめられる第二当接部を構成していると共に、それら第一当接部と第二当接部の少なくとも一方に緩衝ゴムが設けられていることによって、リバウンド方向のストッパ機構が構成されている構造が、採用されても良い。このような構造によれば、第一の取付部材と第二の取付部材のリバウンド方向における相対的な変位量が抑えられることにより、それらを連結する本体ゴム弾性体の応力が軽減されて、耐久性が向上され得る。しかも、本体ゴム弾性体のリバウンド方向の過大な変形に伴い受圧室の過負圧状態下で生じるおそれのある、キャビテーション気泡も抑えられることから、該気泡の破裂に起因する衝撃的な振動や異音の発生が有利に抑えられる。

さらに、上述の本発明に係る流体封入式防振装置においては、第二の取付部材に設けられた鍔状部が、外フランジ状部の窓部に固着された可撓性ゴム膜よりも軸直角方向外方に突出していると共に、それら鍔状部と可撓性ゴム膜が軸方向で互いに対向位置せしめられている構造が、好適に採用される。このような構造によれば、第二の取付部材における鍔状部と外フランジ状部が軸方向で対向位置せしめられた間の空いたスペースに平衡室が設けられることとなり、該スペースが有効活用されることから、装置のコンパクト化が一層有利に達成され得る。また、例えば、オリフィス部材を第二の取付部材に固定する際に、鍔状部を利用して第二の取付部材を支持する箇所を大きくすることで、組み付け作業を安定させたり、或いは防振装置の防振対象への装着時に、鍔状部を可撓性ゴム膜の軸方向一方の側から覆う保護部材として利用することも可能となる。従って、新たに特別な部材を配設する必要がなくなって、部品点数の増加防止や製造工程の削減による低コスト化が有利に達成され得る。

以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について説明する。先ず、図１〜３には、本発明の流体封入式防振装置に係る第一の実施形態としての自動車用エンジンマウント１０が示されている。自動車用エンジンマウント１０は、第一の取付部材としての第一の取付金具１２と第二の取付部材としての第二の取付金具１４が本体ゴム弾性体１６で連結された構造とされている。第一の取付金具１２がパワーユニット側に取り付けられると共に、第二の取付金具１４が車両ボデー側に取り付けられることにより、パワーユニットがボデーに対して防振支持されるようになっている。

なお、図１では、自動車に装着する前のエンジンマウント１０の単体での状態が示されているが、本実施形態では、装着状態において、パワーユニットの分担支持荷重がマウント軸方向（図１中、上下）に入力される。従って、マウント装着状態下では、本体ゴム弾性体１６の弾性変形に基づき第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が軸方向で互いに接近する方向に変位する。また、かかる装着状態下、防振すべき主たる振動は、略マウント軸方向に入力されることとなる。以下の説明中、特に断りのない限り、上下方向は、マウント軸方向となる図１中の上下方向をいう。

より詳細には、第一の取付金具１２が、小径の略円柱形状乃至は円錐台形状を呈していると共に、その中央部分には上端面に開口する螺子穴１８が設けられている。螺子穴１８には、固定用ボルト２０が螺設されている。また、第一の取付金具１２の軸方向中間部分には、軸直角方向に略平坦に広がる、外フランジ状の第一当接部２２が一体形成されている。

一方、第二の取付金具１４が、図４，５にも示されているように、大径の略円筒形状を有していると共に、その軸方向両端部分に外フランジ状の上フランジ状部２４と下フランジ状部２６が一体的に設けられている。

鍔状部としての上フランジ状部２４は、第二の取付金具１４の軸方向一方（図１中、上）の端部から軸直角方向に略平坦に広がる円環板形状を呈しており、その外径寸法が第二の取付金具１４の軸方向中間部分の外径寸法に比して十分に大きくされて、例えば該軸方向中間部分の外径寸法の１．５〜２．５倍の大きさとされている。また、上フランジ状部２４の外周縁部には、軸方向一方に突出するリング状のかしめ部２８が一体形成されている。

また、外フランジ状部としての下フランジ状部２６は、第二の取付金具１４の軸方向他方（図１中、下）の端部から軸直角方向に円環形状に広がっており、その外径寸法が上フランジ状部２４の外径寸法と略同じとされている。特に、下フランジ状部２６の径方向中間部分には、軸方向一方（図１中、上）から他方に向かってストレートに延びる円筒形状の筒状部３０が設けられていることにより、下フランジ状部２６が、軸方向他方に向かって拡径する段付きフランジ形状とされている。換言すると、下フランジ状部２６が、筒状部３０と、筒状部３０の軸方向一方の端部に一体形成されて軸直角方向内方に広がる内鍔状部３１と、筒状部３０の軸方向他方の端部に一体形成されて軸直角方向外方に広がる外鍔状部３３を含んで構成されている。かかる筒状部３０の軸方向寸法は特に限定されるものでないが、本実施形態では第二の取付金具１４の軸方向中間部分の軸方向寸法と略同じとされている。また、下フランジ状部２６の外周縁部（外鍔状部３３の外周縁部）には、軸方向他方に突出するリング状のかしめ部３２が一体形成されている。

下フランジ状部２６において、第二の取付金具１４の軸方向他方の端部と一体形成された内周縁部（内鍔状部３１の内周縁部）から筒状部３０の軸方向全体にかけての部位には、窓部３４が形成されている。窓部３４は、内鍔状部３１および筒状部３０を各厚さ方向に貫通していると共に、周方向に所定の長さで延びる切欠き窓状とされている。特に本実施形態では、３つの窓部３４，３４，３４が、下フランジ状部２６の周方向に等間隔に離隔して形成されている。

このような第二の取付金具１４の上フランジ状部２４が形成された一方（図１中、上）の開口部側に第一の取付金具１２が離隔配置されて、両金具１２，１４の中心軸が略同一線上に位置せしめられている。第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間には、本体ゴム弾性体１６が配されている。

本体ゴム弾性体１６は、略円錐台形状を有しており、その大径側端面には、下方に開口するすり鉢形状の大径凹所３６が設けられている。本体ゴム弾性体１６の小径側端面には、第一の取付金具１２の第一当接部２２および第一当接部２２から軸方向他方（図１中、下）の端部にかけての略全体が埋設された状態で加硫接着されている。また、本体ゴム弾性体１６の大径側端部外周面には、第二の取付金具１４の上フランジ状部２４の内周縁部および軸方向中間部分の内周面が略全体に亘って加硫接着されている。要するに、本体ゴム弾性体１６が、図６〜８にも示されているように、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４を備えた一体加硫成形品３８として形成されている。これにより、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が、本体ゴム弾性体１６によって相互に弾性的に連結されていると共に、第二の取付金具１４の軸方向一方（図１中、上）の開口部が本体ゴム弾性体１６によって流体密に閉塞されている。

第二の取付金具１４の各窓部３４には、可撓性ゴム膜としてのダイヤフラム４０が設けられている。ダイヤフラム４０は、本体ゴム弾性体１６と一体形成された薄肉のゴム膜からなり、第二の取付金具１４の外方から窓部３４を覆うようにして、即ち第二の取付金具１４の外方に膨出変形するようにして、ダイヤフラム４０の外周部分が窓部３４の縁部に加硫接着されている。特に、図１〜３に示されているように、ダイヤフラム４０は、変形していない初期状態において、その外周壁部が第二の取付金具１４における下フランジ状部２６の筒状部３０よりも径方向外方に位置し、且つその上壁部が下フランジ状部２６の内鍔状部３１よりも上方に位置して、全体として下フランジ状部２６の筒状部３０よりも径方向及び軸方向の外方に膨らみ出した形状とされている。それによって、各窓部３４がダイヤフラム４０で流体密に覆蓋されていると共に、上述の説明からも明らかなように、ダイヤフラム４０が周方向に離隔して複数（本実施形態では３つ）形成されている。また、各ダイヤフラム４０が、第二の取付金具１４の上フランジ状部２４と軸方向に所定距離を隔てて位置せしめられていると共に、上フランジ状部２４の外周縁部が、各ダイヤフラム４０の窓部３４から軸直角方向外方に突出する先端部分よりも軸直角方向外方に位置せしめられている。要するに、上フランジ状部２４が、ダイヤフラム４０の上方に掲げられて、ダイヤフラム４０を覆うようにして配されている。

また、第二の取付金具１４における窓部３４の縁部を含む下フランジ状部２６の内周面には、本体ゴム弾性体１６と一体形成された薄肉のシールゴム層４２が略全体に亘って被着形成されている。更に、本体ゴム弾性体１６の大径凹所３６における周上の二箇所には、凹所３６の底面に開口して軸方向に所定の長さで延びるすぐり部４４の一対が形成されて、それら一対のすぐり部４４，４４が軸直角方向一方向（図８中、左右）で対向位置せしめられている。即ち、一対のすぐり部４４，４４が設けられた軸直角方向一方向の静的ばね定数が、該軸直角方向に直交する方向の静的ばね定数に比して小さくされている。更にまた、第一の取付金具１２における第一当接部２２の上面には、本体ゴム弾性体１６と一体形成された緩衝ゴムとしての緩衝ゴム層４６が被着形成されている。

このような第一及び第二の取付金具１２，１４を備えた本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品３８には、ストッパ部材としてのストッパ金具４８が配設されている。ストッパ金具４８は円筒形状を有していると共に、軸方向他方（図１中、下）の端部に外フランジ状のフランジ状部５０が形成されている。また、ストッパ金具４８の軸方向一方の端部が内周側に屈曲して、軸直角方向に略平坦に広がる円環板形状の第二当接部５２が構成されている。このストッパ金具４８のフランジ状部５０が第二の取付金具１４のかしめ部２８に嵌め込まれて上フランジ状部２４と軸方向に重ね合わせられていると共に、かしめ部２８にかしめ加工が施されている。

これにより、ストッパ金具４８が第二の取付金具１４に固定されていると共に、ストッパ金具４８の第二当接部５２が、第一の取付金具１２の第一当接部２２の軸方向一方（図１中、上）の外方に所定距離を隔てて配されて、それら第一当接部２２と第二当接部５２が、第一当接部２２に被着された緩衝ゴム層４６を挟んで軸方向に対向位置せしめられている。従って、マウント１０の自動車への装着状態下、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の少なくとも一方が軸方向で互いに離隔する方向（所謂、リバウンド方向）に変位した際に、第一当接部２２と第二当接部５２が緩衝ゴム層４６を介して互いに打ち当たることによって、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４のリバウンド方向の相対的な変位量が緩衝的に制限されるようになっている。このことからも明らかなように、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４のリバウンド方向のストッパ機構が、第一当接部２２や第二当接部５２、緩衝ゴム層４６を含んで構成されている。

また、第一及び第二の取付金具１２，１４を備えた本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品３８には、第二の取付金具１４の軸方向他方（図１中、下）の開口部側からオリフィス部材５４が組み付けられている。

オリフィス部材５４は、図９，１０にも示されているように、全体として略円板形状を有しており、合成樹脂材や金属材等の硬質材を用いて形成されている。特に本実施形態では、オリフィス部材５４の軸方向中間部分から軸方向一方（図１中、上）の端部にかけての部位が、小径の円板形状を呈する小径部５６とされていると共に、オリフィス部材５４の軸方向中間部分から軸方向他方の端部にかけての部位が、小径部５６よりも外径寸法が大きな円板形状を有する大径部５８とされていて、これら小径部５６と大径部５８が同心軸上に位置せしめられて軸方向に重ね合わせられたような形態を有していることにより、オリフィス部材５４が段付き円板形状を呈している。

さらに、オリフィス部材５４における小径部５６と大径部５８の軸方向間には、一対の柱状部６０，６０が設けられている。これら柱状部６０，６０は、オリフィス部材５４の中心軸を挟んだ軸直角方向一方向（図３，１０中、左右）に所定距離を隔てて設けられていると共に、略一定の半円状断面で軸方向に延びており、各柱状部６０の外周部分が、小径部５６外周部分よりも軸直角方向内方に位置せしめられている。その結果、オリフィス部材５４の中央部分において小径部５６と大径部５８の軸方向間における一対の柱状部６０，６０の軸直角方向間の空間が、これら小径部５６や大径部５８，一対の柱状部６０，６０で画設されていることによって、該オリフィス部材５４の中央部分には、軸直角方向一方向（図３，１０中、上下）に略一定の矩形断面でトンネル状に延びる連通穴６２が形成されている。

また、小径部５６の中央部分には、軸方向一方（図１中、上）の端面に開口して軸方向他方に向かって所定の深さ寸法で延びる円形状の中央凹所６４が凹設されている。中央凹所６４の底部には、厚さ方向に貫通して連通穴６２に接続される小孔の複数からなる透孔６６が形成されている。

さらに、小径部５６における中央凹所６４の周りの外周部分には、周溝６８が形成されている。周溝６８は、軸方向一方に開口する略一定の凹状断面で周方向に所定の長さ（本実施形態では一周弱の長さ）で延びている。

このような小径部５６の軸方向一方の端面には、薄肉の円板形状を有する蓋部材７０が重ね合わせられている。蓋部材７０の径寸法が小径部５６の径寸法と略同じとされている。蓋部材７０の中央部分には、小孔の複数からなる透孔７２が貫設されている。蓋部材７０が小径部５６に重ね合わせられていることにより、小径部５６の中央凹所６４や周溝６８が蓋部材７０で覆蓋されている。なお、オリフィス部材５４は、蓋部材７０が小径部５６に軸方向に単に重ね合わせられた形態で、第二の取付金具１４に固定されたり、或いは小径部５６と蓋部材７０に図示しない凹部や凸部を設けて、それらを嵌め合わせることにより周方向に互いに位置決めする係止機構を採用して、第二の取付金具１４に固定されても良いが、オリフィス部材５４の取り扱い性向上等を考慮して、望ましくは、蓋部材７０が小径部５６にボルトや溶接等で固定された形態で、第二の取付金具１４に固定される。

また、蓋部材７０で覆蓋される小径部５６の中央凹所６４には、可動膜としての弾性ゴム膜７４が配設されている。弾性ゴム膜７４は、略円板形状を有しており、薄肉のゴム膜からなる。弾性ゴム膜７４の径寸法は、中央凹所６４の径寸法と略同じとされている。また、弾性ゴム膜７４の中央部分と外周部分には、それぞれ軸方向両側に突出する柱状の中央突起７６とリング状の外周突起７８が一体形成されていることで、弾性ゴム膜７４の中央部分と外周部分が、径方向中間部分に比して実質的に厚肉とされている。弾性ゴム膜７４の径方向中間部分の厚さ寸法が、小径部５６の中央凹所６４の深さ寸法に比して十分に小さくされている一方、中央突起７６の高さ寸法と外周突起７８の高さ寸法が、互いに略同じとされていると共に、中央凹所６４の深さ寸法に比して僅かに大きくされている。かかる弾性ゴム膜７４が中央凹所６４に嵌め込まれていると共に、中央突起７６や外周突起７８が、蓋部材７０と小径部５６における中央凹所６４の底部の間で軸方向に圧縮変形されて挟圧配置されている。外周突起７８の圧縮変形に伴い弾性ゴム膜７４の外周縁部が中央凹所６４の周壁部に密着状に重ね合わせられている。それによって、弾性ゴム膜７４が、小径部５６と蓋部材７０の間の中央凹所６４内の空間に収容配置されて、径方向中間部分の弾性変形が許容されつつ、中央部分や外周部分の変位が制限されている。

また、オリフィス部材５４の大径部５８の底部中央には、固定用ボルト８０が一体的に設けられて、軸方向他方（図１中、下）に向かって突出している。

このような構造とされたオリフィス部材５４が本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品３８における第二の取付金具１４の軸方向他方（図１中、下）の開口部側から嵌め込まれて、オリフィス部材５４の小径部５６に重ね合わせられた蓋部材７０の外周部分が、シールゴム層４２を挟んで、第二の取付金具１４の軸方向他方の開口縁部乃至は該開口縁部と一体形成された下フランジ状部２６の内鍔状部３１の内周縁部に軸方向に重ね合わせられている。更に、オリフィス部材５４の大径部５８が、第二の取付金具１４の下フランジ状部２６の外周縁部に一体形成されたかしめ部３２に嵌め込まれて、大径部５８の外周部分が、シールゴム層４２を挟んで、下フランジ状部２６の外鍔状部３３に軸方向に重ね合わせられていると共に、かしめ部３２にかしめ加工が施されている。

その結果、オリフィス部材５４と第二の取付金具１４が略同心軸上に位置せしめられた形態で、オリフィス部材５４が第二の取付金具１４に固定されている。このことからも明らかなように、オリフィス部材５４の外周部分に一体形成されて、第二の取付金具１４のかしめ部３２にかしめ固定される環状突部が、大径部５８の外周部分を含んで構成されている。また、オリフィス部材５４の小径部５６に重ね合わせられた蓋部材７０の外周部分と第二の取付金具１４の軸方向他方の開口縁部の間のシールゴム層４２が軸方向に圧縮変形しつつ、蓋部材７０の外周部分と第二の取付金具１４の開口縁部が軸方向に重ね合わせられていることにより、第二の取付金具１４の軸方向他方の開口部がオリフィス部材５４の小径部５６で流体密に覆蓋されている。更に、オリフィス部材５４の大径部５８の外周部分と下フランジ状部２６の外鍔状部３３の間のシールゴム層４２が軸方向に圧縮変形しつつ、大径部５８の外周部分と外鍔状部３３が軸方向に重ね合わせられていることにより、下フランジ状部２６の外周部分がオリフィス部材５４の大径部５８によって流体密に覆蓋されている。

オリフィス部材５４が第二の取付金具１４に上述の如く組み付けられた状態では、オリフィス部材５４の大径部５８の径方向中間部分と、第二の取付金具１４の下フランジ状部２６の内鍔状部３１および内鍔状部３１の窓部３４に固着されたダイヤフラム４０とが、軸方向に所定距離を隔てて対向位置せしめられていると共に、オリフィス部材５４の小径部５６と下フランジ状部２６の筒状部３０および筒状部３０の窓部３４に固着されたダイヤフラム４０とが、軸直角方向に所定距離を隔てて対向位置せしめられている。即ち、小径部５６と筒状部３０およびダイヤフラム４０の軸直角方向対向面間における大径部５８と内鍔状部３１およびダイヤフラム４０の軸方向対向面間の空間が、オリフィス部材５４や第二の取付金具１４、ダイヤフラム４０によって画設されているのである。

従って、オリフィス部材５４の軸方向一方（図１中、上）の外方における、小径部５６で流体密に仕切られた第二の取付金具１４の内側には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成されて本体ゴム弾性体１６の弾性変形に基づき圧力変動が生ぜしめられる受圧室８２が形成されている。また、オリフィス部材５４の軸直角方向外方における、小径部５６および大径部５８で流体密に仕切られた第二の取付金具１４の下フランジ状部２６の内側には、壁部の一部がダイヤフラム４０の複数（本実施形態では３つ）で構成されてそれらダイヤフラム４０，４０，４０の弾性変形に基づき容積変化が容易に許容される平衡室８４が形成されている。換言すると、平衡室８４が、第二の取付金具１４を挟んだ受圧室８２の外周側に形成されている。

これら受圧室８２や平衡室８４には、非圧縮性流体が封入されている。封入流体としては、例えば水やアルキレングリコール, ポリアルキレングリコール, シリコーン油等が採用されるが、特に流体の共振作用等の流動作用に基づく防振効果を有効に得るためには、０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体を採用することが望ましい。受圧室８２や平衡室８４への非圧縮性流体の封入は、例えば、第一及び第二の取付金具１２，１４を備えた本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品３８に対して、オリフィス部材５４の組み付けを非圧縮性流体中で行うことによって、好適に実現される。なお、第二の取付金具１４の上フランジ状部２４に固定されるストッパ金具４８は、オリフィス部材５４を非圧縮性流体中で一体加硫成形品３８に組み付ける前または後に、大気中で固定されても良いし、或いはオリフィス部材５４の一体加硫成形品３８への組み付けと共に、非圧縮性流体中で固定されても良い。

特に本実施形態では、オリフィス部材５４の連通穴６２にも、受圧室８２や平衡室８４と同様に非圧縮性流体が封入されており、オリフィス部材５４の軸直角方向に開口する連通穴６２の両端部が、オリフィス部材５４の小径部５６の周りに環状に広がる平衡室８４に接続されている。従って、本実施形態では、この連通穴６２も平衡室８４の一部として機能することにより、平衡室８４が連通穴６２の内部を含んで構成されて、その容積が実質的に大きくされている。

また、蓋部材７０で覆蓋されたオリフィス部材５４の周溝６８の周方向一方の端部が、蓋部材７０に貫設された連通孔８６を通じて受圧室８２に接続されていると共に、周溝６８の周方向他方の端部が、オリフィス部材５４の小径部５６の底部に貫設された連通孔８８を通じて、オリフィス部材５４の連通穴６２が形成された部位の平衡室８４に接続されている。これにより、オリフィス部材５４の小径部５６の外周部分を周方向に所定の長さ（本実施形態では一周弱）で延びるオリフィス通路９０が形成されており、かかるオリフィス通路９０を通じて受圧室８２と平衡室８４が相互に連通せしめられて、それら両室８２，８４間で、オリフィス通路９０を通じての流体流動が許容されるようになっている。

本実施形態では、オリフィス通路９０を通じて流動せしめられる流体の共振周波数が、該流体の共振作用に基づいてエンジンシェイク等に相当する１０Ｈｚ前後の低周波数域の振動に対して有効な防振効果（高減衰効果）が発揮されるようにチューニングされている。オリフィス通路９０のチューニングは、例えば、受圧室８２や平衡室８４の各壁ばね剛性、即ちそれら各室８２，８４を単位容積だけ変化させるのに必要な圧力変化量に対応する本体ゴム弾性体１６やダイヤフラム４０等の各弾性変形量に基づく特性値を考慮しつつ、オリフィス通路９０の通路長さと通路断面積を調節することによって行うことが可能であり、一般に、オリフィス通路９０を通じて伝達される圧力変動の位相が変化して略共振状態となる周波数を、当該オリフィス通路９０のチューニング周波数として把握することが出来る。

また、オリフィス部材５４の小径部５６に配設された弾性ゴム膜７４の一方（図１中、上）の面が、蓋部材７０の透孔７２を通じて受圧室８２に臨まされていると共に、弾性ゴム膜７４の他方の面が、小径部５６の透孔６６を通じて、オリフィス部材５４の連通穴６２が形成された部位の平衡室８４に臨まされている。これにより、弾性ゴム膜７４の一方の面に受圧室８２の圧力が及ぼされ、且つ弾性ゴム膜７４の他方の面に平衡室８４が及ぼされるようにして圧力変動吸収機構が構成されている。特に本実施形態では、アイドリング振動や低速こもり音等に相当する２０〜４０Ｈｚ程度の中周波数域の振動入力に際して、弾性ゴム膜７４の弾性変形による受圧室８２の圧力変動吸収効果に基づく防振効果（低動ばね特性に基づく振動絶縁効果）が有効に発揮されるように、弾性ゴム膜７４の固有振動数がチューニングされている。

上述の如き構造とされた自動車用エンジンマウント１０においては、第一の取付金具１２に固設された固定用ボルト２０が図示しないパワーユニット側の取付部材に螺着固定されることによって、第一の取付金具１２がパワーユニットに取り付けられるようになっている一方、オリフィス部材５４に突設された固定用ボルト８０が図示しない車両ボデー側の取付部材に螺着固定されることによって、第二の取付金具１４が、オリフィス部材５４を介して車両ボデーに取り付けられるようになっている。これにより、自動車用エンジンマウントが、自動車におけるパワーユニットとボデーの間に装着されて、パワーユニットをボデーに対して防振支持せしめることとなる。

特に本実施形態に係るエンジンマウント１０では、本体ゴム弾性体１６に形成された一対のすぐり部４４，４４がマウント中心軸を挟んで対向位置せしめられた軸直角方向一方向（図８中、左右）が車両前後方向となり、且つマウント中心軸を通って該軸直角方向一方向に直交する方向（図８中、上下）が車両左右方向となるようにして、自動車に装着されている。その結果、マウント１０における車両前後方向と車両左右方向のばね比が大きくされて、車両の乗り心地や操向安定性が向上される。

このような装着状態下の自動車用エンジンマウント１０において、走行時に問題となるエンジンシェイク等の低周波数域の振動が入力されると、受圧室８２に比較的に大きな圧力変動が生ぜしめられる。この圧力は大きいため、微振幅にチューニングされた弾性ゴム膜７４では、受圧室８２の圧力を実質的に吸収し得ない。従って、受圧室８２と平衡室８４の間に生ぜしめられる相対的な圧力変動の差によりオリフィス通路９０を通じての流体の流動量が効果的に確保されて、該流体の共振作用等の流動作用に基づいて、エンジンシェイク等の低周波数域の振動に対して有効な防振効果（高減衰効果）が発揮されるのである。

また、停車時に問題となるアイドリング振動や走行時に問題となる低速こもり音等の中周波数域の振動の入力では、受圧室８２に対して小さな振幅の圧力変動が惹起されることとなる。その際、当該振動の周波数域がオリフィス通路９０のチューニング周波数よりも高いことから、オリフィス通路９０が反共振的な作用によって流体流通抵抗が著しく大きくなって、実質的に閉塞状態となる。そこで、当該中周波数域にチューニングされた弾性ゴム膜７４の弾性変形に基づいて、受圧室８２の圧力変動が吸収されることにより、オリフィス通路９０の実質的な閉塞化に起因する著しい高動ばね化が回避されることとなる。それ故、中周波数域の振動に対する良好な防振効果（低動ばね特性に基づく振動絶縁効果）が発揮されるのである。

そこにおいて、オリフィス通路９０や弾性ゴム膜７４を備えたオリフィス部材５４が、第二の取付金具１４の軸方向他方の開口縁部や下フランジ状部２６の窓部３４の縁部に重ね合わせられて、受圧室８２から軸方向に延び出すようにして配設されていると共に、オリフィス部材５４の外周部分と下フランジ状部２６で画設された空間に平衡室８４が設けられている。これにより、オリフィス部材５４を受圧室８２から軸方向外方に大きく突出するように設けることが可能となり、オリフィス部材５４の設計自由度が大きくされている。

従って、そのような設計自由度が大きなオリフィス部材５４にオリフィス通路９０や弾性ゴム膜７４が設けられていることによって、オリフィス通路９０や弾性ゴム膜７４の設計自由度も大きくされている。

それ故、問題となる低乃至は中周波数域の振動に応じて、オリフィス通路９０や弾性ゴム膜７４に目的のチューニングを施すことが出来、その結果、所期の防振効果が高度に得られるのである。

また、本実施形態では、ダイヤフラム４０が本体ゴム弾性体１６と共に一体形成されて、該本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品３８に組み込まれていることから、ダイヤフラム４０に固定部材を別途固着して、一体加硫成形品３８に組み付ける必要がなくなる。これにより、部品点数や製造工程の削減が図られて、製造効率の向上や低コスト化が有利に図られ得る。

さらに、本実施形態では、段付きフランジ形状の下フランジ状部２６に対して、段付き円板形状のオリフィス部材５４が嵌め込まれた構造とされていることにより、オリフィス部材５４の小径部５６と下フランジ状部２６の筒状部３０の間に大きなスペースが確保され、かかるスペースに平衡室８４が形成されている。しかも、平衡室８４の壁部の一部を構成するダイヤフラム４０が、第二の取付金具１４の軸方向中間部分の外周側における上フランジ状部２４と下フランジ状部２６の軸方向間の空いたスペースを利用して拡縮変形されるようになっている。それ故、平衡室８４の容積が十分に確保されつつ、マウント１０の更なるコンパクト化が図られ得るのである。

更にまた、本実施形態においては、オリフィス部材５４の軸方向寸法が平衡室８４の形成スペースによって制限されることなく、オリフィス部材５４が受圧室８２から軸方向外方に突出した構造とされていることにより、例示の如くオリフィス部材５４の小径部５６と大径部５８の間に連通穴６２が形成されて、かかる連通穴６２を含んで平衡室８４の容積を大きく確保することも可能となるのであり、チューニング性能が極めて有利に向上され得ることが明らかである。

また、本実施形態の自動車用エンジンマウント１０においては、ダイヤフラム４０が、第二の取付金具１４における下フランジ状部２６の筒状部３０の外周側で、上下のフランジ状部２４，２６の軸方向対向面間のスペースにおいて、外方に膨らみ出した形状で形成されている。これにより、前述の如く、上下のフランジ状部２４，２６の間に位置するスペースを巧く利用して、平衡室８４の容積を大きく確保することが可能になることに加えて、ダイヤフラム４０が軸方向外方から上下のフランジ状部２４，２６で覆われていることで、ダイヤフラム４０への異物や他部材等の干渉が防止されて、ダイヤフラム４０の損傷が回避されるという利点がある。

次に、図１１，１２には、本発明の流体封入式防振装置に係る第二の実施形態としての自動車用エンジンマウント１００が示されている。以下の説明において、前記第一の実施形態と実質的に同一の構造とされた部材および部位については、図中に第一の実施形態と同一の符号を付することにより、それらの詳細な説明を省略する。

詳細には、本実施形態に係る第二の取付金具１４の軸方向他方（図１１中、下）の開口端部に外フランジ状部としての下フランジ状部１０２が設けられている。下フランジ状部１０２は、図１３，１４にも示されているように、第二の取付金具１４の開口端部から軸直角方向外方に略平坦に広がる円環板形状を呈しており、下フランジ状部１０２の外周縁部にかしめ部３２が一体形成されていると共に、下フランジ状部１０２の内周縁部から径方向中間部分にかけての領域に、周方向に所定の長さで延びる円弧状の窓部１０４が複数（本実施形態では３つ）形成されて、周方向に等間隔に離隔配置されている。また、下フランジ状部１０２の窓部１０４の縁部を含む内周面には、本体ゴム弾性体１６と一体形成されたシールゴム層４２が被着形成されている。

また、窓部１０４の数に合わせた数の可撓性ゴム膜としてのダイヤフラム１０６が、図１５，１６にも示されているように、本体ゴム弾性体１６と一体形成された袋状を呈しており、第二の取付金具１４の外方からその軸方向中間部分および下フランジ状部１０２の窓部１０４を覆うように配されて、ダイヤフラム１０６の外周部分が、第二の取付金具１４の軸方向中間部分から軸方向他方の端部にかけての外周面および窓部１０４の縁部（面）に加硫接着されている。即ち、ダイヤフラム１０６の外周壁部は、第二の取付金具１４の筒状部よりも大径とされて径方向外方に位置せしめられていると共に、ダイヤフラム１０６の上壁部は、第二の取付金具１４の下フランジ状部１０２よりも軸方向上方において上フランジ状部２４との軸方向対向面間に位置せしめられている。これにより、ダイヤフラム１０６は、全体として第二の取付金具１４よりも外方に膨らみ出した形状とされている。

さらに、本実施形態に係るオリフィス部材１０８が、図１７，１８にも示されているように、厚肉の円板形状を有しており、その中央部分に周方向に一周弱の長さで延びる周溝１１０が形成されて、周溝１１０の周方向一方の端部（図１８中の上方に示される周方向左回りの端部）が径方向外方に向かって所定の長さで延びている。また、オリフィス部材１０８の周溝１１０の周りの外周部分には、周方向に略一定の三角状断面で連続して延びる環状凹所１１２が形成されており、周上の一箇所で周溝１１０の径方向に延びる端部と接続されている。また、オリフィス部材１０８の軸方向一方の端面の中央には、蓋部材７０が軸方向に重ね合わせられるようにして配設されていることによって、オリフィス部材１０８の周溝１１０が蓋部材７０で覆蓋されている。なお、蓋部材７０に貫設された連通孔８６と周溝１１０の周方向他方の端部が軸方向で互いに重なり合うように位置決め配置されている。

また、オリフィス部材１０８の外周部分において軸方向一方（図１１中、上）の端部側には、環状突部１１４が一体形成されている。環状突部１１４は、オリフィス部材１０８の外周部分から軸直角方向外方に向かって略矩形状に延び出す断面で周方向の全周に亘って連続して設けられている。

このような構造とされたオリフィス部材１０８の環状突部１１４が、第一及び第二の取付金具１２，１４を備えた本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品３８における第二の取付金具１２の下フランジ状部１０２部のかしめ部３２に嵌め込まれて、オリフィス部材１０８の中央部分に配設された蓋部材７０の外周部分と第二の取付金具１４の軸方向他方の開口端部が、シールゴム層４２を挟んで軸方向に重ね合わせられていると共に、オリフィス部材１０８における環状凹所１１２の開口縁部を含む外周部分と窓部１０４の縁部を含む下フランジ状部１０２とが、シールゴム層４２を挟んで軸方向に重ね合わせられている。そして、第二の取付金具１４のかしめ部３２にかしめ加工が施されていることによって、環状突部１１４がかしめ部３２にかしめ固定されて、オリフィス部材１０８が第二の取付金具１４に固定的に組み付けられている。

オリフィス部材１０８が第二の取付金具１４に固定されることに基づき、第二の取付金具１４の軸方向他方の開口部がオリフィス部材１０８に配設された蓋部材７０で流体密に覆蓋されて、受圧室８２が形成されている。また、下フランジ状部１０２とオリフィス部材１０８の外周部分が軸方向に互いに流体密に重ね合わせられていることによって、壁部がダイヤフラム１０６と第二の取付金具１４で構成された３つの空間と下フランジ状部１０２で覆蓋されたオリフィス部材１０８の環状凹所１１２の空間とが協働して平衡室１１６を構成している。更に、オリフィス部材１０８の周溝１１０が蓋部材７０で覆蓋されていることによって、受圧室８２と平衡室１１６を相互に連通せしめるオリフィス通路１１８が形成されている。

本実施形態に従う構造とされた自動車用エンジンマウント１００においても、第一の実施形態に係る自動車用エンジンマウント１０と同様に、平衡室１１６（８４）が第二の取付金具１４を挟んだ受圧室８２の外周側に形成されていると共に、第二の取付金具１４の軸方向他方の開口端部からオリフィス部材１０８（５４）が軸方向に突出した構造とされている。これにより、オリフィス部材１０８が第二の取付金具１４の内部に配設されることに起因する寸法制限が回避されて、オリフィス部材１０８の設計自由度が大きくされているのであり、そのようなオリフィス部材１０８に対して平衡室１１６の一部を構成する環状凹所１１２やオリフィス通路１１８の一部を構成する周溝１１０が形成されていることから、オリフィス通路１１８や平衡室１１６等の設計自由度が向上されて、目的とする防振効果が安定して得られるのである。

特に本実施形態では、オリフィス部材１０８が、比較的に簡単な円板形状を有していることにより、オリフィス通路１１８の設計自由度が大きく確保されつつ、製造が容易となって、低コスト化が一層有利に図られ得る。

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、これら実施形態における具体的な記載によって、本発明は、何等限定されるものでなく、当業者の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良等を加えた態様で実施可能であり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。

前記実施形態に係るオリフィス部材やオリフィス通路、受圧室、平衡室における形状や大きさ、構造、数、配置等の形態は、例示の如きものに限定されるものでなく、具体的に例えば、オリフィス部材にオリフィス通路を二つ以上形成して、それらオリフィス通路をそれぞれ異なる周波数域にチューニングしても良い。

また、前記実施形態では、オリフィス部材に固定用ボルトが突設されて、第二の取付金具がオリフィス部材を介して車両ボデーに取り付けられるようになっていたが、例えばオリフィス部材の固定用ボルトに代えて或いは加えて、第二の取付金具に図示しないブラケット金具を配設して、第二の取付金具がブラケット金具を介して車両ボデーに取り付けられるようになっていても良い。

さらに、前記実施形態に係るストッパ機構は、必要に応じて本体ゴム弾性体の一体加硫成形品に組み付けられるものであって、必須の構成要件でない。

また、前記実施形態では、ストッパ機構の一部を構成する第一当接部が第一の取付金具と一体形成されると共に、本体ゴム弾性体と一体形成された緩衝ゴム層が第一当接部に被着されることによって、それら第一当接部や緩衝ゴム層が本体ゴム弾性体の一体加硫成形品に一体形成された構造を呈していたが、例えば、緩衝ゴム層を備えた第一当接部が一体加硫成形品と別体形成されると共に、該一体加硫成形品の第一の取付金具に固定される別体構造が採用されても良い。

さらに、前記実施形態において第二の取付金具と別体形成されていたストッパ金具が第二の取付金具と一体形成されると共に、本体ゴム弾性体の一体加硫成形品が形成された後に、ストッパ金具の先端部分が内周側に屈曲されて、第一当接部と軸方向に対向位置せしめられることにより第二当接部を構成することも可能である。

更にまた、前記実施形態では、オリフィス部材が第二の取付金具に固定されるに際して、オリフィス部材の外周部分や環状突部が第二の取付金具の下フランジ状部のかしめ部に嵌め込まれて、該かしめ部にかしめ加工が施されるようになっていたが、例えば、下フランジ状部にかしめ部を設けずに、オリフィス部材の外周部分等を下フランジ状部に溶接やボルト等で固定するようにしても良い。

加えて、前記実施形態では、本発明を自動車用エンジンマウントに適用したものの具体例について説明したが、本発明は、自動車用ボデーマウントやデフマウント等の他、自動車以外の各種振動体の防振マウントに対して、何れも、適用可能である。

本発明の第一の実施形態としての自動車用エンジンマウントの縦断面図。 図１のＩＩ−ＩＩ断面図。 図１のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図。 同自動車用エンジンマウントの一部を構成する第二の取付金具の縦断面図であって、図５のＩＶ−ＩＶ断面に相当する図。 同第二の取付金具の底面図。 同自動車用エンジンマウントの一部を構成する第一及び第二の取付金具を備えた本体ゴム弾性体の一体加硫成形品の縦断面図であって、図８のＶＩ−ＶＩ断面に相当する図。 同本体ゴム弾性体の一体加硫成形品の平面図。 同本体ゴム弾性体の一体加硫成形品の底面図。 同自動車用エンジンマウントの一部を構成するオリフィス金具の縦断面図。 同オリフィス金具の平面図。 本発明の第二の実施形態としての自動車用エンジンマウントの縦断面図。 図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ断面図。 同自動車用エンジンマウントの一部を構成する第二の取付金具の縦断面図。 同第二の取付金具の底面図。 同自動車用エンジンマウントの一部を構成する第一及び第二の取付金具を備えた本体ゴム弾性体の一体加硫成形品の縦断面図であって、図１６のＸＶ−ＸＶ断面に相当する図。 同本体ゴム弾性体の一体加硫成形品の底面図。 同自動車用エンジンマウントの一部を構成するオリフィス金具の縦断面図。 同オリフィス金具の平面図。

符号の説明

１０：自動車用エンジンマウント、１２：第一の取付金具、１４：第二の取付金具、１６：本体ゴム弾性体、２６：下フランジ状部、３４：窓部、４０：ダイヤフラム、５４：オリフィス部材、８２：受圧室、８４：平衡室、９０：オリフィス通路

Claims (8)

1. 第一の取付部材を筒状を有する第二の取付部材の軸方向一方の開口部側に離隔配置して、それら第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結すると共に、該第二の取付部材に可撓性ゴム膜を設け、壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成された受圧室と壁部の一部が該可撓性ゴム膜で構成された平衡室を形成して、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体を封入すると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通せしめるオリフィス通路を形成した流体封入式防振装置において、
   前記第二の取付部材の軸方向他方の開口部に外フランジ状部が設けられて、該外フランジ状部に窓部が形成されていると共に、前記可撓性ゴム膜が前記本体ゴム弾性体と一体形成されて、該可撓性ゴム膜が該第二の取付部材の外方に膨出変形するように該窓部の縁部に固着されていると共に、オリフィス部材が該第二の取付部材の軸方向他方の開口縁部や該窓部の縁部に重ね合わせられてそれら軸方向他方の開口部や窓部が流体密に覆蓋された形態で該オリフィス部材が該第二の取付部材の該外フランジ状部に固定的に組み付けられていることによって、該第二の取付部材を挟んだ前記受圧室の外周側に前記平衡室が形成されていると共に、該オリフィス部材に前記オリフィス通路が形成されていることを特徴とする流体封入式防振装置。
2. 前記窓部が前記外フランジ状部の周方向に離隔して複数形成されて、各該窓部の縁部に前記可撓性ゴム膜が固着されていることにより、前記平衡室において該可撓性ゴム膜の複数が周方向に離隔配置された請求項１に記載の流体封入式防振装置。
3. 前記外フランジ状部の径方向中間部分に軸方向他方に延びる筒状部が形成されていることで該外フランジ状部が段付きフランジ形状を有していると共に、前記オリフィス部材が、軸方向一方に小径部を備え且つ軸方向他方に大径部を備えた段付き円板形状を有しており、該小径部の外周部分が、前記第二の取付部材の軸方向他方の開口縁部と一体形成された該外フランジ状部の内周縁部に重ね合わせられていると共に、該大径部の外周部分が該外フランジ状部の外周部分に重ね合わせられている請求項１又は２に記載の流体封入式防振装置。
4. 前記オリフィス部材における前記大径部と前記小径部の間には前記外フランジ状部の前記窓部に接続される連通穴が設けられていると共に、該小径部の中央部分に可動膜が配設されて、該可動膜の一方の面に前記受圧室の圧力が及ぼされ且つ該可動膜の他方の面に該連通穴を通じて該平衡室の圧力が及ぼされるようにした請求項３に記載の流体封入式防振装置。
5. 前記オリフィス部材の前記小径部における前記可動膜の外周側に前記オリフィス通路が形成されて、該オリフィス通路の一方の端部が前記連通穴を通じて前記平衡室に接続されている請求項４に記載の流体封入式防振装置。
6. 前記オリフィス部材の外周部分に外フランジ状の環状突部が一体形成されていると共に、前記第二の取付部材の前記外フランジ状部の外周部分にかしめ部が形成されて、該環状突部が該かしめ部に嵌め込まれて、該かしめ部にかしめ加工が施されていることにより、該オリフィス部材が前記第二の取付部材に固定されている請求項１乃至５の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。
7. 前記第一の取付部材に軸直角方向に広がる第一当接部が設けられていると共に、前記第二の取付部材の軸方向一方の開口端部に外フランジ状の鍔状部が一体形成されて、該鍔状部の外周部分には該第一当接部の外側を軸方向に延びる筒状のストッパ部材が固定されており、該ストッパ部材の先端部分が内周側に屈曲して該第一当接部に対して軸方向外方に離隔して対向位置せしめられる第二当接部を構成していると共に、それら第一当接部と第二当接部の少なくとも一方に緩衝ゴムが設けられていることによって、リバウンド方向のストッパ機構が構成されている請求項１乃至６の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。
8. 前記第二の取付部材に設けられた前記鍔状部が、前記外フランジ状部の前記窓部に固着された前記可撓性ゴム膜よりも軸直角方向外方に突出していると共に、それら鍔状部と可撓性ゴム膜が軸方向で互いに対向位置せしめられている請求項７に記載の流体封入式防振装置。

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