JP2013129285A - ピラーガーニッシュ - Google Patents

Abstract

【課題】上下方向に高い剛性を確保し、車両幅方向の剛性を抑える。
【解決手段】ピラーガーニッシュ１０は、車両のピラーを車室側から覆う本体部１３と、車両への取付時に本体部の上方となる位置に本体部と一体に形成され、エアバッグが膨張時に車室側に展開するようにエアバッグの展開方向を規制する案内面１４ａ，１４ｂを上端に備えた延長部１４と、車両への取付時に本体部とピラーとの間に位置し、本体部及び延長部１４と一体に形成されたボックス部１９と、を有している。ボックス部１９は、車両への取付時にピラーと対向して上下方向に延びる裏壁部１９ｅと、裏壁部に隣接し車両への取付時に上下方向に延びる側壁部１９ｄ，１９ｄ’と、裏壁部側に設けられたピラー部との固定部１９ａと、を有し、側壁部は厚肉部と薄肉部とを有し、薄肉部は裏壁部より本体部に近接して位置している。
【選択図】図３

Description

本発明は、カーテンサイドエアバッグ装置を搭載した車両に配設されるピラーガーニッシュに関し、より詳しくは、膨張するエアバッグの展開方向をガイドする案内面が上部に一体形成されたピラーガーニッシュに関する。

カーテンサイドエアバッグ装置は、車両事故時に乗員の頭部を保護する目的で、ピラーガーニッシュの上方に設置されるエアバッグ装置である。カーテンサイドエアバッグ装置は、ルーフトリムの左右両側縁部付近に折り畳まれて配設され、カーテン状に展開する。ルーフトリムは、フロントピラー（Ａピラー）の上方からセンターピラー（Ｂピラー）の上方を越えて後方側まで延びて、車両の天井パネルを覆う内装材である。カーテンサイドエアバッグ装置は、衝撃を受けると、折り畳まれているエアバッグに膨張用ガスが流入して膨張、展開し、ルーフトリムの側縁部を押し開き、ピラーガーニッシュの車室内側の、ピラーガーニッシュと乗員との間に、カーテン状に展開する。

エアバッグは、ピラーガーニッシュの上方から下方（ピラーガーニッシュの長手方向）に展開し、ピラーガーニッシュ上端部に接触する。このため、エアバッグが展開時にピラーガーニッシュとピラーパネルとの間に入り込むことを防止する必要がある。この目的で、エアバッグの展開方向を規制してエアバッグを車室内側に適切に展開するようにガイドする案内面が頂部に一体形成されたピラーガーニッシュが知られている。

上述の案内面を一体形成したピラーガーニッシュは、例えば特許文献１〜３に開示されている。案内面を設けたピラーガーニッシュは、カーテンエアバッグの展開時には、案内面によってエアバッグの展開方向が車室内側にガイドされる。このため、エアバッグがピラーガーニッシュの上端に引っ掛かってピラーガーニッシュが脱落、飛散し、乗員に危害を加えるおそれが低減される。また、エアバッグがピラーガーニッシュとピラートリムの間に展開して乗員とエアバッグとの間にピラーガーニッシュが挟まれることがなくなり、エアバッグによる乗員保護機能が適切に発揮できる。

特許第３１２５７２９号公報 特許第４５９０８０４号公報 特許第４２１１８２５号公報

案内面を設けることによって上述の効果が得られる反面、エアバッグ展開時のガイド機能を高めようとすると、ピラーガーニッシュの上下方向の剛性を確保する必要がある。一方、カーテンエアバッグが開かないような軽度の衝撃時には、乗員の頭部が車両の幅方向、即ち、エアバッグ展開方向と交差する方向に動いてピラーガーニッシュに衝突する可能性がある。カーテンエアバッグが開く場合でも、その前に乗員の頭部がピラーガーニッシュに衝突する可能性がある。これらの事象によって、乗員の頭部の障害値が上昇するおそれがある。乗員の頭部がピラーガーニッシュに直接衝突する場合は、ピラーガーニッシュの剛性がより低く、座屈または変形し易い方が、衝撃吸収性能は高くなる。

本発明は、上下方向に高い剛性を有すると同時に、この方向と交差する車両幅方向の剛性が抑えられたピラーガーニッシュを提供することを目的とする。

本発明のピラーガーニッシュは、ルーフトリムの左右末端部と車体パネルとの間に車両の前後方向に沿って配設され衝撃時に車両の左右側部から車室内にカーテン状に展開するエアバッグ装置を搭載する車両に取り付けられるようにされている。ピラーガーニッシュは、車両のピラーを車室側から覆う本体部と、車両への取付時に本体部の上方となる位置に本体部と一体に形成され、エアバッグが膨張時に車室側に展開するようにエアバッグの展開方向を規制する案内面を上端に備えた延長部と、車両への取付時に本体部とピラーとの間に位置し、本体部及び延長部と一体に形成されたボックス部と、を有している。ボックス部は、車両への取付時にピラーと対向して上下方向に延びる裏壁部と、裏壁部及び本体部に隣接し車両への取付時に上下方向に延びる一対の側壁部と、裏壁部側に設けられたピラー部との固定部と、を有し、少なくとも一方の側壁部は厚肉部と薄肉部とを有し、薄肉部は裏壁部より本体部に近接して位置している。

ピラーガーニッシュの上下方向（エアバッグの展開方向）の剛性は、延長部と一体化されたボックス部の側面部の、圧縮力及びせん断力に対する剛性に大きく依存するが、側面部の剛性の低下は厚肉部によって最小限に抑えることができる。乗員の頭部がピラーガーニッシュに衝突することによって受ける衝撃荷重はピラーガーニッシュの長手方向と交差する車両幅方向に作用するが、車幅方向の衝撃吸収性能は側面部に薄肉部を設け、その部分の強度を低下させ、変形しやすくすることによって高められる。薄肉部は裏壁部より本体部に近接して位置しているため、側面部は本体部側、すなわち車室側で破断し易くなり、破断による衝撃吸収効果を付加することが可能となる。こうして、エアバッグ非展開時に乗員の頭部がピラーガーニッシュに衝突した際の障害値を低減することが可能となる。従って、カーテンサイドエアバッグ装置の展開をガイドする案内面が一体形成されたピラーガーニッシュにおいて、案内面の機能を高めるための剛性の付加と、衝撃吸収性能を担保するための剛性の低減という、背反する性能を両立することが可能となる。

本発明によれば、上下方向に高い剛性を有すると同時に、この方向と交差する車両幅方向の剛性が抑えられたピラーガーニッシュを提供することができる。

本発明の実施形態であるＢピラーガーニッシュを装備した車両の一部を切り欠いて示した斜視図である。 図１に示すＢピラーガーニッシュを車室内から見た正面図である。 図１に示すＢピラーガーニッシュを裏面から見た斜視図である。 図２，３のＡ−Ａ線で切った断面図である。 図２、３のＢ−Ｂ線で切った断面図である。 図１に示すＢピラーガーニッシュを上方から見た斜視図である。 図３のＣ−Ｃ線で切った断面図である。 衝撃試験後のピラーガーニッシュ（試験サンプルＡ）を裏面側から撮影した写真である。 撃試験後のピラーガーニッシュ（試験サンプルＢ）を裏面側から撮影した写真である。

以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るピラーガーニッシュが取り付けられた車両の一部を示す斜視図である。

車両の車室内には、車体パネルの表面を被覆する各種内装部品が組みつけられている。図１に示すように、天井にはルーフトリム１が組み付けられるとともに、サンバイザ２のような遮光部品や、マップランプ３、ルームランプ４のような照明部品がこのルーフトリム１にモジュールされるか、あるいは、ルーフパネルに直接取り付けられている。

フロントウインドウ７、サイドウインドウ６、６’及びリヤウインドウ８を仕切るウインドウ枠は、Ａピラー（フロントピラー）、Ｂピラー（センターピラー）及びＣピラー（クォーターピラー）から構成されている。ＡピラーにはＡピラーガーニッシュ９が、ＢピラーにはＢピラーガーニッシュ１０が、ＣピラーにはＣピラーガーニッシュ１１が、それぞれ組み付けられている。

ルーフトリム１のサイドウインドウ６、６’側の左右末端部近傍には、ルーフトリム１とルーフパネル（車体パネル）との間に車両の前後方向に延在するようにカーテンサイドエアバッグ装置１２が配設されている。カーテンサイドエアバッグ装置１２は、Ａピラーガーニッシュ９の裏側に先端が位置し、ルーフトリム１の縁部に沿って、Ｂピラーガーニッシュ１０の上方を越えてＣピラーガーニッシュ１１の上方付近まで延びている。

カーテンサイドエアバッグ装置１２が車両事故等で衝撃を受けると、インフレータが作動して、折り畳み状態で配設されているエアバッグに向けてガスを噴出し、エアバッグを膨張させる。エアバッグはサイドウインドウ６、６’に沿うように、カーテン状に展開する。これにより、側面衝突時に乗員が直接サイドウインドウ６、６’からの衝撃を受けることが防止され、障害値を低減することができる。また、乗員の車外への放出やガラスの飛散も回避できる。

図２に、Ｂピラーガーニッシュ１０の上部分を車室側から見た正面図を、図３に裏側（ピラー側）から見た斜視図を示している。以下、Ｂピラーガーニッシュを例に本実施形態を説明するが、他のピラーに取り付けられるピラーガーニッシュも同様の構成とすることができる。以下の説明で上、下、左、右、水平等の方向に言及する場合、それらの方向はＢピラーガーニッシュ１０が車両に取り付けられた状態での方向を意味する。また、表、裏はそれぞれ、ピラーガーニッシュの車室側に面する部位と、ピラー側に面する部位をそれぞれ意味する。

Ｂピラーガーニッシュ１０は、フロントドアとリヤドアとの間を仕切るように車両の上下方向に延在するＢピラーを車室側から覆う内装材である。Ｂピラーガーニッシュ１０は、Ｂピラーを車室側から覆う本体部１３と、本体部１３の裏面上端の近傍から突出形成された延長部１４と、本体部１３及び延長部１４と一体に形成され、車両への取付時に本体部１３とピラーとの間に位置するボックス部１９と、を有している。本体部１３には、シートベルト挿通用の開孔１３ａが形成されている。延長部１４の上部にはエアバッグの展開方向を規制する案内面１４ａ、１４ａ’が延長部１４と一体形成されている。本体部１３の裏面１３ｂの上部部分には、車室側からピラー側へ突き出したボックス部１９が形成されている。ボックス部１９はＢピラーガーニッシュ１０をピラーに固定する機能と、延長部１４を補強する機能と、を有している。

図４に図２，３のＡ−Ａ線で切った断面図を、図５に図２，３のＢ−Ｂ線で切った断面図を、Ｂピラーガーニッシュ１０をピラーに組み付けた状態で示している。車両のピラーは、図示したように車外側からサイドアウターパネル１５、ピラーアウターパネル１６、ピラーインナーパネル１７の順に配設された各パネルで構成されている。ピラーインナーパネル１７に形成された貫通孔１７ａに、ピラーガーニッシュ１０に取り付けられたクリップ１８を嵌合することにより、Ｂピラーガーニッシュ１０の上部がピラーインナーパネル１７に固定され、車体に組み付けられている。

＜延長部＞
Ｂピラーガーニッシュ１０の本体部１３の上端部には、ピラーインナーパネル１７に面する裏面１３ｂから延長部１４が突出形成されている。延長部１４には、Ｂピラーガーニッシュ１０の本体部１３とピラーインナーパネル１７との間の隙間を車幅方向に横断して仕切る案内面１４ａ、１４ａ’が、車両の上下方向及び水平方向に対して傾斜するように形成されている。Ｂピラーガーニッシュ１０の上方に位置するカーテンサイドエアバッグ装置１２のエアバッグは、下方に展開した際に案内面１４ａ、１４ａ’に当たり、鉛直下方への展開が規制されて車内側へ展開方向を変える。このため、エアバッグがＢピラーガーニッシュ１０とピラーインナーパネル１７との間に入り込むことが防止され、カーテンサイドエアバッグ装置１２の乗員保護機能が適切に発揮される。

案内面１４ａ、１４ａ’の裏面側には、補強リブ１４ｂ、１４ｂ’が案内面１４ａ、１４ａ’と一体形成されている。これによって案内面１４ａ、１４ａ’の剛性が高められ、カーテンサイドエアバッグ装置１２のエアバッグが展開する際にエアバッグをガイドする機能の信頼性、確実性が高められる。

Ｂピラーガーニッシュ１０の本体部１３の上部末端部と案内部１４ａ、１４ａ’との間には、凹部１４ｃが形成されており、凹部１４ｃにルーフトリム１の末端部が係合している。これにより、ルーフトリム１の末端部を容易に保持し、末端部の捲れを防止することができる。また、ルーフトリム１とＢピラーガーニッシュ１０との接続部に一体感が生じ、外観上の見栄えを良好に保つことが可能となる。

車両に衝撃が加わりカーテンサイドエアバッグ装置１２が作動した場合、エアバッグは、Ｂピラーガーニッシュ１０に設けた案内面１４ａ、１４ａ’によって、展開方向をガイドされる。エアバッグはルーフトリム１の末端部と凹部１４ｃとの係合を外し、ルーフトリム１の末端部を車室内側へ押し拡げるようにして、車室内へカーテン状に展開する。

＜ボックス部（クリップ座）＞
図６にＢピラーガーニッシュ１０を上方から見た斜視図を示す。図３〜６を参照すると、延長部１４の近傍には、Ｂピラーガーニッシュ１０の裏面側へ突出するように、ボックス部１９が形成されている。ボックス部１９は、本体部１３及び延長部１４と一体形成され、延長部１４の案内面１４ａと案内面１４ａ’との間を上下方向に延びている。これにより、延長部１４、特に案内面１４ａ，１４ａ’の剛性が高められ、案内面１４ａ、１４ａ’のエアバッグガイド機能の信頼性がさらに向上する。ボックス部１９は、車両への取付時に、本体部１３とピラーとの間をＢピラーガーニッシュ１０の本体部１３の上端部付近まで延びている。ボックス部１９のピラーインナーパネル１７に面する背面側には、クリップ１８の座面１９ａ、クリップ孔１９ｂ及びクリップ挿入用開口１９ｃが設けられている。これらの要素１９ａ〜１９ｃはボックス部１９のピラー（ピラーインナーパネル１７）との固定部、すなわちクリップ座として利用される。

ボックス部１９は、本体部１３の裏面から略垂直に突出形成され互いに対向する一対の側壁部１９ｄ、１９ｄ’と、側壁部１９ｄ、１９ｄ’同士を繋ぐ裏壁部１９eと、本体部１３の裏面から略垂直に突出形成され、裏壁部１９eと本体部１３とを連結する底壁部１９ｆと、から形成されている。側壁部１９ｄ、１９ｄ’は裏壁部１９eと隣接して一体形成されており、車両への取付時には上下方向に延びている。裏壁部１９eは、車両への取付時には、ピラー（ピラーインナーパネル１７）と対向して上下方向に延びている。従って、側壁部１９ｄ、１９ｄ’と裏壁部１９eは、本体部１３とともに、ボックス部１９の長手方向ないし上下方向に延びる４つの側面を形成している。

裏壁部１９eは、側壁部１９ｄと側壁部１９ｄ’を、それらの上端から一定距離だけ離れた位置及びその下方で繋き、クリップの取り付け座面１９ａを保持している。座面１９ａは、側壁部１９ｄと側壁部１９ｄ’のピラー側の先端縁部同士を跨ぐようにブリッジ状に形成されており、裏壁部１９ｅとの間にクリップ１８の嵌合部が収納可能な空間（クリップ挿入用開口１９ｃ）が形成されている。底壁部１９ｆは側壁部１９ｄと側壁部１９ｄ’とを、それらの下端の位置で繋いでいる。ボックス部１９の上端は壁部によって覆われておらず、開放されている。

＜強度抑制構造＞
上述のように、延長部１４には、ボックス部１９が一体形成されており、ボックス部１９は、ピラーガーニッシュ１０の本体部１３の裏面１３ｂから突出形成された３つの立壁、すなわち一対の側壁部１９ｄ、１９ｄ’と、底壁部１９ｆと、を備えている。ボックス部１９によって、案内面１４ａ、１４ａ’を支持する延長部１４の剛性が高められ、エアバッグの展開ガイド機能が向上する。その一方で、必然的にピラーガーニッシュ１０の上部が車幅方向に変形し難くなって衝撃吸収性能が低下する。

カーテンサイドエアバッグ装置１２が作動しない軽度の衝突事故や、エアバッグの展開前に乗員がピラーガーニッシュに衝突する場合など、ピラーガーニッシュ等の車室内構造物と乗員の頭部の衝突により乗員が重大な障害を負うことが懸念されている。このような衝突による障害値の低減を目的として、各国で法規制の動きが生じている。例えば米国連邦自動車安全基準（ＦＭＶＳＳ：Federal Motor Vehicle Safety Standard）２０１には、車室内衝撃に対する乗員保護の試験方法が規定されている。その中で、車室内上部構成部品に関する要件として、頭部衝撃保護（Head Impact Protection ；ＨＩＰ）が記載されており、傷害値（ＨＩＣ）ｄ＜１０００の要件を満足することが義務付けられている。傷害値（ＨＩＣ）は、フリーフライトするヘッドフォーム（Free Motion Headform ；ＦＭＨ）が指定の位置へ指定の角度、指定の速度で衝突したときの減速度から計算される。

本実施形態のピラーガーニッシュは、カーテンサイドエアバッグ装置１２の展開ガイド機能を維持しつつ、Ｂピラーガーニッシュ１０の上部を対象として行われる上記衝撃試験において、傷害値の要件を満足する。即ち、ピラーガーニッシュ上部における高剛性と衝撃吸収性能という背反する機能を両立させることを可能とする。

ヘッドフォーム（ＦＭＨ）は、車室内側からＢピラーガーニッシュ１０に向けて発射される。一方、エアバッグは、Ｂピラーガーニッシュ１０の上方からＢピラーガーニッシュ１０の上部に向けて下方向に展開する。このため、Ｂピラーガーニッシュ上部は、車両の上下方向、即ち、Ｂピラーガーニッシュ１０の長手方向については高剛性を維持し、車両の幅方向、即ち、Ｂピラーガーニッシュ１０の長手方向と交差する方向については、強度を低下させて衝撃を吸収し易くすることが必要となる。

＜薄肉部＞
図５及び図７（図７は図３のＣ−Ｃ線で切った断面図）を参照すると、ボックス部１９を構成する３つの立壁、すなわち一対の側壁部１９ｄ、１９ｄ’と底壁部１９ｆは、それぞれが薄肉部と厚肉部を有している。具体的には側壁部１９ｄは薄肉部１９ｇとこれより厚い厚肉部１９ｋとを有し、側壁部１９ｄ’は薄肉部１９ｇ’とこれより厚い厚肉部１９ｋ’とを有し（図７）、底壁部１９ｆは薄肉部１９ｇ”とこれより厚い厚肉部１９ｋ”とを有している（図５）。薄肉部１９ｇ、１９ｇ’、１９ｇ”は、裏壁部１９e側の端部と本体部１３側の端部との中間位置よりも本体部１３側に、その中心位置があることが望ましい。すなわち、側壁部１９ｄ、１９ｄ’及び底壁部１９ｆの薄肉部１９ｇ、１９ｇ’、１９ｇ”は、裏壁部１９eより本体部１３に近接して位置していることが望ましい。薄肉部１９ｇ、１９ｇ’、１９ｇ”は本体部１３との接続部に接して形成されている必要はなく、本体部１３との接続部から離れた位置に形成されていてもよい。薄肉部１９ｇ、１９ｇ’、１９ｇ”は、側壁部１９ｄ、１９ｄ’と底壁部１９ｆのいずれか１つまたは２つだけに設けることもできるが、衝撃吸収性能を高めるためには、これらの全てに設けることがより望ましい。

薄肉部を設けることにより、側壁部１９ｄ、１９ｄ’及び底壁部１９ｆは、ピラーガーニッシュ１０の上部への車室側からの衝撃に対して、薄肉部１９ｇ、１９ｇ’、１９ｇ”を起点に座屈または変形し易くなる。一方、側壁部１９ｄ、１９ｄ’及び底壁部１９ｆの上下方向の剛性は、厚肉部１９ｋ、１９ｋ’、１９ｋ”で確保することができる。よって、上下方向の剛性を確保しつつ、衝撃吸収性能を高めることが可能となる。さらに、薄肉部１９ｇ、１９ｇ’、１９ｇ”を、ピラーガーニッシュ１０の本体部１３側、好ましくは本体部１３との接続部に隣接して設けることで、本体部１３側からの荷重が薄肉部１９ｇ、１９ｇ’、１９ｇ”に集中し、破断し易くなる。接続部から破断した場合は、薄肉部１９ｇ、１９ｇ’、１９ｇ”を形成したことによる衝撃吸収効果に加えて、付加的な衝撃吸収効果も得られる。

薄肉部１９ｇ、１９ｇ’は、側壁部１９ｄ、１９ｄ’の高さ（裏壁部側の端部と本体部側の端部との間の長さ）の１０〜６０％の高さ、好ましくは２０〜５０％の高さ、より好ましくは３０〜４０％の高さとなるように設計されていることが好ましい。下限以上とすることによって、衝撃時に側壁部１９ｄ、１９ｄ’及び底壁部１９ｆの変形、座屈、破断が容易に生じ、上限以下とすることによって、側壁部１９ｄ、１９ｄ’上下方向の剛性低下を最小限で抑えることができる。

薄肉部１９ｇ、１９ｇ’、１９ｇ”の厚みは、厚肉部１９ｋ、１９ｋ’、１９ｋ”の厚みに対して、それぞれ３０〜７０％の厚み、好ましくは４０〜６０％の厚み、より好ましくは４５〜５５％の厚みとなるように設計されていることが好ましい。下限以上とすることによって、衝撃時に側壁部１９ｄ、１９ｄ’及び底壁部１９ｆの変形、座屈、破断が容易に生じ、上限以下とすることによって、側壁部１９ｄ、１９ｄ’の上下方向の剛性低下を最小限で抑えることができる。

＜溝部＞
ボックス部を構成する３つの立壁、すなわち一対の側壁部１９ｄ、１９ｄ’と底壁部１９ｆは、肉厚部１９ｋ、１９ｋ’、１９ｋ”に、溝部１９ｈ、１９ｈ’、１９ｈ”が形成されている。これら溝部１９ｈ、１９ｈ’、１９ｈ”は、ボックス部１９の内側から厚み方向に一定の深さまで溝状に形成されている。側壁部１９ｄ、１９ｄ’に形成された溝部１９ｈ、１９ｈ’は車両の上下方向、即ち、ピラーガーニッシュ１０の長手方向に沿うように、底壁部１９ｆとの境界から案内面１４ａ、１４ａ’まで形成されている。底壁部１９ｆに形成された溝部１９ｈ”は車両の水平方向に、隣接する側壁部１９ｄと側壁部１９ｄとを結ぶように形成されている。溝部は、側壁部１９ｄ、１９ｄ’と底壁部１９ｆのいずれか１つまたは２つだけに設けることもできる。

溝部を設けることにより、側壁部１９ｄ、１９ｄ’及び底壁部１９ｆの強度を下げ、側壁部１９ｄ、１９ｄ’及び底壁部１９ｆを車幅方向からの衝撃に対して弱体化させ、衝撃吸収性能を高めることができる。ピラーガーニッシュ１０の長手方向（車両上下方向）における剛性の低下も最小限で抑えることができる。裏壁部側の端部に薄肉部が形成されている場合、裏壁部側の端部でさらに破断し易くなるため、衝撃吸収性能が一層高められる。

裏壁部１９ｅには、ボックス部１９内部に向かって拘束リブ１９ｉ、１９ｉ’が突出形成されている。拘束リブ１９ｉ、１９ｉ’は、エアバッグがボックス部１９内に入り込むことを防止する。拘束リブ１９ｉ、１９ｉ’は、底壁部１９ｆの厚肉部１９ｋ”を拘束しているため、底壁部１９ｆが溝部１９ｈ”を起点に曲げ変形し、薄肉部１９ｇ”が端部で破断し易くなる。

底壁部１９ｆの、側壁部１９ｄ、１９ｄ’と隣接する端縁近傍には、本体部１３との接続部から中間位置まで概ね水平方向に延びるスリット１９ｊ、１９ｊ’が形成されている。スリット１９ｊ、１９ｊ’を設けることで、案内面１４ａ、１４ａ’の剛性を維持しつつ、ボックス部１９の底壁部１９ｆの強度を下げることができる。底壁部１９ｆは薄肉部１９ｇ”と溝部１９ｈ”によって破断強度が低下しているが、スリット１９ｊ、１９ｊ’を設け、底壁部１９ｆが端部で破断しやすくすることで、衝撃吸収性能が一層高められる。

図８に、ピラーガーニッシュ１０の衝撃試験用に作製した試験サンプルＡの写真（衝撃試験後に裏面側から撮影）を示している。側壁部１９ｄ、１９ｄ’は、端部、及び薄肉部１９ｇ、１９ｇ’と厚肉部１９ｋ、１９ｋ’の境界線と起点として折れ曲がり、底壁部１９ｆもスリット１９ｊ、１９ｊ’の角度変化部を起点にして折れ曲がった。側壁部１９ｄ、１９ｄ’は根元に大きな曲げ荷重が掛かった結果、端部で破断した。

図９に示す試験サンプルＢの写真（衝撃試験後に裏面側から撮影）では、底壁部１９ｆに形成された溝部１９ｈ”の高さと、側壁部１９ｄ、１９ｄ’に形成された薄肉部１９ｇ、１９ｇ’と肉厚部との境界線の高さとがほぼ一致している。即ち、溝部１９ｈ”と境界線が同じ高さで連続するように形成されている。衝撃時に、側壁部１９ｄ、１９ｄ’に形成された薄肉部１９ｇ、１９ｇ’と厚肉部１９ｋ、１９ｋ’の境界線と、側壁部１９ｄ、１９ｄ’の根元と、を起点に、スリット１９ｊ、１９ｊ’の側壁部１９ｄ、１９ｄ’との境界線に沿って、くの字状に曲げ変形が起きたため、溝部１９ｈ”に大きな曲げ荷重がかかり、溝部１９ｈ”で破断した。

１ ルーフトリム
２ サンバイザ
３ マップランプ
４ ルームランプ
６、６’ サイドウインドウ
７ フロントウインドウ
８ リヤウインドウ
９ Ａピラーガーニッシュ
１０ Ｂピラーガーニッシュ
１１ Ｃピラーガーニッシュ
１２ カーテンサイドエアバッグ装置
１３ 本体部
１３ａ 開孔
１３ｂ 裏面
１４ 延長部
１４ａ、１４ａ’ 案内面
１５ サイドアウターパネル
１６ ピラーアウターパネル
１７ ピラーインナーパネル
１７ａ 貫通孔
１８ クリップ
１９ ボックス部
１９a 座面
１９ｂ クリップ孔
１９ｃ クリップ挿入用開口
１９ｄ、１９ｄ’ 側壁部
１９ｅ 裏壁部
１９ｆ 底壁部
１９ｇ、１９ｇ’、１９ｇ” 薄肉部
１９ｈ、１９ｈ’、１９ｈ” 溝部
１９ｉ、１９ｉ’ 拘束リブ
１９ｊ、１９ｊ’ スリット
１９ｋ、１９ｋ’、１９ｋ” 厚肉部

Claims (6)

1. ルーフトリムの左右末端部と車体パネルとの間に車両の前後方向に沿って配設され衝撃時に車両の左右側部から車室内にカーテン状に展開するエアバッグ装置を搭載する車両に取り付けられるようにされたピラーガーニッシュであって、
   車両のピラーを車室側から覆う本体部と、
   車両への取付時に前記本体部の上方となる位置に本体部と一体に形成され、前記エアバッグが膨張時に車室側に展開するように前記エアバッグの展開方向を規制する案内面を上端に備えた延長部と、
   車両への取付時に前記本体部と前記ピラーとの間に位置し、前記本体部及び前記延長部と一体に形成されたボックス部と、を有し、
   前記ボックス部は、車両への取付時に前記ピラーと対向して上下方向に延びる裏壁部と、該裏壁部及び前記本体部に隣接し車両への取付時に上下方向に延びる一対の側壁部と、前記裏壁部側に設けられた前記ピラー部との固定部と、を有し、少なくとも一方の前記側壁部は厚肉部と薄肉部とを有し、前記薄肉部は前記裏壁部より前記本体部に近接して位置している、ピラーガーニッシュ。
2. 前記少なくとも一方の側壁部の前記厚肉部に、車両への取付時に上下方向に延びる溝部が形成されている、請求項１に記載のピラーガーニッシュ。
3. 前記ボックス部は前記裏壁部と前記本体部とを連結する底壁部を有し、前記底壁部は厚肉部と薄肉部とを有し、前記底壁部の前記薄肉部は前記裏壁部より前記本体部に近接して位置している、請求項１または２に記載のピラーガーニッシュ。
4. 前記底壁部の前記厚肉部に、車両への取付時に水平方向に延びる溝部が形成されている、請求項３に記載のピラーガーニッシュ。
5. 前記底壁部は、前記側壁部と隣接する部位に、車両への取付時に水平方向に延びるスリットを有している、請求項３または４に記載のピラーガーニッシュ。
6. 前記側壁部の前記薄肉部の前記裏壁部側の境界線と、前記底壁部の前記溝部とは、前記本体部から同じ距離にある、請求項３から５のいずれか１項に記載のピラーガーニッシュ。