JP6270262B2

JP6270262B2 - 車両用内装部材

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Publication number: JP6270262B2
Application number: JP2014002062A
Authority: JP
Inventors: 健杉江
Original assignee: Hayashi Telempu Corp
Current assignee: Hayashi Telempu Corp
Priority date: 2014-01-09
Filing date: 2014-01-09
Publication date: 2018-01-31
Anticipated expiration: 2034-01-09
Also published as: US9327656B2; JP2015128968A; US20150191140A1

Description

本発明は、車体パネルへの対向面から延出した衝撃吸収用リブが一体形成された車両用内装部材に関する。

自動車には、ピラーパネル、ルーフパネル、ドアパネル、といった金属製の車体パネルが設けられている。車体パネルの車室側には、ピラートリム（ピラーガーニッシュ）、ルーフトリム、ドアトリム、といった各種の内装部材が配置される。これらの内装部材には、車両事故時等といった衝撃発生時に乗員が受ける衝撃エネルギーを吸収して乗員を保護することを目的とした衝撃吸収用リブが一体形成されることがある。衝撃吸収用リブは、内装部材に対して車体パネルに対向する面に設けられる。

特許文献１には、フロントピラーに対向する裏面に衝撃吸収体を一体形成したピラーガーニッシュが示されている。フロントピラーは、車両のフロントガラスとフロントドアガラスとの間に配置されるピラーパネルであり、Ａピラーパネルとも呼ばれる。このＡピラーパネルに組み付けられるピラーガーニッシュは、Ａピラーガーニッシュとも呼ばれる。衝撃吸収体は、ピラーガーニッシュの長手方向へ向いた薄板状の第１リブ、及び、この第１リブに対して交差した複数の薄板状の第２リブを備えている。ピラーガーニッシュに乗員が接触したとき、フロントピラーに突き当たった衝撃吸収体が変形し場合により破断して衝撃を吸収する。第１リブと第２リブとが十字状に交差する部位には、フロントピラーに開口した孔部に挿入される挿入部が形成されている。挿入部では、第１リブからフロントピラー側へ延びた薄板状の第３リブと、第２リブからフロントピラー側へ延びた薄板状の第４リブと、が十字状に交差している。

特開２００８−２９６７６２号公報

衝撃発生時、乗員の頭部からＡピラーガーニッシュに前方への衝撃力が加わることがある。この場合、上記挿入部には該挿入部の突出方向と交差する方向へ力が加わる。この力の向きと挿入部の突出の向きとのなす角度が大きい場合、薄板状の第３リブと薄板状の第４リブとが十字状に交差した挿入部が変形してフロントピラーの孔部から脱落する可能性が考えられる。しかし、設計の都合上、この孔部にＡピラーガーニッシュを取り付けるためのクリップを使用することができないことがある。そこで、クリップを使用せず、衝撃力の向きと挿入部の突出の向きとのなす角度が大きくてもフロントピラーの孔部からの挿入部の脱落を抑制することができれば、このような衝撃力が加わったときの衝撃吸収性能が向上する可能性がある。
なお、上述した可能性は、Ａピラーガーニッシュ以外の車両用内装部材にも考えられる。

本発明は、挿入部の挿入方向と交差する方向へ衝撃力が加わったときの衝撃吸収性能を向上させることが可能な車両用内装部材を提供する目的を有する。

本発明は、車体パネルへの対向面から延出した衝撃吸収用リブと、前記車体パネルに形成された穴に挿入される挿入部と、を備え、一体形成された車両用内装部材であって、
前記衝撃吸収用リブよりも厚くされた厚肉部を有し、前記対向面から延出して先端部に前記挿入部が設けられた基部を備え、
前記車体パネルに取り付けられたときに、前記挿入部と前記車体パネルの穴の縁部との間に空間が生じるようにされ、且つ、前記挿入部と前記車体パネルの穴の縁部との間に別の部材が無い、態様を有する。

一体形成された車両用内装部材は、車体パネルへの対向面から延出した基部に厚肉部があるので、車体パネルの穴に挿入される挿入部が先端部に設けられた基部の剛性が高められている。このため、車体パネルの穴に対する挿入部の挿入方向と交差する方向へ衝撃力が加わっても車体パネルの穴から挿入部が抜け難くなる。従って、上記態様は、挿入部の挿入方向と交差する方向へ衝撃力が加わったときの衝撃吸収性能を向上させることが可能な車両用内装部材を提供することができる。

本発明によれば、挿入部の挿入方向と交差する方向へ衝撃力が加わったときの衝撃吸収性能を向上させることが可能な車両用内装部材を提供することができる。

自動車１００の内装の例を模式的に示す図。内装部材１の車室ＣＡ１側を例示する斜視図。内装部材１の裏面側を例示する斜視図。内装部材１の裏面側の要部を拡大した例を示す斜視図。基部３０及びその周辺を拡大した例を示す斜視図。図５とは別の方向から見て基部３０及びその周辺を拡大した例を示す斜視図。車体パネル２側から基部３０及びその周辺を拡大した例を示す図。前側へ移動するＦＭＨ（フリーモーションヘッドフォーム）８０が内装部材１に接触した様子を模式的に例示する断面図。車体パネル２に内装部材１を組み付けた自動車１００の要部を第三の壁部３３近傍で断面視した例を示す断面図。車体パネル２に内装部材１を組み付けた自動車１００の要部を第一の壁部３１近傍で断面視した例を示す断面図。基部３０の開口ＯＰ１側を例示する図。衝撃試験を模式的に例示する図。荷重−変位曲線を例示する図。比較例において前側へ移動するＦＭＨ８０がピラーガーニッシュ９０１に接触した様子を模式的に示す断面図。

以下、本発明の実施形態を説明する。むろん、以下の実施形態は本発明を例示するものに過ぎず、実施形態に示す特徴の全てが発明の解決手段に必須になるとは限らない。

（１）本技術の概要：
まず、図１〜１４を参照して本技術の概要を説明する。

車両用内装部材１は、車体パネル２への対向面１１ｂから延出した衝撃吸収用リブ２０と、車体パネル２に形成された穴３に挿入される挿入部４０と、を備え、一体形成されている。この内装部材１は、衝撃吸収用リブ２０よりも厚くされた厚肉部３６を有し、対向面１１ｂから延出して先端部に挿入部４０が設けられた基部３０を備えている。

図１４は、比較例として車両のフロントガラスとフロントドアガラスとの間のＡピラーパネル９０２に装着されるピラーガーニッシュ９０１を示している。ピラーガーニッシュ９０１の裏面からはＡピラーパネル９０２に向かって衝撃吸収用リブ９２０が延出している。衝撃吸収用リブ９２０の端縁には、Ａピラーパネル９０２に突き当たった係止部９２１が形成されている。図１４は、また、比較例のサンプルに対して衝撃試験を行ったときに前側へ移動するＦＭＨ（フリーモーションヘッドフォーム）８０がピラーガーニッシュ９０１に接触した様子を模式的に示している。ＦＭＨ８０は、乗員の頭部に相当する。衝撃吸収用リブ９２０があることにより、前側へ動く乗員の頭部が後方からピラーガーニッシュ９０１に接触しても、衝撃吸収用リブ９２０が乗員の頭部とＡピラーパネル９０２との間で潰れて衝撃を吸収する。この種の内装部材は、乗員が内装部材に接触した際に衝撃吸収用リブが車体パネルに引っ掛かる等して移動が制限されて衝撃吸収用リブが衝撃荷重を受ける必要がある。

しかし、例えばＡピラーパネルを細くするといった車両の外観意匠上の理由等により、Ａピラーガーニッシュに形成した衝撃吸収用リブの引っ掛かり代を確保することができない場合がある。この場合、乗員の頭部がＡピラーガーニッシュに接触すると、ＡピラーガーニッシュがＡピラーパネルに対して滑るように前側へ動き、衝撃吸収用リブに荷重が十分には加わらず、所望の衝撃吸収性能が発揮されない。

一方、本技術の一体形成された車両用内装部材１は、車体パネル２への対向面１１ｂから延出した基部３０に厚肉部３６があるので、車体パネル２の穴３に挿入される挿入部４０が先端部（頭部３４）に設けられた基部３０の剛性が高められている。このため、車体パネル２の穴３に対する挿入部４０の挿入方向Ｄ４と交差する方向Ｄ５へ衝撃力Ｆ１が加わっても車体パネル２の穴３から挿入部４０が抜け難くなる。従って、上記態様は、クリップを使用せず、挿入部４０の挿入方向Ｄ４と交差する方向Ｄ５へ衝撃力Ｆ１が加わったときの衝撃吸収性能を向上させることが可能な車両用内装部材１を提供することができる。

前記基部３０は、前記挿入部４０が設けられた頭部３４と、内部空間ＳＰ１を挟んで前記対向面１１ｂから前記頭部３４に繋がる第一及び第二の壁部３１，３２と、を有してもよい。前記厚肉部３６は、前記第一及び第二の壁部３１，３２の少なくとも一方と前記頭部３４とに跨って設けられてもよい。車体パネル２への対向面１１ｂから延出した第一及び第二の壁部３１，３２の少なくとも一方と頭部３４とに跨って厚肉部３６が設けられているので、基部３０の剛性が高くなり、交差方向Ｄ５へ衝撃力Ｆ１が加わっても車体パネル２の穴３から挿入部４０が抜け難くなる。従って、本態様は、交差方向Ｄ５へ衝撃力Ｆ１が加わったときの衝撃吸収性能をさらに向上させることが可能となる。

前記頭部３４に繋がる部分における前記第一の壁部３１と前記第二の壁部３２との間隔Ｌ１は、前記対向面１１ｂに繋がる部分における前記第一の壁部３１と前記第二の壁部３２との間隔Ｌ２よりも狭くてもよい。これにより、基部３０の剛性が高くなり、交差方向Ｄ５へ衝撃力Ｆ１が加わっても車体パネル２の穴３から挿入部４０が抜け難くなる。従って、本態様は、交差方向Ｄ５へ衝撃力Ｆ１が加わったときの衝撃吸収性能を向上させることが可能となる。

前記頭部３４は、前記第一の壁部３１に繋がる第一の縁部３４ａと、前記第二の壁部３２に繋がる第二の縁部３４ｂと、前記第一の縁部３４ａと前記第二の縁部３４ｂとに繋がり互いに離隔した第三及び第四の縁部３４ｃ，３４ｄと、を有してもよい。前記基部３０は、前記対向面１１ｂから前記第三の縁部３４ｃに繋がる第三の壁部３３を有してもよい。第三の壁部３３が設けられることにより、基部３０の剛性が高くなり、交差方向Ｄ５へ衝撃力Ｆ１が加わっても車体パネル２の穴３から挿入部４０が抜け難くなる。従って、本態様は、交差方向Ｄ５へ衝撃力Ｆ１が加わったときの衝撃吸収性能を向上させることが可能となる。

前記第一の壁部３１と前記第二の壁部３２の少なくとも一方の外側面（３１ｏ又は３２ｏ）が前記衝撃吸収用リブ２０に繋がってもよい。この態様は、衝撃入力時に基部３０と乗員の接触位置との間で衝撃吸収用リブ２０が荷重を受けて変形するようにされ、場合により衝撃吸収用リブ２０を介して伝わる荷重を受けて挿入部４０が変形するようにされるため、交差方向Ｄ５へ衝撃力Ｆ１が加わったときの衝撃吸収性能をさらに向上させることが可能となる。

前記挿入部４０における前記頭部３４との接続部の外側面４１ｏ，４２ｏは、前記車体パネル２の穴３への挿入方向Ｄ４に沿った仮想軸ＡＸ１を中心として該仮想軸ＡＸ１の外側（外方向Ｄ６）へ広がって前記頭部３４における前記車体パネル２側の面３４ｐに合わせられてもよい。この態様は、衝撃入力時に挿入部４０が頭部３４との接続部で折れ難くなるので、交差方向Ｄ５へ衝撃力Ｆ１が加わったときの衝撃吸収性能をさらに向上させることが可能となる。

前記挿入部４０は、先細り状でもよい。この態様は、車両用内装部材１を車体パネル２へ組み付ける際に、車体パネル２の穴３に挿入部４０を容易に挿入することができる。また、先細り形状により挿入部４０が組み付け位置まで案内されるので、本態様は、作業者の組み付け作業性を向上させることができる。

前記挿入部４０は、前記車体パネル２の穴３の縁部３ｅに向かうように分岐した複数の分割リブ４１，４２，４３を有してもよい。この態様は、衝撃入力時に車体パネル２の穴３の縁部３ｅに挿入部４０が引っ掛かり易くなるため、車体パネル２の穴３からの挿入部４０の脱落がさらに抑制され、衝撃吸収性能を向上させることができる。

前記車体パネル２に取り付けられたときに前記挿入部４０が前記車体パネル２の穴３の縁部３ｅから離隔するようにされてもよい。この態様は、車体パネル２への組み付けを容易にすることができる。

（２）具体例：
図１は、車両用内装部材１を有する自動車１００の内装を模式的に例示している。図中、FRONT、REAR、UP、DOWNは、それぞれ、前、後、上、下を示す。左右の位置関係は、自動車の前を見る方向を基準とする。また、符号Ｄ１は前後方向、符号Ｄ２は上下方向、符号ＤＬ１はフロントピラーガーニッシュ１Ａの主部１１ｃの長手方向、を示す。分かり易く示すため、図１〜１４に示す各方向の拡大率は異なることがあり、各図は整合していないことがある。

図１に示す自動車１００は、道路上で使用されるように設計及び装備された路上走行自動車とされ、図示しない座席を囲む車室ＣＡ１が形成された乗用自動車とされている。自動車１００の車体パネル２には、ピラーパネル、サイドルーフレール２Ｃ、ルーフパネル２Ｄ、ドアパネル、等が含まれる。ピラーパネルには、フロントガラスが設けられるフロントウィンドウ４Ｆとフロントドアガラスが設けられるフロントドアウィンドウ４Ａとの間のフロントピラーパネル２Ａ、フロントドアウィンドウ４Ａとリアドアウィンドウ４Ｂとの間のセンターピラーパネル２Ｂ、リアドアウィンドウ４Ｂの後のリアピラーパネル（不図示）、が少なくとも含まれる。なお、フロントピラーパネル２ＡはＡピラーパネルとも呼ばれ、センターピラーパネル２ＢはＢピラーパネルとも呼ばれ、リアピラーパネルはＣピラーパネルとも呼ばれる。これらのピラーパネル（２Ａ，２Ｂ）は、車両の骨組みとして自動車１００の天井部を支える。図１に示すフロントピラーパネル２Ａは、二股状に分岐し、嵌め殺しの三角窓４Ｃが装着されている。従って、フロントドアガラスは、フロントドアウィンドウ４Ａに設けられる開閉部と、窓４Ｃに設けられる嵌め殺し部とに分割されている。ドアパネルには、前席横のフロントドアパネル２Ｅ、後席横のリアドアパネル２Ｆ、が少なくとも含まれる。ドアウィンドウ４Ａ，４Ｂを縁取る位置の車体パネル２には、ゴムといった弾性部材で形成されるオープニングトリム７０が取り付けられている。

車体パネル２の車室ＣＡ１側には、ピラーガーニッシュ（ピラートリム）、サイドルーフレールガーニッシュ１Ｃ、ルーフトリム１Ｄ、ドアトリム、等の内装部材１が装着される。ピラーガーニッシュには、フロントピラーパネル２Ａに取り付けられるフロントピラーガーニッシュ１Ａ、センターピラーパネル２Ｂに取り付けられるセンターピラーガーニッシュ１Ｂ、リアピラーパネルに取り付けられるリアピラーガーニッシュ（不図示）、が少なくとも含まれる。なお、フロントピラーガーニッシュ１ＡはＡピラーガーニッシュとも呼ばれ、センターピラーガーニッシュ１ＢはＢピラーガーニッシュとも呼ばれ、リアピラーガーニッシュはＣピラーガーニッシュとも呼ばれる。図１に示すフロントピラーガーニッシュ１Ａは、二股状のフロントドアウィンドウ４Ａの形状に合わせて主部１１ｃから枝部１１ｄが分岐した本体１１を有する二股状に形成されている。サイドルーフレールガーニッシュ１Ｃは、サイドルーフレール２Ｃに取り付けられる。フロントピラーガーニッシュ１Ａからサイドルーフレールガーニッシュ１Ｃにかけて、フロントピラーパネル２Ａ及びサイドルーフレール２Ｃの車室ＣＡ１側にカーテンサイドエアバッグ６０が取り付けられている。ルーフトリム１Ｄは、ルーフパネル２Ｄに取り付けられる。ドアトリムには、フロントドアパネル２Ｅに取り付けられるドアトリム１Ｅ、リアドアパネル２Ｆに取り付けられるドアトリム１Ｆ、が少なくとも含まれる。内装部材１は、車体パネル２の車室ＣＡ１側を覆って意匠性を高める機能を有するとともに、衝撃発生時に乗員への危害性を低減させて乗員を保護する機能を有する。

フロントピラーガーニッシュ１Ａを含む内装部材１には、成形材料を成形した成形品等を用いることができる。前記成形は、射出成形やプレス成形等により行うことができ、内装部材を軽量化させるため成形材料を発泡させて成形してもよい。前記成形材料には、熱可塑性樹脂や熱硬化性樹脂といった合成樹脂を含む樹脂成形材料等を用いることができる。前記樹脂成形材料には、ポリプロピレン、アクリロニトリルブタジエンスチレン（ＡＢＳ）樹脂、エポキシ樹脂、これらの合成樹脂にエラストマーを添加した改質樹脂、これらの樹脂にタルク（充てん材）や着色剤といった添加剤を添加した材料、等を用いることができる。また、内装部材１の表面、特に、車室ＣＡ１側の面（１１ａ）には、不織布等の表皮材が積層されてもよい。

図２は、フロントピラーガーニッシュ１Ａの車室ＣＡ１側を例示している。図３は、ピラーガーニッシュ１Ａの裏面（対向面１１ｂ）側を例示している。上述したように、ピラーガーニッシュ１Ａの本体１１は、主部１１ｃと枝部１１ｄを有する二股状に形成されている。本体１１の下端部には、ロアガーニッシュといった他の内装部材である相手部材（不図示）に係止可能な係止爪１２，１３，１４，１５が形成されている。ロアガーニッシュといった相手部材には、係止爪１２〜１５を係止するための係止孔が形成されている。また、ピラーガーニッシュ１Ａの裏面である対向面１１ｂには、複数箇所のクリップ座１６，１７，１８が形成されている。これらクリップ座１６〜１８には、別体のクリップ５１，５２，５３が取り付けられている。ピラーパネル２Ａには、クリップ５１〜５３をそれぞれ嵌合させる貫通孔（不図示）が形成されている。車両の組付ラインにおいて、作業者は、係止爪１２〜１５を相手部材の係止孔に挿入して相手部材に係止させると、ピラーガーニッシュ１Ａを相手部材に対して位置決めすることができる。その後、クリップ５１〜５３をピラーパネルの貫通孔に嵌合させることによって、ピラーガーニッシュ１Ａが車体に取り付けられて固定される。

図４は、ピラーガーニッシュ１Ａの裏面（対向面１１ｂ）側の要部を拡大した例を示している。図５〜７は、基部３０及びその周辺を拡大した例を示している。図８，９は、基部３０の第三の壁部３３側から見たときに第三の壁部３３の直後の位置で自動車１００の要部を断面視した例を示している。図１０は、基部３０の第一の壁部３１側から見たときに第一の壁部３１の直後の位置で自動車１００の要部を断面視した例を示している。図１１は、挿入部４０を省略し主部１１ｃ及び補強リブ３５を透視して基部３０の開口ＯＰ１側を例示している。挿入部４０は、基部３０の頭部３４に設けられ、ピラーパネル２Ａに形成された貫通穴である四角形状の穴３に挿入される。なお、穴３の位置においてクリップを使用しないことにより、クリップ自体の部品代を削減することができ、クリップによる組み付けの作業工数も削減することができる。

主部１１ｃの上部においてピラーパネル２Ａに対向する面（１１ｂ）からは、頭部衝撃保護用の衝撃吸収用リブ２０がピラーパネル２Ａの方へ延出している。衝撃吸収用リブ２０は、主部１１ｃの長手方向ＤＬ１へ向いた薄板状の縦リブ２１、及び、この縦リブ２１に対して交差した複数の薄板状の横リブ２２を備えている。従って、衝撃吸収用リブ２０は、リブ２１，２２が格子状に配列するように本体１１と一体形成されている。衝撃吸収用リブ２０は、衝撃荷重を受けると変形し場合により根元から破断して衝撃を吸収する。リブ２１，２２の厚みは、衝撃入力時に変形して衝撃を吸収するように０．５〜１ｍｍ程度とされている。対向面１１ｂからのリブ２１，２２の高さは、高いほど衝撃吸収性能が高められるが、ピラーガーニッシュ１Ａとピラーパネル２Ａとの間の空間ＳＰ２に配置されるカーテンサイドエアバッグ６０等の他部品との兼ね合いで適宜設定される。

図３に示すように、ピラーガーニッシュ１Ａの対向面１１ｂからは、クリップ座１６とクリップ座１７との間で櫓状の基部３０がピラーパネル２Ａの方へ突出している。櫓状の基部３０は、櫓部とも呼ぶことができる。

図５〜７，１１に示すように、基部３０は、対向面１１ｂとの間に空間ＳＰ１を有し挿入部４０が設けられた板状の頭部３４、空間ＳＰ１を挟んで対向面１１ｂから頭部３４に繋がる板状の第一及び第二の壁部３１，３２、開口ＯＰ１の反対側で対向面１１ｂから頭部３４に繋がる板状の第三の壁部３３、を有している。頭部３４は、壁部３１，３２，３３の先端を繋ぐ架橋部であり、ピラーパネル２Ａ側の面３４ｐに穴３への差し込み用の凸部である挿入部４０が一体形成されている。図７等に示すように、頭部３４は、第一の壁部３１に繋がる第一の縁部３４ａ、第二の壁部３２に繋がる第二の縁部３４ｂ、第一の縁部３４ａと第二の縁部３４ｂとに繋がり互いに離隔した第三及び第四の縁部３４ｃ，３４ｄ、を有している。第三の壁部３３は、対向面１１ｂから第三の縁部３４ｃに繋がり、ピラーパネル２Ａの穴３への挿入部４０の挿入方向Ｄ４に交差する幅方向の両側縁部がそれぞれ第一の壁部３１と第二の壁部３２に繋がっている。従って、基部３０の剛性が高い。射出成形といった成形の都合上、第四の縁部３４ｄから対向面１１ｂにかけては内部空間ＳＰ１に繋がる開口ＯＰ１が形成されている。

壁部３１，３２，３３と頭部３４には、リブ２１，２２（衝撃吸収用リブ２０）よりも厚くされた厚肉部３６が設けられている。厚肉部３６の厚みは、強度や衝撃吸収性や軽量化などの観点を総合的に考慮すると、リブ２１，２２よりも厚い範囲で１〜３ｍｍ程度が好ましく、１．５〜２．５ｍｍ程度がより好ましい。図５，１０，１１に示すように、厚肉部３６は、第一の壁部３１と頭部３４とに跨って設けられ、第二の壁部３２と頭部３４とに跨って設けられ、第三の壁部３３と頭部３４とに跨って設けられている。さらに、厚肉部３６は、第一の壁部３１と第三の壁部３３とに跨って設けられ、第三の壁部３３と第二の壁部３２とに跨って設けられている。従って、基部３０の剛性が高い。むろん、少なくとも壁部３１〜３３のいずれか一つに頭部３４とに跨った厚肉部３６があれば、壁部３１〜３３の一部に厚肉部が無くても基部３０の剛性が高くなる。

図１１に示すように、頭部３４に繋がる部分における第一の壁部３１と第二の壁部３２との間隔Ｌ１は、対向面１１ｂに繋がる部分における第一の壁部３１と第二の壁部３２との間隔Ｌ２よりも狭くされている。図１１に示す壁部３１，３２は頭部３４に向かうほど互いに近接するように傾斜しており、開口ＯＰ１が略台形に形成されている。従って、基部３０の剛性が高い。

図５〜７等に示すように、壁部３１，３２，３３における内部空間ＳＰ１とは反対側の外側面３１ｏ，３２ｏ，３３ｏは、衝撃吸収用リブ２０に繋がっている。図示の例では、第一の壁部３１の外側面３１ｏが複数の横リブ２２に繋がり、第二の壁部３２の外側面３２ｏが横リブ２２に繋がり、第三の壁部３３の外側面３３ｏが縦リブ２１に繋がっている。従って、衝撃入力時に基部３０と乗員の接触位置との間で衝撃吸収用リブ２０が荷重を受けて変形し、場合により衝撃吸収用リブ２０を介して伝わる荷重を受けて分割リブ４１，４２，４３が変形する。むろん、少なくとも壁部３１〜３３の外側面３１ｏ〜３３ｏのいずれか一つが衝撃吸収用リブ２０に繋がっていれば、外側面３１ｏ〜３３ｏの一部が衝撃吸収用リブ２０に繋がっていなくても衝撃入力時に基部３０と乗員の接触位置との間で衝撃吸収用リブ２０が荷重を受けて変形し、場合により衝撃吸収用リブ２０を介して伝わる荷重を受けて分割リブ４１，４２，４３が変形する。

また、ピラーガーニッシュ１Ａの主部１１ｃの長手方向ＤＬ１に沿うように形成された縦リブ２１の延出端２１ｅは、第三の壁部の外側面３３ｏとの接続部においてピラーパネル２Ａに近付く向きに曲がって第三の壁部の外側面３３ｏと一体化されている。主部１１ｃの長手方向ＤＬ１と略直交する横リブ２２の延出端２２ｅは、壁部３１，３２の外側面３１ｏ，３２ｏとの接続部においてピラーパネル２Ａに近付く向きに曲がって壁部３１，３２の外側面３１ｏ，３２ｏと一体化されている。衝撃吸収用リブ２０の延出端２１ｅ，２２ｅがピラーパネル２Ａに近付く向きに曲がって壁部の外側面３１ｏ〜３３ｏと繋がっていることにより、衝撃吸収用リブ２０と壁部３１〜３３との結合力が高く、衝撃吸収性能が高められている。

図５，９，１０等に示すように、対向面１１ｂと頭部３４との間には、空間ＳＰ１を仕切るように壁部３１，３２，３３に繋がる板状の補強リブ３５が形成されている。補強リブ３５の厚みは、強度や衝撃吸収性や軽量化などの観点を総合的に考慮すると、リブ２１，２２よりも厚い範囲で１〜３ｍｍ程度が好ましく、１．５〜２．５ｍｍ程度がより好ましい。補強リブ３５があることにより、基部３０の強度がさらに高められている。

なお、壁部３１，３２，３３において対向面１１ｂに繋がる根元部には、それぞれ、厚肉部３６よりも薄くされた薄肉部３１ａ，３２ａ，３３ａが形成されている。これにより、ピラーガーニッシュ１Ａの車室側面１１ａに射出成形といった成形の冷却遅れによりヒケと呼ばれる凹凸が発生することを抑制することができる。

対向面１１ｂから延出した基部３０の頭部３４に設けられる挿入部４０は、図５，６等に示すように、先端部４０ａ向かうに従って挿入方向Ｄ４に対して垂直な断面の面積が漸減するように先細り状に形成されている。挿入部４０が先細り状であることにより、ピラーガーニッシュ１Ａをピラーパネル２Ａへ組み付ける際に、作業者はピラーパネル２Ａの穴３に挿入部４０を容易に挿入することができる。また、先細り形状により挿入部４０が組み付け位置まで案内されるので、作業者の組み付け作業性が向上する。

図５〜１０に示すように、挿入部４０は、ピラーパネル２Ａの穴３の縁部３ｅに向かうように分岐した複数の分割リブ４１，４２，４３を有している。縁部３ｅに向かうとは、図７に示すようにピラーパネルの穴３への挿入方向Ｄ４に沿って穴３を通る仮想軸ＡＸ１を中心として仮想軸ＡＸ１の外側（外方向Ｄ６）へ向かうことを意味する。分割リブ４１〜４３があることにより、衝撃入力時にピラーパネルの穴３の縁部３ｅに挿入部４０が引っ掛かり易くなるため、ピラーパネルの穴３からの挿入部４０の脱落が抑制され、衝撃吸収用リブ２０で衝撃荷重を受け止めることができる。図示の例では、壁部３１〜３３と繋がっている衝撃吸収用リブ２０が変形し場合により破断して衝撃を吸収する。

分割リブ４１，４２，４３の外側面４１ｏ，４２ｏ，４３ｏは、先端部４０ａから頭部３４に向かうに従って上記仮想軸ＡＸ１の外側（外方向Ｄ６）へ広がる傾斜面を有している。言い換えると、分割リブ４１〜４３にそれぞれ形成された傾斜面は、挿入部４０の先端部４０ａに向かって互いに近接するように形成されている。

図５，６に示すように、分割リブ４１，４２における頭部３４との接続部の外側面４１ｏ，４２ｏは、頭部３４に向かうに従って上記仮想軸ＡＸ１の外側（外方向Ｄ６）へ広がって頭部３４におけるピラーパネル２Ａ側の面３４ｐに合わせられている。分割リブ４１〜４３における頭部３４との接続部の外側面４１ｏ〜４３ｏの少なくとも一部は、頭部３４上に湾曲又は傾斜しながら接続しているとも言える。従って、衝撃入力時に挿入部４０が頭部３４との接続部で折れ難くなり、交差方向Ｄ５へ衝撃力Ｆ１が加わったときの衝撃吸収性能が向上する。

分割リブ４１，４２，４３は、厚肉部３６よりも厚くすることが好ましい。分割リブ４１，４２，４３の厚みは、２．５〜１０．０ｍｍ程度が好ましく、３．０〜５．０ｍｍ程度がより好ましい。分割リブの厚みが前記下限以上であれば、衝撃入力時に分割リブが折れたり変形したりすることを抑制することができる。分割リブの厚みが前記上限以下であれば、挿入部４０の穴３への差し込み作業を容易に行うことができる。

図９，１０は、挿入部４０をピラーパネル２Ａの穴３へと差し込んでピラーガーニッシュ１Ａをピラーパネル２Ａへ組み付けた状態の断面図を示している。符号７０は、オープニングトリムである。図９，１０に示すように、各分割リブ４１〜４３と穴３の縁部３ｅとは、組み付け時に互いに接触しないよう離隔するように設計され、互いに対向するように配置される。挿入部４０が穴３の縁部３ｅから離隔していることにより、ピラーパネル２Ａへの組み付けを容易にすることができる。組み付け時の挿入部４０と穴３の縁部３ｅとの間隔Ｌ３は、０．５〜５．０ｍｍ程度が好ましく、１．５〜２．５ｍｍ程度がより好ましい。間隔Ｌ３が前記下限以上であれば、挿入部４０の穴３への差し込み作業性が向上し、成形ばらつき等を吸収することができる遊びを持たせることも可能となる。また、間隔Ｌ３が前記上限以下であれば、衝撃試験における荷重−変位曲線における荷重の立ち上がりがさらに良好となり、衝撃吸収性能が向上する。

ピラーガーニッシュ１Ａの組み付け時に穴３から車外側へ出る挿入部４０の長さ（差し込み量Ｈ１）は、４．０〜８．０ｍｍ程度が好ましく、５．０〜６．０ｍｍ程度がより好ましい。差し込み量Ｈ１が前記下限以上であれば、衝撃入力時に挿入部４０が穴３から脱落することが抑制される。差し込み量Ｈ１が前記上限以下であれば、ピラーガーニッシュ１Ａのピラーパネル２Ａへの組み付け作業性が向上する。

なお、ピラーパネル２Ａの穴３は、縁部３ｅが四角形となるように形成されている。分割リブ４１，４２，４３は、縁部３ｅの四辺のうちの少なくとも１辺に向かうように形成されている。これにより、衝撃入力時に乗員頭部からピラーガーニッシュ１Ａへの衝撃力Ｆ１の向きによらず、挿入部４０が直ちにピラーパネル２Ａに係止して衝撃を吸収することができる。ここで、分割リブ４３は、縁部３ｅの隣り合う２辺へそれぞれ向いた側壁が頭部３４に向かうに従って縁部３ｅに近付くように傾斜しているため、挿入部４０を十字状に形成する場合と比べて挿入部４０の強度が高められている。また、分割リブ４３は、衝撃入力時に乗員が接触してくる後側ではなく、前側に配置されているため、ピラーパネルの穴３の縁部３ｅに突き当たって係止する確率が高い。分割リブ４３の強度が高いことにより、衝撃入力時の挿入部４０の折れや破断が抑制される。

ピラーガーニッシュ１Ａは、以上説明した挿入部４０が設けられた基部３０が本体１１や衝撃吸収用リブ２０等とともに一体形成されている。

なお、挿入部４０の形状は、分割リブ４１〜４３を有する形状以外にも、円柱状、円筒状、円錐状、錐体状、角柱状、等でもよい。車体パネル２の穴３の形状も、四角形以外にも、円形状といった挿入部４０の形状に合わせた形状等でもよい。

樹脂成形材料を射出成形してピラーガーニッシュ１Ａを形成する場合、基部３０の内部空間ＳＰ１に対応したスライド型を有する射出成形型を用いることができる。この射出成形型には、ピラーガーニッシュ１Ａの形状に合わせたキャビティを形成する固定金型及び可動金型を用いることができる。スライド型を配置して射出成形型を閉じ、キャビティに溶融した樹脂成形材料といった液状の樹脂成形材料を射出して固化又は硬化させ、射出成形型を開くと、成形されたピラーガーニッシュ１Ａを取り出すことができる。

（３）具体例の作用及び効果：
一体形成されたピラーガーニッシュ１Ａは、ピラーパネル２Ａへの対向面１１ｂから延出した基部３０に厚肉部３６があるので、基部３０の剛性が高められている。ピラーパネル２Ａの穴３に挿入される挿入部４０が高剛性の基部３０の頭部３４に設けられているため、図８，１２に示すように、ピラーパネル２Ａの穴３に対する挿入部４０の挿入方向Ｄ４と交差する方向Ｄ５へ衝撃力Ｆ１が加わってもピラーパネル２Ａの穴３から挿入部４０が抜け難い。従って、本技術は、クリップを使用せず、挿入部４０の挿入方向Ｄ４と交差する方向Ｄ５へ衝撃力Ｆ１が加わったときの衝撃吸収性能を向上させることが可能である。

また、頭部３４に繋がる部分における壁部３１，３２の間隔Ｌ１が対向面１１ｂに繋がる部分における壁部３１，３２の間隔Ｌ２よりも狭く、基部３０に第三の壁部３３や補強リブ３５があり、厚肉部３６が壁部３１〜３３と頭部３４とに跨って設けられることにより、基部３０の剛性がさらに高められる。この場合、交差方向Ｄ５へ衝撃力Ｆ１が加わったときにピラーパネルの穴３から挿入部４０がさらに抜け難く、交差方向Ｄ５へ衝撃力Ｆ１が加わったときの衝撃吸収性能がさらに向上する。

さらに、壁部の外側面３１ｏ〜３３ｏが衝撃吸収用リブ２０に繋がっていることにより、衝撃入力時に基部３０と乗員の接触位置との間で衝撃吸収用リブ２０が荷重を受けて変形するようにされ、場合により衝撃吸収用リブ２０を介して伝わる荷重を受けて挿入部４０が変形するようにされるため、交差方向Ｄ５へ衝撃力Ｆ１が加わったときの衝撃吸収性能が向上する。特に、衝撃吸収用リブ２０の延出方向に対して例えば９０度近く異なる向きの衝撃力Ｆ１が入力される場合でも、高剛性の基部３０から延在する挿入部４０がピラーパネルの穴３の縁部３ｅに突き当たって係止することによって、ピラーガーニッシュ１Ａがピラーパネル２Ａに対して滑るように移動することが抑制される。このため、衝撃吸収用リブ２０が衝撃荷重を受けて変形し場合により破断したり圧潰したりして衝撃荷重を吸収し、乗員に対する障害値が低減される。

（４）解析例：
上述した基部３０及び挿入部４０を備えるピラーガーニッシュをピラーパネルへ組み付けた実施例サンプル、及び、基部３０及び挿入部４０を備えていないピラーガーニッシュをピラーパネルへ組み付けた比較例サンプルを解析対象として、ＣＡＥ（Computer Aided Engineering）による解析を行った。ここで、リブ２１，２２の厚みを１．０ｍｍ、厚肉部３６及び補強リブ３５の厚みを２．０ｍｍ、分割リブ４１〜４３の厚みを３．０ｍｍ、挿入部４０の差し込み量Ｈ１を５．０ｍｍ、とした。解析は、図８，１２に示すように、衝撃試験で用いられる乗員頭部を模したダミーであるＦＭＨ８０を２４ｋｍ／ｈの速度でサンプルに衝突させるときにＦＭＨ８０に加わる荷重をシミュレーションすることにより行った。得られた荷重−変位曲線を図１３に示している。

図１３に示すように、変位初期４〜１８ｍｍの荷重は、比較例よりも実施例の方が大きい。これにより、実施例は、比較例よりも衝撃吸収量が大きく、ＨＩＣ（Head Injury Criteria：頭部傷害値）が低減される。また、底付き荷重（最大荷重）は、比較例よりも実施例の方が小さくなる。この点からも、実施例はＨＩＣが低減されることが分かる。
以上より、挿入部４０が設けられた基部３０を備える内装部材は挿入部の挿入方向と交差する方向へ衝撃力が加わったときの衝撃吸収性能を向上させることが可能であることが確認された。

（５）変形例：
本発明は、種々の変形例が考えられる。
例えば、本発明は、センターピラーガーニッシュ１Ｂ、リアピラーガーニッシュ、サイドルーフレールガーニッシュ１Ｃ、ルーフトリム１Ｄ、ドアトリム、等のフロントピラーガーニッシュ１Ａ以外の内装部材にも適用可能である。
挿入部４０の形状は、円柱状など先細り状でない形状でもよい。
壁部３１〜３３は衝撃吸収用リブ２０と繋がっている方が好ましいものの、いずれも衝撃吸収用リブ２０から離隔していても本発明の基本的な効果が得られる。
補強リブ３５や第三の壁部３３は設けられる方が好ましいものの、無くても本発明の基本的な効果が得られる。
頭部３４に繋がる部分における壁部３１，３２の間隔Ｌ１は、対向面１１ｂに繋がる部分における壁部３１，３２の間隔Ｌ２よりも狭い方が好ましいものの、Ｌ２と同じでもよい。
また、基部３０の形状は、円筒状といった筒状等、櫓状以外の形状でもよい。

なお、内装部材１に櫓状の基部３０があれば、厚肉部３６が無くても基部３０の剛性が高められ、挿入部の挿入方向Ｄ４と交差する方向Ｄ５へ衝撃力Ｆ１が加わったときの衝撃吸収性能を向上させることが可能となる。従って、本発明は、車体パネル２への対向面１１ｂから延出した衝撃吸収用リブ２０と、前記車体パネル２に形成された穴３に挿入される挿入部４０と、を備え、一体形成された車両用内装部材であって、
前記対向面１１ｂとの間に空間ＳＰ１を有し、前記挿入部４０が設けられた頭部３４と、
前記空間ＳＰ１を挟んで前記対向面１１ｂから前記頭部３４に繋がる第一及び第二の壁部３１，３２と、を備えた、態様を有する。

（６）結び：
以上説明したように、本発明によると、種々の態様により、挿入部の挿入方向と交差する方向へ衝撃力が加わったときの衝撃吸収性能を向上させることが可能な技術等を提供することができる。むろん、従属請求項に係る構成要件を有しておらず独立請求項（実施形態に記載した態様を含む。）に係る構成要件のみからなる技術でも、上述した基本的な作用、効果が得られる。
また、上述した実施形態及び変形例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、公知技術並びに上述した実施形態及び変形例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、等も実施可能である。本発明は、これらの構成等も含まれる。

１…車両用内装部材、１Ａ，１Ｂ…ピラーガーニッシュ、
１Ｃ…サイドルーフレールガーニッシュ、１Ｄ…ルーフトリム、
１Ｅ，１Ｆ…ドアトリム、
２…車体パネル、２Ａ，２Ｂ…ピラーパネル、
３…穴、３ｅ…縁部、
１１…本体、１１ａ…車室側面、１１ｂ…対向面、１１ｃ…主部、１１ｄ…枝部、
１２，１３，１４，１５…係止爪、１６，１７，１８…クリップ座、
２０…衝撃吸収用リブ、２１…縦リブ、２２…横リブ、
３０…基部、
３１…第一の壁部、３２…第二の壁部、３３…第三の壁部、
３１ａ，３２ａ，３３ａ…薄肉部、３１ｏ，３２ｏ，３３ｏ…外側面、
３４…頭部、
３４ａ…第一の縁部、３４ｂ…第二の縁部、３４ｃ…第三の縁部、３４ｄ…第四の縁部、
３５…補強リブ、
３６…厚肉部、
４０…挿入部、４０ａ…先端部、
４１，４２，４３…分割リブ、４１ｏ，４２ｏ，４３ｏ…外側面、
５１，５２，５３…クリップ、
６０…エアバッグ、
１００…自動車、
ＡＸ１…仮想軸、
Ｄ４…挿入方向、Ｄ５…交差方向、Ｄ６…仮想軸を中心とした外方向、
ＤＬ１…長手方向、
ＯＰ１…開口、ＳＰ１…空間。

Claims

車体パネルへの対向面から延出した衝撃吸収用リブと、前記車体パネルに形成された穴に挿入される挿入部と、を備え、一体形成された車両用内装部材であって、
前記衝撃吸収用リブよりも厚くされた厚肉部を有し、前記対向面から延出して先端部に前記挿入部が設けられた基部を備え、
前記車体パネルに取り付けられたときに、前記挿入部と前記車体パネルの穴の縁部との間に空間が生じるようにされ、且つ、前記挿入部と前記車体パネルの穴の縁部との間に別の部材が無い、車両用内装部材。
前記基部は、前記挿入部が設けられた頭部と、内部空間を挟んで前記対向面から前記頭部に繋がる第一及び第二の壁部と、を有し、
前記厚肉部は、前記第一及び第二の壁部の少なくとも一方と前記頭部とに跨って設けられている、請求項１に記載の車両用内装部材。
前記頭部に繋がる部分における前記第一の壁部と前記第二の壁部との間隔は、前記対向面に繋がる部分における前記第一の壁部と前記第二の壁部との間隔よりも狭い、請求項２に記載の車両用内装部材。
前記頭部は、前記第一の壁部に繋がる第一の縁部と、前記第二の壁部に繋がる第二の縁部と、前記第一の縁部と前記第二の縁部とに繋がり互いに離隔した第三及び第四の縁部と、を有し、
前記基部は、前記対向面から前記第三の縁部に繋がる第三の壁部を有する、請求項２又は請求項３に記載の車両用内装部材。
前記第一の壁部と前記第二の壁部の少なくとも一方の外側面が前記衝撃吸収用リブに繋がっている、請求項２〜請求項４のいずれか一項に記載の車両用内装部材。
前記挿入部における前記頭部との接続部の外側面は、前記車体パネルの穴への挿入方向に沿った仮想軸を中心として該仮想軸の外側へ広がって前記頭部における前記車体パネル側の面に合わせられている、請求項２〜請求項５のいずれか一項に記載の車両用内装部材。
前記挿入部が先細り状である、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の車両用内装部材。
前記挿入部は、前記車体パネルの穴の縁部に向かうように分岐した複数の分割リブを有する、請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の車両用内装部材。