JP2013108484A

JP2013108484A - 燃料供給装置

Info

Publication number: JP2013108484A
Application number: JP2011256633A
Authority: JP
Inventors: Chiaki Kataoka; 千明片岡
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-11-24
Filing date: 2011-11-24
Publication date: 2013-06-06
Anticipated expiration: 2031-11-24
Also published as: JP5768680B2

Abstract

【課題】エンジンの始動性に優れる燃料供給装置を得る。
【解決手段】燃料フィルタ１６Ａから燃料を吸引する燃料吸引配管４４Ａには、途中の分岐部からバイパス流路６２が分岐される。バイパス流路６２は、燃料タンク本体１４内で、且つ燃料フィルタ１６Ａの外部の燃料を吸引できる。燃料フィルタ内に気体が存在している場合には、燃料フィルタ外からパイパス配管により燃料を吸引し、吸引配管を通じてエンジンへ供給することが可能である。これにより、燃料フィルタ内に気体が存在している場合でも、エンジンを短時間で始動することができ、エンジンの始動性に優れる。
【選択図】図１

Description

本発明は、燃料供給装置に関し、さらに詳しくは、燃料タンク内の燃料を機関等に供給するための燃料供給装置に関する。

燃料タンク内の燃料を機関等の外部装置に供給する燃料供給装置には、燃料タンク本体内に燃料フィルタを備えるようにし、燃料フィルタで異物が除去された燃料を燃料タンク本体から外部に送出するようにしたものがある。たとえば特許文献１には、燃料タンク内にサクションフィルタを備え、このサクションフィルタ内の燃料を吸入管で吸入してエンジンに供給する構成の燃料供給装置が記載されている。

しかし、特許文献１の構成では、サクションフィルタ内に気体が存在していると、燃料吸入時に、この気体を吸引管から排出する必要が生じるため、エンジンの始動性が低下する（始動に長時間を要する）。

特開２０１０−２３６４３５号公報

本発明は上記事実を考慮し、エンジンの始動性に優れる燃料供給装置を得ることを課題とする。

請求項１に記載の発明では、燃料を収容する燃料タンク本体と、前記燃料タンク本体の底面に沿って備えられ、袋状に形成され内部への燃料透過時に燃料中の異物の通過を制限する燃料フィルタと、前記燃料フィルタの内部から燃料を吸引してエンジンへ送出するための吸引配管と、前記吸引配管から分岐され前記燃料タンク本体内で且つ前記燃料フィルタ外から燃料を吸引可能なバイパス流路と、を有する。

この燃料供給装置では、燃料フィルタによって燃料をろ過することができる。燃料フィルタ内の濾過された燃料は、吸引配管により吸引され、エンジンへ送出される。

また、この燃料供給装置では、吸引配管から分岐されたバイパス流路を有している。バイパス流路は、燃料タンク本体内で且つ燃料フィルタ外から燃料を吸引可能とされている。したがって、燃料フィルタ内に気体が存在している場合には、燃料フィルタ外からパイパス配管により燃料を吸引し、吸引配管を通じてエンジンへ供給することが可能である。これにより、燃料フィルタ内に気体が存在している場合でも、エンジンを短時間で始動することができ、エンジンの始動性に優れる。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記吸引配管において前記燃料フィルタ内の開口部から前記バイパス流路が分岐する分岐部までの間に設けられ燃料フィルタ内の燃料が所定量以下で吸引配管を閉塞し所定量を超えると吸引配管を開放する開閉弁を有する。

すなわち、燃料フィルタ内の燃料が所定量を超えていると、開閉弁は吸引配管を開放するので、吸引配管から燃料を吸引することができる。

これに対し、燃料フィルタ内の燃料が所定量以下では、開閉弁が吸引配管を閉塞するので、燃料フィルタ内の気体を吸引配管から吸引してしまうことを抑制できる。そして、バイパス流路から燃料を吸引することで、エンジンを短時間で始動することが可能になる。

請求項３に記載の発明では、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記バイパス流路の燃料吸引口が前記燃料タンク本体の底部において開口している。

バイパス流路の燃料吸引口が燃料タンク本体の底部において開口しているので、燃料タンク本体の底部近傍に存在している燃料を効果的にバイパス流路で吸引することができる。

請求項４に記載の発明では、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記燃料タンク本体内に設けられ燃料を貯留する燃料貯留部、を有し、前記バイパス流路の燃料吸引口が前記燃料貯留部に開口している。

バイパス流路の燃料吸引口が燃料貯留部に開口しているので、燃料貯留部に貯留された燃料を効果的にバイパス流路で吸引することができる。燃料貯留部に燃料を貯留しておくことで、燃料タンク本体内の燃料量に依存せずに、確実に燃料をバイパス流路で吸引できる。

請求項５に記載の発明では、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の発明において、前記燃料フィルタが前記燃料タンク本体内において複数備えられ、複数の前記燃料フィルタ間で燃料の移送を可能にする移送配管と、複数の前記燃料フィルタから前記吸引配管を通じて燃料を吸引する燃料ポンプと、を備え、前記吸引配管が、前記燃料ポンプから最も近い位置にある燃料フィルタと燃料ポンプとの間に設けられている。

複数の燃料フィルタを有しているので、１つのみ燃料フィルタを有している構成と比較して、燃料フィルタのいずれかが燃料に浸漬された状態を実現しやすくなる。複数の燃料フィルタの間では、移送配管によって燃料を移送できる。そして、燃料ポンプの駆動により、燃料フィルタから、吸引配管を通じて燃料を吸引できる。

吸引配管は、燃料ポンプから最も近い位置にある燃料フィルタと燃料ポンプとの間に設けられている。吸引配管からはバイパス流路が分岐されているので、バイパス流から燃料ポンプまでの距離が短くなる。バイパス流路や吸引配管に気体が存在していても、燃料ポンプに送られる気体の量は少なくなり、エンジンの始動性をより高めることが可能になる。

本発明は上記構成としたので、エンジンの始動性に優れる燃料供給装置が得られる。

本発明の第１実施形態の燃料供給装置を示す概略構成図である。本発明の第１実施形態の燃料供給装置を部分的に拡大して示す概略断面図である。本発明の第１実施形態の燃料供給装置を初期給油時において部分的に拡大して示す概略断面図である。本発明の第２実施形態の燃料供給装置を初期給油時において部分的に拡大して示す概略断面図である。本発明の第２実施形態の燃料供給装置を示す概略構成図である。本発明の第３実施形態の燃料供給装置を示す概略断面図である。

図１には、本発明の第１実施形態の燃料供給装置１２の概略構成が示されている。この燃料供給装置１２は、燃料が収容される燃料タンク本体１４を有している。本実施形態の燃料タンク本体１４は中空の箱状に形成されているが、底壁１４Ｓの中央部分からは上方に向けて膨出する山部１４Ｍが形成されており、内部が主室１４Ａ及び副室１４Ｂに区画された構造（いわゆる鞍型タンク）となっている。

燃料タンク本体１４の上壁１４Ｕの角部近傍には、インレット配管２６が接続されている。このインレット配管２６を通じて、燃料を燃料タンク本体１４内（主に主室１４Ａ）に給油できる。

燃料タンク本体１４の内部には、主室１４Ａ及び副室１４Ｂのそれぞれに対応して、燃料タンク本体１４の底壁１４Ｓに沿って配置された複数のサブタンク１５が備えられている。本実施形態では、サブタンク１５の数を、主室１４Ａ及び副室１４Ｂのそれぞれに１つずつ、合計で２つとしている。以下において、２つのサブタンク１５を区別する場合は、主室１４Ａ側のサブタンク１５を第１サブタンク１５Ａ、副室１４Ｂ側のサブタンク１５を第２サブタンク１５Ｂとする。

第１サブタンク１５Ａには、燃料ポンプモジュール３２及びバイパス流路６２が備えられており、この点で、燃料ポンプモジュール３２が備えられていない第２サブタンク１５Ｂと異なっているが、サブタンクとしての基本的構成は、燃料ポンプモジュール３２の有無以外は同一とされているため、図２を用いて、サブタンク１５の構成を説明する。

サブタンク１５のそれぞれは、燃料フィルタ１６と、この燃料フィルタ１６の上方に配置された貯留部材１８とを有している。

燃料フィルタ１６は、上下に配置された２枚の濾布（上側濾布１６Ｕと下側濾布１６Ｌ）を有している、本実施形態では、上側濾布１６Ｕと下側濾布１６Ｌとは、２枚の略同形状（たとえば四角形状等の多角形状であっても良いし、円形や楕円形などでも良い）に形成されている。上側濾布１６Ｕと下側濾布１６Ｌにおいて、それぞれの外周部分を、溶着や接着等により接合することで、全体として偏平な直方体形状の燃料フィルタ１６を構成している。

そして、上側濾布１６Ｕと下側濾布１６Ｌとの間に間隔維持部材５２が配置されることで、上側濾布１６Ｕと下側濾布１６Ｌとの間に、燃料を収容するための空間が構成された、偏平な袋状（閉曲面状）の燃料フィルタ１６となっている。

上側濾布１６Ｕと下側濾布１６Ｌとは、袋状とされた燃料フィルタ１６の外側から内側へと燃料を通過させるが、その際に燃料中の異物を除去し、燃料フィルタ１６の内部には異物が流入しないようにする作用を有する材料（たとえば織布、不織布、多孔質性樹脂、メッシュ状の部材等など）で構成されている。

燃料フィルタ１６は、このように上側濾布１６Ｕあるいは下側濾布１６Ｌを通過した燃料ＧＳを、その内部に貯留させることができる。さらに、図２にも示しているように、燃料フィルタ１６の少なくとも一部が燃料タンク本体１４内の燃料ＧＳに浸漬されている状態では、燃料フィルタ１６の表面に燃料ＧＳによる液膜ＬＭが形成されて維持されるようになっている。

燃料フィルタ１６（特に下側濾布１６Ｌ）は、燃料タンク本体１４の底壁１４Ｓに沿って略平行になるように配置されており、底壁１４Ｓとの隙間を通じて燃料を燃料フィルタ１６内に流入させることができる。

図２から分かるように、上側濾布１６Ｕと下側濾布１６Ｌとは異なる材質とされており、特に、上側濾布１６Ｕの圧力損失が下側濾布１６Ｌの圧力損失よりも大きくなるように、これら濾布の材質が選択されている。ここでいう「圧力損失」は、上側濾布１６Ｕあるいは下側濾布１６Ｌを燃料が通過するとき（たとえば後述する燃料ポンプ本体４２の駆動時）の、通過前後の圧力差である。したがって、下側濾布１６Ｌは上側濾布１６Ｕよりも相対的に燃料を通過させ易くなっている。本実施形態では、このように圧力損失に差を設けるために、上側濾布１６Ｕは、下側濾布１６Ｌよりも不織布の空隙の総面積が小さい構造とされている。

間隔維持部材５２は、上側濾布１６Ｕと下側濾布１６Ｌとの間において、水平方向に配置された互いに平行な複数の横骨片５６Ａと、これら横骨片５６Ａと直交するように水平方向に配置された互いに平行な複数の縦骨片５６Ｂとを有する形状とされている。そして、これらの骨片が上側濾布１６Ｕと下側濾布１６Ｌとの間の間に位置することで、上側濾布１６Ｕと下側濾布１６Ｌとが、骨片が存在する部分では上下方向に非接触となり、燃料を収容するための上記した空間が構成されるようになっている。

サブタンク１５は、燃料フィルタ１６の上側に位置するサブタンク上側部材１５Ｕと、燃料フィルタ１６の下側に位置するサブタンク下側部材１５Ｌとを有している。サブタンク上側部材１５Ｕと、サブタンク下側部材１５Ｌは、それぞれの外周部分で、上側濾布１６Ｕ及び下側濾布１６Ｌの外周部分を上下方向に挟み込んでおり、燃料フィルタ１６の形状を維持すると共に、強度を確保している。また、燃料タンク本体１４内において、所定位置（底壁１４Ｓに沿った位置）に安定的に配置できるようになる。

サブタンク上側部材１５Ｕは、平面視（図２矢印Ａ方向視）にて、燃料フィルタ１６の周囲に位置する縦壁部２０を有している。縦壁部２０は、たとえば扁平な筒状に形成されている。縦壁部２０の上端からは、平面視にて中心に向かう方向に、蓋板部２２が延出されている。

本実施形態では、縦壁部２０、蓋板部２２、及び燃料フィルタ１６の上側濾布１６Ｕによって、貯留部材１８が構成されている。換言すれば、貯留部材１８の底部の少なくとも一部（本実施形態では全部）が、上側濾布１６Ｕによって構成されていることになる。貯留部材１８内には、燃料フィルタ１６の上方において燃料を貯留することが可能とされる。

蓋板部２２の略中央には、蓋板部２２を厚み方向に貫通する流入孔２４が形成されている。流入孔２４を通じて、貯留部材１８内に燃料を流入させることができる。

図２から分かるように、流入孔２４の内寸は、移送配管３４及びバイパス流路６２をあわせた幅よりも大きくされている。このため、流入孔２４の孔縁と移送配管３４及びバイパス流路６２とは非接触で隙間が構成されており、流入孔２４を通じて燃料タンク本体１４内の燃料が貯留部材１８の内部に流入可能となっている。流入孔２４は、移送配管３４及びバイパス流路６２を挿通するための挿通孔を兼ねているので、このような挿通孔をあらためて形成する必要がなく、構造の簡素化が図られている。

図２に示すように、サブタンク下側部材１５Ｌは、下側濾布１６Ｌよりも下方に位置する底板部４６を有している。底板部４６は略格子状に形成されており、厚み方向に貫通する複数の挿通孔４８が形成されている。この挿通孔４８を通じて、燃料タンク本体１４内の燃料ＧＳを、燃料フィルタ１６の内部に流入させることができる。

第１サブタンク１５Ａにおける貯留部材１８の上方には燃料ポンプモジュール３２が備えられている。燃料ポンプモジュール３２は、燃料ポンプ本体４２を有している。本実施形態では、燃料ポンプ本体４２は、ブラケット４２Ｂにより、第１サブタンク１５Ａの上方に支持されている。

燃料ポンプ本体４２の一方の側面からは燃料吸引配管４４Ａが延出されている。燃料ポンプ本体４２の他方の側面からは、上方に向かう燃料吐出配管４４Ｂ（図１参照）が、燃料タンク本体１４の外部に延出されている。

燃料ポンプ本体４２には、燃料吸引配管４４Ａよりも上方にベーパ排出孔４２Ｈが形成されている。ベーパ排出孔４２Ｈは、燃料ポンプ本体４２内の気体を燃料と共に排出する作用を有している。たとえば、燃料吸引配管４４Ａからポンプ室４２Ｐ（インペラ４２Ｉが収容された室）に流入した気体や、燃料ポンプ本体４２において減圧沸騰等で生じた気体は、ベーパ排出孔４２Ｈから燃料ポンプ本体４２の外部に排出される。なお、ベーパ排出孔４２Ｈの位置は、燃料吸引配管４４Ａの上方である必要はなく、特に限定されるものではない。

燃料吸引配管４４Ａの下端部４４Ｓは、上側濾布１６Ｕに接触配置されている。上側濾布１６Ｕ及び横骨片５６Ａには、下端部４４Ｓと連通するように連通孔１６Ｈ、５６Ｈが形成されており、実質的に、燃料吸引配管４４Ａが下端部４４Ｓにおいて燃料フィルタ１６内に開口している。この下端部４４Ｓには、フロートバルブ６０が設けられている。横骨片５６Ａの連通孔５６Ｈは、上側濾布１６Ｕの連通孔１６Ｈよりも大径とされており、弁座６０Ｚとしての作用を有している。

フロートバルブ６０は、燃料ＧＳに浮く程度の比重とされたフロート本体６０Ｂを有している。燃料フィルタ１６Ａ内に所定量以上の気体が存在している場合には、燃料フィルタ１６Ａ内の燃料ＧＳの量が少ないので、フロート本体６０Ｂは燃料ＧＳに浮かない。フロート本体６０Ｂが、横骨片５６Ａ（弁座６０Ｚ）に上方から接触して閉弁状態となり、燃料フィルタ１６Ａ内と燃料吸引配管４４Ａとを非連通にする。

これに対し、燃料フィルタ１６Ａ内の気体の量が所定量よりも少ない状態（気体が全く無い状態を含む）では、フロート本体６０Ｂが燃料ＧＳに浮くため、フロート本体６０Ｂが弁座６０Ｚから離れて開弁状態となる。開弁状態では、燃料フィルタ１６Ａと燃料吸引配管４４Ａとが連通される。矢印Ｆ２で示すように、燃料フィルタ１６Ａ内の燃料ＧＳを燃料吸引配管４４Ａで吸引することが可能である。

燃料吸引配管４４Ａからは、バイパス流路６２が分岐されている（分岐部分を分岐部４４Ｄとする）。バイパス流路６２は、略Ｌ字状に形成され、上側濾布１６Ｕの上方に位置する上部配管６２Ｕと、横骨片５６Ａから一体的に下方に延出されて、下側濾布１６Ｌに接触する筒状の下部配管６２Ｌとが、上側濾布１６Ｕを局所的に挟み込んで連結されることにより構成されている。バイパス流路６２は全体として、上側濾布１６Ｕを上下に貫通している。そして、バイパス流路６２の下端部分が、下側濾布１６Ｌを通じて燃料フィルタ１６Ａの下方（燃料タンク本体１４の底部）の燃料ＧＳを吸引可能なバイパス開口６２Ｈとなっている。下側濾布１６Ｌの一部（バイパス開口６２Ｈの直下の部分）は、バイパス流路６２から燃料ＧＳを吸引するときに異物を除去する作用を有している（バイパス流路６２のフィルタを兼ねている）。

図１に示すように、第１サブタンク１５Ａの燃料フィルタ１６Ａ内と、第２サブタンク１５Ｂの燃料フィルタ１６Ｂ内は、移送配管３４で接続されており、燃料フィルタ１６の間での燃料移動が可能になっている。

特に、主室１４Ａの燃料フィルタ１６Ａにおいては、サブタンク上側部材１５Ｕとサブタンク下側部材１５Ｌの間に、移送配管３４の端部が接続される連通筒部５６Ｃが固定されている。これに対し、副室１４Ｂの燃料フィルタ１６には、燃料フィルタ１６の上方から、主室１４Ａの燃料フィルタ１６における燃料吸引配管４４Ａの接続構造と同様に、移送配管３４が接続されている。

そして、燃料ポンプ本体４２の駆動により、第１サブタンク１５Ａの燃料フィルタ１６内の燃料を、燃料吸引配管４４Ａを通じて吸引し、燃料ポンプ本体４２を経て、燃料吐出配管４４Ｂから図示しないエンジンに供給できる。さらに、第２サブタンク１５Ｂの燃料フィルタ１６内の燃料を、移送配管３４を通じて、第１サブタンク１５Ａの燃料フィルタ１６内に移送できる。

次に、本実施形態の燃料供給装置１２の作用を説明する。

燃料タンク本体１４内において、第１サブタンク１５Ａ及び第２サブタンク１５Ｂのいずれであっても、図２に示すように、貯留部材１８の流入孔２４よりも高い液位で燃料ＧＳが存在している状態では、流入孔２４を通じて流入した燃料ＧＳ（矢印Ｆ１参照）が貯留部材１８内に貯留されている。

また、燃料液面が流入孔２４より低い状態であっても、図２から分かるように、燃料フィルタ１６内にも燃料ＧＳが存在していれば、燃料フィルタ１６Ａ内のフロートバルブ６０は開弁状態となっている。

ここで、燃料ポンプモジュール３２が駆動されると、第１サブタンク１５Ａの燃料フィルタ１６内の燃料ＧＳが、矢印Ｆ２で示すように、燃料吸引配管４４Ａを通じて吸引され、燃料ポンプ本体４２から燃料吐出配管４４Ｂを通じてエンジンに送出される。

また、たとえば、主室１４Ａ内よりも副室１４Ｂ内のほうが燃料ＧＳが多い場合等には、移送配管３４を通じて燃料ＧＳが燃料フィルタ１６Ｂから燃料フィルタ１６Ａへ移送される。

ここで、車両の加減速時、旋回時等において、燃料タンク本体１４内の燃料ＧＳが偏在した場合を想定する。このとき、たとえば、燃料タンク本体１４内の燃料ＧＳが、第１サブタンク１５Ａの燃料フィルタ１６Ａから離れてしまっても、第１サブタンク１５Ａの貯留部材１８内に燃料ＧＳが貯留されていれば、燃料フィルタ１６Ａの表面の液膜ＬＭは維持される。同様に、燃料タンク本体１４内の燃料ＧＳが、第２サブタンク１５Ｂの燃料フィルタ１６Ｂから離れてしまっても、第２サブタンク１５Ｂの貯留部材１８内に燃料ＧＳが貯留されていれば、燃料フィルタ１６Ｂの表面の液膜ＬＭは維持される。

特に、本実施形態では、燃料タンク本体１４内にサブタンク１５を複数（２つ）配置している。したがって、サブタンク１５を１つのみ配置した構成と比較して、サブタンク１５の燃料フィルタ１６が燃料タンク本体１４内の燃料ＧＳに浸漬した状態を、より確実に維持可能となる。

次に、本実施形態において、燃料タンク本体１４内に燃料ＧＳが全くない状態を想定する。たとえば、自動車を製造工場において製造した直後に、このように燃料タンク本体１４内に燃料ＧＳが無い状態になる。この状態における燃料タンク本体１４への給油を、以下では「初期給油」という。

初期給油時には、インレット配管２６から燃料タンク本体１４に流入した燃料ＧＳの液面は、燃料タンク本体１４の底壁１４Ｓと平行な状態を維持しつつ上昇する。ただし、燃料ＧＳが山部１４Ｍを超えない状態では、主室１４Ａにのみ燃料ＧＳが存在し（このときの燃料液面をＧＬ−１で示す）、副室１４Ｂには燃料ＧＳが存在しない状態になる。また、主室１４Ａの燃料フィルタ１６Ａ内にも十分な量の燃料ＧＳが浸入しておらず、燃料フィルタ１６Ａ内には気体が存在している（この燃料液面をＧＬ−２で示す）。したがって、燃料フィルタ１６Ａのフロートバルブ６０は閉弁状態となっており、燃料フィルタ１６Ａ内と燃料吸引配管４４Ａとは連通していない。さらに、燃料吸引配管４４Ａ及び燃料ポンプ本体にも燃料ＧＳが存在していない状態になっている。

この状態でエンジンが始動されると、フロートバルブ６０は閉弁状態にあるので、燃料吸引配管４４Ａを通じて燃料フィルタ１６Ａ内の気体を吸引することは抑制される。そして、バイパス流路６２を通じて、矢印Ｆ３で示すように、主室１４Ａ内（燃料フィルタ１６Ａの下方）の燃料ＧＳが吸引される。吸引された燃料ＧＳは、分岐部４４Ｄから燃料吸引配管４４Ａの一部を経て燃料ポンプ本体４２に流れる。このため、燃料吸引配管４４Ａ及び燃料ポンプ本体４２に存在していた気体をベーパ排出孔４２Ｈから早期に排出することができる。バイパス流路６２が無い構成では、燃料ＧＳが燃料ポンプ本体４２（ポンプ室４２Ｐ）に流入するまでに、燃料フィルタ１６Ａ内の気体を排出する必要があるが、本実施形態ではその必要がなく、燃料ＧＳが燃料ポンプ本体４２に流入するまでの気体の排出量が少なくなる。このため、エンジンに送出する燃料の圧力を早期に高めることができ、エンジンの始動性が向上する。

図４には、本発明の第２実施形態の燃料供給装置７２が部分的に拡大して示されている。第２実施形態において、燃料供給装置７２の全体的構成は、第１実施形態の燃料供給装置１２と同様であるので、図示を省略する。また、第２実施形態において、第１実施形態と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して、詳細な説明を省略する。

第２実施形態の燃料供給装置７２では、主室１４Ａのサブタンク１５Ａ（貯留部材１８）上に、燃料貯留部７４が設けられている。

燃料貯留部７４は、上面が開放されると共に、下面が閉塞された筒状に形成されており、内部に燃料ＧＳを貯留することが可能とされている。燃料貯留部７４の上方には、インレット配管２６が位置しており、給油された燃料ＧＳが確実に燃料貯留部７４に貯留されるようになっている。

第２実施形態のバイパス流路７６は、バイパス開口７６Ｈの近傍で偏平な略Ｕ字状に曲げられており、バイパス開口７６Ｈは、上側濾布１６Ｕを挟んで、燃料貯留部７４の下面の開口部７４Ｈと連通している。

このような構成とされた第２実施形態の燃料供給装置７２では、初期給油により、燃料の一部が燃料貯留部７４に貯留される。

初期給油が完了した時点でエンジンが始動されると、第１実施形態の燃料供給装置１２と同様に、フロートバルブ６０は閉弁状態にあるので、燃料吸引配管４４Ａを通じて燃料フィルタ１６Ａ内の気体を吸引することは抑制される。矢印Ｆ３で示すように、バイパス流路７６を通じて、燃料貯留部７４の燃料ＧＳが吸引され、燃料ポンプ本体４２に流れる。燃料ＧＳが燃料ポンプ本体４２に流入するまでに燃料フィルタ１６Ａ内の気体を排出する必要がなく、気体の排出量が少なくて済む。燃料吸引配管４４Ａ及び燃料ポンプ本体４２に存在していた気体をベーパ排出孔４２Ｈから早期に排出することができるため、エンジンに送出する燃料の圧力を早期に高めることで、エンジンの始動性が向上する。

特に、第２実施形態の燃料供給装置７２では、燃料貯留部７４に燃料ＧＳを貯留しておくので、燃料タンク本体１４内（主室１４Ａ内）の燃料量に依存することなく、バイパス流路７６から確実に燃料を吸引することが可能である。

しかも、燃料貯留部７４に貯留された燃料ＧＳのヘッド高さを利用して、燃料ＧＳをバイパス流路７６から燃料吸引配管４４Ａを経て燃料ポンプ本体４２に送ることができる。エンジンに送出する燃料の圧力を、より早い段階で高めることが可能であり、エンジンの始動性がさらに向上する。

なお、第２実施形態において、燃料貯留部７４は、サブタンク１５Ａの上方である必要はなく、たとえば、燃料タンク本体１４の底壁１４Ｓに配置されていてもよい。ただし、燃料貯留部７４に貯留された燃料のヘッド高さを利用する観点からは、燃料貯留部７４の燃料液面が、燃料ポンプ本体４２のベーパ排出口４２Ｈに近い位置まで高くなっていることが好ましい。

また、給油時にインレット配管２６から給油された燃料を燃料貯留部７４に貯留するためには、インレット配管２６が燃料貯留部７４の上方に位置している必要はなく、たとえば、インレット配管２６から給油される燃料の一部を燃料貯留部７４に導入する導入配管を有する構成でもよい。

図５には、本発明の第３実施形態の燃料供給装置８２が示されている。第３実施形態において、第１実施形態と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して、詳細な説明を省略する。

第３実施形態の燃料供給装置８２の燃料タンク本体８４は、第１実施形態と異なり、山部１４Ｍを有さない（鞍型タンクではない）構造とされている。すなわち、燃料タンク本体８４内は、主室１４Ａ及び副室１４Ｂに区画されていない。これ以外は、第１実施形態の燃料供給装置１２と同一の構成とされている。

したがって、第３実施形態の燃料供給装置８２において、燃料タンク本体８４内で燃料ＧＳが傾斜した場合に、第１サブタンク１５Ａの燃料フィルタ１６Ａと、第２サブタンク１５Ｂの燃料フィルタ１６Ｂの少なくとも一方に燃料ＧＳが接触している可能性が高い。そして、燃料が接触している燃料フィルタ１６では、表面の液膜ＬＭが維持される。

初期給油が完了した時点でエンジンが始動されると、第１実施形態の燃料供給装置１２と同様に、フロートバルブ６０は閉弁状態にあるので、燃料吸引配管４４Ａを通じて燃料フィルタ１６Ａ内の気体を吸引することは抑制される。バイパス流路６２を通じて、燃料フィルタ１６Ａの下方の燃料ＧＳが吸引され、燃料ポンプ本体４２に流れる。このため、燃料吸引配管４４Ａ及び燃料ポンプ本体４２に存在していた気体をベーパ排出孔４２Ｈから早期に排出することができる。エンジンに送出する燃料の圧力を早期に高めることで、エンジンの始動性が向上する。

上記第１〜第３実施形態では、燃料フィルタ１６を２つ備えた構成としているが、燃料フィルタ１６の数が２つ以上の構成にも本発明を適用できる。燃料フィルタ１６を複数備えた構成では、少なくとも１つの燃料フィルタ１６に対応してバイパス流路６２が設けられていればよい。ただし、バイパス流路６２のバイパス開口６２Ｈから燃料ポンプ本体４２までの距離が長いと、バイパス流路６２から燃料ポンプ４２までに存在する気体の量も多くなり、この気体をベーパ排出口４２Ｈから排出するために長い時間を要する。

これに対し、燃料ポンプ本体４２に最も近い燃料フィルタ１６（上記第１実施形態及び第２実施形態では、燃料フィルタ１６Ａ）と燃料ポンプ本体４２との間に燃料吸引配管４４Ａを配設し（燃料吸引配管４４Ａは短くて済む）、この燃料吸引配管４４Ａからバイパス流路６２を分岐させれば、バイパス開口６２Ｈから燃料ポンプ本体４２までの距離も短くなる。バイパス開口６２Ｈから燃料ポンプ本体４２までの間のバイパス流路６２及び燃料吸引配管４４Ａに気体が存在していても、燃料ポンプ本体４２に送られる気体の量は少なくなる。したがって、エンジンの始動性をより向上させることが可能になる。

図６には、本発明の第４実施形態の燃料供給装置９２が示されている。第４実施形態においても、第１実施形態と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して詳細な説明を省略する。

第４実施形態の燃料供給装置９２の燃料タンク本体９４は、第３実施形態の燃料タンク本体８４と同様に山部１４Ｍを有さない（鞍型タンクではない）構造とされている。さらに、サブタンク１５は、燃料タンク本体９４の略中央に１つのみ設けられている。第４実施形態のサブタンク９６は、第１実施形態のサブタンク１５Ａと略同一の構造とされており、バイパス流路６２を有している。

第４実施形態の燃料供給装置９２においても、初期給油が完了した時点でエンジンが始動されると、第１実施形態の燃料供給装置１２と同様に、フロートバルブ６０は閉弁状態にあるので、燃料吸引配管４４Ａを通じて燃料フィルタ１６Ａ内の気体を吸引することは抑制される。バイパス流路６２を通じて、燃料フィルタ１６Ａの下方の燃料ＧＳが吸引され、燃料ポンプ本体４２に流れる。このため、燃料吸引配管４４Ａ及び燃料ポンプ本体４２に存在していた気体をベーパ排出孔４２Ｈから早期に排出することができる。エンジンに送出する燃料の圧力を早期に高めることで、エンジンの始動性が向上する。

上記各実施形態において、バイパス流路６２は、燃料フィルタ１６内を貫通している必要なく、燃料フィルタ１６の外部に設けられていてもよい。この場合には、バイパス流路６２内に、あらたに燃料中の異物を除去する部材（実質的に上側濾布１６Ｕあるいは下側濾布１６Ｌと同様の作用を奏する部材）を設ければよい。

本発明の開閉弁として、上記ではフロートバルブ６０を挙げているが、たとえば、燃料フィルタ１６Ａ内の燃料量を燃料量センサ等で検知し、この検知結果に基づいて駆動される電磁弁を設けてもよい。

本発明の開閉弁の位置も、燃料吸引配管４４Ａの下端部４４Ｓ（下部）に限定されず、下端部４４Ｓから分岐部４４Ｄまでの間であればよい。

１２燃料供給装置
１４燃料タンク本体
１６燃料フィルタ
３４移送配管
４２燃料ポンプ本体
４４Ａ燃料吸引配管
６０フロートバルブ（開閉弁）
６２バイパス流路
６２Ｈバイパス開口（燃料吸引口）
７２燃料供給装置
７４燃料貯留部
７６バイパス流路
７６Ｈバイパス開口（燃料吸引口）
８２燃料供給装置
８４燃料タンク本体
９２燃料供給装置
９４燃料タンク本体
ＧＳ燃料
ＬＭ液膜

Claims

燃料を収容する燃料タンク本体と、
前記燃料タンク本体の底面に沿って備えられ、袋状に形成され内部への燃料透過時に燃料中の異物の通過を制限する燃料フィルタと、
前記燃料フィルタの内部から燃料を吸引してエンジンへ送出するための吸引配管と、
前記吸引配管から分岐され前記燃料タンク本体内で且つ前記燃料フィルタ外から燃料を吸引可能なバイパス流路と、
を有する燃料供給装置。
前記吸引配管において前記燃料フィルタ内の開口部から前記バイパス流路が分岐する分岐部までの間に設けられ燃料フィルタ内の燃料が所定量以下で吸引配管を閉塞し所定量を超えると吸引配管を開放する開閉弁を有する請求項１に記載の燃料供給装置。
前記バイパス流路の燃料吸引口が前記燃料タンク本体の底部において開口している請求項１又は請求項２に記載の燃料供給装置。
前記燃料タンク本体内に設けられ燃料を貯留する燃料貯留部、を有し、
前記バイパス流路の燃料吸引口が前記燃料貯留部に開口している請求項１又は請求項２に記載の燃料供給装置。
前記燃料フィルタが前記燃料タンク本体内において複数備えられ、
複数の前記燃料フィルタ間で燃料の移送を可能にする移送配管と、
複数の前記燃料フィルタから前記吸引配管を通じて燃料を吸引する燃料ポンプと、を備え、
前記吸引配管が、前記燃料ポンプから最も近い位置にある燃料フィルタと燃料ポンプとの間に設けられている請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の燃料供給装置。