JP2013100777A - エンジンのシリンダブロック構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】クランクジャーナル軸受部を充分に補強し得、且つ潤滑冷却流体流路の距離が長くなることを防止し得、圧力損失を抑えて効率向上を図り得るエンジンのシリンダブロック構造を提供する。
【解決手段】スティフニングプレート５より外周側のシリンダブロック１のクランクケース２下面に、潤滑冷却流体流路６の接続部６ａを開口せしめる。
【選択図】図２
【解決手段】スティフニングプレート５より外周側のシリンダブロック１のクランクケース２下面に、潤滑冷却流体流路６の接続部６ａを開口せしめる。
【選択図】図２
Description
本発明は、エンジンのシリンダブロック構造に関するものである。
一般に、車両等に用いられるエンジンのシリンダブロックは、内部にエンジンオイルや冷却水等の潤滑冷却流体流路が形成されており、該シリンダブロックのクランクケース下面にはエンジンオイルを溜めるオイルパンが接合されている。
そして、前記エンジンの運転時には、シリンダブロックのクランクケースの特にクランクジャーナル軸受部が爆発荷重に伴うクランクシャフトの捩れの影響を受けることから、例えば、図４及び図５に示される如く、シリンダブロック１のクランクケース２下面におけるオイルパン３接合部に、クランクジャーナル軸受部４の補強用のスティフニングプレート５を取り付けることにより、シリンダブロック１の剛性を高め、応力を低減し且つ振動を抑制することが行われている。
図４に示されるスティフニングプレート５は、全てのクランクジャーナル軸受部４を補強するためにシリンダブロック１のクランクケース２下面全体に設けられたものであるが、前記爆発荷重に伴うクランクシャフト（図示せず）の捩れの影響を最も強く受けるクランクジャーナル軸受部４のみに限定して補強することを目的として、図６に示される如く、シリンダブロック１のクランクケース２下面の一部にスティフニングプレート５を設けたものもある。
尚、前述の如きシリンダブロック１のクランクケース２下面の剛性を高める構造と関連する一般的技術水準を示すものとしては、例えば、特許文献１がある。
ところで、前記シリンダブロック１のクランクケース２下面には、潤滑冷却流体流路６の接続部６ａが開口され、該接続部６ａには、エンジンオイルの吸上管７を接続する必要があるため、スティフニングプレート５には、前記潤滑冷却流体流路６の接続部６ａと対応する位置に孔８を穿設しなければならない。
しかしながら、スティフニングプレート５に孔８を穿設すると、該スティフニングプレート５の剛性が低下し、クランクジャーナル軸受部４の補強が不充分となり、期待した効果が得られなくなるという欠点を有していた。
又、図６に示されるようにシリンダブロック１のクランクケース２下面の一部にのみスティフニングプレート５を設けたものの場合、前記スティフニングプレート５に孔８を穿設することを避けるために、潤滑冷却流体流路６の接続部６ａの開口位置を図７に示される如くスティフニングプレート５で覆われない位置に移設することは可能であるが、このように接続部６ａの開口位置を移設すると、設置位置が制約されるオイルポンプ等の流体機器（図示せず）から接続部６ａの開口位置が離れ、その分、潤滑冷却流体流路６の距離が長くなり、圧力損失が増加して効率の低下につながる虞があった。
本発明は、斯かる実情に鑑み、クランクジャーナル軸受部を充分に補強し得、且つ潤滑冷却流体流路の距離が長くなることを防止し得、圧力損失を抑えて効率向上を図り得るエンジンのシリンダブロック構造を提供しようとするものである。
本発明は、内部に潤滑冷却流体流路が形成されたシリンダブロックのクランクケース下面におけるオイルパン接合部に、クランクジャーナル軸受部の補強用のスティフニングプレートを取り付けてなるエンジンのシリンダブロック構造において、
前記スティフニングプレートより外周側のシリンダブロックのクランクケース下面に、前記潤滑冷却流体流路の接続部を開口せしめたことを特徴とするエンジンのシリンダブロック構造にかかるものである。
前記スティフニングプレートより外周側のシリンダブロックのクランクケース下面に、前記潤滑冷却流体流路の接続部を開口せしめたことを特徴とするエンジンのシリンダブロック構造にかかるものである。
上記手段によれば、以下のような作用が得られる。
前述の如く、スティフニングプレートより外周側のシリンダブロックのクランクケース下面に、潤滑冷却流体流路の接続部を開口せしめると、スティフニングプレートに潤滑冷却流体の吸上管接続用の孔を穿設しなくて済むため、該スティフニングプレートの剛性が低下せず、クランクジャーナル軸受部の補強が充分に行われ、期待した効果が得られる。
又、前記スティフニングプレートに孔を穿設することを避けるために、潤滑冷却流体流路の接続部の開口位置をスティフニングプレートで覆われない位置に移設する必要がなくなることから、設置位置が制約されるオイルポンプ等の流体機器から接続部の開口位置が離れてしまうことを回避可能となり、潤滑冷却流体流路の距離を長くしなくて済み、圧力損失が増加しなくなって効率の向上につながることとなる。
前記エンジンのシリンダブロック構造においては、前記潤滑冷却流体流路の屈曲部を湾曲形状とすることができ、このようにすると、前記潤滑冷却流体流路の屈曲部が角のある形状となっているのに比べ、流路抵抗が下がり、前記流体機器の負担が小さくなって振動や騒音の低減につながると共に、キャビテーションが発生する心配もなくなる。
本発明のエンジンのシリンダブロック構造によれば、クランクジャーナル軸受部を充分に補強し得、且つ潤滑冷却流体流路の距離が長くなることを防止し得、圧力損失を抑えて効率向上を図り得るという優れた効果を奏し得る。
以下、本発明の実施の形態を添付図面を参照して説明する。
図１〜図３は本発明のエンジンのシリンダブロック構造の実施例であって、図中、図４〜図７と同一の符号を付した部分は同一物を表わしており、基本的な構成は図４〜図７に示す従来のものと同様であるが、本実施例の特徴とするところは、図１〜図３に示す如く、スティフニングプレート５より外周側のシリンダブロック１のクランクケース２下面に、潤滑冷却流体流路６の接続部６ａを開口せしめた点にある。
本実施例の場合、オイルパン３をアルミニウムダイカストにて成形するようにしてあり、これにより、クランクケース下面に対するオイルパン３のシールラインの変更の自由度が増し、前記スティフニングプレートより外周側のシリンダブロックのクランクケース下面に、前記潤滑冷却流体流路６の接続部６ａを開口せしめることが可能となっているが、オイルパン３が従来のように鋼板である場合、クランクケース下面に対するオイルパン３のシールラインの変更の自由度が低く、本実施例のように、前記スティフニングプレートより外周側のシリンダブロックのクランクケース下面に、前記潤滑冷却流体流路６の接続部６ａを開口せしめることは困難となる。
又、本実施例の場合、前記潤滑冷却流体流路６の屈曲部は、図３に示す如く、湾曲形状としてある。因みに、前記潤滑冷却流体流路６は、鋳抜きによって屈曲部が湾曲形状となるよう形成してあるが、機械加工によって形成することも可能である。
尚、図１に示すオイルパン３は、底部の水平面で二分割された上部材３ａと下部材３ｂとを接合すると共に、該上部材３ａの上縁部に、内周側へ張り出してクランクケース２下面に接合されるフランジ部３ｃを形成した形式のものとなっており、前記上部材３ａにおける上部内周面側に厚肉部３ｄを形成し、該厚肉部３ｄに前記潤滑冷却流体流路６の接続部６ａとつながる連通流路３ｅを設け、該連通流路３ｅに吸上管７を接続しているが、このような形式に限定されるものではなく、例えば、底部の水平面で二分割せずに一部材とすると共に、クランクケース２下面に接合される前記フランジ部３ｃを外周側へ張り出させ、該フランジ部３ｃの下面側に前記厚肉部３ｄを形成し、該厚肉部３ｄ及びフランジ部３ｃに前記連通流路３ｅを潤滑冷却流体流路６の接続部６ａとつながり且つ側壁内面側に開口するよう設け、該連通流路３ｅに吸上管７を接続するようにしても良いことは言うまでもない。
次に、上記実施例の作用を説明する。
前述の如く、スティフニングプレート５より外周側のシリンダブロック１のクランクケース２下面に、潤滑冷却流体流路６の接続部６ａを開口せしめると、スティフニングプレート５にエンジンオイルの吸上管７接続用の孔８（図４〜図７参照）を穿設しなくて済むため、該スティフニングプレート５の剛性が低下せず、クランクジャーナル軸受部４の補強が充分に行われ、期待した効果が得られる。
又、前記スティフニングプレート５に孔８を穿設することを避けるために、潤滑冷却流体流路６の接続部６ａの開口位置を図７に示される如くスティフニングプレート５で覆われない位置に移設する必要がなくなることから、設置位置が制約されるオイルポンプ等の流体機器（図示せず）から接続部６ａの開口位置が離れてしまうことを回避可能となり、潤滑冷却流体流路６の距離を長くしなくて済み、圧力損失が増加しなくなって効率の向上につながることとなる。
更に又、前記潤滑冷却流体流路６の屈曲部が仮に角のある形状となっていると、流路抵抗が高まり、前記流体機器の負担が大きくなって振動や騒音の増加につながると共に、キャビテーションが発生することも懸念されるが、本実施例の場合、前記潤滑冷却流体流路６の屈曲部は、図３に示す如く、湾曲形状としてあるため、流路抵抗が下がり、前記流体機器の負担が小さくなって振動や騒音の低減につながると共に、キャビテーションが発生する心配もなくなる。
こうして、クランクジャーナル軸受部４を充分に補強し得、且つ潤滑冷却流体流路６の距離が長くなることを防止し得、圧力損失を抑えて効率向上を図り得る。
尚、本発明のエンジンのシリンダブロック構造は、上述の実施例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
１ シリンダブロック
２ クランクケース
３ オイルパン
４ クランクジャーナル軸受部
５ スティフニングプレート
６ 潤滑冷却流体流路
６ａ 接続部
２ クランクケース
３ オイルパン
４ クランクジャーナル軸受部
５ スティフニングプレート
６ 潤滑冷却流体流路
６ａ 接続部
Claims (2)
- 内部に潤滑冷却流体流路が形成されたシリンダブロックのクランクケース下面におけるオイルパン接合部に、クランクジャーナル軸受部の補強用のスティフニングプレートを取り付けてなるエンジンのシリンダブロック構造において、
前記スティフニングプレートより外周側のシリンダブロックのクランクケース下面に、前記潤滑冷却流体流路の接続部を開口せしめたことを特徴とするエンジンのシリンダブロック構造。 - 前記潤滑冷却流体流路の屈曲部を湾曲形状とした請求項１記載のエンジンのシリンダブロック構造。
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