JP2012193773A - トルク変動吸収装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複雑な構造を回避しつつダンパ部のバネの前後の慣性の配分を改善することができるトルク変動吸収装置を提供すること。
【解決手段】弾性力によって出力軸５と入力軸３０との間の変動トルクを吸収するダンパ部２と、ダンパ部２と入力軸３０との間の動力伝達経路上に配設されるとともに、出力軸５と入力軸３０との間の捩れがダンパ部２で吸収できなくなったときに所定のトルク以上ですべりを生ずるリミッタ部４と、を備え、ダンパ部２は、リミッタ部４へ回転動力を伝達するセンタプレート１５と、出力軸５からの回転動力が入力されるサイドプレート１１、１２と、センタプレート１５とサイドプレート１１、１２との間に生じた捩れを吸収する弾性体１６と、を備え、サイドプレート１１は、出力軸５に連結されたフライホイール７と直接又は間接的にダンパ部２よりも外周部分にて連結される。
【選択図】図１

Description

本発明は、回転軸間の変動トルクを吸収するトルク変動吸収装置に関する。

トルク変動吸収装置は、エンジンと変速機との間の動力伝達経路上に配設され、エンジンと変速機との間の変動トルクを吸収（抑制）する。トルク変動吸収装置は、バネ力によって変動トルクを吸収するダンパ部と、摩擦によるヒステリシストルクによって変動トルクを吸収（抑制）するヒステリシス部と、回転軸の捩れがダンパ部やヒステリシス部で吸収できなくなったときにすべりを生ずるリミッタ部と、を有するものがある。従来のトルク変動吸収装置では、動力伝達経路上において、エンジン側にダンパ部が設けられ、変速機側にリミッタ部を設けて、ダンパ部のバネ前の慣性を小さく、かつ、ダンパ部のバネ後の慣性を大きくし、ダンパ部の減衰性能を確保したものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−２９３６５２号公報

しかしながら、従来のトルク変動吸収装置では、ダンパ部のバネの前後の慣性の配分を改善するために、プレート部材の取り回し（形状、配置等）が複雑となる構造であった。また、従来のトルク変動吸収装置では、動力伝達経路上において、エンジン側で連結するボルト（締結部材）がダンパ部よりも径方向内側に配置されており、複数のプレート部材のそれぞれにボルトを通すための穴部を形成する必要があり、複雑な構造となるものがあった。

本発明の主な課題は、複雑な構造を回避しつつダンパ部のバネの前後の慣性の配分を改善することができるトルク変動吸収装置を提供することである。

本発明の一視点においては、トルク変動吸収装置において、動力源の出力軸と変速機の入力軸との間の動力伝達経路上に配設されるとともに、弾性力によって前記出力軸と前記入力軸との間の変動トルクを吸収するダンパ部と、前記ダンパ部と前記入力軸との間の動力伝達経路上に配設されるとともに、前記出力軸と前記入力軸との間の捩れが前記ダンパ部で吸収できなくなったときに所定のトルク以上ですべりを生ずるリミッタ部と、を備え、前記ダンパ部は、前記リミッタ部へ回転動力を伝達する環状のセンタプレートと、前記出力軸からの回転動力が入力されるとともに、前記センタプレートから軸方向の両側にずれた位置に配された環状のサイドプレートと、前記センタプレートと前記サイドプレートとの間に生じた捩れを吸収する弾性体と、を備え、前記サイドプレートは、前記出力軸に連結されたフライホイールと直接又は間接的に前記ダンパ部よりも外周部分にて連結されることを特徴とする。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記センタプレートは、前記リミッタ部におけるすべり面よりも動力伝達経路上の前記動力源側の構成部材と連結されることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記センタプレートは、前記リミッタ部におけるすべり面よりも動力伝達経路上の前記動力源側の構成部材であることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記入力軸へ回転動力を伝達する出力部材を備え、前記出力部材は、前記リミッタ部におけるすべり面よりも動力伝達経路上の前記変速機側の構成部材と連結されることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記入力軸へ回転動力を伝達する出力部材を備え、前記出力部材は、前記リミッタ部におけるすべり面よりも動力伝達経路上の前記変速機側の構成部材であることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記リミッタ部におけるすべり面よりも動力伝達経路上の前記変速機側の構成部材は、前記リミッタ部におけるすべり面よりも動力伝達経路上の前記動力源側の構成部材によって挟み込まれていることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記リミッタ部におけるすべり面よりも動力伝達経路上の前記動力源側の構成部材は、前記リミッタ部におけるすべり面よりも動力伝達経路上の前記変速機側の構成部材によって挟み込まれていることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記トルク変動吸収装置は、前記変速機側から複数のボルトによって前記フライホイールに連結され、前記リミッタ部の構成部材の一部は、軸方向から見て、前記ボルトと対応する位置に、前記ボルトが通ずる切欠部又は穴部を有することが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記出力部材は、前記センタプレート及び前記サイドプレートのそれぞれの内周側に配されていることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、径方向における前記センタプレートと前記出力部材との間に配されるとともに、前記センタプレートを前記出力部材に回転可能に軸受けする軸受けを備えることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、動力伝達経路上において前記ダンパ部と並列に設けられるとともに、ヒステリシストルクによって前記出力軸と前記入力軸との間の変動トルクを吸収するヒステリシス部を備え、前記ヒステリシス部は、前記センタプレートを軸方向両側から挟み込む一対のスラスト部材を備え、前記一対のスラスト部材の一方のスラスト部材は、前記軸受けを兼ねることが好ましい。

本発明によれば、装置のフライホイールへの連結をダンパ部よりも外周部分で行うことで、シンプルかつ低コストな構造で慣性バランスを改善することができる。

本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した断面図である。 本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置におけるセンタプレートの構成を模式的に示した平面図である。 本発明の実施例２に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した断面図である。 本発明の実施例３に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した断面図である。 本発明の実施例４に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した断面図である。

本発明の実施形態に係るトルク変動吸収装置では、動力源の出力軸（図１の５）と変速機の入力軸（図１の３０）との間の動力伝達経路上に配設されるとともに、弾性力によって前記出力軸と前記入力軸との間の変動トルクを吸収するダンパ部（図１の２）と、前記ダンパ部と前記入力軸との間の動力伝達経路上に配設されるとともに、前記出力軸と前記入力軸との間の捩れが前記ダンパ部で吸収できなくなったときに所定のトルク以上ですべりを生ずるリミッタ部（図１の４）と、を備え、前記ダンパ部は、前記リミッタ部へ回転動力を伝達する環状のセンタプレート（図１の１５）と、前記出力軸からの回転動力が入力されるとともに、前記センタプレートから軸方向の両側にずれた位置に配された環状のサイドプレート（図１の１１、１２）と、前記センタプレートと前記サイドプレートとの間に生じた捩れを吸収する弾性体（図１の１６）と、を備え、前記サイドプレートは、前記出力軸に連結されたフライホイール（図１の７）と直接又は間接的に前記ダンパ部よりも外周部分にて連結される。

なお、本出願において図面参照符号を付している場合は、それらは、専ら理解を助けるためのものであり、図示の態様に限定することを意図するものではない。

本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した断面図である。図２は、本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置におけるセンタプレートの構成を模式的に示した平面図である。

実施例１に係るトルク変動吸収装置１は、例えば、エンジン（動力源、モータでも可）のクランクシャフト５（出力軸）と変速機の入力軸３０との間の動力伝達経路に設けられており、回転軸間（クランクシャフト５と入力軸３０との間）の捩れによる変動トルクを吸収（抑制）する装置である。トルク変動吸収装置１は、捩れ緩衝機能を有し、バネ力によって回転軸間の変動トルクを吸収するダンパ部２と、摩擦等によるヒステリシストルクによって回転軸間の変動トルクを吸収（抑制）するヒステリシス部３と、回転軸間の捩れがダンパ部２やヒステリシス部３で吸収できなくなったときに所定のトルク以上ですべりを生ずるリミッタ部４と、を有する。ダンパ部２は、動力伝達経路上において、ヒステリシス部３と並列に設けられている。リミッタ部４は、動力伝達経路上において、ダンパ部２及びヒステリシス部３と直列に設けられている。ダンパ部２及びヒステリシス部３は、エンジンのクランクシャフト５とリミッタ部４との間の動力伝達経路上に設けられている。リミッタ部４は、ダンパ部２及びヒステリシス部３と変速機の入力軸３０との間の動力伝達経路上に設けられている。これにより、ダンパ部２と変速機の入力軸３０との間の動力伝達経路の慣性を高めることができ、ダンパ部２のバネの前後の慣性の配分が改善しやすくなる。

トルク変動吸収装置１は、構成部材として、プレート１０と、第１サイドプレート１１と、第２サイドプレート１２と、スペーサ１３と、リベット１４と、センタプレート１５と、コイルスプリング１６と、シート部材１７と、第１スラスト部材１８と、第２スラスト部材１９と、皿ばね２０と、カバープレート２１と、皿ばね２２と、リベット２３と、プレッシャプレート２４と、ライニングプレート２５と、摩擦材２６、２７と、ハブ部材２８と、リベット２９と、を有する。

プレート１０は、フライホイール７の回転動力をダンパ部２及びヒステリシス部３に伝達する環状の部材である。プレート１０は、外周部分にてボルト８によってフライホイール７に連結（取付固定）されている。なお、フライホイール７は、ボルト６によってエンジン（図示せず）のクランクシャフト５に連結されている。プレート１０は、内周部分にて、フライホイール７と離間しており、第１サイドプレート１１のフライホイール７側の面に合わさっており、第１サイドプレート１１、スペーサ１３、及び第２サイドプレート１２とともにリベット１４によって連結（一体固定）されている。よって、プレート１０は、クランクシャフト５、フライホイール７、第１サイドプレート１１、第２サイドプレート１２、及びスペーサ１３と一体に回転する。

第１サイドプレート１１は、センタプレート１５のエンジン側（図１の左側）に配設された環状の部材であり、ダンパ部２及びヒステリシス部３の構成部材である。第１サイドプレート１１は、外周端部近傍の部分にて、プレート１０とスペーサ１３との間に配されており、プレート１０、スペーサ１３及び第２サイドプレート１２とともにリベット１４によって連結（一体固定）されている。よって、第１サイドプレート１１は、クランクシャフト５、フライホイール７、プレート１０、第２サイドプレート１２、及びスペーサ１３と一体に回転する。第１サイドプレート１１は、中間部分のダンパ部２にて、コイルスプリング１６及びシート部材１７を収容するための窓部１１ａを有し、当該窓部１１ａの周方向にある端面がシート部材１７と接離可能に接している。第１サイドプレート１１は、ダンパ部２より内周側のヒステリシス部３にて、第１スラスト部材１８に対して回転不能かつ軸方向移動可能に係合している。第１サイドプレート１１は、内周端部にて、第１スラスト部材１８を介してハブ部材２８に回転可能に支持されている。

第２サイドプレート１２は、センタプレート１５の変速機側（図１の右側）に配設された環状の部材であり、ダンパ部２及びヒステリシス部３の構成部材である。第２サイドプレート１２は、外周端部近傍の部分にて、スペーサ１３の変速機側（図１の右側）に配され、プレート１０、第１サイドプレート１１、及びスペーサ１３とともにリベット１４によって連結（一体固定）されている。よって、第２サイドプレート１２は、クランクシャフト５、フライホイール７、プレート１０、第１サイドプレート１１、及びスペーサ１３と一体に回転する。第２サイドプレート１２は、中間部分のダンパ部２にて、コイルスプリング１６及びシート部材１７を収容するための窓部１２ａを有し、当該窓部１２ａの周方向にある端面がシート部材１７と接離可能に接している。第２サイドプレート１２は、ダンパ部２より内周側のヒステリシス部３にて、第２スラスト部材１９に対して回転不能かつ軸方向移動可能に係合しており、皿ばね２０を支持する。第２サイドプレート１２は、内周端部にて、第２スラスト部材１９を介してハブ部材２８に対して回転可能に支持されている。

スペーサ１３は、サイドプレート１１、１２の外周部分を離間させる板状の部材である。スペーサ１３は、センタプレート１５の窓部１５ａにおけるダンパ部２よりも径方向外側の位置にて、サイドプレート１１、１２の外周部分の間に挟み込まれており、プレート１０、及びサイドプレート１１、１２とともにリベット１４によって連結（一体固定）されている。よって、スペーサ１３は、クランクシャフト５、フライホイール７、プレート１０、第１サイドプレート１１、及び第２サイドプレート１２と一体に回転する。スペーサ１３は、センタプレート１５の窓部１５ａごとに設けられ、例えば、図２のようなセンタプレート１５に対しては窓部１５ａが３箇所あるので、３個用いられることになる。スペーサ１３は、ダンパ部２で捩れが生じたときに、窓部１５ａの周方向にある端面と当たることでダンパ部２の捩れを規制するストッパ部となる。なお、スペーサ１３を省略してサイドプレート１１、１２同士を直接連結してもよい。

リベット１４は、プレート１０、第１サイドプレート１１、スペーサ１３、及び第２サイドプレート１２を連結（一体固定）するための部材である。

センタプレート１５は、ダンパ部２及びヒステリシス部３とリミッタ部４との間の動力伝達経路上に配された環状かつ板状の部材であり、ダンパ部２、ヒステリシス部３、及びリミッタ部４の構成部材である。センタプレート１５は、外周部分にて、リベット２３を通すための複数の穴部（図２の１５ｃ）を有し、カバープレート２１と合わさって穴部１５ｃの位置にてリベット２３によって連結（一体固定）されている。よって、センタプレート１５は、カバープレート２１と一体に回転する。センタプレート１５は、外周部分におけるリベット２３で連結された部分から周方向にずれた位置のうち、軸方向から見てボルト８と対応する位置に切欠部１５ｂ（穴部でも可）を有する。切欠部１５ｂは、軸方向から見て、カバープレート２１の切欠部２１ｃと対応し、ダンパ部２で捩れが生じていないときにボルト８の位置と対応する。切欠部１５ｂは、ボルト８を通すとともに、ボルト８用の工具を使えるようにするためのものである。センタプレート１５は、カバープレート２１と合わさった部分よりも径方向内側のリミッタ部４にてカバープレート２１と離間している。センタプレート１５は、リミッタ部４にて皿ばね２２の外周端部をサポート（支持）する。センタプレート１５は、ダンパ部２にて、コイルスプリング１６、及びシート部材１７を収容するための窓部１５ａを有し、当該窓部１５ａの周方向にある端面がシート部材１７と接離可能に接している。また、窓部１５ａは、ダンパ部２より径方向外側の領域にて、スペーサ１３が配されている。窓部１５ａは、ダンパ部２で捩れが生じたときに、スペーサ１３が窓部１５ａの周方向にある端面と当たることでダンパ部２の捩れを規制するストッパ部となる。センタプレート１５は、ダンパ部２より径方向内側のヒステリシス部３の軸方向の面にて、スラスト部材１８、１９によってスライド可能に挟持されている。センタプレート１５は、内周端面にて、第１スラスト部材１８（第２スラスト部材１９でも可）を介してハブ部材２８に回転可能に支持されている。

コイルスプリング１６は、ダンパ部２の構成部品であり、サイドプレート１１、１２及びセンタプレート１５に形成された窓部１１ａ、１２ａ、１５ａに収容され、両端に配設されたシート部材１７と接している。コイルスプリング１６は、サイドプレート１１、１２とセンタプレート１５とが相対回転したときに収縮し、サイドプレート１１、１２とセンタプレート１５との回転差によるショックを吸収する。コイルスプリング１６には、ストレート形状、又はストレート形状のスプリングを曲げて組み付けしたものを用いることができるが、広い捩りを実現するために、周方向に沿って曲ったアークスプリングを用いることができる。

シート部材１７は、ダンパ部２の構成部品であり、サイドプレート１１、１２及びセンタプレート１５に形成された窓部１１ａ、１２ａ、１５ａに収容され、当該窓部１１ａ、１２ａ、１５ａの周方向にある端面とコイルスプリング１６の端部との間に配されている。シート部材１７には、コイルスプリング１６の摩耗を低減するために、樹脂を用いることができる。

第１スラスト部材１８は、ヒステリシス部３の構成部品であり、第１サイドプレート１１とセンタプレート１５との間に配された環状の部材である。第１スラスト部材１８は、軸方向において、第１サイドプレート１１とセンタプレート１５との間に配されている。第１スラスト部材１８は、第１サイドプレート１１に対して回転不能かつ軸方向移動可能に係合しており、センタプレート１５とスライド可能に圧接している。第１スラスト部材１８は、径方向において、第１サイドプレート１１とハブ部材２８との間にも介在しており、第１サイドプレート１１をハブ部材２８に回転可能に支持するための滑り軸受（ブッシュ）となる。また、第１スラスト部材１８は、径方向において、センタプレート１５とハブ部材２８との間にも介在しており、センタプレート１５をハブ部材２８に回転可能に支持するための滑り軸受（ブッシュ）となる。第１スラスト部材１８は、コスト低減のため、樹脂よりなることが好ましい。

第２スラスト部材１９は、ヒステリシス部３の構成部品であり、第２サイドプレート１２とセンタプレート１５との間に配された環状の部材である。第２スラスト部材１９は、軸方向において、皿ばね２０とセンタプレート１５との間に配されている。第２スラスト部材１９は、第２サイドプレート１２及び皿ばね２０に対して回転不能かつ軸方向移動可能に係合しており、皿ばね２０によってセンタプレート１５側に付勢されており、センタプレート１５とスライド可能に圧接している。第２スラスト部材１９は、径方向において、第２サイドプレート１２とハブ部材２８との間にも介在しており、第２サイドプレート１２をハブ部材２８に回転可能に支持するための滑り軸受（ブッシュ）となる。第２スラスト部材１９は、コスト低減のため、樹脂よりなることが好ましい。

皿ばね２０は、ヒステリシス部３の構成部品であり、第２スラスト部材１９と第２サイドプレート１２との間に配され、第２スラスト部材１９をセンタプレート１５側に付勢する皿状のばねである。

カバープレート２１は、リミッタ部４をカバーする環状の部材であり、リミッタ部４の構成部材である。カバープレート２１は、外周部分にてセンタプレート１５と合わさってリベット２３によって連結（一体固定）されている。よって、カバープレート２１は、センタプレート１５と一体に回転する。カバープレート２１は、外周部分におけるリベット２３で連結された部分から周方向にずれた位置のうち、軸方向から見てボルト８と対応する位置に切欠部２１ｃ（穴部でも可）を有する。切欠部２１ｃは、軸方向から見て、センタプレート１５の切欠部１５ｂと対応し、ダンパ部２で捩れが生じていないときにボルト８の位置と対応する。切欠部２１ｃは、ボルト８を通すとともに、ボルト８用の工具を使えるようにするためのものである。カバープレート２１は、内周部分にてセンタプレート１５と離間している。カバープレート２１は、プレッシャプレート２４を回転不能かつ軸方向移動可能に支持するための穴部２１ａを有する。穴部２１ａには、プレッシャプレート２４の凸部２４ａが回転不能かつ軸方向移動可能に挿入されている。カバープレート２１は、摩擦材２７側の面に摩擦材２７の穴部２７ａと係合する複数の凸部２１ｂを有する。カバープレート２１は、凸部２１ｂが摩擦材２７の穴部２７ａと係合することで、摩擦材２７を回転不能に保持する。凸部２１ｂは、コスト低減の観点から、プレス成形で形成されることが好ましい。

皿ばね２２は、センタプレート１５とプレッシャプレート２４との間に配された皿状のばねであり、リミッタ部４の構成部材である。皿ばね２２は、一端部（図１では外周端部）にてセンタプレート１５に支持されており、他端部（図１では内周端部）にてプレッシャプレート２４をカバープレート２１に向かって付勢する。

リベット２３は、センタプレート１５とカバープレート２１とを連結（一体固定）するための部材である。

プレッシャプレート２４は、皿ばね２２と摩擦材２６との間に配された環状の部材であり、リミッタ部４の構成部材である。プレッシャプレート２４は、カバープレート２１に対して回転不能かつ軸方向移動可能に支持されるようにするための凸部２４ａを有する。凸部２４ａは、カバープレート２１の穴部２１ａに回転不能かつ軸方向移動可能に挿入されている。プレッシャプレート２４は、皿ばね２２によって摩擦材２６側に付勢されている。プレッシャプレート２４は、摩擦材２６側の面に摩擦材２６の穴部２６ａと係合する凸部２４ｂを有する。プレッシャプレート２４は、凸部２４ｂが摩擦材２６の穴部２６ａと係合することで、摩擦材２６を回転不能に保持する。凸部２４ｂは、コスト低減の観点から、プレス成形で形成されることが好ましい。

ライニングプレート２５は、カバープレート２１とプレッシャプレート２４との間における摩擦材２６、２７間に配された環状の部材であり、リミッタ部４の構成部材である。ライニングプレート２５は、内周部分にて、リベット２９によってハブ部材２８のフランジ部２８ａに連結（一体固定）されている。ライニングプレート２５は、外周部分にて摩擦材２６、２７間に配されており、摩擦材２６、２７とスライド可能に圧接されている。なお、ライニングプレート２５は、リミッタ部４においてすべり部分よりも変速機側に単独で設けられているので、波状路でのトルク対策がしやすい。

摩擦材２６は、リミッタ部４の構成部材であり、ライニングプレート２５とプレッシャプレート２４との間に配されている。摩擦材２６は、環状に構成されている。摩擦材２６は、プレッシャプレート２４の凸部２４ｂと係合するための複数の穴部２６ａを有する。摩擦材２６は、凸部２４ｂが穴部２６ａに係合することにより、プレッシャプレート２４に対して回転不能となり、プレッシャプレート２４に保持される。摩擦材２６は、ライニングプレート２５とスライド可能に圧接している。摩擦材２６には、ゴム、樹脂、繊維（短繊維、長繊維）、摩擦係数μ調整用の粒子などを含むものを用いることができる。

摩擦材２７は、リミッタ部４の構成部材であり、ライニングプレート２５とカバープレート２１との間に配されている。摩擦材２７は、環状に構成されている。摩擦材２７は、カバープレート２１の凸部２１ｂと係合するための複数の穴部２７ａを有する。摩擦材２７は、凸部２１ｂが穴部２７ａに係合することにより、カバープレート２１に対して回転不能になり、カバープレート２１に保持される。摩擦材２７は、ライニングプレート２５とスライド可能に圧接している。摩擦材２７には、ゴム、樹脂、繊維（短繊維、長繊維）、摩擦係数μ調整用の粒子などを含むものを用いることができる。

ハブ部材２８は、リミッタ部４からの回転動力を変速機に向けて出力する部材である。ハブ部材２８は、内周部分にて筒状に形成されており、筒状の部分の変速機側（図１の右側の部位から径方向外側に延在したフランジ部２８ａを有する。ハブ部材２８は、筒状の部分の内周面にて変速機の入力軸３０とスプライン係合（回転不能かつ軸方向移動可能に係合）する。ハブ部材２８は、外周面にて、第１スラスト部材１８を介して第１サイドプレート１１及びセンタプレート１５を回転可能に支持しており、第２スラスト部材１９を介して第２サイドプレート１２を回転可能に支持している。ハブ部材２８の筒状の部分がセンタプレート１５の内周側に配されることで、スペースを大きくしなくてすむ。フランジ部２８ａは、外周部分にて、リベット２９によってライニングプレート２５と連結（一体固定）されている。これにより、ハブ部材２８は、ライニングプレート２５と一体に回転する。

リベット２９は、ライニングプレート２５とハブ部材２８のフランジ部２８ａとを連結（一体固定）するための部材である。

実施例１によれば、フライホイール７からダンパ部２への連結をダンパ部２の径方向外側で行うことで、シンプルで低コストな構造で装置における慣性バランスを改善することができる。なお、フライホイール７からダンパ部２への連結をダンパ部２の径方向内側（従来のハブ部材に相当）とした場合は、ダンパ部２を径方向外側に逃したり、リミッタ部４を径方向外側又は軸方向に逃す必要があり、スペース大となっていたが、実施例１によればスペースの増大を回避することができる。また、実施例１によれば、フライホイール７への取り付け部材（プレート１０）の曲げを少なくできるメリットもある。さらに、実施例１によれば、既存のトルク変動吸収装置の要素技術を多く用いることができ、設計しやすいといったメリットがある。

本発明の実施例２に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図３は、本発明の実施例２に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した断面図である。

実施例２は、実施例１の変形例であり、実施例１におけるプレート（図１の１０）と第１サイドプレート（図１の１１）とを一体化した第１サイドプレート１１とし、実施例１におけるライニングプレート（図１の２５）とフランジ部（図１の２８ａ）とを一体化したフランジ部２８ａを有するハブ部材２８としたものである。その他の構成は、実施例１と同様である。

第１サイドプレート１１は、スペーサ１３及び第２サイドプレート１２とともにリベット１４で連結（一体固定）された部分から径方向外側に延在した延在部１１ｂを有する。延在部１１ｂは、リミッタ部４のセンタプレート１５を迂回するように形成され、外周部分でボルト８によってフライホイール７に連結（取付固定）されている。第１サイドプレート１１におけるその他の構成は、実施例１の第１サイドプレート（図１の１１）と同様である。

ハブ部材２８は、内周部分にて筒状に形成されており、筒状の部分の変速機側（図１の右側の部位から径方向外側に延在したフランジ部２８ａを有する。フランジ部２８ａは、リミッタ部４のカバープレート２１とプレッシャプレート２４との間における摩擦材２６、２７間まで延在している。フランジ部２８ａは、外周部分にて摩擦材２６、２７間に配されており、摩擦材２６、２７とスライド可能に圧接されている。ハブ部材２８におけるその他の構成は、実施例１のハブ部材（図１の２８）と同様である。

実施例２によれば、実施例１と同様な効果を奏するとともに、実施例１よりも部品点数を削減でき、コストを低減することができる。

本発明の実施例３に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図４は、本発明の実施例３に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した断面図である。

実施例３は、実施例１の変形例であり、実施例１におけるセンタプレート（図１の１５）をセンタプレート１５とサポートプレート３１とに分割し、センタプレート１５とサポートプレート３１とをリベット３２で連結したものである。その他の構成は、実施例１と同様である。

センタプレート１５は、ダンパ部２及びヒステリシス部３とリミッタ部４との間の動力伝達経路上に配された環状かつ板状の部材であり、ダンパ部２及びヒステリシス部３の構成部材である。センタプレート１５は、外周部分にて、サポートプレート３１と複数のリベット３２によって連結（一体固定）されている。センタプレート１５におけるリベット３２よりも径方向内側の構成は、実施例１のセンタプレート（図１の１５）と同様である。

サポートプレート３１は、皿ばね２２の外周端部をサポート（支持）する環状の部材であり、リミッタ部４の構成部材である。サポートプレート３１は、外周部分にて、カバープレート２１と合わさってリベット２３によって連結（一体固定）されている。よって、サポートプレート３１は、カバープレート２１と一体に回転する。サポートプレート３１は、外周部分におけるリベット２３で連結された部分から周方向にずれた位置のうち、軸方向から見てボルト８と対応する位置に切欠部３１ａ（穴部でも可）を有する。切欠部３１ａは、軸方向から見て、カバープレート２１の切欠部２１ｃと対応し、ダンパ部２で捩れが生じていないときにボルト８の位置と対応する。切欠部３１ａは、ボルト８を通すとともに、ボルト８用の工具を使えるようにするためのものである。サポートプレート３１は、カバープレート２１と合わさった部分よりも径方向内側のリミッタ部４にてカバープレート２１と離間している。サポートプレート３１は、リミッタ部４にて皿ばね２２の外周端部をサポート（支持）する。サポートプレート３１は、内周部分にて、リベット３２によってセンタプレート１５と連結（一体固定）されている。よって、サポートプレート３１は、センタプレート１５と一体に回転する。

リベット３２は、センタプレート１５とサポートプレート３１とを連結（一体固定）するための部材である。

実施例３によれば、実施例１と同様な効果を奏する。

本発明の実施例４に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図５は、本発明の実施例４に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した断面図である。

実施例４は、実施例１の変形例であり、センタプレート１５とハブ部材２８のフランジ部２８ａとの間の動力伝達経路上にあるリミッタ部４において、摩擦材２６、２７に対してすべらせる部材を変速機側の部材（図１のライニングプレート２５）とするのをやめ、摩擦材２６、２７に対してすべらせる部材をエンジン側のセンタプレート１５としたものである。リミッタ部４以外の構成は、実施例１と同様である。

センタプレート１５は、ダンパ部２及びヒステリシス部３とリミッタ部４との間の動力伝達経路上に配された環状かつ板状の部材であり、ダンパ部２、ヒステリシス部３、及びリミッタ部４の構成部材である。センタプレート１５は、リミッタ部４においてライニングプレートとして用いられ、外周部分にて、カバープレート４１とプレッシャプレート４４との間における摩擦材２６、２７間に配されており、摩擦材２６、２７とスライド可能に圧接されている。なお、センタプレート１５における摩擦材２６、２７と圧接する部分よりも径方向内側の構成は、実施例１のセンタプレート（図１の１５）と同様である。

カバープレート４１は、リミッタ部４をカバーする環状の部材であり、リミッタ部４の構成部材である。カバープレート４１は、外周部分にてサポートプレート４２と合わさってリベット４３によって連結（一体固定）されている。よって、カバープレート４１は、サポートプレート４２と一体に回転する。カバープレート４１は、外周部分におけるリベット４３で連結された部分から周方向にずれた位置のうち、軸方向から見てボルト８と対応する位置に切欠部４１ｂ（穴部でも可）を有する。切欠部４１ｂは、軸方向から見て、サポートプレート４２の切欠部４２ｂと対応している。切欠部４１ｂは、ボルト８を通すとともに、ボルト８用の工具を使えるようにするためのものである。カバープレート４１は、内周部分にてサポートプレート４２と離間している。カバープレート４１は、摩擦材２６側の面に摩擦材２６の穴部２６ａと係合する複数の凸部４１ａを有する。カバープレート４１は、凸部４１ａが摩擦材２６の穴部２６ａと係合することで、摩擦材２６を回転不能に保持する。凸部４１ａは、コスト低減の観点から、プレス成形で形成されることが好ましい。カバープレート４１は、プレート１０と抵触しないように形成されている。

サポートプレート４２は、皿ばね４５の内周端部をサポート（支持）する環状の部材であり、リミッタ部４の構成部材である。サポートプレート４２は、外周部分にて、カバープレート４１と合わさってリベット４３によって連結（一体固定）されている。よって、サポートプレート４２は、カバープレート４１と一体に回転する。サポートプレート４２は、外周部分におけるリベット４３で連結された部分から周方向にずれた位置のうち、軸方向から見てボルト８と対応する位置に切欠部４２ｂ（穴部でも可）を有する。切欠部４２ｂは、軸方向から見て、カバープレート４１の切欠部４１ｂと対応する。切欠部４２ｂは、ボルト８を通すとともに、ボルト８用の工具を使えるようにするためのものである。サポートプレート４２は、カバープレート４１と合わさった部分よりも径方向内側のリミッタ部４にてカバープレート４１と離間している。サポートプレート４２は、リミッタ部４にて皿ばね４５の内周端部をサポート（支持）する。サポートプレート４２は、中間部分にてプレッシャプレート４４を回転不能かつ軸方向移動可能に支持するための穴部４２ａを有する。穴部４２ａには、プレッシャプレート４４の凸部４４ａが回転不能かつ軸方向移動可能に挿入されている。サポートプレート４２は、内周部分にて、リベット２９によってハブ部材２８のフランジ部２８ａと連結（一体固定）されている。よって、サポートプレート４２は、ハブ部材２８と一体に回転する。

リベット４３は、カバープレート４１とサポートプレート４２とを連結（一体固定）するための部材である。

プレッシャプレート４４は、皿ばね４５と摩擦材２７との間に配された環状の部材であり、リミッタ部４の構成部材である。プレッシャプレート４４は、サポートプレート４２に対して回転不能かつ軸方向移動可能に支持されるようにするための凸部４４ａを有する。凸部４４ａは、サポートプレート４２の穴部４２ａに回転不能かつ軸方向移動可能に挿入されている。プレッシャプレート４４は、皿ばね４５によって摩擦材２７側に付勢されている。プレッシャプレート４４は、摩擦材２７側の面に摩擦材２７の穴部２７ａと係合する凸部４４ｂを有する。プレッシャプレート４４は、凸部４４ｂが摩擦材２７の穴部２７ａと係合することで、摩擦材２７を回転不能に保持する。凸部４４ｂは、コスト低減の観点から、プレス成形で形成されることが好ましい。

皿ばね４５は、サポートプレート４２とプレッシャプレート４４との間に配された皿状のばねであり、リミッタ部４の構成部材である。皿ばね４５は、一端部（図５では内周端部）にてサポートプレート４２に支持されており、他端部（図５では外周端部）にてプレッシャプレート４４をカバープレート４１に向かって付勢する。

実施例４によれば、実施例１と同様な効果を奏する。

なお、本発明の全開示（請求の範囲及び図面を含む）の枠内において、さらにその基本的技術思想に基づいて、実施形態ないし実施例の変更・調整が可能である。また、本発明の請求の範囲の枠内において種々の開示要素の多様な組み合わせないし選択が可能である。すなわち、本発明は、請求の範囲及び図面を含む全開示、技術的思想にしたがって当業者であればなし得るであろう各種変形、修正を含むことは勿論である。

１ トルク変動吸収装置
２ ダンパ部
３ ヒステリシス部
４ リミッタ部
５ クランクシャフト（出力軸）
６ ボルト
７ フライホイール
８ ボルト
１０ プレート
１１ 第１サイドプレート（サイドプレート）
１１ａ 窓部
１１ｂ 延在部
１２ 第２サイドプレート（サイドプレート）
１２ａ 窓部
１３ スペーサ
１４ リベット
１５ センタプレート
１５ａ 窓部
１５ｂ 切欠部
１５ｃ 穴部
１６ コイルスプリング（弾性体）
１７ シート部材
１８ 第１スラスト部材（軸受け、スラスト部材）
１９ 第２スラスト部材（スラスト部材）
２０ 皿ばね
２１ カバープレート
２１ａ 穴部
２１ｂ 凸部
２１ｃ 切欠部
２２ 皿ばね
２３ リベット
２４ プレッシャプレート
２４ａ 凸部
２４ｂ 凸部
２５ ライニングプレート
２６ 摩擦材
２６ａ 穴部
２７ 摩擦材
２７ａ 穴部
２８ ハブ部材（出力部材）
２８ａ フランジ部
２９ リベット
３０ 入力軸
３１ サポートプレート
３１ａ 切欠部
３２ リベット
４１ カバープレート
４１ａ 凸部
４１ｂ 切欠部
４２ サポートプレート
４２ａ 穴部
４２ｂ 切欠部
４３ リベット
４４ プレッシャプレート
４４ａ 凸部
４４ｂ 凸部
４５ 皿ばね

Claims (11)

1. 動力源の出力軸と変速機の入力軸との間の動力伝達経路上に配設されるとともに、弾性力によって前記出力軸と前記入力軸との間の変動トルクを吸収するダンパ部と、
   前記ダンパ部と前記入力軸との間の動力伝達経路上に配設されるとともに、前記出力軸と前記入力軸との間の捩れが前記ダンパ部で吸収できなくなったときに所定のトルク以上ですべりを生ずるリミッタ部と、
   を備え、
   前記ダンパ部は、
   前記リミッタ部へ回転動力を伝達する環状のセンタプレートと、
   前記出力軸からの回転動力が入力されるとともに、前記センタプレートから軸方向の両側にずれた位置に配された環状のサイドプレートと、
   前記センタプレートと前記サイドプレートとの間に生じた捩れを吸収する弾性体と、
   を備え、
   前記サイドプレートは、前記出力軸に連結されたフライホイールと直接又は間接的に前記ダンパ部よりも外周部分にて連結されることを特徴とするトルク変動吸収装置。
2. 前記センタプレートは、前記リミッタ部におけるすべり面よりも動力伝達経路上の前記動力源側の構成部材と連結されることを特徴とする請求項１記載のトルク変動吸収装置。
3. 前記センタプレートは、前記リミッタ部におけるすべり面よりも動力伝達経路上の前記動力源側の構成部材であることを特徴とする請求項１記載のトルク変動吸収装置。
4. 前記入力軸へ回転動力を伝達する出力部材を備え、
   前記出力部材は、前記リミッタ部におけるすべり面よりも動力伝達経路上の前記変速機側の構成部材と連結されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。
5. 前記入力軸へ回転動力を伝達する出力部材を備え、
   前記出力部材は、前記リミッタ部におけるすべり面よりも動力伝達経路上の前記変速機側の構成部材であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。
6. 前記リミッタ部におけるすべり面よりも動力伝達経路上の前記変速機側の構成部材は、前記リミッタ部におけるすべり面よりも動力伝達経路上の前記動力源側の構成部材によって挟み込まれていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。
7. 前記リミッタ部におけるすべり面よりも動力伝達経路上の前記動力源側の構成部材は、前記リミッタ部におけるすべり面よりも動力伝達経路上の前記変速機側の構成部材によって挟み込まれていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。
8. 前記トルク変動吸収装置は、前記変速機側から複数のボルトによって前記フライホイールに連結され、
   前記リミッタ部の構成部材の一部は、軸方向から見て、前記ボルトと対応する位置に、前記ボルトが通ずる切欠部又は穴部を有することを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。
9. 前記出力部材は、前記センタプレート及び前記サイドプレートのそれぞれの内周側に配されていることを特徴とする請求項４乃至８のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。
10. 径方向における前記センタプレートと前記出力部材との間に配されるとともに、前記センタプレートを前記出力部材に回転可能に軸受けする軸受けを備えることを特徴とする請求項９記載のトルク変動吸収装置
11. 動力伝達経路上において前記ダンパ部と並列に設けられるとともに、ヒステリシストルクによって前記出力軸と前記入力軸との間の変動トルクを吸収するヒステリシス部を備え、
    前記ヒステリシス部は、前記センタプレートを軸方向両側から挟み込む一対のスラスト部材を備え、
    前記一対のスラスト部材の一方のスラスト部材は、前記軸受けを兼ねることを特徴とする請求項１０記載のトルク変動吸収装置。

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