JP2010223378A - トルク変動吸収装置 - Google Patents

Abstract

【課題】軸受部の小径化、及びコスト低減を図りつつ、偏芯を低減、抑制できるトルク変動吸収装置を提供すること。
【解決手段】固定部材８によって第１回転軸６に固定されるフライホイール５と、第２回転軸７に連結されるとともに、弾性力によって第１回転軸６と第２回転軸７と間に生ずる変動トルクを吸収するダンパ部３と、フライホイール５とダンパ部３との間の動力伝達経路上に配設されるとともに、変動トルクが所定値を超えたときにすべりを生ずるリミッタ部２と、を備え、第１回転軸６とリミッタ部２との間の動力伝達経路上において第１回転軸６と一体回転するフライホイール５は、ダンパ部３におけるサイドプレート１７、径方向へのハブ部材２５の移動を規制するガイド部５ａを有し、ガイド部５ａは、固定部材８よりも内周側に配される。
【選択図】図１

Description

本発明は、回転軸間の変動トルクを吸収するトルク変動吸収装置に関し、特に、偏芯を低減、抑制する構造を有するトルク変動吸収装置に関する。

トルク変動吸収装置は、例えば、ハイブリッド車においては、エンジンとモータの間の動力伝達経路上に配設され、エンジンとモータによる変動トルクを吸収（抑制）する。トルク変動吸収装置は、バネ力によって変動トルクを吸収するダンパ部と、摩擦等によるヒステリシストルクによって変動トルクを吸収（抑制）するヒステリシス部と、回転軸の捩れがダンパ部やヒステリシス部で吸収できなくなったときにすべりを生ずるリミッタ部と、を有するものがある。トルク変動吸収装置においては、エンジンの回転軸（クランクシャフト）、モータの回転軸、又はそれらの回転軸に固定又は係合された部材に対して、固定又は係合されていないプレートが存在するため、そのようなプレートの偏芯を低減する対策がなされている。

例えば、特許文献１の図１の構造においては、ドライブプレート（２１）と、クランクシャフト（２）に連結されたフライホイール（１０）との間において、径方向の隙間部分にドライブプレート及びフライホイールを相対回転可能に支持するブッシュ（５４）を設けることで、ドライブプレートの偏芯を低減している（構造１）。

また、特許文献１の図２の構造においては、ドライブプレート（２１）と、フライホイール（１０）を介してクランクシャフト（２）に連結されたダンパーカバー（３２）との間において、径方向の隙間部分にドライブプレート及びダンパーカバーを相対回転可能に支持するブッシュ（５４）を設けることで、ドライブプレートの偏芯を低減している（構造２）。

また、特許文献１の図５の構造においては、クランクシャフト（２）の先端部の凹部（２ａ）にベアリング（２ｂ）を配置し、一端がベアリングの内周に嵌合し他端がドライブプレート（２１）に溶接などにより固定されたドライブプレート支持部材（２５）を設けることにより、ドライブプレートの偏芯を低減している（構造３）。

さらに、特許文献１の図５の構成においては、クランクシャフト（２）の先端部の凹部（２ａ）にベアリング（２ｂ）を配置し、一端がベアリングの内周に嵌合し他端がドリブンプレート（２２）に溶接等により固定されたドリブンプレート支持部材（２６）を設けることにより、ドリブンプレートの偏芯を低減している（構造４）。

特開２００２−３９２１０号公報（図１、図２、図５）

構造１及び構造２では、ブッシュがドライブプレートの外周部に配置されるため、ブッシュの摺動部の速度が大きく、ブッシュの摩耗が厳しくなることが考えられる。また、ブッシュが外周部に配置されていると、ブッシュの径方向の寸法が大きくなり、寸法精度を確保することが困難である。また、ブッシュが外周部に配置されていると、ブッシュ自体の寸法が大きくなり、体積が大きく、材料の使用量が大きくなり、コストが高くなる。また、ブッシュが外周部に配置されていると、ブッシュが変形し易く、回転時の遠心力の影響が大きくなる。また、構造１では、ブッシュをフライホイールに摺動させる構成となっているため、エンジンからフライホイールに伝達された熱により、ブッシュの溶解、劣化等の弊害を受ける。また、構造２では、ダンパーカバーにブッシュを保持（取付、固定）する必要があるため、別の部材が必要になり、部品点数が増大するおそれがある。

構造３及び構造４では、クランクシャフトの先端部の凹部にベアリングを配置しているため、ドライブプレートやドリブンプレートを支持するためにドライブプレート支持部、ドリブンプレート支持部材、リベット等のような追加部材が必要になり、装置のコストが高くなるおそれがある。また、軸受けにベアリングを用いると、装置のコストが高くなるおそれがある。また、従動側入力軸（モータの回転軸）は、通常、ハウジングによりベアリングで２点支持されているところ、構造４では、従動側入力軸が、間接的に、クランクシャフトの先端部の凹部に配置されたベアリングに支持されると、従動側入力軸がベアリングによって３点支持された状態となり、いずれか１点のベアリングにこじれの力が発生し、偏摩耗によって寿命が短縮するおそれがある。また、ハブと従動側入力軸とはスプライン係合しており、係合部分に、通常、グリスが塗布されているところ、構造３では、回転時の遠心力によりハブから飛散したグリスがドライブプレート支持部材によってガイドされてブッシュ（２３）の摺動部に流入し、ブッシュのヒステリシス機能が低下し、騒音振動特性が悪化するおそれがある。

本発明の第１の課題は、軸受部の小径化、及びコスト低減を図りつつ、偏芯を低減、抑制できるトルク変動吸収装置を提供することである。

本発明の第２の課題は、ヒステリシス部の特性を安定化しつつ、偏芯を低減、抑制できるトルク変動吸収装置を提供することである。

本発明の第３の課題は、出力側の回転軸を支持するベアリングの寿命の短縮を抑制しつつ、偏芯を低減、抑制できるトルク変動吸収装置を提供することである。

本発明の第１の視点においては、トルク変動吸収装置において、固定部材によって第１回転軸に固定されるフライホイールと、第２回転軸に連結されるとともに、弾性力によって前記第１回転軸と前記第２回転軸との間に生ずる変動トルクを吸収するダンパ部と、前記フライホイールと前記ダンパ部の間の動力伝達経路上に配設されるとともに、前記変動トルクが所定値を超えたときにすべりを生ずるリミッタ部と、を備え、前記第１回転軸と前記リミッタ部との間の動力伝達経路上において前記第１回転軸と一体回転する所定の部材は、回転中心と直交する方向への前記ダンパ部の移動を規制するガイド部を有し、前記ガイド部は、前記固定部材よりも内周側に配されることを特徴とする。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記所定の部材は、前記第１回転軸であることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記所定の部材は、前記フライホイールであることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記所定の部材は、前記リミッタ部の入力側の部品であることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記リミッタ部の入力側の部品は、前記固定部材の頭部よりも大きな径の穴部を有することが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記固定部材の頭部の一部又は全部は、前記穴部に挿嵌されることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記リミッタ部の入力側の部品は、前記固定部材を迂回した凹部を有することが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記第１回転軸に固定されるガイド部材を備え、前記所定の部材は、前記ガイド部材であることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記第１回転軸は、前記ダンパ部に向かって延在した円筒状の延在部を有し、前記ガイド部材は、前記延在部の外周又は内周に装着されることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記フライホイールに固定されるガイド部材を備え、前記所定の部材は、前記ガイド部材であることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記ガイド部材は、前記フライホイールとともに、前記第１回転軸と同心となるように、前記固定部材によって前記第１回転軸に固定されていることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記ガイド部材は、弾性体よりなることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記ガイド部材は、前記ガイド部においてスリット又は孔を有することが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記ガイド部材は、前記所定の部材の回転中心と直交する方向への前記ダンパ部の移動に対して抵抗力を発生させながら所定量の変位を許容することが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記ダンパ部は、前記リミッタ部に連結されたプレート部材と、前記第２回転軸に連結されたハブ部材と、前記プレート部材と前記ハブ部材との間に生ずる変動トルクを吸収する弾性部材と、を備え、前記ガイド部は、回転中心と直交する方向への前記プレート部材及び前記ハブ部材の一方又は両方の部材の移動を規制することが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記ガイド部と、前記プレート部材及び前記ハブ部材の一方又は両方の部材との間に介在されるブッシュを備えることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記ブッシュは、弾性体よりなることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記ガイド部と前記ブッシュとの間に配設されるとともに、前記ガイド部よりも低弾性な他の弾性体を備えることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、摩擦力により変動トルクを吸収するヒステリシス部を備え、
前記ヒステリシス部は、前記プレート部材と前記ハブ部材との間に介在されるスラスト部材を備え、前記スラスト部材は、前記ブッシュを兼ねることが好ましい。

本発明の第２の視点においては、トルク変動吸収装置において、固定部材によって第１回転軸に固定されるフライホイールと、第２回転軸に連結されるとともに、弾性力によって前記第１回転軸と前記第２回転軸との間に生ずる変動トルクを吸収するダンパ部と、前記フライホイールと前記ダンパ部との間の動力伝達経路上に配設されるとともに、前記変動トルクが所定値を超えたときにすべりを生ずるリミッタ部と、を備え、前記ダンパ部と前記第２回転軸との間の動力伝達経路上における所定の部材は、回転中心と直交する方向への前記第１回転軸又は前記フライホイールの移動を規制するガイド部を有し、前記ガイド部は、前記固定部材よりも内周側に配されること。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記所定の部材は、前記ダンパ部の出力側の部品、及び前記第２回転軸以外の部品であるとともに、回転中心と直交する方向への前記ダンパ部の出力側の部品の移動を規制することが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記ダンパ部は、前記リミッタ部に連結されたプレート部材と、前記第２回転軸に連結されたハブ部材と、前記プレート部材と前記ハブ部材との間に生ずる変動トルクを吸収する弾性部材と、を備え、前記所定の部材は、前記プレート部材であることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、ヒステリシストルクによって前記第１回転軸と前記第２回転軸との間に生ずる変動トルクを吸収するヒステリシス部を備え、前記ダンパ部は、前記リミッタ部に連結されたプレート部材と、前記第２回転軸に連結されたハブ部材と、前記プレート部材と前記ハブ部材との間に生ずる変動トルクを吸収する弾性部材と、を備え、前記ヒステリシス部は、前記プレート部材と前記ハブ部材との間に介在し、かつ、少なくとも前記ハブ部材に対してスライド可能なスラスト部材を備え、前記所定の部材は、前記スラスト部材であることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記第１回転軸は、前記ダンパ部に向かって延在した円筒状の延在部を有し、前記ガイド部は、前記延在部と前記ハブ部材との間に介在していることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記ガイド部は、外周面において先端部から前記延在部と対向しなくなる部位まで連続した溝部を有することが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記第１回転軸は、前記ダンパ部に向かって延在した円筒状の延在部を有し、前記第２回転軸は、前記第１回転軸に向かって延在した他の延在部を有し、前記ガイド部は、前記延在部と前記他の延在部との間に介在していることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記ダンパ部は、前記リミッタ部に連結されたプレート部材と、前記第２回転軸に連結されたハブ部材と、前記プレート部材と前記ハブ部材との間に生ずる変動トルクを吸収する弾性部材と、を備えるとともに、前記ハブ部材の内周にガイド部材が装着されており、前記所定の部材は、前記ガイド部材であることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記所定の部材は、弾性体よりなることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記所定の部材は、前記ガイド部にて、回転中心と直交する方向への前記第１回転軸又は前記フライホイールの移動に対して抵抗力を発生させながら所定量の変位を許容することが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記ガイド部と、前記第１回転軸又は前記フライホイールとの間に介在されるブッシュを備えることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記ブッシュは、弾性体よりなることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記ガイド部と前記ブッシュとの間に配設されるとともに、前記ガイド部よりも低弾性な他の弾性体を備えることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記ガイド部は、円筒状に構成されるとともに、貫通穴部を有することが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記貫通穴部は、内周から外周に行くに従い前記ダンパ部から離れるように傾いていることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記ガイド部は、内周面において周方向に形成された溝部を有し、前記貫通穴部は、前記溝部が形成された領域に形成されることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記ガイド部は、前記貫通穴部よりも前記ダンパ部側の部位において前記ダンパ部から前記フライホイールに向けて径が広がるテーパ部又は段差部を有することが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記ダンパ部は、前記リミッタ部に連結されたプレート部材と、前記第２回転軸に連結されたハブ部材と、前記プレート部材と前記ハブ部材との間に生ずる変動トルクを吸収する弾性部材と、を備え、前記ハブ部材は、円筒状のハブ部を有し、前記ハブ部は、内周側で前記第２回転軸に対して回転不能に係合し、前記第１回転軸側の開口を塞ぐ蓋部材が装着されていることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記蓋部材の軸方向の寸法は、前記第１回転軸と前記ハブ部との間の軸方向の隙間よりも大きいことが好ましい。

本発明によれば、ガイド部によってダンパ部における所定の部品の径方向への移動が規制されるので、第１回転軸及び第２回転軸の軸受けへの偏芯荷重を低減、抑制できる。また、軸受部となるガイド部が固定部材よりも内周側に配されるので、軸受部の小径化を図ることができる。また、ガイド部を設けるのに追加部品（リベット等）が不要であり、又は、ガイド部が小径で材料使用量が少なく、ベアリングを用いないので、装置の製造コストを低減させることができる。また、ガイド部にテーパ部、貫通穴部等を設けることで、ハブグリスをヒステリシス部から離れるようにガイドすることができるので、ヒステリシス部の特性を安定化させることができる。ガイド部に弾性体を用いたり、孔又はスリットを設けて所定量の変位を許容することで、出力側の第２回転軸を支持するベアリングの寿命の短縮を抑制させることができる。

本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した径方向の部分断面図である。 本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した図１の軸心付近の拡大部分断面図である。 本発明の実施例２に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。 本発明の実施例３に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。 本発明の実施例４に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。 本発明の実施例５に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。 本発明の実施例６に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。 本発明の実施例７に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。 本発明の実施例８に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。 本発明の実施例９に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。 本発明の実施例１０に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。 本発明の実施例１１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。 本発明の実施例１２に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。 本発明の実施例１３に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。 本発明の実施例１４に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。 本発明の実施例１５に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。 本発明の実施例１６に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。 本発明の実施例１７に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。 本発明の実施例１８に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した径方向の部分断面図である。 本発明の実施例１９に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した径方向の部分断面図である。 本発明の実施例２０に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。 本発明の実施例２１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。 本発明の実施例２２に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。 本発明の実施例２３に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。 本発明の実施例２４に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。 本発明の実施例２５に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。 本発明の実施例２５に係るトルク変動吸収装置の変形例の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。 本発明の実施例２６に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。 本発明の実施例２６に係るトルク変動吸収装置におけるガイド部材の構成を模式的に示した（Ａ）側面図、及び、（Ｂ）正面図である。 本発明の実施例２６に係るトルク変動吸収装置におけるガイド部材の変形例の構成を模式的に示した側面図である。 本発明の実施例２７に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。 本発明の実施例２７に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した図３１のＸ−Ｘ´間の断面図である。 本発明の実施例２７に係るトルク変動吸収装置における弾性部材の荷重特性を模式的に示したグラフである。

本発明の実施形態１に係るトルク変動吸収装置では、固定部材（図１の８）によって第１回転軸（図１の６）に固定されるフライホイール（図１の５）と、第２回転軸（図１の７）に連結されるとともに、弾性力によって前記第１回転軸と前記第２回転軸との間に生ずる変動トルクを吸収するダンパ部（図１の３）と、前記フライホイールと前記ダンパ部の間の動力伝達経路に配設されるとともに、前記変動トルクが所定値を超えたときにすべりを生ずるリミッタ部（図１の２）と、を備え、前記第１回転軸と前記リミッタ部との間の動力伝達経路上において前記第１回転軸と一体回転する所定の部材（図１ではフライホイール５）は、回転中心と直交する方向への前記ダンパ部の移動を規制するガイド部（図１の５ａ）を有し、前記ガイド部は、前記固定部材よりも内周側に配される。

本発明の実施形態２に係るトルク変動吸収装置では、固定部材（図８の８）によって第１回転軸（図８の６）に固定されるフライホイール（図７の５）と、第２回転軸（図８の７）に連結されるとともに、弾性力によって前記第１回転軸と前記第２回転軸との間に生ずる変動トルクを吸収するダンパ部（図１の３に相当）と、前記フライホイールと前記ダンパ部の間の動力伝達経路に配設されるとともに、前記変動トルクが所定値を超えたときにすべりを生ずるリミッタ部（図１の２に相当）と、を備え、前記ダンパ部から前記第２回転軸の動力伝達経路における所定の部材（図８ではサイドプレート１７）は、回転中心と直交する方向への前記第１回転軸又は前記フライホイール（図８ではフライホイール５）の移動を規制するガイド部（図８の１７ｃ）を有し、前記ガイド部は、前記固定部材よりも内周側に配される。

本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した径方向の部分断面図である。図２は、本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した図１の軸心付近の拡大部分断面図である。

実施例１に係るトルク変動吸収装置１は、例えば、エンジン側回転軸６とモータ側回転軸７（変速機側回転軸）との間の動力伝達経路に設けられており、エンジン側回転軸６とモータ側回転軸７の捩れによる変動トルクを吸収（抑制）する装置である。トルク変動吸収装置１は、捩れ緩衝機能を有し、弾性力（バネ力）によって変動トルクを吸収するダンパ部３と、摩擦等によるヒステリシストルクによって変動トルクを吸収（抑制）するヒステリシス部４と、回転軸の捩れがダンパ部３やヒステリシス部４で吸収できなくなったときにすべりを生ずるリミッタ部２と、を有する。ダンパ部３は、動力伝達経路上において、ヒステリシス部４と並列に配設されている。リミッタ部２は、動力伝達経路上において、ダンパ部３及びヒステリシス部４と直列に配設されている。トルク変動吸収装置１は、特に、エンジンとモータとの間で共振振動を起こすハイブリッド車両に適用することができる。

トルク変動吸収装置１は、フライホイール５のガイド部５ａによってサイドプレート１７及びハブ部材２５の偏芯が規制されるよう構成されている。トルク変動吸収装置１は、構成部材として、フライホイール５と、ボルト９と、サポートプレート１０と、カバープレート１１と、皿ばね１２と、プレッシャプレート１３と、ライニングプレート１４と、摩擦材１５、１６と、サイドプレート１７と、サイドプレート１８と、リベット１９と、コイルスプリング２０と、シート部材２１と、スラスト部材２２と、スラスト部材２３と、皿ばね２４と、ハブ部材２５と、を有する。

フライホイール５は、エンジン側回転軸６の延在部６ａの外周にて軸心調整して配された環状の部材である。フライホイール５は、内周部分にて、エンジン側回転軸６にボルト８によって取付固定されている。フライホイール５は、外周端部近傍のダンパ部３側の面から突出した円筒部に、ボルト９によってサポートプレート１０及びカバープレート１１が取付固定されている。フライホイール５は、ボルト８よりも内周側の部位（小径部位）からハブ部材２５側に延在した円筒状のガイド部５ａを有する。ガイド部５ａは、先端部近傍の部分にて、サイドプレート１７の内周端面と、ハブ部材２５のハブ部２５ａの外周面との間に配されており、サイドプレート１７及びハブ部２５ａに接しており、サイドプレート１７及びハブ部材２５を回転可能に支持し、サイドプレート１７及びハブ部材２５の偏芯を規制する。ガイド部５ａは、中間部分において、外周に行くに従いサイドプレート１７から離れるように傾斜した（径が大きくなった）テーパ部５ｂ（段差部でも可）を有する。テーパ部５ｂは、ハブ部２５ａとモータ側回転軸７のスプライン係合部分に塗布されたグリスが遠心力により飛散したときに、当該グリスをヒステリシス部４から離すように作用する。ガイド部５ａは、末端部近傍の大径部分において、貫通した１個以上の貫通穴部５ｃを有する。貫通穴部５ｃは、テーパ部５ｂでガイドされた内周側のグリスを外周側に排出するための穴である。貫通穴部５ｃは、テーパ部５ｂに形成してもよい。テーパ部５ｂ及び貫通穴部５ｃによってヒステリシス部４にグリスを寄せ付けないようにすることで、ヒステリシス機能が安定化され、騒音振動特性が安定化される。

サポートプレート１０は、フライホイール５とカバープレート１１との間に配設された環状の部材であり、リミッタ部２の構成部材である。サポートプレート１０は、外周部分にてカバープレート１１と合わさってボルト９によってフライホイール５に取付固定されている。サポートプレート１０は、内周部分にてカバープレート１１と離間している。サポートプレート１０は、皿ばね１２と圧接している。

カバープレート１１は、サポートプレート１０のフライホイール５側の反対側（図１の右側）に配設された環状の部材であり、リミッタ部２の構成部材である。カバープレート１１は、外周部分にてサポートプレート１０と合わさってボルト９によってフライホイール５に取付固定される。カバープレート１１は、内周部分にてサポートプレート１０と離間している。カバープレート１１は、プレッシャプレート１３を相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持するための穴部１１ａを有する。穴部１１ａには、プレッシャプレート１３の凸部１３ａが相対回転不能かつ軸方向移動可能に挿入されている。カバープレート１１は、内周部分のすべり面にて摩擦材１６とスライド可能に圧接している。

皿ばね１２は、サポートプレート１０とプレッシャプレート１３との間に配された皿状のばねであり、リミッタ部２の構成部材である。皿ばね１２は、プレッシャプレート１３を摩擦材１５側に付勢する。

プレッシャプレート１３は、皿ばね１２と摩擦材１５との間に配された環状の部材であり、リミッタ部２の構成部材である。プレッシャプレート１３は、カバープレート１１に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されるようにするための凸部１３ａを有する。凸部１３ａは、カバープレート１１の穴部１１ａに相対回転不能かつ軸方向移動可能に挿入されている。プレッシャプレート１３は、皿ばね１２によって摩擦材１５側に付勢されており、すべり面にて摩擦材１５とスライド可能に圧接している。

ライニングプレート１４は、カバープレート１１とプレッシャプレート１３との間における摩擦材１５、１６間に配された環状の部材であり、リミッタ部２の構成部材である。ライニングプレート１４は、内周部分にて、サイドプレート１７とサイドプレート１８との間に挟み込まれており、サイドプレート１７及びサイドプレート１８とともにリベット１９によって固定されている。ライニングプレート１４は、外周部分にて、リベット、接着剤等によって摩擦材１５、１６が取付固定されている。

摩擦材１５は、リミッタ部２の構成部材であり、ライニングプレート１４とプレッシャプレート１３との間に配されている。摩擦材１５は、環状に構成されている。摩擦材１５は、リベット、接着剤等によってライニングプレート１４に取付固定されている。摩擦材１５は、プレッシャプレート１３とスライド可能に圧接している。

摩擦材１６は、リミッタ部２の構成部材であり、ライニングプレート１４とカバープレート１１との間に配されている。摩擦材１６は、環状に構成されている。摩擦材１６は、リベット、接着剤等によってライニングプレート１４に取付固定されている。摩擦材１６は、カバープレート１１とスライド可能に圧接している。

サイドプレート１７は、ハブ部材２５のフランジ部２５ｂのエンジン側（図１の左側）に配設された環状の部材であり、ダンパ部３及びヒステリシス部４の構成部材である。サイドプレート１７は、外周端部近傍の部分にて、リベット１９によってライニングプレート１４及びサイドプレート１８と一体固定されている。サイドプレート１７は、中間部分のダンパ部３にて、コイルスプリング２０及びシート部材２１を収容するための窓部１７ａを有し、当該窓部１７ａの周方向端面がシート部材２１と接離可能に接している。サイドプレート１７は、ダンパ部３より内周側のヒステリシス部４にて、スラスト部材２２の凸部２２ａを挿入するための穴部１７ｂを有する。穴部１７ｂは、サイドプレート１７に対してスラスト部材２２を回り止めするためのものである。サイドプレート１７は、内周端面にて、フライホイール５のガイド部５ａの外周面と相対回転可能に当接しており、偏芯が規制されている。

サイドプレート１８は、ハブ部材２５のフランジ部２５ｂのモータ側（図１の右側）に配設された環状の部材であり、ダンパ部３及びヒステリシス部４の構成部材である。サイドプレート１８は、外周端部近傍の部分にて、リベット１９によってライニングプレート１４及びサイドプレート１７と一体固定されている。サイドプレート１８は、中間部分のダンパ部３にて、コイルスプリング２０及びシート部材２１を収容するための窓部１８ａを有し、当該窓部１８ａの周方向端面がシート部材２１と接離可能に接している。サイドプレート１８は、ダンパ部３より内周側のヒステリシス部４にて、皿ばね２４を支持する。サイドプレート１８は、内周端面にて、スラスト部材２３を介してハブ部材２５（ハブ部２５ａ）に相対回転可能に支持されている。

リベット１９は、ライニングプレート１４、サイドプレート１７、及びサイドプレート１８を一体固定するための部材である。

コイルスプリング２０は、ダンパ部３の構成部品であり、サイドプレート１７、１８及びハブ部材２５（フランジ部２５ｂ）に形成された窓部１７ａ、１８ａ、２５ｃに収容され、両端に配設されたシート部材２１と接している。コイルスプリング２０は、サイドプレート１７、１８とハブ部材２５とが相対回転したときに収縮し、サイドプレート１７、１８とハブ部材２５の回転差によるショックを吸収する。コイルスプリング２０には、ストレート形状、又はストレート形状のスプリングを曲げて組み付けしたものを用いることができるが、広い捩りを実現するために、周方向に沿って曲ったアークスプリングを用いることができる。

シート部材２１は、ダンパ部３の構成部品であり、サイドプレート１７、１８及びハブ部材２５（フランジ部２５ｂ）に形成された窓部１７ａ、１８ａ、２５ｃに収容され、当該窓部１７ａ、１８ａ、２５ｃの周方向の端面とコイルスプリング２０の端部との間に配されている。シート部材２１には、コイルスプリング２０の摩耗を低減するために、樹脂を用いることができる。

スラスト部材２２は、ヒステリシス部４の構成部品であり、サイドプレート１７とハブ部材２５との間に配された環状の部材である。スラスト部材２２は、サイドプレート１７とフランジ部２５ｂとの間に配されており、フランジ部２５ｂとスライド可能に圧接している。スラスト部材２２は、サイドプレート１７の穴部１７ｂに挿入される凸部２２ａを有する。凸部２２ａは、スラスト部材２２をサイドプレート１７に対して回り止めするためのものである。

スラスト部材２３は、ヒステリシス部４の構成部品であり、サイドプレート１８とハブ部材２５との間に配された環状の部材である。スラスト部材２３は、軸方向において、皿ばね２４とフランジ部２５ｂとの間に配されており、皿ばね２４によってフランジ部２５ｂ側に付勢されており、フランジ部２５ｂとスライド可能に圧接している。スラスト部材２３は、径方向において、サイドプレート１８とハブ部２５ａとの間にも介在しており、サイドプレート１８をハブ部２５ａに相対回転可能に支持するための滑り軸受（ブッシュ）となる。

皿ばね２４は、ヒステリシス部４の構成部品であり、スラスト部材２３とサイドプレート１８との間に配され、スラスト部材２３をフランジ部２５ｂ側に付勢する皿状のばねである。

ハブ部材２５は、ダンパ部３及びヒステリシス部４からの回転動力をモータ側に向けて出力する部材であり、ダンパ部３及びヒステリシス部４の構成部材である。ハブ部材２５は、ハブ部２５ａの外周の所定の部位から延在したフランジ部２５ｂを有する。ハブ部２５ａは、内周面にてモータ側回転軸７とスプライン係合する。ハブ部２５ａは、外周面のうち軸方向両側の端部の近傍に溝部２５ｄ、２５ｅを有する。溝部２５ｄ、２５ｅは、ハブ部２５ａとモータ側回転軸７のスプライン係合部分に塗布されたグリスが遠心力により軸方向両側の端部に流れ出してきたときに、ヒステリシス部４に流れ込まないようにするためのものである。溝部２５ｄ、２５ｅに流れ込もうとしたグリスは、遠心力によって外周側に飛散する。ハブ部２５ａは、外周面のうち溝部２５ｄとフランジ部２５ｂの間の面にて、フライホイール５のガイド部５ａの内周面と当接し、ガイド部５ａに対して回転可能に支持され、ガイド部５ａによって偏芯が規制されている。ハブ部２５ａは、外周面のうち溝部２５ｅとフランジ部２５ｂの間の面にて、スラスト部材２３を介してサイドプレート１８を相対回転可能に支持している。フランジ部２５ｂは、外周のダンパ部３にて、コイルスプリング２０、及びシート部材２１を収容するための窓部２５ｃを有し、当該窓部２５ｃの周方向端面がシート部材２１と接離可能に接している。フランジ部２５ｂは、ダンパ部３より内周側のヒステリシス部４の軸方向の面にて、スラスト部材２２、２３によってスライド可能に挟持されている。

実施例１によれば、フライホイール５の小径部位に形成されたガイド部５ａによってサイドプレート１７及びハブ部材２５を回転可能に支持することにより、軸受部の小径化を図ることができ、エンジン側回転軸６及びモータ側回転軸７の軸受けへの偏芯荷重を低減、抑制させることができ、リミッタ部２のトルク半径が安定し、リミットトルクが安定する。また、ガイド部５ａを設けるのに追加部品が不要なので、装置の組立てコストを低減させることができる。また、ガイド部５ａが小径部位に形成されているので、寸法精度を出すことができ、軸受部のコンパクト化、コスト低減が可能である。ガイド部５ａが小径化されることで、相手材との差回転、遠心力に関しての影響が低減される。また、ガイド部５ａによってサイドプレート１７及びハブ部材２５を支持する部分は、フライホイール５の本体から離れた位置なので、熱の影響は問題とならない。さらに、テーパ部５ｂ及び貫通穴部５ｃによってヒステリシス部４にグリスを寄せ付けないようにすることで、ヒステリシス機能を安定化させることができ、騒音振動特性を安定化させることができる。

本発明の実施例２に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図３は、本発明の実施例２に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。

実施例２では、実施例１におけるフライホイール（図２の５）のガイド部（図２の５ａ）の代わりに、フライホイール５とは別体のガイド部材２７を設けたものである。その他の構成は、実施例１と同様である。

ガイド部材２７は、エンジン側回転軸６の延在部６ａの外周にて軸心調整してエンジン側回転軸６と同心となるように配された環状の部材である。ガイド部材２７は、フライホイール５とともに、ボルト８によってエンジン側回転軸６に取付固定されている。なお、ガイド部材２７は、ボルト８による取付固定だけでなく、エンジン側回転軸６の延在部６ａへの圧入やカシメでの取付固定でもよく、延在部６ａ又はフライホイール５との溶接での取付固定でもよい。ガイド部材２７は、ボルト８よりも内周側の部位（小径部位）からハブ部材２５側に延在した円筒状のガイド部２７ａを有する。ガイド部２７ａは、先端部近傍の部分にて、サイドプレート１７の内周端面と、ハブ部材２５のハブ部２５ａの外周面との間に配されており、サイドプレート１７及びハブ部２５ａに接しており、サイドプレート１７及びハブ部材２５を回転可能に支持し、サイドプレート１７及びハブ部材２５の偏芯を規制する。ガイド部２７ａは、中間部分において、外周に行くに従いサイドプレート１７から離れるように傾斜した（径が大きくなった）テーパ部２７ｂ（段差部でも可）を有する。テーパ部２７ｂは、ハブ部２５ａとモータ側回転軸７のスプライン係合部分に塗布されたグリスが遠心力により飛散したときに、当該グリスをヒステリシス部４から離すように作用する。ガイド部２７ａは、末端部近傍の大径部分において、貫通した１個以上の貫通穴部２７ｃを有する。貫通穴部２７ｃは、テーパ部２７ｂでガイドされた内周側のグリスを外周側に排出するための穴である。貫通穴部２７ｃは、テーパ部２７ｂに形成してもよい。テーパ部２７ｂ及び貫通穴部２７ｃによってヒステリシス部４にグリスを寄せ付けないようにすることで、ヒステリシス機能が安定化され、騒音振動特性が安定化される。ガイド部材２７は、ガイド部２７ａでの微小変位を許容するために、金属、樹脂、カーボンファイバー等の弾性体を用いることが好ましい。ガイド部材２７は、ガイド部２７ａでの変位量を調節するために、スリット又は孔を形成してもよい。

実施例２によれば、実施例１と同様に、軸受部の小径化を図ることができ、装置の偏芯を低減、抑制させることができ、寸法精度を出すことができ、軸受部のコンパクト化が可能であり、熱の影響は問題とならず、ヒステリシス機能を安定化させることができ、騒音振動特性を安定化させることができる。また、ガイド部材２７がフライホイール５とともに軸心調整してエンジン側回転軸６に取付固定されるので、ガイド部材２７だけのために、新たな軸心調整が不要である。また、ガイド部材２７に弾性体を用いることで、ベアリングよりもコストが有利である。ガイド部材２７に形成されるスリット又は孔の形状や数を調整することで、ガイド部材２７の弾性率を調整することができる。また、ガイド部材２７が抵抗力を発生させながら微小変位を許容することで、偏芯を低減、抑制するとともに、モータ側回転軸７の３点支持によるこじれを抑制することができ、装置の寿命を短縮させることはない。さらに、ガイド部材２７がフライホイール５とともにボルト８によってエンジン側回転軸６に取付固定されることで、コストの増加を抑制することが可能である。

本発明の実施例３に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図４は、本発明の実施例３に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。

実施例３は、実施例２（図３参照）の変形例であり、ガイド部材２７のガイド部２７ａの内周面を、ハブ部材２５のハブ部２５ａの外周面と離間させ、ガイド部２７ａの外周面と、サイドプレート１７の内周端面との間に、ブッシュとなるスラスト部材２９を介在させている。ガイド部２７ａは、スラスト部材２９を介してサイドプレート１７の偏芯を規制するとともに、スラスト部材２９、サイドプレート１７、１８（１７と１８はリベットにより連結）、スラスト部材２３を介してハブ部材２５の偏芯を規制する。その他の構成は、実施例２と同様である。

なお、スラスト部材２９は、ヒステリシス部４の構成部品であり、サイドプレート１７とハブ部材２５との間に配された環状の部材である。スラスト部材２９は、軸方向において、サイドプレート１７とフランジ部２５ｂとの間に配されており、フランジ部２５ｂとスライド可能に圧接している。スラスト部材２９は、サイドプレート１７の内周端部に形成された凹部に挿入される回り止め部２９ａを有する。回り止め部２９ａは、スラスト部材２９をサイドプレート１７に対して回り止めするためのものである。

実施例３によれば、実施例２と同様な効果を奏する。

本発明の実施例４に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図５は、本発明の実施例４に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。

実施例４は、実施例３（図４参照）の変形例であり、ガイド部材２７のガイド部２７ａの外周面を、スラスト部材２９の内周面と離間させ、ガイド部２７ａの内周面を、ハブ部材２５のハブ部２５ａの外周面と回転可能に当接させている。ガイド部２７ａは、ハブ部材２５の偏芯を規制するとともに、ハブ部材２５、スラスト部材２３、サイドプレート１７を介してサイドプレート１８（１７と１８はリベットにより連結）の偏芯を規制する。その他の構成は、実施例３と同様である。

実施例４によれば、実施例３（実施例２）と同様な効果を奏する。

本発明の実施例５に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図６は、本発明の実施例５に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。

実施例５は、実施例２（図３参照）の変形例であり、ガイド部材２７のガイド部２７ａの先端部近傍の部分の両面に、ガイド部材２７の材質と異なる金属又は樹脂よりなるブッシュ３１を形成し、ガイド部２７ａの外周面とサイドプレート１７の内周端面との間にブッシュ３１を介在させ、ガイド部２７ａの内周面とハブ部材２５のハブ部２５ａの外周面との間にブッシュ３１を介在させている。ブッシュ３１は、サイドプレート１７及びハブ部２５ａと相対回転可能に接している。その他の構成は、実施例２と同様である。

実施例５によれば、実施例２と同様な効果を奏するとともに、ガイド部２７ａの摺動部分にブッシュ３１を設けることで、コストの増加を抑制することができる。

本発明の実施例６に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図７は、本発明の実施例６に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。

実施例６は、実施例４（図５参照）の変形例であり、ガイド部材２７のガイド部２７ａの先端部近傍の部分の内周面に、ゴム等（ガイド部２７ａよりも低弾性なもの）よりなる弾性体３４を介して金属又は樹脂よりなるブッシュ３３を形成している。ブッシュ３３は、ハブ部２５ａと相対回転可能に接している。ガイド部２７ａは、スラスト部材２９の内周面と離間している。弾性体３４は、ガイド部２７ａ及びブッシュ３３と接着している。その他の構成は、実施例４と同様である。

実施例６によれば、実施例４（実施例２）と同様な効果を奏するとともに、ガイド部２７ａとブッシュ３３の間に弾性体３４が介在することで、ハブ部材２５が弾性支持されて、ハブ部材２５の偏芯を低減、抑制するとともに、モータ側回転軸７の３点支持によるこじれを抑制することができ、装置の寿命を短縮させることはない。

本発明の実施例７に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図８は、本発明の実施例７に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。

実施例７では、実施例１におけるフライホイール（図２の５）のガイド部（図２の５ａ）の代わりに、サイドプレート１７にガイド部１７ｃを設けたものである。ガイド部１７ｃの先端部は、フライホイール５においてボルト８よりも内周側に形成された段差凹部５ｄ（エンジン側回転軸６の延在部６ａの内周でも可）に挿入されており、段差凹部５ｄの径方向の壁面と当接し、フライホイール５に回転可能に支持されている。これにより、サイドプレート１７の偏芯を規制する。ガイド部１７ｃは、貫通した１個以上の貫通穴部１７ｄを有する。貫通穴部１７ｄは、ハブ部２５ａとモータ側回転軸７のスプライン係合部分に塗布されたグリスが遠心力により飛散したときに、ガイド部１７ｃの内周側に集まったグリスを外周側に排出するための穴である。サイドプレート１７とハブ部材２５との軸方向及び径方向の間には、スラスト部材３６が介在している。その他の構成は、実施例１と同様である。

実施例７によれば、実施例１と同様に、軸受部の小径化を図ることができ、装置の偏芯を低減、抑制させることができ、寸法精度を出すことができ、軸受部のコンパクト化が可能であり、熱の影響は問題とならず、ヒステリシス機能を安定化させることができ、騒音振動特性を安定化させることができる。

本発明の実施例８に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図９は、本発明の実施例８に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。

実施例８では、実施例１におけるフライホイール（図２の５）のガイド部（図２の５ａ）の代わりに、エンジン側回転軸６にガイド部６ｂを設けたものである。エンジン側回転軸６は、ボルト８よりも内周側の部位（小径部位）からハブ部材２５側に延在した円筒状のガイド部６ｂを有する。ガイド部６ｂは、先端部近傍の部分にて、サイドプレート１７の内周端面と、ハブ部材２５のハブ部２５ａの外周面との間に配されており、サイドプレート１７及びハブ部２５ａに接しており、サイドプレート１７及びハブ部材２５を回転可能に支持し、サイドプレート１７及びハブ部材２５の偏芯を規制する。ガイド部６ｂは、中間部分の内周面において、円周方向に形成された溝部６ｄを有する。ガイド部６ｂは、溝部６ｄが形成された領域において、貫通した１個以上の貫通穴部６ｃを有する。貫通穴部６ｃは、遠心力によって飛散して溝部６ｄに集まったグリスを外周側に排出するための穴である。貫通穴部６ｃによってヒステリシス部４にグリスを寄せ付けないようにすることで、ヒステリシス機能が安定化され、騒音振動特性が安定化される。その他の構成は、実施例１と同様である。

実施例８によれば、実施例１と同様に、軸受部の小径化を図ることができ、装置の偏芯を低減、抑制させることができ、寸法精度を出すことができ、軸受部のコンパクト化が可能であり、熱の影響は問題とならず、ヒステリシス機能を安定化させることができ、騒音振動特性を安定化させることができる。

本発明の実施例９に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図１０は、本発明の実施例９に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。

実施例９では、実施例８におけるエンジン側回転軸（図９の６）のガイド部（図９の６ｂ）の代わりに、ガイド部材３８を用いたものである。その他の構成は、実施例８と同様である。

ガイド部材３８は、ボルト８より内周側のエンジン側回転軸６の延在部６ａ（小径部分）に装着された円筒状の部材である。ガイド部材３８は、ハブ部材２５側の部分に円筒状のガイド部３８ａを有する。ガイド部３８ａは、サイドプレート１７の内周端面と、ハブ部材２５のハブ部２５ａの外周面との間に配されており、サイドプレート１７及びハブ部２５ａに接しており、サイドプレート１７及びハブ部材２５を回転可能に支持し、サイドプレート１７及びハブ部材２５の偏芯を規制する。ガイド部材３８は、中間部分において、外周に行くに従いサイドプレート１７から離れるように傾斜した（径が大きくなった）テーパ部３８ｂ（段差部でも可）を有する。テーパ部３８ｂは、ハブ部２５ａとモータ側回転軸７のスプライン係合部分に塗布されたグリスが遠心力により飛散したときに、当該グリスをヒステリシス部４から離すように作用する。ガイド部材３８は、フライホイール５側の大径部分において、貫通した１個以上の貫通穴部３８ｃを有する。貫通穴部３８ｃは、テーパ部３８ｂでガイドされた内周側のグリスを外周側に排出するための穴である。貫通穴部３８ｃは、テーパ部３８ｂに形成してもよい。テーパ部３８ｂ及び貫通穴部３８ｃによってヒステリシス部４にグリスを寄せ付けないようにすることで、ヒステリシス機能が安定化され、騒音振動特性が安定化される。ガイド部材３８は、貫通穴部３８ｃよりもフライホイール５側の部分において、エンジン側回転軸６の延在部６ａに装着するための装着部３８ｄを有する。装着部３８ｄは、延在部６ａの外周側に装着されている。ガイド部材３８は、ガイド部３８ａでの微小変位を許容するために、金属、樹脂、カーボンファイバー等の弾性体を用いることが好ましい。ガイド部材３８は、ガイド部３８ａでの変位量を調節するために、スリット又は孔を形成してもよい。

実施例９によれば、実施例８と同様に、軸受部の小径化を図ることができ、装置の偏芯を低減、抑制させることができ、寸法精度を出すことができ、軸受部のコンパクト化が可能であり、熱の影響は問題とならず、ヒステリシス機能を安定化させることができ、騒音振動特性を安定化させることができる。ガイド部材３８が軸心調整されたエンジン側回転軸６の延在部６ａに装着されるので、ガイド部材３８だけのために、新たな軸心調整が不要である。また、ガイド部材３８に弾性体を用いることで、ベアリングよりもコストが有利である。ガイド部材３８に形成されるスリット又は孔の形状や数を調整することで、ガイド部材３８の弾性率を調整することができる。また、ガイド部材３８が抵抗力を発生させながら微小変位を許容することで、偏芯を低減、抑制するとともに、モータ側回転軸７の３点支持によるこじれを抑制することができ、装置の寿命を短縮させることはない。さらに、ガイド部材３８がエンジン側回転軸６の延在部６ａに装着されることで、コストの増加を抑制することが可能である。

本発明の実施例１０に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図１１は、本発明の実施例１０に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。

実施例１０では、実施例９（図１０参照）と同様なガイド部材３８の装着部３８ｄを、エンジン側回転軸６の延在部６ａの内周側に装着したものである。その他の構成は、実施例９と同様である。

実施例１０によれば、実施例９と同様な効果を奏する。

本発明の実施例１１に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図１２は、本発明の実施例１１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。

実施例１１は、実施例９（図１０参照）の変形例であり、ガイド部材３８のガイド部３８ａの内周面を、ハブ部材２５のハブ部２５ａの外周面と離間させ、ガイド部３８ａの外周面と、サイドプレート１７の内周端面との間に、ブッシュとなるスラスト部材２９を介在させている。ガイド部３８ａは、スラスト部材２９を介してサイドプレート１７の偏芯を規制するとともに、スラスト部材２９、サイドプレート１７、１８（１７と１８はリベットにより連結）、スラスト部材２３を介してハブ部材２５の偏芯を規制する。その他の構成は、実施例９と同様である。

なお、スラスト部材２９は、ヒステリシス部４の構成部品であり、サイドプレート１７とハブ部材２５との間に配された環状の部材である。スラスト部材２９は、軸方向において、サイドプレート１７とフランジ部２５ｂとの間に配されており、フランジ部２５ｂとスライド可能に圧接している。スラスト部材２９は、サイドプレート１７の内周端部に形成された凹部に挿入される回り止め部２９ａを有する。回り止め部２９ａは、スラスト部材２９をサイドプレート１７に対して回り止めするためのものである。

実施例１１によれば、実施例９と同様な効果を奏する。

本発明の実施例１２に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図１３は、本発明の実施例１２に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。

実施例１２は、実施例１１（図１２参照）の変形例であり、ガイド部材３８の装着部３８ｄをエンジン側回転軸６の延在部６ａの内周側に装着させ、ガイド部材３８のガイド部３８ａの外周面を、スラスト部材２９の内周面と離間させ、ガイド部３８ａの内周面を、ハブ部材２５のハブ部２５ａの外周面と回転可能に当接させている。ガイド部３８ａは、ハブ部材２５の偏芯を規制するとともに、ハブ部材２５、スラスト部材２３、サイドプレート１７を介してサイドプレート１８（１７と１８はリベットにより連結）の偏芯を規制する。その他の構成は、実施例１１と同様である。

実施例１２によれば、実施例１１（実施例９）と同様な効果を奏する。

本発明の実施例１３に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図１４は、本発明の実施例１３に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。

実施例１３は、実施例１１（図１２参照）の変形例であり、ガイド部材３８のガイド部３８ａの先端部近傍の部分の両側に、スラスト部材４０を配置したものである。つまり、ガイド部３８ａの外周面とサイドプレート１７の内周端面との間にスラスト部材４０の一部を介在させ、ガイド部３８ａの内周面とハブ部材２５のハブ部２５ａの外周面との間にスラスト部材４０の一部を介在させている。スラスト部材４０は、ブッシュとして機能し、ハブ部２５ａ及びガイド部３８ａと相対回転可能に接している。その他の構成は、実施例２と同様である。

なお、スラスト部材４０は、ヒステリシス部４の構成部品であり、サイドプレート１７とハブ部材２５との間に配された環状の部材である。スラスト部材４０は、軸方向において、サイドプレート１７とフランジ部２５ｂとの間に配されており、フランジ部２５ｂとスライド可能に圧接している。スラスト部材４０は、サイドプレート１７の内周端部に形成された凹部に挿入される回り止め部４０ａを有する。回り止め部４０ａは、スラスト部材４０をサイドプレート１７に対して回り止めするためのものである。

実施例１３によれば、実施例１１（実施例９）と同様な効果を奏する。

本発明の実施例１４に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図１５は、本発明の実施例１４に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。

実施例１４では、実施例８におけるエンジン側回転軸（図９の６）のガイド部（図９の６ｂ）の代わりに、スラスト部材４２にガイド部４２ｂを設けたものである。スラスト部材４２は、ヒステリシス部４の構成部品であり、サイドプレート１７とハブ部材２５との間に配された環状の部材である。スラスト部材４２は、サイドプレート１７とフランジ部２５ｂとの間に配されており、フランジ部２５ｂとスライド可能に圧接している。スラスト部材４２は、サイドプレート１７の穴部１７ｂに挿入される凸部４２ａを有する。凸部４２ａは、スラスト部材４２をサイドプレート１７に対して回り止めするためのものである。スラスト部材４２は、サイドプレート１７とハブ部２５ａとの間にも配されており、ハブ部２５ａと相対回転可能に接している。スラスト部材４２は、サイドプレート１７とハブ部２５ａとの間の部分からエンジン側回転軸６側に延在したガイド部４２ｂを有する。ガイド部４２ｂは、ハブ部２５ａに形成された溝部２５ｄを覆っていない。ガイド部４２ｂの先端部は、エンジン側回転軸６の延在部６ａの内周面とハブ部２５ａとの間に介在し、延在部６ａと相対回転可能に接している。ガイド部４２ｂは、外周面に１個以上の溝部４２ｃを有する。溝部４２ｃは、遠心力によって飛散して延在部６ａで受けたグリスを外周側に排出するためのものである。その他の構成は、実施例８と同様である。

実施例１４によれば、実施例８と同様に、軸受部の小径化を図ることができ、装置の偏芯を低減、抑制させることができ、寸法精度を出すことができ、軸受部のコンパクト化が可能であり、熱の影響は問題とならない。また、エンジン側回転軸６の延在部６ａの内周に集まったグリスを溝部４２ｃを通じて外周側に排出することで、ヒステリシス部４にグリスを寄せ付けず、ヒステリシス機能が安定化され、騒音振動特性が安定化される。また、成型しやすいスラスト部材４２とガイド部４２ｂとが一体化されることで、部品点数の増加を抑制することができ、コストを低減させることができる。

本発明の実施例１５に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図１６は、本発明の実施例１５に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。

実施例１５は、実施例１４（図１５参照）の変形例であり、スラスト部材４４のガイド部４４ｂにグリス排出用の貫通穴部４４ｃ及び溝部４４ｄを形成したものである。スラスト部材４４は、ヒステリシス部４の構成部品であり、サイドプレート１７とハブ部材２５との間に配された環状の部材である。スラスト部材４４は、軸方向において、サイドプレート１７とフランジ部２５ｂとの間に配されており、フランジ部２５ｂとスライド可能に圧接している。スラスト部材４４は、サイドプレート１７の内周端部に形成された凹部に挿入される回り止め部４４ａを有する。回り止め部４４ａは、スラスト部材４４をサイドプレート１７に対して回り止めするためのものである。スラスト部材４４は、サイドプレート１７とハブ部２５ａとの間にも配されており、ハブ部２５ａと相対回転可能に接している。スラスト部材４４は、サイドプレート１７とハブ部２５ａとの間の部分からエンジン側回転軸６側に延在したガイド部４４ｂを有する。ガイド部４４ｂは、ハブ部２５ａに形成された溝部２５ｄを覆っている。ガイド部４４ｂの先端部は、エンジン側回転軸６の延在部６ａの内周面とハブ部２５ａとの間に介在し、ハブ部２５ａのエンジン側回転軸６側の端面よりもエンジン側回転軸６側まで延在している。ガイド部４４ｂは、延在部６ａと相対回転可能に接している。ガイド部４４ｂは、内周面のうち溝部２５ｄよりもフランジ部２５ｂ側の部位であって延在部６ａに覆われていない部位において、円周方向に形成された溝部４４ｄを有する。ガイド部４４ｂは、溝部４４ｄが形成された領域において、貫通した１個以上の貫通穴部４４ｃを有する。貫通穴部４４ｃは、遠心力によって飛散してハブ部２５ａとガイド部４４ｂの界面を伝って溝部４４ｄに集まったグリスを外周側に排出するための穴である。貫通穴部４４ｃ及び溝部４４ｄによってヒステリシス部４にグリスを寄せ付けないようにすることで、ヒステリシス機能が安定化され、騒音振動特性が安定化される。その他の構成は、実施例１４と同様である。

実施例１５によれば、実施例１４と同様に、軸受部の小径化を図ることができ、装置の偏芯を低減、抑制させることができ、寸法精度を出すことができ、軸受部のコンパクト化が可能であり、熱の影響は問題とならない。また、遠心力によって飛散してハブ部２５ａとガイド部４４ｂの界面を伝って溝部４４ｄに集まったグリスを貫通穴部４４ｃを通じて外周側に排出することで、ヒステリシス部４にグリスを寄せ付けず、ヒステリシス機能が安定化され、騒音振動特性が安定化される。また、成型しやすいスラスト部材４４とガイド部４４ｂとが一体化されることで、部品点数の増加を抑制することができ、コストを低減させることができる。

本発明の実施例１６に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図１７は、本発明の実施例１６に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。

実施例１６は、実施例１５（図１６参照）の変形例であり、スラスト部材４４のガイド部４４ｂをエンジン側回転軸６の延在部６ａの外周側に回転可能に当接させたものである。ガイド部４４ｂは、中間部分において、外周に行くに従いサイドプレート１７から離れるように傾斜した（径が大きくなった）テーパ部４４ｅ（段差部でも可）を有する。テーパ部４４ｅは、ハブ部２５ａとモータ側回転軸７のスプライン係合部分に塗布されたグリスが遠心力により飛散したときに、当該グリスをヒステリシス部４から離すように作用する。ガイド部４４ｂは、先端部の大径部分において、貫通した１個以上の貫通穴部４４ｃを有する。貫通穴部４４ｃは、テーパ部４４ｅでガイドされた内周側のグリスを外周側に排出するための穴である。貫通穴部４４ｃは、テーパ部４４ｅに形成してもよい。テーパ部４４ｅ及び貫通穴部４４ｃによってヒステリシス部４にグリスを寄せ付けないようにすることで、ヒステリシス機能が安定化され、騒音振動特性が安定化される。その他の構成は、実施例１５と同様である。

実施例１６によれば、実施例１５（実施例９）と同様に、軸受部の小径化を図ることができ、装置の偏芯を低減、抑制させることができ、寸法精度を出すことができ、軸受部のコンパクト化が可能であり、熱の影響は問題とならない。また、遠心力によって飛散したグリスを貫通穴部４４ｃを通じて外周側に排出することで、ヒステリシス部４にグリスを寄せ付けず、ヒステリシス機能が安定化され、騒音振動特性が安定化される。また、成型しやすいスラスト部材４４とガイド部４４ｂとが一体化されることで、部品点数の増加を抑制することができ、コストを低減させることができる。

本発明の実施例１７に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図１８は、本発明の実施例１７に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。

実施例１７は、実施例１２（図１３参照）の変形例であり、ガイド部材３８の装着部３８ｄをエンジン側回転軸６の延在部６ａの外周側に装着させ、ガイド部材３８のガイド部３８ａの外周面を、スラスト部材２９の内周面と離間させ、ガイド部３８ａの内周面に、ゴム等よりなる弾性体３４を介して金属又は樹脂よりなるブッシュ３３を形成している。ブッシュ３３は、ハブ部２５ａと相対回転可能に接している。弾性体３４は、ガイド部３８ａ及びブッシュ３３と接着している。その他の構成は、実施例１２と同様である。

実施例１７によれば、実施例１２（実施例９）と同様な効果を奏するとともに、ガイド部３８ａとブッシュ３３の間に弾性体３４が介在することで、ハブ部材２５が弾性支持されて、ハブ部材２５の偏芯を低減、抑制するとともに、モータ側回転軸７の３点支持によるこじれを抑制することができ、装置の寿命を短縮させることはない。

本発明の実施例１８に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図１９は、本発明の実施例１８に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。

実施例１８では、実施例１におけるフライホイール（図２の５）のガイド部（図２の５ａ）の代わりに、サポートプレート１０にガイド部１０ｃを設けたものである。サポートプレート１０は、フライホイール５とカバープレート１１との間に配設された環状の部材であり、リミッタ部２の構成部材である。サポートプレート１０は、外周部分にてカバープレート１１と合わさってボルト９によってフライホイール５に取付固定されている。サポートプレート１０は、内周部分にてカバープレート１１と離間している。サポートプレート１０は、皿ばね１２と圧接している。サポートプレート１０は、内周側に延在した内周延在部１０ａを有する。内周延在部１０ａは、装置全体の軸長増加を抑制するため、ボルト８と対応する位置にボルト８の頭部よりも大きな径の穴部１０ｂを有する。内周延在部１０ａは、内周端部にてフランジ部２５ｂ側に延在した円筒状のガイド部１０ｃを有する。ガイド部１０ｃは、先端部近傍の部分にて、スラスト部材２２の円筒部２２ｂの内周面と、ハブ部材２５のハブ部２５ａの外周面との間に配されており、スラスト部材２２の円筒部２２ｂに接しており、ハブ部２５ａと離間しており、スラスト部材２２を介してサイドプレート１７を回転可能に支持し、スラスト部材２２を介してサイドプレート１７の偏芯を規制する。ガイド部１０ｃは、末端部近傍の部分において、貫通した１個以上の貫通穴部１０ｄを有する。貫通穴部１０ｄは、内周側のグリスを外周側に排出するための穴である。貫通穴部１０ｄは、内周から外周に行くに従いダンパ部３（ヒステリシス部４）から離れるように傾いている。貫通穴部１０ｄによってヒステリシス部４にグリスを寄せ付けないようにすることで、ヒステリシス機能が安定化され、騒音振動特性が安定化される。サポートプレート１０は、ガイド部１０ｃでの微小変位を許容するために、金属、樹脂、カーボンファイバー等の弾性体を用いることが好ましい。サポートプレート１０は、内周延在部１０ａの所定の部分において凹凸状に形成された凹凸部１０ｆを有する。凹凸部１０ｆは、ガイド部１０ｃでスラスト部材２２を介してサイドプレート１７を支持する際に抵抗力を発生しながら所定量の変位（偏芯）を許容して、芯出しするためのものである。凹凸部１０ｆは、サポートプレート１０が金属よりなる場合にはプレス成型により形成することができ、サポートプレート１０が樹脂、カーボンファイバーよりなる場合は成型時に形成される。

なお、スラスト部材２２は、サイドプレート１７とフランジ部２５ｂとの間に配されており、フランジ部２５ｂとスライド可能に圧接している。スラスト部材２２は、サイドプレート１７の穴部１７ｂに挿入される凸部２２ａを有する。凸部２２ａは、スラスト部材２２をサイドプレート１７に対して回り止めするためのものである。スラスト部材２２は、サイドプレート１７の内周端部に形成された円筒部１７ｅとサポートプレート１０のガイド部１０ｃとの間に介在する円筒部２２ｂを有する。円筒部２２ｂは、サポートプレート１０のガイド部１０ｃとスライド可能に接している。スラスト部材２２の内周端部は、ハブ部材２５のハブ部２５ａの外周面とスライド可能に接している。その他の構成は、実施例１と同様である。

実施例１８によれば、実施例１と同様に、軸受部の小径化を図ることができ、装置の偏芯を低減、抑制させることができ、寸法精度を出すことができ、軸受部のコンパクト化が可能であり、熱の影響は問題とならず、ヒステリシス機能を安定化させることができ、騒音振動特性を安定化させることができる。また、サポートプレート１０に弾性体を用いることで、ベアリングよりもコストが有利である。また、サポートプレート１０が抵抗力を発生させながら微小変位を許容することで、偏芯を低減、抑制するとともに、モータ側回転軸７の３点支持によるこじれを抑制することができ、装置の寿命を短縮させることはない。

本発明の実施例１９に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図２０は、本発明の実施例１９に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。

実施例１９は、実施例１８の変形例であり、サポートプレート１０にガイド部１０ｃを設けている点は同様であるが、ボルト８取り付け用の穴部（図１９の１０ｂ）の代わりにボルト８を迂回した凹部１０ｅを形成し、グリス排出用の貫通穴部（図１９の１０ｄ）を廃止したものである。サポートプレート１０は、内周側に延在した内周延在部１０ａを有する。内周延在部１０ａは、装置全体の軸長増加を抑制するため、ボルト８と対応する位置にボルト８を迂回した凹部１０ｅを有する。内周延在部１０ａは、内周端部にてフランジ部２５ｂ側に延在した円筒状のガイド部１０ｃを有する。ガイド部１０ｃは、先端部近傍の部分にて、サイドプレート１７の内周端面と、ハブ部材２５のハブ部２５ａの外周面との間に配されており、サイドプレート１７及びハブ部２５ａに接しており、サイドプレート１７及びハブ部材２５を回転可能に支持し、サイドプレート１７及びハブ部材２５の偏芯を規制する。サポートプレート１０は、ガイド部１０ｃでの微小変位を許容するために、金属、樹脂、カーボンファイバー等の弾性体を用いることが好ましい。その他の構成は、実施例１８と同様である。

実施例１９によれば、実施例１８と同様な効果を奏するとともに、サポートプレート１０の内周延在部１０ａがヒステリシス部４を覆うことで、ヒステリシス部４へのグリス等の異物の浸入を防止することができる。

本発明の実施例２０に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図２１は、本発明の実施例２０に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。

実施例２０は、実施例１５（図１６参照）の変形例であり、スラスト部材４４のガイド部４４ｂにグリス排出用の貫通穴部４４ｃ及び溝部４４ｄを形成した点は実施例１５と同様であるが、モータ側回転軸７のエンジン側回転軸６側の端面から延在した延在部７ａを設け、ガイド部４４ｂの先端部を、エンジン側回転軸６の延在部６ａと、モータ側回転軸７の延在部７ａとの間に介在させたものである。

スラスト部材４４は、ヒステリシス部４の構成部品であり、サイドプレート１７とハブ部材２５との間に配された環状の部材である。スラスト部材４４は、軸方向において、サイドプレート１７とフランジ部２５ｂとの間に配されており、フランジ部２５ｂとスライド可能に圧接している。スラスト部材４４は、サイドプレート１７の内周端部に形成された凹部に挿入される回り止め部４４ａを有する。回り止め部４４ａは、スラスト部材４４をサイドプレート１７に対して回り止めするためのものである。スラスト部材４４は、サイドプレート１７とハブ部２５ａとの間にも配されており、ハブ部２５ａと相対回転可能に接している。スラスト部材４４は、サイドプレート１７とハブ部２５ａとの間の部分からエンジン側回転軸６側に延在したガイド部４４ｂを有する。ガイド部４４ｂは、ハブ部２５ａに形成された溝部２５ｄを覆っている。ガイド部４４ｂの先端部は、延在部６ａの先端と、ハブ部２５ａの軸方向の端面との間を通り、エンジン側回転軸６の延在部６ａの内周面と、モータ側回転軸７の延在部７ａとの間に介在している。ガイド部４４ｂは、延在部６ａ、７ａと相対回転可能に接している。ガイド部４４ｂは、内周面のうち溝部２５ｄよりもフランジ部２５ｂ側の部位において、円周方向に形成された溝部４４ｄを有する。ガイド部４４ｂは、溝部４４ｄが形成された領域において、貫通した１個以上の貫通穴部４４ｃを有する。貫通穴部４４ｃは、遠心力によって飛散してハブ部２５ａとガイド部４４ｂの界面を伝って溝部４４ｄに集まったグリスを外周側に排出するための穴である。貫通穴部４４ｃ及び溝部４４ｄによってヒステリシス部４にグリスを寄せ付けないようにすることで、ヒステリシス機能が安定化され、騒音振動特性が安定化される。その他の構成は、実施例１５と同様である。

実施例２０によれば、実施例１５（実施例９）と同様に、軸受部の小径化を図ることができ、装置の偏芯を低減、抑制させることができ、寸法精度を出すことができ、軸受部のコンパクト化が可能であり、熱の影響は問題とならず、ヒステリシス機能が安定化され、騒音振動特性が安定化される。また、スラスト部材４４によってエンジン側回転軸６とモータ側回転軸７の偏芯を規制できる。

本発明の実施例２１に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図２２は、本発明の実施例２１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。

実施例２１では、実施例１におけるフライホイール（図２の５）のガイド部（図２の５ａ）の代わりに、ハブ部材２５に装着されるガイド部材４６を用いたものである。ハブ部材２５は、ハブ部２５ａにおける内周面のうちエンジン側回転軸６近傍の部分に段差凹部２５ｆを有する。段差凹部２５ｆには、ガイド部材４６が装着されている。ガイド部材４６は、エンジン側回転軸６側に延在しており、エンジン側回転軸６の延在部６ａの内周に配されている。ガイド部材４６は、エンジン側回転軸６とハブ部２５ａの微小変位を許容するために、金属、樹脂、カーボンファイバー等の弾性体を用いることが好ましい。ガイド部材４６と延在部６ａの間には、ブッシュ４７が介在している。ブッシュ４７は、ガイド部材４６に接着されており、延在部６ａとスライド可能に接している。なお、スラスト部材２９は、サイドプレート１７に回り止めされており、フランジ部２５ｂとスライド可能に圧接しており、ハブ部２５ａと回転可能に接している。モータ側回転軸７は、ハブ部２５ａとスプライン係合し、エンジン側回転軸６側の先端部がガイド部材４６と離間している。その他の構成は、実施例１と同様である。

実施例２１によれば、実施例１と同様に、軸受部の小径化を図ることができ、装置の偏芯を低減、抑制させることができ、寸法精度を出すことができ、軸受部のコンパクト化が可能であり、熱の影響は問題とならず、ヒステリシス機能を安定化させることができ、騒音振動特性を安定化させることができる。また、ガイド部材４６に弾性体を用いることで、ベアリングよりもコストが有利である。さらに、ガイド部材４６が抵抗力を発生させながら微小変位を許容することで、偏芯を低減、抑制するとともに、モータ側回転軸７の３点支持によるこじれを抑制することができ、装置の寿命を短縮させることはない。

本発明の実施例２２に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図２３は、本発明の実施例２２に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。

実施例２２は、実施例２０（図２１参照）の変形例であり、スラスト部材４４のガイド部４４ｂにグリス排出用の貫通穴部４４ｃ及び溝部４４ｄを形成した点は実施例１５と同様であるが、モータ側回転軸７のエンジン側回転軸６側の端面に延在部（図２１の７ａ）を設けず、ガイド部４４ｂの先端部をエンジン側回転軸６の延在部６ａの内周に配置し、ガイド部４４ｂの外周面に、ゴム等よりなる弾性体３４を介して金属又は樹脂よりなるブッシュ３３を形成している。ブッシュ３３は、延在部６ａと相対回転可能に接している。弾性体３４は、ガイド部４４ｂ及びブッシュ３３と接着している。その他の構成は、実施例２０と同様である。

実施例２２によれば、実施例２０と同様に、軸受部の小径化を図ることができ、装置の偏芯を低減、抑制させることができ、寸法精度を出すことができ、軸受部のコンパクト化が可能であり、熱の影響は問題とならず、ヒステリシス機能が安定化され、騒音振動特性が安定化される。また、ガイド部４４ｂとブッシュ３３の間に弾性体３４が介在することで、ハブ部材２５が弾性支持されて、ハブ部材２５の偏芯を低減、抑制するとともに、モータ側回転軸７の３点支持によるこじれを抑制することができ、装置の寿命を短縮させることはない。

本発明の実施例２３に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図２４は、本発明の実施例２３に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。

実施例２３は、実施例１の変形例であり、ハブ部２５ａとモータ側回転軸７のスプライン係合部分に塗布されたグリスを封止する蓋部材４９を設けたものである。ハブ部材２５のハブ部２５ａにおける内周面のうちエンジン側回転軸６近傍の部分に段差凹部２５ｆを有する。段差凹部２５ｆには、蓋部材４９が装着されている。蓋部材４９は、ハブ部２５ａのエンジン側回転軸６側の開口を塞ぐ。エンジン側回転軸６とハブ部２５ａとの間の軸方向の隙間は、蓋部材４９がハブ部２５ａに対して軸方向に移動したとしても、蓋部材４９がハブ部２５ａから完全に外れないように設定されている。つまり、蓋部材４９の軸方向の寸法は、エンジン側回転軸６とハブ部２５ａとの間の軸方向の隙間よりも大きく設定されている。蓋部材４９は、金属、樹脂、カーボンファイバー等の弾性体よりなる。なお、蓋部材４９を有することで、ハブ部２５ａにおいてグリス切り用の溝部２５ｄが不要であり、フライホイール５のガイド部５ａにおいてグリス排出用の貫通穴部（図２の５ｃに相当）も不要である。その他の構成は、実施例１と同様である。

実施例２３によれば、実施例１と同様な効果を奏するとともに、蓋部材４９によって、ハブ部２５ａとモータ側回転軸７のスプライン係合部分に塗布されたグリスを封止することにより、ヒステリシス部４へのグリス流入が防止され、ヒステリシス機能が安定化され、騒音振動特性が安定化される。

本発明の実施例２４に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図２５は、本発明の実施例２４に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。

実施例２４は、実施例１の変形例であり、ハブ部２５ａとモータ側回転軸７のスプライン係合部分に塗布されたグリスを封止する蓋部材５０を設けたものである。ハブ部材２５におけるハブ部２５ａのエンジン側回転軸６近傍の外周部分に蓋部材５０が装着されている。蓋部材５０は、ハブ部２５ａのエンジン側回転軸６側の開口を塞ぐ。エンジン側回転軸６とハブ部２５ａとの間の軸方向の隙間は、蓋部材５０がハブ部２５ａに対して軸方向に移動したとしても、蓋部材５０がハブ部２５ａから完全に外れないように設定されている。つまり、蓋部材５０の軸方向の寸法は、エンジン側回転軸６とハブ部２５ａとの間の軸方向の隙間よりも大きく設定されている。蓋部材５０は、金属、樹脂、カーボンファイバー等の弾性体よりなる。なお、蓋部材５０を有することで、ハブ部２５ａにおいてグリス切り用の溝部（図２の２５ｄに相当）が不要であり、フライホイール５のガイド部５ａにおいてグリス排出用の貫通穴部（図２の５ｃに相当）も不要である。その他の構成は、実施例１と同様である。

実施例２４によれば、実施例１と同様な効果を奏するとともに、蓋部材５０によって、ハブ部２５ａとモータ側回転軸７のスプライン係合部分に塗布されたグリスを封止することにより、ヒステリシス部４へのグリス流入が防止され、ヒステリシス機能が安定化され、騒音振動特性が安定化される。

本発明の実施例２５に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図２６は、本発明の実施例２５に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。図２７は、本発明の実施例２５に係るトルク変動吸収装置の変形例の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。

実施例２５は、実施例７（図８参照）の変形例であり、サイドプレート１７のガイド部１７ｃの先端部をフライホイール５ではなくエンジン側回転軸６の延在部６ａの内周に挿入したものである（図２６参照）。ガイド部１７ｃは、エンジン側回転軸６の延在部６ａの内周面と当接し、エンジン側回転軸６に回転可能に支持されている。これにより、サイドプレート１７の偏芯を規制する。ガイド部１７ｃは、貫通した１個以上の貫通穴部１７ｄを有する。貫通穴部１７ｄは、ハブ部２５ａとモータ側回転軸７のスプライン係合部分に塗布されたグリスが遠心力により飛散したときに、ガイド部１７ｃの内周側に集まったグリスを外周側に排出するための穴である。サイドプレート１７とハブ部材２５との軸方向及び径方向の間には、スラスト部材３６が介在している。その他の構成は、実施例７と同様である。

なお、図２６ではガイド部１７ｃはエンジン側回転軸６の延在部６ａの内周面と当接しているが、図２７のように、ガイド部１７ｃの外周面と延在部６ａの内周面との間に、弾性体よりなるブッシュ（ブッシュ部材５１のブッシュ部５１ｂ）を介在させてもよい。ブッシュ部５１ｂは、サイドプレート１７のガイド部１７ｃをエンジン側回転軸６の延在部６ａに相対回転可能に支持するためのものである。ブッシュ部材５１は、ブッシュ部５１ｂの一端にてガイド部１７ｃの開口を塞ぐ蓋部５１ａを有し、ブッシュ部５１ｂの他端にて外周に延在したフランジ部５１ｃを有する。フランジ部５１ｃは、ブッシュ部材５１がガイド部１７ｃから抜け落ちるのを防止するためのものであり、エンジン側回転軸６の延在部６ａの先端部とガイド部１７ｃの段差部（サイドプレート１７の本体でも可）との間に配されている。

実施例２５によれば、実施例７と同様に、軸受部の小径化を図ることができ、装置の偏芯を低減、抑制させることができ、寸法精度を出すことができ、軸受部のコンパクト化が可能であり、熱の影響は問題とならず、ヒステリシス機能を安定化させることができ、騒音振動特性を安定化させることができる。

本発明の実施例２６に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図２８は、本発明の実施例２６に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。図２９は、本発明の実施例２６に係るトルク変動吸収装置におけるガイド部材の構成を模式的に示した（Ａ）側面図、及び、（Ｂ）正面図である。図３０は、本発明の実施例２６に係るトルク変動吸収装置におけるガイド部材の変形例の構成を模式的に示した側面図である。

実施例２６は、実施例２（図３参照）の変形例であり、ガイド部材２７のガイド部２７ａの所定の部位にスリット２７ｄを形成したものである（図２８、図２９参照）。スリット２７ｄは、ガイド部材２７が抵抗力を発生させながらサイドプレート１７又はハブ部材２５の微小変位を許容するために、ガイド部２７ａで撓むようにするためのものである。その他の構成は、実施例２と同様である。

なお、図２９ではガイド部２７ａにスリット２７ｄを形成しているが、図３０のように、ガイド部２７ａに円形又は楕円形の孔２７ｅを形成してもよい。また、このようなスリット２７ｄや孔２７ｅは、他の実施例において適用することも可能である。

実施例２６によれば、実施例２と同様に、軸受部の小径化を図ることができ、装置の偏芯を低減、抑制させることができ、寸法精度を出すことができ、軸受部のコンパクト化が可能であり、熱の影響は問題とならず、ヒステリシス機能を安定化させることができ、騒音振動特性を安定化させることができる。また、ガイド部材２７に弾性体を用いることで、ベアリングよりもコストが有利である。ガイド部材２７に形成されるスリット又は孔の形状や数を調整することで、ガイド部材２７の弾性率を調整することができる。また、ガイド部材２７が抵抗力を発生させながら微小変位を許容することで、偏芯を低減、抑制するとともに、モータ側回転軸７の３点支持によるこじれを抑制することができ、装置の寿命を短縮させることはない。

本発明の実施例２７に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図３１は、本発明の実施例２７に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した軸心付近の拡大部分断面図である。図３２は、本発明の実施例２７に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した図３１のＸ−Ｘ´間の断面図である。図３３は、本発明の実施例２７に係るトルク変動吸収装置における弾性部材の荷重特性を模式的に示したグラフである。

実施例２７は、実施例１１（図１２参照）の変形例であり、ガイド部３８ａとハブ部２５ａとの間の隙間に弾性部材５２を介在させたものである（図３１参照）。弾性部材５２は、抵抗力を発生させながらハブ部材２５の微小変位を許容するためのものである。弾性部材５２は、ブッシュとして機能する。弾性部材５２は、板ばねを環状に形成したものであり、ガイド部３８ａ及びハブ部２５ａに対して交互に当接するように周方向において波状に形成されている（図３２参照）。弾性部材５２の厚さをｄとし、ガイド部３８ａとハブ部２５ａとの間の間隔をＤとすると、ガイド部３８ａに対して許容されるハブ部２５ａの微小変位はＤ−ｄである。弾性部材５２の荷重特性は、図３３のようになり、一般的な弾性部材の荷重特性（荷重と変位量が比例関係）と比較して、荷重が低い領域で変位率が大きく、荷重が高い領域で変位率が小さく、Ｄ−ｄに達すると変位しなくなる。その他の構成は実施例１１と同様である。なお、このような弾性部材５２は、他の実施例において適用することが可能である。

実施例２７によれば、実施例１１（実施例９）と同様な効果を奏するとともに、弾性部材５２によって抵抗力を発生させながらハブ部材２５の微小変位を許容することで、偏芯を低減、抑制するとともに、モータ側回転軸７の３点支持によるこじれを抑制することができ、装置の寿命を短縮させることはない。

本発明の全開示（請求の範囲を含む）の枠内において、さらにその基本的技術思想に基づいて、実施例ないし実施例の変更・調整が可能である。また、本発明の請求の範囲の枠内において種々の開示要素の多様な組み合わせないし選択が可能である。すなわち、本発明は、請求の範囲を含む全開示、技術的思想にしたがって当業者であればなし得るであろう各種変形、修正を含むことは勿論である。

１ トルク変動吸収装置
２ リミッタ部
３ ダンパ部
４ ヒステリシス部
５ フライホイール
５ａ ガイド部
５ｂ テーパ部
５ｃ 貫通穴部
５ｄ 段差凹部
６ エンジン側回転軸（第１回転軸）
６ａ 延在部
６ｂ ガイド部
６ｃ 貫通穴部
６ｄ 溝部
７ モータ側回転軸（第２回転軸）
７ａ 延在部
８ ボルト（固定部材）
９ ボルト
１０ サポートプレート
１０ａ 内周延在部
１０ｂ 穴部
１０ｃ ガイド部
１０ｄ 貫通穴部
１０ｅ 凹部
１０ｆ 凹凸部
１１ カバープレート
１１ａ 穴部
１２ 皿ばね
１３ プレッシャプレート
１３ａ 凸部
１４ ライニングプレート
１５ 摩擦材
１６ 摩擦材
１７ サイドプレート（プレート部材）
１７ａ 窓部
１７ｂ 穴部
１７ｃ ガイド部
１７ｄ 貫通穴部
１７ｅ 円筒部
１８ サイドプレート
１８ａ 窓部
１９ リベット
２０ コイルスプリング（弾性部材）
２１ シート部材
２２ スラスト部材
２２ａ 凸部
２２ｂ 円筒部
２３ スラスト部材
２４ 皿ばね
２５ ハブ部材
２５ａ ハブ部
２５ｂ フランジ部
２５ｃ 窓部
２５ｄ、２５ｅ 溝部
２５ｆ 段差凹部
２７ ガイド部材
２７ａ ガイド部
２７ｂ テーパ部
２７ｃ 貫通穴部
２７ｄ スリット
２７ｅ 孔
２７ｆ ボルト用穴
２９ スラスト部材
２９ａ 回り止め部
３１ ブッシュ
３３ ブッシュ
３４ 弾性体
３６ スラスト部材
３８ ガイド部材
３８ａ ガイド部
３８ｂ テーパ部
３８ｃ 貫通穴部
３８ｄ 装着部
４０ スラスト部材
４０ａ 回り止め部
４２ スラスト部材
４２ａ 凸部
４２ｂ ガイド部
４２ｃ 溝部
４４ スラスト部材
４４ａ 回り止め部
４４ｂ ガイド部
４４ｃ 貫通穴部
４４ｄ 溝部
４４ｅ テーパ部
４６ ガイド部材
４７ ブッシュ
４９ 蓋部材
５０ 蓋部材
５１ ブッシュ部材
５１ａ 蓋部
５１ｂ ブッシュ部
５１ｃ フランジ部
５２ 弾性部材

Claims (38)

1. 固定部材によって第１回転軸に固定されるフライホイールと、
   第２回転軸に連結されるとともに、弾性力によって前記第１回転軸と前記第２回転軸との間に生ずる変動トルクを吸収するダンパ部と、
   前記フライホイールと前記ダンパ部の間の動力伝達経路上に配設されるとともに、前記変動トルクが所定値を超えたときにすべりを生ずるリミッタ部と、
   を備え、
   前記第１回転軸と前記リミッタ部との間の動力伝達経路上において前記第１回転軸と一体回転する所定の部材は、回転中心と直交する方向への前記ダンパ部の移動を規制するガイド部を有し、
   前記ガイド部は、前記固定部材よりも内周側に配されることを特徴とするトルク変動吸収装置。
2. 前記所定の部材は、前記第１回転軸であることを特徴とする請求項１記載のトルク変動吸収装置。
3. 前記所定の部材は、前記フライホイールであることを特徴とする請求項１記載のトルク変動吸収装置。
4. 前記所定の部材は、前記リミッタ部の入力側の部品であることを特徴とする請求項１記載のトルク変動吸収装置。
5. 前記リミッタ部の入力側の部品は、前記固定部材の頭部よりも大きな径の穴部を有することを特徴とする請求項４記載のトルク変動吸収装置。
6. 前記固定部材の頭部の一部又は全部は、前記穴部に挿嵌されることを特徴とする請求項５記載のトルク変動吸収装置。
7. 前記リミッタ部の入力側の部品は、前記固定部材を迂回した凹部を有することを特徴とする請求項４記載のトルク変動吸収装置。
8. 前記第１回転軸に固定されるガイド部材を備え、
   前記所定の部材は、前記ガイド部材であることを特徴とする請求項１記載のトルク変動吸収装置。
9. 前記第１回転軸は、前記ダンパ部に向かって延在した円筒状の延在部を有し、
   前記ガイド部材は、前記延在部の外周又は内周に装着されることを特徴とする請求項８記載のトルク変動吸収装置。
10. 前記フライホイールに固定されるガイド部材を備え、
    前記所定の部材は、前記ガイド部材であることを特徴とする請求項１記載のトルク変動吸収装置。
11. 前記ガイド部材は、前記フライホイールとともに、前記第１回転軸と同心となるように、前記固定部材によって前記第１回転軸に固定されていることを特徴とする請求項１０記載のトルク変動吸収装置。
12. 前記ガイド部材は、弾性体よりなることを特徴とする請求項８乃至１１のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。
13. 前記ガイド部材は、前記ガイド部においてスリット又は孔を有することを特徴とする請求項１２記載のトルク変動吸収装置。
14. 前記ガイド部材は、前記所定の部材の回転中心と直交する方向への前記ダンパ部の移動に対して抵抗力を発生させながら所定量の変位を許容することを特徴とする請求項１２又は１３記載のトルク変動吸収装置。
15. 前記ダンパ部は、前記リミッタ部に連結されたプレート部材と、前記第２回転軸に連結されたハブ部材と、前記プレート部材と前記ハブ部材との間に生ずる変動トルクを吸収する弾性部材と、を備え、
    前記ガイド部は、回転中心と直交する方向への前記プレート部材及び前記ハブ部材の一方又は両方の部材の移動を規制することを特徴とする請求項１乃至１４のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。
16. 前記ガイド部と、前記プレート部材及び前記ハブ部材の一方又は両方の部材との間に介在されるブッシュを備えることを特徴とする請求項１５記載のトルク変動吸収装置。
17. 前記ブッシュは、弾性体よりなることを特徴とする請求項１６記載のトルク変動吸収装置。
18. 前記ガイド部と前記ブッシュとの間に配設されるとともに、前記ガイド部よりも低弾性な他の弾性体を備えることを特徴とする請求項１６又は１７記載のトルク変動吸収装置。
19. 摩擦力により変動トルクを吸収するヒステリシス部を備え、
    前記ヒステリシス部は、前記プレート部材と前記ハブ部材との間に介在されるスラスト部材を備え、
    前記スラスト部材は、前記ブッシュを兼ねることを特徴とする請求項１６記載のトルク変動吸収装置。
20. 固定部材によって第１回転軸に固定されるフライホイールと、
    第２回転軸に連結されるとともに、弾性力によって前記第１回転軸と前記第２回転軸との間に生ずる変動トルクを吸収するダンパ部と、
    前記フライホイールと前記ダンパ部との間の動力伝達経路上に配設されるとともに、前記変動トルクが所定値を超えたときにすべりを生ずるリミッタ部と、
    を備え、
    前記ダンパ部と前記第２回転軸との間の動力伝達経路上における所定の部材は、回転中心と直交する方向への前記第１回転軸又は前記フライホイールの移動を規制するガイド部を有し、
    前記ガイド部は、前記固定部材よりも内周側に配されることを特徴とするトルク変動吸収装置。
21. 前記所定の部材は、前記ダンパ部の出力側の部品、及び前記第２回転軸以外の部品であるとともに、回転中心と直交する方向への前記ダンパ部の出力側の部品の移動を規制することを特徴とする請求項２０記載のトルク変動吸収装置。
22. 前記ダンパ部は、前記リミッタ部に連結されたプレート部材と、前記第２回転軸に連結されたハブ部材と、前記プレート部材と前記ハブ部材との間に生ずる変動トルクを吸収する弾性部材と、を備え、
    前記所定の部材は、前記プレート部材であることを特徴とする請求項２０又は２１記載のトルク変動吸収装置。
23. ヒステリシストルクによって前記第１回転軸と前記第２回転軸との間に生ずる変動トルクを吸収するヒステリシス部を備え、
    前記ダンパ部は、前記リミッタ部に連結されたプレート部材と、前記第２回転軸に連結されたハブ部材と、前記プレート部材と前記ハブ部材との間に生ずる変動トルクを吸収する弾性部材と、を備え、
    前記ヒステリシス部は、前記プレート部材と前記ハブ部材との間に介在し、かつ、少なくとも前記ハブ部材に対してスライド可能なスラスト部材を備え、
    前記所定の部材は、前記スラスト部材であることを特徴とする請求項２０又は２１記載のトルク変動吸収装置。
24. 前記第１回転軸は、前記ダンパ部に向かって延在した円筒状の延在部を有し、
    前記ガイド部は、前記延在部と前記ハブ部材との間に介在していることを特徴とする請求項２３記載のトルク変動吸収装置。
25. 前記ガイド部は、外周面において先端部から前記延在部と対向しなくなる部位まで連続した溝部を有することを特徴とする請求項２４記載のトルク変動吸収装置。
26. 前記第１回転軸は、前記ダンパ部に向かって延在した円筒状の延在部を有し、
    前記第２回転軸は、前記第１回転軸に向かって延在した他の延在部を有し、
    前記ガイド部は、前記延在部と前記他の延在部との間に介在していることを特徴とする請求項２３記載のトルク変動吸収装置。
27. 前記ダンパ部は、前記リミッタ部に連結されたプレート部材と、前記第２回転軸に連結されたハブ部材と、前記プレート部材と前記ハブ部材との間に生ずる変動トルクを吸収する弾性部材と、を備えるとともに、前記ハブ部材の内周にガイド部材が装着されており、
    前記所定の部材は、前記ガイド部材であることを特徴とする請求項２０又は２１記載のトルク変動吸収装置。
28. 前記所定の部材は、弾性体よりなることを特徴とする請求項２０乃至２７のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。
29. 前記所定の部材は、前記ガイド部にて、回転中心と直交する方向への前記第１回転軸又は前記フライホイールの移動に対して抵抗力を発生させながら所定量の変位を許容することを特徴とする請求項２８記載のトルク変動吸収装置。
30. 前記ガイド部と、前記第１回転軸又は前記フライホイールとの間に介在されるブッシュを備えることを特徴とする請求項２０乃至２９のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。
31. 前記ブッシュは、弾性体よりなることを特徴とする請求項３０記載のトルク変動吸収装置。
32. 前記ガイド部と前記ブッシュとの間に配設されるとともに、前記ガイド部よりも低弾性な他の弾性体を備えることを特徴とする請求項３０又は３１記載のトルク変動吸収装置。
33. 前記ガイド部は、円筒状に構成されるとともに、貫通穴部を有することを特徴とする請求項１乃至３２のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。
34. 前記貫通穴部は、内周から外周に行くに従い前記ダンパ部から離れるように傾いていることを特徴とする請求項３３記載のトルク変動吸収装置。
35. 前記ガイド部は、内周面において周方向に形成された溝部を有し、
    前記貫通穴部は、前記溝部が形成された領域に形成されることを特徴とする請求項３３又は３４載のトルク変動吸収装置。
36. 前記ガイド部は、前記貫通穴部よりも前記ダンパ部側の部位において前記ダンパ部から前記フライホイールに向けて径が広がるテーパ部又は段差部を有することを特徴とする請求項３３記載のトルク変動吸収装置。
37. 前記ダンパ部は、前記リミッタ部に連結されたプレート部材と、前記第２回転軸に連結されたハブ部材と、前記プレート部材と前記ハブ部材との間に生ずる変動トルクを吸収する弾性部材と、を備え、
    前記ハブ部材は、円筒状のハブ部を有し、
    前記ハブ部は、内周側で前記第２回転軸に対して回転不能に係合し、前記第１回転軸側の開口を塞ぐ蓋部材が装着されていることを特徴とする請求項１乃至３６のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。
38. 前記蓋部材の軸方向の寸法は、前記第１回転軸と前記ハブ部との間の軸方向の隙間よりも大きいことを特徴とする請求項３７記載のトルク変動吸収装置。

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