JP2014101915A - ダンパ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】低コストな構成でありながら、リミッタ部へのグリスの付着を抑制することが可能なダンパ装置を提供する。
【解決手段】クランクシャフト１２とインプットシャフト１５との間の動力伝達経路に設けられ、クランクシャフト１２とインプットシャフト１５との間のトルク変動を吸収するダンパ装置１０は、ダンパ部３０と、ヒステリシス部４０と、リミッタ部５０とを備え、リミッタ部５０は、ダンパ部３０の外周側に配置されている。インプットシャフト１５には、ダンパ部３０のコイルスプリング３４を支持するハブ２０がスプライン係合され、ハブ２０の外周面には、環状の溝部２０４が形成されている。溝部２０４の外周側には、溝部２０４と径方向で対向する筒部６０２が設けられており、筒部６０２は、ハウジング６０に一体的に設けられている。
【選択図】図１

Description

本発明は、回転軸間のトルク変動を吸収するダンパ装置に関する。

車両においては、エンジン側回転軸と変速装置側回転軸との間の動力伝達経路にダンパ装置が設けられ、エンジン側回転軸と変速装置側回転軸との捩れによるトルク変動が吸収されるようになっている。例えば、ハイブリッド車両においては、エンジン側のクランクシャフトと動力分配装置（変速装置）側のインプットシャフトとの間にダンパ装置が設けられている。

従来では、そのようなダンパ装置として、スプリング等の弾性力によってトルク変動を吸収（抑制）するダンパ部と、摩擦力等によるヒステリシストルクによってトルク変動を吸収（抑制）するヒステリシス部と、ダンパ部やヒステリシス部によってトルク変動を吸収できなくなったときにすべりを生ずるリミッタ部とを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このダンパ装置では、ダンパ部の径方向の内側（内周側）にヒステリシス部が配置されており、ダンパ部の径方向の外側（外周側）にリミッタ部が配置されている。

特開２０１０−２２３３７８号公報

上記特許文献１に記載のダンパ装置では、変速装置のインプットシャフトに、ダンパ部のスプリングを支持するハブが一体回転可能な状態で連結されている。インプットシャフトの外周面に形成されたスプラインと、ハブの内周面に形成されたスプラインとが係合され、その係合部分に潤滑剤としてのグリスが塗布されている。ハブの外周面には、環状の溝部が形成されている。溝部は、グリス溜まりとして設けられており、溝部内にグリスが溜まることによって、ヒステリシス部へのグリスの流入が抑制されるようになっている。また、溝部の外周側で溝部と対向する位置にフライホイールの一部（テーパ部）が設けられており、インプットシャフトおよびハブの回転による遠心力によって外周側に飛散するグリスが、テーパ部によって受け止められるようになっている。

しかし、テーパ部の内周側と外周側とを連通する貫通孔がテーパ部に設けられているため、フライホイールが回転すると、テーパ部の内周側のグリスが貫通孔から流出してテーパ部の外周側に飛散し、リミッタ部に付着する可能性がある。また、テーパ部の外周側に飛散したグリスがリミッタ部以外の場所に付着したとしても、グリスが遠心力によって付着した場所から外周側へ移動し、リミッタ部まで到達する可能性がある。そして、リミッタ部にグリスが付着することに起因して、リミッタ部においてすべりが発生しやすくなり、リミッタ部のリミットトルク値の制御性が悪化することが懸念される。

一方、上述のようなグリスの飛散による問題を解消するため、変速装置のインプットシャフトおよびダンパ装置のハブのスプラインに各種のコーティングや、めっき処理を施すことによって、グリスを不要とする対策も考えられる。しかし、この対策では、各種のコーティングや、めっき処理によって大幅なコストアップを招くことが懸念される。

本発明は、そのような問題点に鑑みてなされたものであり、低コストな構成でありながら、リミッタ部へのグリスの付着を抑制することが可能なダンパ装置を提供することを目的とする。

本発明は、上述の課題を解決するための手段を以下のように構成している。すなわち、本発明は、エンジン側回転軸と変速装置側回転軸との間の動力伝達経路に設けられ、前記エンジン側回転軸と前記変速装置側回転軸との間のトルク変動を吸収するダンパ装置であって、弾性力によってトルク変動を吸収するダンパ部と、摩擦力によるヒステリシストルクによってトルク変動を吸収するヒステリシス部と、前記ダンパ部の外周側に配置され、且つ前記エンジン側回転軸と前記変速装置側回転軸との間の変動トルクが上限値を越えたときにすべりを生ずるリミッタ部とを備え、前記変速装置側回転軸には、前記ダンパ部の弾性体を支持するハブがスプライン係合され、前記ハブの外周面には、環状の溝部が形成され、前記溝部の外周側には、当該溝部と径方向で対向する対向部材が設けられており、前記対向部材は、非回転の部材に一体的に設けられていることを特徴としている。

上記構成では、変速装置側回転軸とハブとのスプライン係合部分に、潤滑剤としてのグリスが塗布される。ハブの外周面に形成された環状の溝部にグリスが溜まることによって、ヒステリシス部へのグリスの流入が抑制される。そして、上記構成によれば、低コストな構成でありながら、リミッタ部へのグリスの付着を抑制することが可能なダンパ装置を提供することができる。

本発明において、前記対向部材は、筒状に形成されており、前記ハブと同心状に設けられていることが好ましい。この場合、前記対向部材の外周面は、先端から他方の端部に向かうにつれて大径となるような傾斜面に形成されていることが好ましい。この構成によれば、対向部材の外周面が上記のような傾斜面となっているので、対向部材の内部から流れ出たグリスが対向部材の外周面を先端側から他方の端部側へ伝わるように案内されるため、自重によるグリスの落下を抑制することができ、リミッタ部へのグリスの付着をより効果的に抑制することができる。

本発明によれば、変速装置側回転軸が回転すると、ハブの溝部に溜まったグリスが遠心力によって外周側に飛散するが、この際、対向部材によって外周側に飛散したグリスが受け止められる。対向部材は、非回転の部材に一体的に設けられているため、対向部材に付着したグリスが、遠心力によって外周側に移動することがなくなる。これにより、ダンパ部の外周側に配置されるリミッタ部へのグリスの付着を抑制することができ、グリスの付着に起因するリミッタ部の制御性の悪化を抑制できる。

しかも、変速装置側回転軸およびハブのスプラインに各種のコーティングや、めっき処理を施すといったようなグリスを不要とする対策を採用しなくてもよくなる。これにより、各種のコーティングや、めっき処理によるコストアップを回避することができる。したがって、低コストな構成でありながら、リミッタ部へのグリスの付着を抑制することが可能なダンパ装置を提供することができる。

本発明の実施形態に係るダンパ装置の概略構成を示す断面図である。 図１のダンパ装置を軸方向の一方側から見た図である。 図１のダンパ装置の要部の拡大図である。 比較例のダンパ装置の断面図である。

本発明を具体化した実施形態について添付図面を参照しながら説明する。

実施形態に係るダンパ装置は、エンジン側回転軸と変速装置側回転軸との間の動力伝達経路に設けられ、エンジン側回転軸と変速装置側回転軸との捩れによるトルク変動を吸収する。ダンパ装置は、特に、エンジンとモータ（モータジェネレータ）との間で共振振動を起こすハイブリッド車両に適用することが可能である。

以下では、ハイブリッド車両に備えられるダンパ装置について、図１〜図３を参照して説明する。なお、「前側」は、図１における右側を示し、「後側」は、図１における左側を示している。図２では、図１のダンパ装置１０を軸方向の一方側（ここでは後側）から見た図を示しているが、インプットシャフト１５、ハウジング６０、ボルト１４、リベット３９などを省略している。

図１、図２に示すように、ダンパ装置１０は、ハイブリッド車両の動力源の一例としてのエンジン１１で発生したトルクに基づき回転するクランクシャフト（エンジン側回転軸）１２にフライホイール１３を介して連結されている。また、ダンパ装置１０の内周部は、動力分配装置（変速装置）のインプットシャフト（変速機装置側回転軸）１５に連結されている。エンジン１１で発生したトルクは、クランクシャフト１２およびダンパ装置１０を介してインプットシャフト１５に伝達されるようになっている。クランクシャフト１２およびインプットシャフト１５は、回転軸線Ｓ１（図１に一点鎖線で示す）を中心にそれぞれ回転する。

ダンパ装置１０は、弾性力によってトルク変動を吸収するダンパ部３０と、摩擦力によるヒステリシストルクによってトルク変動を吸収するヒステリシス部４０と、トルク変動をダンパ部３０やヒステリシス部４０によって吸収できなくなったときにすべりを生ずるリミッタ部５０とを備えている。

この実施形態では、ダンパ装置１０において、ダンパ部３０の内周側にヒステリシス部４０が配置され、ダンパ部３０の外周側にリミッタ部５０が配置されている。また、ダンパ部３０は、動力伝達経路上において、ヒステリシス部４０と並列に配置されている。リミッタ部５０は、動力伝達経路上において、ダンパ部３０およびヒステリシス部４０と直列に配置されている。

ダンパ装置１０の具体的な構成について、図１、図２を参照して説明する。

ダンパ装置１０は、動力分配装置のインプットシャフト１５に一体回転可能な状態で連結されるハブ２０を備えている。ハブ２０には、回転軸線Ｓ１を中心とする略円筒状の筒部２０１と、筒部２０１の軸方向（前後方向）における中間位置に位置する略円環状のフランジ部２０２とが設けられている。そして、筒部２０１の内周面に形成されたスプライン２０３が、インプットシャフト１５の外周面に形成されたスプライン１５１と係合されている。筒部２０１のスプライン２０３と、インプットシャフト１５のスプライン１５１との係合部分には、潤滑剤としてのグリスが塗布されている。

筒部２０１の軸方向の両端部の外周面には、環状の溝部２０４がそれぞれ形成されている。溝部２０４は、グリス溜まりとして設けられている。溝部２０４内にグリスが溜まることによって、ヒステリシス部４０へのグリスの流入が抑制されるようになっている。また、フランジ部２０２の軸方向の両側には、ダンパ部３０のサイドプレート３１、３２が配置されている。ハブ２０とサイドプレート３１、３２との間には、スラスト部材４１、４２が介在されており、サイドプレート３１、３２は、スラスト部材４１、４２を介してハブ２０に相対回転可能に支持されている。

ダンパ部３０は、トルク伝達経路上においてクランクシャフト１２側に配置されるサイドプレート３１、３２と、インプットシャフト１５側に配置されるハブ２０のフランジ部２０２と、サイドプレート３１、３２とフランジ部２０２との間に設けられるトルク変動吸収部材としてのコイルスプリング３４とを備えている。コイルスプリング３４は、ダンパ部３０（フランジ部２０２）の周方向に略等間隔で複数（例えば、３つ）配置されている。コイルスプリング３４は、サイドプレート３１、３２とフランジ部２０２との間に捩れが生じたときに弾性変形（収縮）し、クランクシャフト１２とインプットシャフト１５との間のトルク変動を吸収する。

コイルスプリング３４は、サイドプレート３１、３２、およびフランジ部２０２に形成された窓部（開口部）３１１、３２１、２０５に収容されており、コイルスプリング３４がサイドプレート３１、３２、およびフランジ部２０２に支持されている。具体的には、フランジ部２０２の径方向の中間部分には、複数の窓部２０５が形成されている。また、サイドプレート３１、３２の径方向の中間部分にも同様に、複数の窓部３１１、３２１が形成されている。フランジ部２０２の窓部２０５と、サイドプレート３１、３２の窓部３１１、３２１とは軸方向で重なり合う位置に設けられており、各窓部２０５、３１１、３２１内にコイルスプリング３４が収容されるようになっている。コイルスプリング３４の両端部と各窓部２０５、３１１、３２１との間には、スプリングシート３５、３６が配設されている。コイルスプリング３４の内側には、例えば合成樹脂製の弾性部材３７が収容されている。弾性部材３７は、コイルスプリング３４が収縮したときに対向する２つのスプリングシート３５、３６と当接し、クランクシャフト１２とインプットシャフト１５との間のトルク変動を吸収する。なお、ハブ２０に一体に設けられたプレート部材などを介してコイルスプリング３４をハブ２０に支持するようにしてもよい。

また、サイドプレート３１、３２は、コイルスプリング３４よりも外周側の部分においてリベット３９により一体的に固定されており、サイドプレート３１、３２の外周側の部分の間には、リミッタ部５０のライニングプレート５５が挟み込まれている。

ヒステリシス部４０は、サイドプレート３１、３２と、ハブ２０のフランジ部２０２とが相対回転するときに、摩擦力によって相対回転を妨げる向きに作用するヒステリシストルクを発生させて回転振動を減衰させるようになっている。ヒステリシス部４０は、フランジ部２０２の軸方向の両側に配置されるスラスト部材４１、４２と、スラスト部材４２とサイドプレート３２との間に配置される皿ばね４３とを備えている。

スラスト部材４１は、軸方向（前後方向）において、サイドプレート３１とフランジ部２０２との間に設けられており、フランジ部２０２にスライド可能に圧接されている。スラスト部材４２は、軸方向において、皿ばね４３とフランジ部２０２との間に設けられている。スラスト部材４２は、皿ばね４３の弾性力によってフランジ部２０２側に付勢されており、フランジ部２０２にスライド可能に圧接されている。このように、皿ばね４３の弾性力がスラスト部材４２に付与されることによって、フランジ部２０２が軸方向における両側からスラスト部材４１、４２によって挟持され、これにより、摩擦力が発生するようになっている。

なお、スラスト部材４１、４２は、径方向においても、サイドプレート３１、３２とハブ２０の筒部２０１との間に介在されており、スラスト部材４１、４２は、サイドプレート３１、３２をハブ２０に相対回転可能に支持するためのすべり軸受（ブッシュ）となっている。

リミッタ部５０は、クランクシャフト１２とインプットシャフト１５との間の変動トルクが所定の上限値（リミットトルク値）に達すると、すべりを生ずることによってクランクシャフト１２からインプットシャフト１５へのトルク伝達を制限するようになっている。リミッタ部５０は、フライホイール１３の外周部にボルト１４によって固定されるサポートプレート５１およびカバープレート５２と、サポートプレート５１に相対回転不能に支持されるプレッシャプレート５３と、サポートプレート５１とプレッシャプレート５３との間に配置される皿ばね５４と、ダンパ部３０のサイドプレート３１、３２の間に挟持されるライニングプレート５５とを備えている。

サポートプレート５１の外周部と、カバープレート５２の外周部とは、ボルト１４によってフライホイール１３の外周部に取り付けられている。サポートプレート５１の内周部と、カバープレート５２の内周部とは離間しており、サポートプレート５１の内周部には、皿ばね５４が圧接されている。カバープレート５２の内周部には、ライニングプレート５５に設けられた摩擦材５５２がスライド可能に圧接されている。サポートプレート５１には、図示しない穴部が形成されており、この穴部にプレッシャプレート５３に設けられた図示しない凸部が挿入されている。これにより、サポートプレート５１に対しプレッシャプレート５３が相対回転不能かつ軸方向に移動可能に支持されている。

プレッシャプレート５３は、皿ばね５４と、ライニングプレート５５に設けられた摩擦材５５１との間に配置されている。プレッシャプレート５３は、皿ばね５４の弾性力によって摩擦材５５１側に付勢されており、摩擦材５５１にスライド可能に圧接されている。

摩擦材５５１、５５２は、例えば、リベット、接着剤等によって、ライニングプレート５５の外周部の両面（軸方向の両側の面）に取り付けられている。ライニングプレート５５の内周部は、上述したように、サイドプレート３１、３２の外周部の間に挟み込まれており、サイドプレート３１、３２とともにリベット３９によって固定されている。ライニングプレート５５の外周部に設けられた摩擦材５５１、５５２は、カバープレート５２とプレッシャプレート５３との間に挟み込まれている。

そして、皿ばね５４の弾性力（付勢力）によってリミッタ部５０のリミットトルク値が設定され、このリミッタ部５０を介してフライホイール１３とダンパ部３０とが摩擦係合状態になる。具体的には、クランクシャフト１２とインプットシャフト１５との間の変動トルクがリミットトルク値以下の場合には、カバープレート５２およびプレッシャプレート５３は、ライニングプレート５５（摩擦材５５１、５５２）との間に発生する摩擦力によってライニングプレート５５と一体回転する。

一方、例えば、エンジン１１側から非常に大きなトルクが入力されることによって、クランクシャフト１２とインプットシャフト１５との間の変動トルクがリミットトルク値を越えた場合には、カバープレート５２およびプレッシャプレート５３が、ライニングプレート５５との間に発生する摩擦力に抗してライニングプレート５５に対して相対回転する（すべる）ことにより、クランクシャフト１２からインプットシャフト１５へのトルクの伝達が遮断される。これにより、エンジン１１から動力分配装置に過大なトルクが伝達されることが防止される。また同様に、エンジン１１の始動時に動力分配装置のモータ（モータジェネレータ）のトルクがインプットシャフト１５からクランクシャフト１２に伝達される際、クランクシャフト１２とインプットシャフト１５との間の変動トルクがリミットトルク値を越えた場合には、カバープレート５２およびプレッシャプレート５３がライニングプレート５５に対して相対回転することにより、インプットシャフト１５からクランクシャフト１２へのトルクの伝達が遮断される。これにより、動力分配装置のモータからエンジン１１に過大なトルクが伝達されることが防止される。

この実施形態では、上記構成のダンパ装置１０において、ハブ２０の筒部２０１の外周面に形成された溝部２０４の外周側には、当該溝部２０４と径方向で対向する対向部材が設けられており、この対向部材は、非回転の部材に一体的に設けられていることを特徴としている。この特徴について、図１、図３を参照して説明する。

図１、図３に示すように、動力分配装置のモータ（モータジェネレータ）を収容するハウジング６０には、対向部材としての筒部６０２が一体的に設けられている。ハウジング６０は、非回転の部材とされており、ハウジング６０にインプットシャフト１５が回転自在に支持されている。ハウジング６０の軸方向の一端部（図１、図３では、前端部）には、フライホイール１３に対向して設けられる隔壁部６０１が形成されており、この隔壁部６０１とフライホイール１３との間の空間にダンパ装置１０が配設されている。つまり、隔壁部６０１の軸方向の一方側にダンパ装置１０が配置され、隔壁部６０１の軸方向の他方側にモータが配置されている。

ハウジング６０の隔壁部６０１の内周側の部分には、軸方向の一方側に向けて突出する筒部６０２が形成されている。筒部６０２は、リミッタ部５０よりも径方向の内側に配置されており、この実施形態では、隔壁部６０１の最も内周側の部分に筒部６０２が設けられている。筒部６０２は、回転軸線Ｓ１を中心とする略円筒状に形成され、ハブ２０の筒部２０１と同心状に設けられている。筒部６０２は、筒部２０１の外周を覆うように配置され、筒部６０２の内周面と筒部２０１の外周面との間にはクリアランスが設けられている。

ハウジング６０の筒部６０２と、ハブ２０の筒部２０１とは軸方向にオーバーラップしている。この実施形態では、筒部６０２の軸方向の一端（図１、図３では、前端）は、少なくとも筒部２０１の溝部２０４と径方向で対向する位置まで延びている。具体的には、筒部６０２の軸方向の一端（先端）がサイドプレート３２の後端面３２２よりも、前方側に位置している。また、筒部２０１の溝部２０４がサイドプレート３２の後端面３２２よりも、後方側に位置している。

筒部６０２の内周面は、筒部２０１の外周面と略平行に設けられており、軸方向に平行に延びている。一方、筒部６０２の外周面６０３は、筒部２０１の外周面に対し傾斜して設けられており、軸方向に平行には延びていない。筒部６０２の外周面６０３は、軸方向の他端側（図１、図３では、後端側）に向かうほど大径となるような傾斜面に形成されている。言い換えれば、筒部６０２の外周面６０３は、先端が最も小径となっており、その先端から他方の端部に向かうにつれて大径となるような傾斜面に形成されている。この場合、筒部６０２の外周面６０３を、テーパ面としたり、湾曲面としたりすることが可能である。図３に示す例では、回転軸線Ｓ１に対し、約４５度の角度で傾斜するテーパ面となっている。

この実施形態によれば、ダンパ装置１０において、次のような効果が得られる。

筒部２０１の溝部２０４に溜まったグリスは、インプットシャフト１５が回転すると、遠心力によって外周側に飛散する。外周側に飛散したグリスは、ハウジング６０の筒部６０２によって受け止められる。ハウジング６０は、非回転の部材であるため、筒部６０２に付着したグリスが、遠心力によって外周側に移動することがなくなる。これにより、リミッタ部５０へのグリスの付着を抑制することができ、グリスの付着に起因するリミッタ部５０のリミットトルク値の制御性の悪化を抑制でき、その結果、ダンパ装置１０の信頼性を向上させることができる。

ここで、ダンパ装置１０に軸方向で互いに重なり合う筒部２０１、６０２が設けられていない場合、例えば、図４の比較例のように、遠心力によって外周側に飛散するグリスが筒部６０２によって受け止められにくくなる。つまり、図４中の破線の矢印Ｘ１で示すように、筒部２０１の溝部２０４に溜まったグリスが筒部６０２にほとんど妨げられることなく外周側に飛散することが可能となり、外周側に飛散したグリスは、例えば、サイドプレート３２等に付着する。しかし、サイドプレート３２は、非回転の部材ではないため、サイドプレート３２に付着したグリスは、サイドプレート３２の回転に伴い、図４中の実線の矢印Ｘ２で示すように、遠心力によりさらに外周側に移動し、リミッタ部５０まで到達する可能性がある。

これに対し、この実施形態では、ダンパ装置１０に軸方向で互いに重なり合う筒部２０１、６０２が設けられているので、図４の比較例よりも、遠心力によって外周側に飛散するグリスが筒部６０２によって受け止められやすくなっている。これに加え、筒部６０２は、非回転の部材であるハウジング６０に設けられており、筒部６０２に付着したグリスが外周側へ移動しにくくなっているため、リミッタ部５０へのグリスの付着を効果的に抑制することができる。

しかも、この実施形態では、上述のようなグリスの飛散による問題を解消するため、インプットシャフト１５のスプライン１５１およびハブ２０のスプライン２０３に各種のコーティングや、めっき処理を施すといったようなグリスを不要とする対策を採用しなくてもよくなる。これにより、各種のコーティングや、めっき処理によるコストアップを回避することができる。筒部６０２は、新規部品の追加や設置スペースの増加、工数の増加を伴わず、ハウジング６０の成形時（鋳造時）にハウジング６０に一体に形成することができる。したがって、この実施形態によれば、低コストな構成でありながら、リミッタ部５０へのグリスの付着を抑制することが可能なダンパ装置１０を提供することができる。

また、この実施形態では、筒部６０２の外周面６０３が上述したような傾斜面となっているので、筒部６０２の内部からグリスが流れ出たとしても、グリスが筒部６０２の外周面６０３に案内され、リミッタ部５０へのグリスの付着を抑制できる。すなわち、筒部６０２の外周面６０３が回転軸線Ｓ１に対し平行に設けられていれば、筒部６０２の内部から流れ出たグリスが自重によって下方に落下してリミッタ部５０あるいはサイドプレート３２などの回転部材に付着する可能性がある。しかし、この実施形態では、筒部６０２の内部から流れ出たグリスが筒部６０２の外周面６０３を先端側から他方の端部側へ伝わるように案内されるので、自重によるグリスの落下を抑制することができ、リミッタ部５０へのグリスの付着を抑制することができる。

上記実施形態では、筒部６０２が一体的に設けられる非回転の部材を、動力分配装置のモータ（モータジェネレータ）を収容するハウジング６０とした場合について説明したが、非回転の部材はハウジング６０以外の部材であってもよい。なお、筒部６０２をハウジング６０とは別体に設ける構成としてもよい。

また、上記実施形態では、変速装置側回転軸の一例としてインプットシャフト１５を挙げたが、変速装置側回転軸はインプットシャフト１５以外の回転軸であってもよい。

以上では、ハイブリッド車両に備えられるダンパ装置に本発明を適用した実施形態について説明したが、ハイブリッド車両以外の車両に備えられるダンパ装置に本発明を適用することも可能である。

本発明は、回転軸間のトルク変動を吸収するダンパ装置であって、スプリングの弾性力によってトルク変動を吸収するダンパ部と、摩擦力によるヒステリシストルクによってトルク変動を吸収するヒステリシス部と、回転軸間の変動トルクが上限値を越えたときにすべりを生ずるリミッタ部とを備えたものに利用可能である。

１０ ダンパ装置
１２ クランクシャフト（エンジン側回転軸）
１５ インプットシャフト（変速装置側回転軸）
１５１ スプライン
２０ ハブ
２０３ スプライン
２０４ 溝部
３０ ダンパ部
３４ コイルスプリング（弾性体）
４０ ヒステリシス部
５０ リミッタ部
６０ ハウジング（非回転の部材）
６０２ 筒部（対向部材）
６０３ 外周面

Claims (3)

1. エンジン側回転軸と変速装置側回転軸との間の動力伝達経路に設けられ、前記エンジン側回転軸と前記変速装置側回転軸との間のトルク変動を吸収するダンパ装置であって、
   弾性力によってトルク変動を吸収するダンパ部と、摩擦力によるヒステリシストルクによってトルク変動を吸収するヒステリシス部と、前記ダンパ部の外周側に配置され、且つ前記エンジン側回転軸と前記変速装置側回転軸との間の変動トルクが上限値を越えたときにすべりを生ずるリミッタ部とを備え、
   前記変速装置側回転軸には、前記ダンパ部の弾性体を支持するハブがスプライン係合され、
   前記ハブの外周面には、環状の溝部が形成され、前記溝部の外周側には、当該溝部と径方向で対向する対向部材が設けられており、前記対向部材は、非回転の部材に一体的に設けられていることを特徴とするダンパ装置。
2. 請求項１に記載のダンパ装置において、
   前記対向部材は、筒状に形成されており、前記ハブと同心状に設けられていることを特徴とするダンパ装置。
3. 請求項２に記載のダンパ装置において、
   前記対向部材の外周面は、先端から他方の端部に向かうにつれて大径となるような傾斜面に形成されていることを特徴とするダンパ装置。

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