JP2001304287A - クラッチディスク組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチの切れの劣化を抑えられるクラッチ
ディスク組立体を提供する。 【解決手段】 クラッチディスク組立体２は、エンジン
側のフライホイール４からトルクを入力し、トランスミ
ッションのメインドライブシャフト９にトルクを出力す
るものであって、クラッチディスク２１と、ハブフラン
ジ２４と、遮蔽部材２７とを備えている。クラッチディ
スク２１は、外周部に設けられており、フライホイール
４に接触し得る。ハブフランジ２４は、クラッチディス
ク２１からトルクが伝達されるもので、内周部がメイン
ドライブシャフト９とスプライン係合する。遮蔽部材２
７は、ハブフランジ２４に固定され、メインドライブシ
ャフト９の回りを覆う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン側のフラ
イホイールからトルクを入力し、トランスミッションの
メインドライブシャフトにトルクを出力するクラッチデ
ィスク組立体に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両等におけるクラッチは、エ
ンジンの回転によって回るフライホイールとトランスミ
ッションのメインドライブシャフトとの間でトルクの伝
達及び遮断を切り替える役割を果たす。このようなクラ
ッチは、例えば特開平８−３０３４８３号公報に示され
ているように、主として、クラッチディスク組立体と、
クラッチカバー組立体と、レリーズ装置とから構成され
ている。

【０００３】上記公報に示されているクラッチでは、レ
リーズ装置８のレリーズベアリング３１がエンジン側に
移動すると、環状レバープレート２８がプレッシャープ
レート２６をエンジン側に押し、クラッチディスク組立
体６の摩擦連結部（クラッチディスク）１５がフライホ
イール２と摩擦係合してクラッチが連結される。一方、
レリーズベアリング３１がトランスミッション側に移動
すると、クラッチディスク組立体６の摩擦連結部１５と
フライホイール２との摩擦係合が解除され、クラッチが
切断される。

【０００４】ところで、クラッチの一般的な構造は上記
公報の図１に示すようなものであり、クラッチディスク
組立体（６）は、摩擦連結部（１５）、ハブフランジ
（１４）、摩擦連結部（１５）及びハブフランジ（１
４）を円周方向に弾性連結するコイルスプリング（２
０）等を有している。そして、摩擦連結部（１５）がフ
ライホイール（２）とクラッチカバー組立体（７）のプ
レッシャープレート（２６）との間に配置され、ハブフ
ランジ（１４）にはトランスミッションのメインドライ
ブシャフト（３）が貫通しスプライン係合する。

【０００５】また、上記公報に示されているクラッチは
レリーズベアリングをトランスミッション側に引くこと
によってクラッチを切断するプルタイプのクラッチであ
るが、プッシュタイプのクラッチにおいても、ハブフラ
ンジとメインドライブシャフトとのスプライン係合部分
及びその周辺の構造は上記公報の図１の構造と同様であ
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】一般にクラッチにおい
ては、上記のようにクラッチディスク組立体のハブ（ハ
ブフランジ）とトランスミッションのメインドライブシ
ャフトとをスプライン係合させる構造が採られるが、メ
インドライブシャフトは剥き出しの状態でハブを貫通し
てハブに係合している。

【０００７】このため、メインドライブシャフトのスプ
ライン部に粉塵が付着して、メインドライブシャフトと
ハブとの摺動が妨げられる恐れがある。具体的には、摩
擦連結部からの摩耗した摩擦部材の小片、クラッチを覆
うハウジングの空気穴から入ってくるゴミ等がメインド
ライブシャフトに付着して、時間が経つにしたがってメ
インドライブシャフトとハブとの軸方向摺動のスムーズ
性が損なわれ、いわゆるクラッチの切れが劣化する現象
が起こる。

【０００８】また、メインドライブシャフトが剥き出し
でハブに係合しているため、摺動性向上のために両者の
間に充填されているグリースが、遠心力によって飛散し
やすい。従来のクラッチにおいては、このグリースの飛
散を抑えるような構造は採られておらず、時間の経過に
したがいクラッチの切れが劣化する。本発明の課題は、
クラッチの切れの劣化を抑えられるクラッチディスク組
立体を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のクラッ
チディスク組立体は、エンジン側のフライホイールから
トルクを入力し、トランスミッションのメインドライブ
シャフトにトルクを出力するものであって、クラッチデ
ィスクと、ハブと、遮蔽部材とを備えている。クラッチ
ディスクは、外周部に設けられており、フライホイール
に接触し得る。ハブは、クラッチディスクからトルクが
伝達されるもので、内周部がメインドライブシャフトと
円周方向に係合する。遮蔽部材は、ハブに固定され、メ
インドライブシャフトの回りを覆う。

【００１０】本請求項のクラッチディスク組立体は、ク
ラッチディスクがフライホイールに接触しているときに
は、クラッチディスクがフライホイールからトルクを入
力して、ハブがメインドライブシャフトにトルクを出力
する。また、クラッチディスクがフライホイールと接触
していないときには、フライホイールからのトルクの入
力が断たれ、メインドライブシャフトにはフライホイー
ルのトルクは伝達されない。

【００１１】そして、ここではハブの内周部がメインド
ライブシャフトに係合することでクラッチディスク組立
体からメインドライブシャフトにトルクを伝達（出力）
させているが、メインドライブシャフトの回りを覆うよ
うに遮蔽部材を配置し、その遮蔽部材をハブに固定させ
ている。このハブに固定される遮蔽部材がメインドライ
ブシャフトの回りを覆うため、ここでは、メインドライ
ブシャフトとハブとの係合部分に外部からの粉塵やクラ
ッチディスクからの粉塵が付着することが抑えられる。
また、反対に、メインドライブシャフトとハブとの係合
部分に摺動性を向上させるためのグリースが充填されて
いる場合には、そのグリースの遠心力による飛散が抑え
られる。

【００１２】したがって、時間が経過していってもメイ
ンドライブシャフトとハブとの軸方向の摺動性があまり
悪化しなくなり、クラッチの切れの確実性の経年劣化が
小さくなる。なお、メインドライブシャフトを覆うトラ
ンスミッションの筒状スリーブなどに対して、遮蔽部材
が干渉しないようにすることが望ましい。トランスミッ
ションの筒状スリーブと本クラッチディスク組立体の遮
蔽部材とを回転軸方向にずらしてもよいし、メインドラ
イブシャフトを確実にカバーするために、筒状スリーブ
の一部を覆うように遮蔽部材を配置してもよい。

【００１３】請求項２に記載のクラッチディスク組立体
は、請求項１に記載のものであって、遮蔽部材は、筒状
の部材であって、少なくともハブのトランスミッション
側に固定される。ここでは、遮蔽部材が筒状の部材であ
り、メインドライブシャフトの周囲全体を覆っている。
また、ハブのエンジン側に較べて粉塵の侵入や発生箇所
の多いトランスミッション側に遮蔽部材を配置し、粉塵
のメインドライブシャフトへの付着を抑えている。望ま
しくはハブの両側に遮蔽部材を配すればよいが、トラン
スミッション側だけに遮蔽部材を配しても高い効果が期
待できる。

【００１４】請求項３に記載のクラッチディスク組立体
は、請求項１又は２に記載のものであって、遮蔽部材は
伸縮性を有している。また、遮蔽部材は、その一端がハ
ブに固定され、その他端がメインドライブシャフトに固
定される。ここでは、遮蔽部材の両端をハブ及びメイン
ドライブシャフトに固定し、ハブ及びメインドライブシ
ャフトの軸方向相対移動を確保するために、遮蔽部材に
伸縮性を持たせている。このように遮蔽部材の他端をメ
インドライブシャフトに固定することにより、粉塵がメ
インドライブシャフトと遮蔽部材との間から侵入した
り、メインドライブシャフトと遮蔽部材との間からグリ
ースが飛散したりすることが抑えられ、メインドライブ
シャフトとハブとの軸方向の摺動性がより長く保たれる
ようになる。

【００１５】請求項４に記載のクラッチディスク組立体
は、請求項３に記載のものであって、遮蔽部材は、フラ
イホイールとクラッチディスクとが接触している状態に
おいて、ハブをトランスミッション側に付勢する。ここ
では、フライホイールとクラッチディスクとが接触して
いる状態において、クラッチディスク組立体のハブが、
メインドライブシャフトに固定された遮蔽部材によっ
て、トランスミッション側に付勢されている。すなわ
ち、クラッチ接続時において、クラッチディスク組立体
は、フライホイールから離れる方向に付勢されている。
このため、クラッチを切断するときにクラッチが切れや
すくなる。

【００１６】なお、クラッチ切断時には、クラッチディ
スク組立体のクラッチ切断位置を確保するために、遮蔽
部材による付勢力がなくなることが望ましい。

【００１７】

【発明の実施の形態】＜全体構成＞本発明の一実施形態
に係るクラッチディスク組立体を含むクラッチを図１に
示す。図１において、軸Ｏ−Ｏはクラッチの回転中心線
（回転軸）である。クラッチは、エンジン側（図１の左
側）のフライホイール４からトランスミッション側（図
１の右側）のメインドライブシャフト９にトルクを伝達
及び遮断するための装置である。このクラッチは、主と
して、クラッチカバー組立体１と、クラッチディスク組
立体２と、レリーズ装置３とから構成されている。

【００１８】フライホイール４は、エンジンの作動によ
って回転するクランクシャフト５０の端部に固定されて
いる。メインドライブシャフト９は、後述するクラッチ
ディスク組立体２のハブフランジ２４にスプライン係合
し、そのエンジン側の端部がベアリング５１を介してク
ランクシャフト５０に軸支されている。クラッチカバー
組立体１の後方（図１の右側）には、トランスミッショ
ンハウジング１０が配置されている。クラッチディスク
組立体２のハブフランジ２４（後述）にスプライン係合
するメインドライブシャフト９の後部は、トランスミッ
ションハウジング１０内に延びている。このトランスミ
ッションハウジング１０の前端部には、クラッチカバー
組立体１やフライホイール４を外周側から覆うクラッチ
ハウジング１１が、トランスミッションハウジング１０
と一体となるように固定される。また、トランスミッシ
ョンハウジング１０の前壁１０ａには、その中心部にカ
ラー１２が配置されている。カラー１２は前方に突出し
ており、メインドライブシャフト９は、カラー１２内を
挿通する。

【００１９】＜クラッチカバー組立体＞クラッチカバー
組立体１は、エンジン側のフライホイール４に固定され
たクラッチカバー５と、クラッチカバー５の内側に配置
されたプレッシャープレート６と、ダイヤフラムスプリ
ング７とを有している。ダイヤフラムスプリング７は、
その外周端部がクラッチカバー５に支持され、さらにそ
の内周側の部分でプレッシャープレート６をフライホイ
ール４側に圧接している。また、ダイヤフラムスプリン
グ７は、径方向の中間部から内周部にかけて放射状のス
リットを備えており、内周端７ａがレリーズ装置３に連
結される。

【００２０】＜クラッチディスク組立体＞クラッチディ
スク組立体２は、クラッチディスク２１と、クラッチプ
レート２２及びリティニングプレート２３と、ハブフラ
ンジ２４と、コイルスプリング２５と、摩擦発生機構２
６と、遮蔽部材２７とを有している。クラッチディスク
２１は、クラッチディスク組立体２の外周部に配置され
るもので、クッショニングプレート２１ａと、クッショ
ニングプレート２１ａの両面に接着される摩擦フェーシ
ング２１ｂとから構成されている。このクラッチディス
ク２１は、フライホイール４の摩擦面に対向するように
配置されている。

【００２１】プレート２２，２３は、複数のリベット２
９により一体化されており、クラッチプレート２２の外
周部がクラッチディスク２１の内周部に固定されてい
る。ハブフランジ２４は、内周側のハブ部２４ａと、外
周側のフランジ部２４ｂとが一体形成された部材であ
る。ハブフランジ２４のフランジ部２４ｂは、両プレー
ト２２，２３間に配置される。ハブフランジ２４のハブ
部２４ａは、軸Ｏ−Ｏ方向に貫通する孔を有しており、
その内周面にスプライン溝が形成され、メインドライブ
シャフト９のスプライン溝９ａに係合（スプライン係
合）する。このハブフランジ２４とメインドライブシャ
フト９とのスプライン係合部分には、軸Ｏ−Ｏ方向に沿
った摺動をスムーズにするためのグリースが充填され
る。

【００２２】コイルスプリング２５は、ハブフランジ２
４のフランジ部２４ｂと両プレート２２，２３とを円周
方向に弾性的に連結する。摩擦発生機構２６は、コイル
スプリング２５の伸縮により両プレート２２，２３とハ
ブフランジ２４とが相対回転するときに、摩擦を発生さ
せる。遮蔽部材２７は、筒状の部材であり、そのエンジ
ン側の端部がハブフランジ２４のハブ部２４ａのトラン
スミッション側の端部に固定されている（図２参照）。
この遮蔽部材２７は、その内周径がメインドライブシャ
フト９の外径よりも大きく、軸Ｏ−Ｏ方向に延びてメイ
ンドライブシャフト９の周囲を覆う。また、遮蔽部材２
７のトランスミッション側の端部は、図１のようなクラ
ッチ接続状態において、後述するレリーズ装置３のレリ
ーズベアリング１７やスリーブ１３の近傍に位置する。

【００２３】＜レリーズ装置＞レリーズ装置３は、主と
して、スリーブ１３と、レリーズベアリング１７とから
構成されている。筒状のスリーブ１３は、カラー１２の
外周側に軸Ｏ−Ｏ方向にスライド自在に嵌合している。
このスリーブ１３にはレリーズレバー１９の先端が連結
されており、外部からの操作によりスリーブ１３は軸Ｏ
−Ｏ方向に移動させられる。スリーブ１３のエンジン側
端部は、ウェッジカラーやワイヤリング等を介して、レ
リーズベアリング１７のインナーレースに連結されてい
る。レリーズベアリング１７のアウターレースは、レバ
ープレート等を介して、ダイヤフラムスプリング７の内
周端７ａに連結される。

【００２４】＜クラッチ動作＞次に、クラッチの動作に
ついて説明する。 （クラッチ連結）レリーズレバー１９の動きに従ってレ
リーズベアリング１７がエンジン側に移動すると、レバ
ー比に応じてレリーズベアリング１７からの荷重の数倍
の荷重が、ダイヤフラムスプリング７を介してプレッシ
ャープレート６に与えられる。プレッシャープレート６
がクラッチディスク２１をエンジン側に押すと、クラッ
チディスク２１とフライホイール４とが摩擦係合し、フ
ライホイール４からのトルクはクラッチディスク組立体
２に伝達され、ハブフランジ２４からメインドライブシ
ャフト９にトルクが出力される（図１に示す状態）。

【００２５】なお、クラッチディスク組立体２では、コ
イルスプリング２５の伸縮及び摩擦発生機構２６の働き
により、振動が減衰される。 （クラッチ切断）レリーズレバー１９の動きにしたがっ
てレリーズベアリング１７がトランスミッション側に移
動すると、プレッシャープレート６もトランスミッショ
ン側に移動し、クラッチディスク２１がフライホイール
４から離れ、クラッチ連結が解除される。

【００２６】＜本クラッチの特徴＞本クラッチでは、ク
ラッチディスク組立体２が従来にない遮蔽部材２７を備
えているため、ハブフランジ２４とメインドライブシャ
フト９とのスプライン係合部分に粉塵が付着することが
抑えられる。すなわち、図１に示すようにメインドライ
ブシャフト９がハブフランジ２４のトランスミッション
側において周囲を遮蔽部材２７で覆われるため、クラッ
チハウジング１１内で発生した粉塵やクラッチハウジン
グ１１外から空気穴等を通って侵入してくる粉塵がメイ
ンドライブシャフト９に付着し難くなる。これにより、
時間が経過して粉塵が増えてもメインドライブシャフト
９とハブフランジ２４との摺動性はあまり悪化せず、ク
ラッチの切れの確実性が長く保たれる。

【００２７】また、遮蔽部材２７は、ハブフランジ２４
とメインドライブシャフト９とのスプライン係合部分に
充填されているグリースが遠心力で飛散することを抑え
る役割も果たし、この点でもメインドライブシャフト９
とハブフランジ２４との摺動性の劣化が抑えられる。 ［他の実施形態］ （Ａ）上記実施形態では、ハブフランジ２４のトランス
ミッション側の端部に遮蔽部材２７を固定して、ハブフ
ランジ２４のトランスミッション側においてメインドラ
イブシャフト９の周囲を覆っているが、ハブフランジ２
４のエンジン側においても同様の構造を採ることが可能
である。トランスミッション側に比較するとハブフラン
ジ２４のエンジン側には粉塵が入り込みにくいが、クラ
ッチディスク２１の摩耗による粉塵の発生が想定される
場合には、例えば図３に示すように、遮蔽部材２７に加
えて遮蔽部材２８を配備すればよい。このように、ハブ
フランジ２４のハブ部２４ａのエンジン側の端部から筒
状の遮蔽部材２８をエンジン側に延ばせば、ハブフラン
ジ２４のエンジン側においてもメインドライブシャフト
９の周囲が覆われ、メインドライブシャフト９に粉塵が
付着したりスプライン係合部分からグリースが飛散した
りすることが抑えられる。

【００２８】（Ｂ）上記実施形態では、ハブフランジ２
４に一端を固定した遮蔽部材２７の他端を自由端として
いるが、遮蔽部材に伸縮性を持たせて他端をメインドラ
イブシャフト９に固定することもできる。例えば、図４
に示すように、ジャバラ状の遮蔽部材３７の一端をハブ
フランジ２４のハブ部２４ａに固定し、他端をメインド
ライブシャフト９に固定する。こうすれば、ハブフラン
ジ２４のトランスミッション側において、ハブフランジ
２４とメインドライブシャフト９とのスプライン係合部
分は遮蔽部材３７によって完全に外部と隔絶される。し
たがって、トランスミッション側からはスプライン係合
部分への粉塵の侵入が完全になくなり、また飛散による
グリースの減少もなくなる。

【００２９】さらに、ジャバラ状の遮蔽部材３７に所定
の弾性を持たせて、クラッチ連結状態において遮蔽部材
３７がハブフランジ２４をトランスミッション側に付勢
するように構成すれば、クラッチ切断時においてクラッ
チディスク２１がフライホイール４から離反し易くな
り、いわゆるクラッチの切れが向上する。但し、遮蔽部
材３７によるハブフランジ２４の付勢がクラッチ切断状
態においても続いていると、クラッチディスク２１が逆
にプレッシャープレート６に接触してクラッチが切れな
くなるため、クラッチ切断状態においては遮蔽部材３７
による付勢がなくなっている必要がある。具体的には、
クラッチ切断状態では遮蔽部材３７に力がかかっておら
ず、クラッチ連結状態では遮蔽部材３７が引き伸ばされ
るように遮蔽部材３７をセットすればよい。このように
すれば、引き伸ばされた遮蔽部材３７が元の状態に戻ろ
うとする力が付勢力となって、クラッチ連結時にはクラ
ッチディスク組立体２のハブフランジ２４がトランスミ
ッション側に付勢される。そして、クラッチ連結状態か
らハブフランジ２４がプレッシャープレート６の移動量
の約半分の距離だけ移動するまで遮蔽部材３７の付勢力
が続き、そこでジャバラ状の遮蔽部材３７が元の状態に
戻って付勢力がなくなる。

【００３０】（Ｃ）上記実施形態では、図１及び図２に
示すように、遮蔽部材２７のトランスミッション側の端
部は、図１のようなクラッチ接続状態において、レリー
ズ装置３のスリーブ１３のフライホイール側の端部の外
周側に配置されているが、図５及び図６に示すように、
遮蔽部材１２７がスリーブ１１３の一部を覆うように構
成することもできる。遮蔽部材１２７とスリーブ１１３
との干渉が回避されさえすれば、このように遮蔽部材１
２７でスリーブ１１３のフライホイール側の一部分を覆
う構造としたほうが、メインドライブシャフト９への粉
塵の付着やスプライン係合部分からのグリースの飛散を
より抑えることができるようになる。

【００３１】

【発明の効果】本発明では、ハブに固定される遮蔽部材
がメインドライブシャフトの回りを覆うため、メインド
ライブシャフトとハブとの係合部分に粉塵が付着するこ
とが抑えられ、係合部分からのグリースの飛散も抑えら
れる。これにより、メインドライブシャフトとハブとの
軸方向の摺動性の悪化が抑えられ、クラッチの切れの確
実性の経年劣化が小さくなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係るクラッチディスク組
立体を含むクラッチの縦断面図。

【図２】ハブフランジ及びメインドライブシャフトのス
プライン係合部分近傍の拡大図。

【図３】他の実施形態（Ａ）の図２に相当する図。

【図４】他の実施形態（Ｂ）の図２に相当する図。

【図５】他の実施形態（Ｃ）の図１に相当する図。

【図６】他の実施形態（Ｃ）の図２に相当する図。

【符号の説明】

２ クラッチディスク組立体 ４ フライホイール ９ メインドライブシャフト ２１ クラッチディスク ２４ ハブフランジ（ハブ） ２４ａ ハブ部（ハブ） ２７，２８，３７，１２７ 遮蔽部材

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン側のフライホイールからトルクを
   入力し、トランスミッションのメインドライブシャフト
   にトルクを出力するクラッチディスク組立体であって、 外周部に設けられ、前記フライホイールに接触し得るク
   ラッチディスクと、 前記クラッチディスクからトルクが伝達され、内周部が
   前記メインドライブシャフトと円周方向に係合するハブ
   と、 前記ハブに固定され、前記メインドライブシャフトの回
   りを覆う遮蔽部材と、を備えたクラッチディスク組立
   体。
2. 【請求項２】前記遮蔽部材は、少なくとも前記ハブのト
   ランスミッション側に固定される筒状の部材である、請
   求項１に記載のクラッチディスク組立体。
3. 【請求項３】前記遮蔽部材は、伸縮性を有し、一端が前
   記ハブに他端が前記メインドライブシャフトに固定され
   る、請求項１又は２に記載のクラッチディスク組立体。
4. 【請求項４】前記遮蔽部材は、前記フライホイールと前
   記クラッチディスクとが接触している状態において、前
   記ハブをトランスミッション側に付勢する、請求項３に
   記載のクラッチディスク組立体。