JP7198145B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は動力伝達装置に関する。

駆動源としてのエンジンやモータからトランスミッション側に動力を伝達する装置として、特許文献１に示された動力伝達装置が提供されている。この特許文献１の装置は、第１フライホイールと、中間回転体と、第２フライホイールと、を有している。中間回転体は第１フライホイールに対して相対回転可能に配置され、第２フライホイールは中間回転体に対して相対回転可能に配置されている。また、第１フライホイールと中間回転体とは第１ダンパによって回転方向に弾性的に連結され、中間回転体と第２フライホイールとは第２ダンパによって回転方向に弾性的に連結されている。

そして、第１フライホイールに入力された動力は、第１ダンパ、中間回転体、第２ダンパ、第２フライホイールの経路で伝達され、第２フライホイールに装着されたクラッチ装置に入力される。また、動力が伝達される際に、第１ダンパ及び第２ダンパによって、回転変動による振動が減衰される。

特開２００７－２４７７２３号公報

特許文献１に示されるような動力伝達装置においては、第１フライホイール、中間回転体、及び第２フライホイールの慣性量が、振動減衰性能に影響する。例えば、エンジンの仕様等によっては、入力側の第１フライホイールの慣性量に対して、出力側の第２フライホイールの慣性量を大きくすることによって、振動減衰性能を向上させることができる。

ここで、特許文献１のような動力伝達装置を、例えばハイブリッド車両に搭載する場合、第２フライホイールの出力側に、慣性量の大きなモータが装着されている。このため、出力側の慣性量、すなわち、第２フライホイールの慣性量を大きくしても、振動減衰性能に与える影響は小さい。

そこで、中間回転体の慣性量を大きくすることが好ましい。しかし、特許文献１の装置では、中間回転体の慣性量を大きくするのは困難である。

本発明の課題は、入力側部材と出力側部材の中間に配置された部材の慣性量を大きくし、振動減衰性能を向上することにある。

（１）本発明に係る動力伝達装置は、第１回転部材と、第２回転部材と、ダンパ機構と、を備えている。第１回転部材は内部にチャンバを有する。第２回転部材は第１回転部材と相対回転可能に配置されている。ダンパ機構は、第１回転部材と第２回転部材とを回転方向に弾性的に連結する。

また、ダンパ機構は、第１ダンパ部と、第２ダンパ部と、中間部材と、を有している。第１ダンパ部は、チャンバ内部に配置され、第１回転部材との間で動力を伝達する。第２ダンパ部は、チャンバ外部において第１ダンパ部の径方向内方に配置され、第２回転部材との間で動力を伝達する。中間部材は、チャンバ外部に配置されたイナーシャ部を有し、第１ダンパ部と第２ダンパ部とを連結する。

この装置では、例えば、第１回転部材に入力された動力は、第１ダンパ部→中間部材→第２ダンパ部→第２回転部材の経路で伝達される。そして、各ダンパ部の作動によって振動が減衰される。

ここでは、中間部材のイナーシャ部がチャンバの外部に配置されているので、中間部材を径方向外方まで延ばすことができ、従来装置に比較して中間部材の慣性量を大きくすることができる。したがって、例えば、本装置を第２回転部材の出力側にモータが装着されるようなハイブリッド車両に搭載した場合であっても、良好な振動減衰性能を得ることができる。

（２）好ましくは、第１回転部材は、外周部にチャンバの一部を構成する外周筒状部を有している。そして、イナーシャ部は、外周筒状部の径方向外方に配置されている。

ここでは、イナーシャ部は、第１回転部材の外周筒状部のさらに径方向外方に配置されているので、中間部材の慣性量を大きくすることができ、しかも、装置の軸方向寸法が大きくなるのを避けることができる。

（３）好ましくは、中間部材は、第１伝達部材と、第２伝達部材と、連結部材と、を有する。第１伝達部材は第１ダンパ部との間で動力を伝達する。第２伝達部材は第２ダンパ部との間で動力を伝達する。連結部材は、第１伝達部材と第２伝達部材とを連結し、イナーシャ部を外周部に有する。

ここでは、連結部材のイナーシャ部によって中間部材の慣性量を容易に大きくすることができる。したがって、容易に振動減衰性能を向上することができる。

（４）好ましくは、第１ダンパ部は複数の第１弾性部材を有し、第２ダンパ部を複数の第２弾性部材を有している。

また、好ましくは、第１伝達部材は、円板状の本体部と、複数の係合部と、を有している。係合部は、本体部から径方向外方に突出してチャンバ内に進入し、複数の第１弾性部材との間で動力を伝達する。

また、好ましくは、連結部材は、第１回転部材の軸方向の第１側の側面に沿って径方向外方に延び、内周端部が第１伝達部材の本体部に連結された円板状のプレートである。

さらに、好ましくは、第２伝達部材は、第１保持部材と、第２保持部材と、を有する。第１保持部材は、第２回転部材の軸方向の第１側において連結部材の側面に沿って延び、イナーシャ部に固定され、第２弾性部材を保持する第１保持部を有する。第２保持部材は、第２回転部材の軸方向の第２側に第１保持部材と対向して配置され、第１保持部材に固定され、第１保持部ととともに第２弾性部材を保持する第２保持部を有する。

この場合は、例えば、第１弾性部材に伝達された動力は、第１伝達部材に伝達され、さらに連結部材、第１保持部材及び第２保持部材、第２弾性部材、第２回転部材の順に伝達される。

ここでは、連結部材は第１回転部材の側面に沿って延びているので、軸方向の寸法を抑えながら、慣性量を大きくすることができる。また、第１保持部材は第２回転部材の軸方向の第１側において連結部材の側面に沿って延び、第２保持部材は、第２回転部材の軸方向の第２側に第１保持部材と対向して配置されているので、装置全体の軸方向の寸法を抑えることができる。

（５）好ましくは、第２弾性部材は、第１弾性部材と軸方向にずれた位置において、第１弾性部材の径方向内方に配置され、一部が第１伝達部材と軸方向において重なっている。

ここでは、第２弾性部材は、第１弾性部材と軸方向にずれた位置に配置されているが、その一部が第１伝達部材と軸方向において重なるように配置されている。したがって、装置の軸方向寸法を抑えることができる。

（６）好ましくは、チャンバの内部空間をシールするシール部をさらに備えている。

この場合は、チャンバ内にグリス等の粘性流体を封入でき、粘性流体による振動減衰効果を得ることができる。

（７）好ましくは、チャンバは、内部に粘性流体を有している。すなわち、チャンバ内に設けられた第１ダンパ部は湿式タイプのダンパとなっている。

このような湿式タイプのダンパでは、粘性流体によって潤滑を行うことができ、部材の摩耗を抑えることができる。

一方、湿式ダンパにおいて、多段特性、広捩り角度等を実現しようとすれば、内外周にスプリングを配置する必要がある。しかし、内外周のすべてのスプリングをチャンバ内に配置して湿式タイプにするためには、チャンバの容積が大きくなり、多量の粘性流体が必要になる。

そこで、ここでは、内部に粘性流体を有するチャンバ内に第１ダンパ部を配置して湿式タイプとし、第２ダンパ部をチャンバの外部に配置して乾式タイプとしている。

（８）好ましくは、第１回転部材はエンジンから動力が入力され、第２回転部材の出力側にはモータが接続されるものである。そして、この場合は、中間部材の慣性量は、モータの慣性量に対して、０．２倍以上３．０倍以下である。

ここでは、中間部材の慣性量を大きくして、ハイブリッド車両において良好な振動減衰性能を得ることができる。また、装置の大型化を避けることができる。

以上のような本発明では、入力側部材と出力側部材の中間に配置された部材の慣性量を大きくでき、振動減衰性能を向上することができる。

本発明の一実施形態による動力伝達装置の断面構成図。 図１の装置の正面図。 図１の装置の分解斜視図。 図１の拡大部分図。 本発明の他の実施形態を示す断面部分図。 本発明の一実施形態による動力伝達装置を搭載したハイブリッド車両の動力伝達経路の模式図。

［全体構成］
図１に、本発明の一実施形態による動力伝達装置１０の断面を示している。また、図２は、図１の一部の部材を取り外して示す正面図である。また、図３は、動力伝達装置１０の分解図である。この図３においては、一部の構成を省略している。

図１において、動力伝達装置１０の右側には駆動源（例えばエンジン）が配置され、左側にはトランスミッション等の機構が配置される。以下、図１の右側を「エンジン側」（軸方向第２側）、左側を「トランスミッション側」（軸方向第１側）と記載する。また、本装置をハイブリッド車両に搭載した場合は、モータが左側（すなわち、出力側）に配置される。なお、図１のＯ－Ｏ線が回転中心線である。

動力伝達装置１０は、入力側の第１回転部材１と、出力側の第２回転部材２と、動力伝達経路において第１回転部材１と第２回転部材２との間に配置されたダンパ機構３と、を備えている。

［第１回転部材１］
第１回転部材１は、駆動源からの動力が入力され、第１プレート１１及び第２プレート１２を有している。

第１プレート１１は、中心部に開口１１ａを有する円板状に形成されている。内周部には複数の孔１１ｂが形成されており、この孔１１ｂに装着されるボルト（図示せず）によって、エンジン側の部材に固定される。第１プレート１１の外周部には、エンジン側に突出する２つの収容部１１ｃが形成されている。また、２つの収容部１１ｃの間には、係合部１１ｄが形成されている。

第２プレート１２は、環状部１２ａと、外周筒状部１２ｂと、を有している。環状部１２ａは、第１プレート１１の外周部に軸方向に対向して配置され、それぞれ２つの収容部１２ｃ及び係合部１２ｄを有している。収容部１２ｃは、第１プレート１１の収容部１１ｃと対向して配置されており、トランスミッション側に突出して形成されている。また、係合部１２ｄは、第１プレート１１の係合部１１ｄと対向して配置されている。外周筒状部１２ｂは、環状部１２ａの外周端からエンジン側に延びて形成されている。そして、外周筒状部１２ｂの先端部が、第１プレート１１の外周端部に溶接により固定されている。なお、外周筒状部１２ｂの外周面には、リングギア１３が固定されている。

以上のような構成により、第１回転部材１の内部には、第１プレート１１の外周部と第２プレート１２（環状部１２ａ及び外周筒状部１２ｂ）とによって囲まれたチャンバＣが形成されている。このチャンバＣの内部には、グリス等の粘性流体が封入されている。

［第２回転部材２］
第２回転部材２は第１回転部材１と相対回転可能である。第２回転部材２は、軸方向において第１回転部材１とほぼ同じ位置に配置されている。すなわち、第２回転部材２は第１回転部材１と径方向において重なるように配置されている。第２回転部材２はハブ１５及びフランジ１６を有している。

ハブ１５は、筒状に形成され、先端部が第１プレート１１の中心部の開口１１ａにまで延びている。ハブ１５の内周面にはスプライン孔１５ａが形成されており、このスプライン孔１５ａにトランスミッション側の部材（図示せず）が係合する。

フランジ１６は、ハブ１５の外周面から径方向外方に延びており、円板状に形成されている。図２及び図３に示すように、フランジ１６には４つの収容部１６ａが形成されている。各収容部１６ａは軸方向に貫通する開口である。

［ダンパ機構３］
ダンパ機構３は、第１回転部材１と第２回転部材２とを回転方向に弾性的に連結している。ダンパ機構３は、第１ダンパ部２１と、第２ダンパ部２２と、中間部材２３と、を有している。

＜第１ダンパ部２１＞
第１ダンパ部２１は、第１回転部材１のチャンバＣ内部に配置され、第１回転部材１との間で動力を伝達する。すなわち、第１ダンパ部２１は湿式タイプのダンパである。図２に示すように、第１ダンパ部２１は２つの弾性ユニット２４を有している。各弾性ユニット２４は、５つの外周側スプリング２６（第１弾性部材の一例）と、４つの中間シート２７と、２つの端部シート２８と、を有している。

５つの外周側スプリング２６は円周方向に並べて配置されている。４つの中間シート２７は隣接する外周側スプリング２６の円周方向間に配置されている。２つの端部シート２８は弾性ユニット２４の円周方向の端部に配置されている。そして、２つの端部シート２８は、第１プレート１１及び第２プレート１２の係合部１１ｄ，１２ｄに当接している。したがって、第１回転部材１から係合部１１ｄ，１２ｄを介して各弾性ユニット２４に動力が伝達される。

＜第２ダンパ部２２＞
第２ダンパ部２２はチャンバＣの外部に配置された乾式タイプのダンパである。第２ダンパ部２２は、図１及び図２に示すように、４つの内周側スプリング３０（第２弾性部材の一例）と、ヒステリシストルク発生機構３１と、を有している。４つの内周側スプリング３０は円周方向に並べて配置され、並列的に作動する。内周側スプリング３０は、フランジ１６に形成された収容部１６ａに、例えば圧縮された状態で収容されている。ヒステリシストルク発生機構３１は、周知の構造と同様であり、摩擦部材や付勢部材としてのコーンスプリング等を有している。ヒステリシストルク発生機構３１の詳細についてはここでは省略する。

＜中間部材２３＞
中間部材２３は、第１ダンパ部２１と第２ダンパ部２２とを連結する部材である。中間部材２３は、図３及び図４に示すように、第１伝達部材３５と、連結部材３６と、第２伝達部材３７と、を有している。なお、図４は図１の一部を拡大して示したものである。

－第１伝達部材３５－
第１伝達部材３５は第１ダンパ部２１との間で動力を伝達する。図３に示すように、第１伝達部材３５は、環状の本体部３５ａと、２つの係合部３５ｂと、を有している。本体部３５ａの内周端部３５ｃは、他の部分に比較して厚みが薄くなっており、この内周端部３５ｃに、複数の連結用の孔３５ｄが形成されている。また、２つの係合部３５ｂは、本体部３５ａから径方向外方に突出し、チャンバＣ内に進入している。そして、２つの係合部３５ｂは、端部シート２８と係合する。これにより、弾性ユニット２４に入力された動力は、端部シート２８及び係合部３５ｂを介して第１伝達部材３５に伝達される。

図１に示すように、第１伝達部材３５の本体部３５ａの軸方向両側にはシール部４０が設けられている。より詳細には、図４に拡大して示すように、第１プレート１１と本体部３５ａとの間、及び第２プレート１２と本体部３５ａとの間には、それぞれ摩擦部材４１及びコーンスプリング４２が設けられている。摩擦部材４１は、コーンスプリング４２によって対応するプレート１１，１２の側面に押圧されている。これにより、チャンバＣ内の粘性流体が、外部に流出するのが防止されている。

－連結部材３６－
連結部材３６は、第１回転部材１のトランスミッション側に配置され、第１伝達部材３５と第２伝達部材３７とを連結する。連結部材３６は、円板部３６ａと、固定部３６ｂと、イナーシャ部３６ｃと、を有している。

円板部３６ａは、第１回転部材１を構成する第２プレート１２の側面に沿って径方向外方に延びている。固定部３６ｂは、円板部３６ａの内周端部に形成され、円板部３６ａからエンジン側にオフセットされている。そして、固定部３６ｂは、第１伝達部材３５の内周端部の厚みの薄い部分３５ｃに、リベット４４により固定されている。イナーシャ部３６ｃは、円板部３６ａの外周端部に、エンジン側に突出するように形成されている。イナーシャ部３６ｃは、環状に形成され、軸方向の厚みが円板部３６ａに比較して厚い。そして、イナーシャ部３６ｃは、第２プレート１２の外周筒状部１２ｂの外周面を、リングギア１３が装着された部分を除いて覆うように配置されている。なお、イナーシャ部３６ｃには、複数の固定用のねじ孔３６ｄが形成されている。

－第２伝達部材３７－
第２伝達部材３７は第２ダンパ部２２との間で動力を伝達する。第２伝達部材３７は、第１保持プレート５１（第１保持部材）と、第２保持プレート５２（第２保持部材）と、を有している。

第１保持プレート５１は、第２回転部材２のトランスミッション側で、かつ連結部材３６のトランスミッション側に配置されている。第１保持プレート５１は、径方向の中間部から外周部にかけて、連結部材３６の側面に沿って延びている。そして、第１保持プレート５１の外周端部は、連結部材３６のイナーシャ部３６ｃに、ボルト（図示せず）によって固定されている。第１保持プレート５１の内周部には、４つの第１保持部５１ｃが形成されている。第１保持部５１ｃは、第２回転部材２の収容部１６ａと対向するように配置されている。第１保持部５１ｃは、第２回転部材２の収容部１６ａに収容された内周側スプリング３０を保持している。

第２保持プレート５２は、第２回転部材２のエンジン側に第１保持プレート５１と軸方向に対向して配置されている。第２保持プレート５２は、円板部５２ａと、４つの連結部５２ｂと、を有している。円板部５２ａには、４つの第２保持部５２ｃが形成されている。第２保持部５２ｃは、収容部１６ａ及び第１保持部５１ｃと対向するように配置されている。そして、第２保持部５２ｃは、第１保持部５１ｃとともに内周側スプリング３０を保持しており、これにより、内周側スプリング３０は、径方向及び軸方向への移動が規制されている。連結部５２ｂは、円板部５２ａから外周側に突出して形成され、リベット５３によって第１保持プレート５１に固定されている。

［中間部材２３の支持構造］
図１、図３、及び図４に示すように、第１回転部材１の内周端部には、支持部材５５が装着されている。支持部材５５は、環状の部材であり、固定部５５ａと、内周側支持部５５ｂと、を有している。

固定部５５ａは、ボルトによって第１回転部材１の内周端部に固定されている。内周側支持部５５ｂは、固定部５５ａの内周端部からトランスミッション側に延び、筒状に形成されている。

一方、第２保持プレート５２の内周端部には外周側支持部５２ｄが形成されている。外周側支持部５２ｄは、第２保持プレート５２の内周端部をエンジン側に延ばして形成されたものである。外周側支持部５２ｄは、支持部材５５の内周側支持部５５ｂと径方向に対向している。

そして、外周側支持部５２ｄと内周側支持部５５ｂとの間に、軸受としてのブッシュ５６が設けられている。これにより、外周側支持部５２ｄはブッシュ５６を介して内周側支持部５５ｂに回転自在に支持されている。すなわち、第２保持プレート５２を含む中間部材２３は、支持部材５５が固定された第１回転部材１に対して、径方向に位置決めされ、回転自在に支持されている。このため、装置の作動中において、中間部材２３の姿勢を常に安定させることができる。

なお、ブッシュ５６のトランスミッション側の端部は、径方向外方に折り曲げられ、この折り曲げられた部分５６ａが、第２回転部材２のフランジ１６と第２保持プレート５２との軸方向間に挟まれている。このため、ブッシュ５６の軸方向の移動が規制されている。

［軸方向寸法を短縮するための構成］
本装置は、以下の構成によって、軸方向寸法の短縮化が実現されている。

（１）連結部材３６が第２プレート１２の側面に沿うように配置され、第１保持プレート５１が連結部材３６の側面に沿うように配置されている。

（２）第１伝達部材３５の内周端部３５ｃの厚みを薄くし、この部分３５ｃに連結部材３６の固定部３６ｂを固定している。

（３）内周側スプリング３０は、外周側スプリング２６と軸方向にずれた位置において、第１伝達部材３５の径方向内方に配置されている。そして、内周側スプリング３０は、第１伝達部材３５と軸方向において重なる位置に配置されている。

以上のような構成において、連結部材３６の内周端部に複数の切欠３６ｅ（図３及び図４参照）を形成し、この切欠３６ｅ内に第２保持プレート５２の第２保持部５２ｃが進入している。すなわち、第２保持プレート５２を第１伝達部材３５側に近づけても、第２保持プレート５２が、第１伝達部材３５に固定された連結部材３６の固定部３６ｂに干渉しないように構成し、中間部材２３の全体の軸方向寸法を抑えている。

（４）連結部材３６の径方向中間部に開口３６ｆを形成し、この開口３６ｆ内に第２保持プレート５２の連結部５２ｂ及びリベット５３が進入している。すなわち、第２保持プレート５２を連結部材３６に近づけても両者が干渉しないように構成し、中間部材２３の全体の軸方向寸法を抑えている。

（５）図３に示すように、連結部材３６のイナーシャ部３６ｃには、複数の凹部３６ｇが形成されている。凹部３６ｇは、イナーシャ部３６ｃの表面（トランスミッション側の端面）からエンジン側に凹むように形成されている。また、第１保持プレート５１の外周端部の一部５１ｇが、この凹部３６ｇにはまり込むように、エンジン側にオフセットされている。そして、この第１保持プレート５１のオフセットされた部分５１ｇがイナーシャ部３６ｃの凹部３６ｇにボルトにより固定されている。したがって、ボルトの頭部が、トランスミッション側に突出せず、装置全体の軸方向寸法が抑えられている。

［動作］
第１回転部材１に動力が入力されると、動力は、第１プレート１１及び第２プレート１２の係合部１１ｄ，１２ｄから端部シート２８を介して外周側スプリング２６に伝達される。外周側スプリング２６の端部には、第１伝達部材３５の係合部３５ｂも係合しているので、外周側スプリング２６に伝達された動力は、第１伝達部材３５に伝達され、さらに連結部材３６を介して第２伝達部材３７の第１保持プレート５１及び第２保持プレート５２に伝達される。

第１保持プレート５１の第１保持部５１ｃ及び第２保持プレート５２の第２保持部５２ｃには、内周側スプリング３０が係合しており、かつ内周側スプリング３０の端部は第２回転部材２の収容部１６ａの端面に当接している。したがって、第１保持プレート５１及び第２保持プレート５２から内周側スプリング３０に伝達された動力は、第２回転部材２に伝達される。そして、動力は、第２回転部材２のハブ１５のスプライン孔１５ａに係合するトランスミッション側の部材に出力される。

以上のような動力伝達の際に、外周側スプリング２６及び内周側スプリング３０が伸縮する。このとき、中間シート２７及び端部シート２８と、第１プレート１１及び第２プレート１２（すなわち、チャンバの内周面）と、の間で相対回転が生じる。また、第１保持プレート５１及び第２保持プレート５２と、第２回転部材２と、の間で相対回転が生じる。したがって、これらの部材の間で、摩擦抵抗、すなわちヒステリシストルクが発生する。また、チャンバＣの内部を粘性流体が流通することによるヒステリシストルクも発生する。

以上のような作動によって、回転変動による振動を減衰することができる。特に、本実施形態の構成では、連結部材３６を含む中間部材２３の慣性量を大きく確保することができるので、従来装置に比較して振動減衰性能が向上する。また、第２回転部材２の出力側にモータが搭載されているようなハイブリッド車両に本装置を適用した場合は、振動減衰性能がより向上する。

また、中間部材２３は、ブッシュ５６によって、支持部材５５が固定された第１回転部材１に対して、径方向に位置決めされ、回転自在に支持されている。このため、装置の作動中において、中間部材２３の姿勢を常に安定させることができる。

さらに、第１ダンパ部２１は内部に粘性流体を有するチャンバＣに配置されているので、各部材を十分に潤滑することができ、第１ダンパ部２１を構成する部材の摩耗を抑えることができる。

一方で、チャンバＣの外部に第２ダンパ部２２を配置しているので、チャンバＣを大きくすることなく、捩り特性の広捩り角度化を実現することができる。

［ハイブリッド車両への適用］
図６は、本発明の一実施形態による動力伝達装置をハイブリッド車両に適用した場合の、動力伝達経路の模式図である。

図に示すように、第１回転部材１にはエンジン１００から動力が入力される。そして、第１回転部材１に入力された動力は、外周側スプリング２６、中間部材２３，及び内周側スプリング３０を介して第２回転部材２に伝達される。第２回転部材２には、第２回転部材２にスプライン係合する軸１０１を介してモータ１０２が接続され、モータ１０２にはさらに軸１０３を介してトランスミッション１０４が接続されている。

このような動力伝達経路において、中間部材２３の慣性量は、モータ１０２の慣性量に対して０．２倍以上３．０倍以下であることが好ましい。中間部材２３の慣性量がモータ１０２の慣性量に対して０．２倍以上であると、振動のピークがエンジンの常用回転数域より低い側に移動する。このため、常用回転数域での使用中に振動のピークが現れることがなく、また常用回転数域においても振動が抑えられ、振動減衰効果が向上する。しかし、中間部材の慣性料がモータ１０２の慣性量に対して０．２倍未満であると、以上のような効果が期待できなくなる場合がある。また、中間部材２３の慣性量がモータ１０２の慣性量の３．０倍を超えると、中間部材２３の形状が大きくなりすぎするために、装置が大きくなりすぎて好ましくない。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（ａ）前記実施形態では、中間部材２３を第１回転部材１に支持する軸受としてブッシュ５６を採用したが、図５に示すように、ボールベアリング６０を採用してもよい。

この実施形態では、前記実施形態と同様に、第１回転部材１の内周端部に支持部材５５が固定され、支持部材５５は、固定部５５ａと、内周側支持部５５ｂと、を有している。また、第２保持プレート５２の内周端部には外周側支持部５２ｄが形成されている。そして、第２保持プレート５２の外周側支持部５２ｄと、支持部材５５の内周側支持部５５ｂとの間に、ボールベアリング６０が設けられている。

これにより、第２保持プレート５２を含む中間部材２３は、支持部材５５が固定された第１回転部材１に対して、径方向に位置決めされ、回転自在に支持されている。

（ｂ）ダンパ部を構成するスプリングの個数や配置については、前記実施形態に限定されない。種々の変形が可能である。

１ 第１回転部材
２ 第２回転部材
３ ダンパ機構
２１ 第１ダンパ部
２２ 第２ダンパ部
２３ 中間部材
２６ 外周側スプリング
３０ 内周側スプリング
３５ 第１伝達部材
３５ａ 本体部
３５ｂ 係合部
３６ 連結部材
３６ｃ イナーシャ部
３７ 第２伝達部材
４０ シール部
５１ 第１保持プレート
５１ｃ 第１保持部
５２ 第２保持プレート
５２ｃ 第２保持部
Ｃ チャンバ

Claims (8)

1. 内部にチャンバを有する第１回転部材と、
   前記第１回転部材と相対回転可能に配置された第２回転部材と、
   前記第１回転部材と前記第２回転部材とを回転方向に弾性的に連結するダンパ機構と、
   を備え、
   前記ダンパ機構は、
   前記チャンバ内部に配置され、前記第１回転部材との間で動力を伝達する第１ダンパ部と、
   前記チャンバ外部において前記第１ダンパ部の径方向内方に配置され、前記第２回転部材との間で動力を伝達する第２ダンパ部と、
   前記チャンバ外部に配置されたイナーシャ部を有し、前記第１ダンパ部と前記第２ダンパ部とを連結する中間部材と、
   を有する、
   動力伝達装置。
   
2. 前記第１回転部材は、外周部に前記チャンバの一部を構成する外周筒状部を有し、
   前記イナーシャ部は、前記外周筒状部の径方向外方に配置されている、
   請求項１に記載の動力伝達装置。
   
3. 前記中間部材は、
   前記第１ダンパ部との間で動力を伝達する第１伝達部材と、
   前記第２ダンパ部との間で動力を伝達する第２伝達部材と、
   前記第１伝達部材と前記第２伝達部材とを連結し、前記イナーシャ部を外周部に有する連結部材と、
   を有する、
   請求項１又は２に記載の動力伝達装置。
   
4. 前記第１ダンパ部は複数の第１弾性部材を有し、
   前記第２ダンパ部は複数の第２弾性部材を有し、
   前記第１伝達部材は、
   円板状の本体部と、
   前記本体部から径方向外方に突出して前記チャンバ内に進入し、複数の前記第１弾性部材との間で動力を伝達する複数の係合部と、
   を有し、
   前記連結部材は、前記第１回転部材の軸方向の第１側の側面に沿って径方向外方に延び、内周端部が前記第１伝達部材の本体部に連結された円板状のプレートであり、
   前記第２伝達部材は、
   前記第２回転部材の軸方向の第１側において前記連結部材の側面に沿って延び、前記イナーシャ部に固定され、前記第２弾性部材を保持する第１保持部を有する第１保持部材と、
   前記第２回転部材の軸方向の第２側に前記第１保持部材と対向して配置され、前記第１保持部材に固定され、前記第１保持部ととともに前記第２弾性部材を保持する第２保持部を有する第２保持部材と、
   を有する、
   請求項３に記載の動力伝達装置。
5. 前記第２弾性部材は、前記第１弾性部材と軸方向にずれた位置において、前記第１伝達部材の径方向内方に配置され、一部が前記第１伝達部材と軸方向において重なっている、請求項４に記載の動力伝達装置。
   
6. 前記チャンバ内部の空間をシールするシール部をさらに備えた、請求項１から５のいずれかに記載の動力伝達装置。
   
7. 前記チャンバは、内部に粘性流体を有している、請求項６に記載の動力伝達装置。
   
8. 前記第１回転部材はエンジンから動力が入力され、
   前記第２回転部材の出力側にはモータが接続されるものであり、
   前記中間部材の慣性量は、前記モータの慣性量に対して、０．２倍以上３．０倍以下である、
   請求項１から７の何れかに記載の動力伝達装置。

Images