JP2018096454A - 振動低減装置 - Google Patents

Abstract

【課題】捩り振動を好適に低減できる振動低減装置を、提供することにある。【解決手段】振動低減装置１は、ハウジング２と、出力ハブ３と、メインダンパ装置４と、ダイナミックダンパ装置５と、クラッチ部６とを、備える。ダイナミックダンパ装置５は、ダンパプレート部５０と、イナーシャ部５１とを、有する。ダンパプレート部５０には、メインダンパ装置４から出力される捩り振動が、入力される。イナーシャ部５１は、ハウジング２の回転軸芯Ｏと同軸の作動軸芯を、有する。イナーシャ部５１は、作動軸心Ｏに関する周方向において、ダンパプレート部５０に対して移動可能に構成される。クラッチ部６は、内部空間Ｓ１において、ハウジング２及びメインダンパ装置４の間に配置される。【選択図】図１

Description

本発明は、振動低減装置、特に、エンジンからの捩り振動を低減するための振動低減装置に関する。

車輌が発進する際の振動を低減するために、振動低減装置例えば発進クラッチ装置が、車輌に搭載されることがある（特許文献１を参照）。このタイプの振動低減装置では、車輌が発進する際に、クラッチ部（１０）がハウジング及びダンパ部を連結する。これにより、ハウジングに入力された捩り振動がダンパ部において低減され、ハウジングに入力されたトルクが出力ハブ（４１）へと伝達される。

特開２００９−００８２６８号公報

従来の振動低減装置では、車輌が発進する際に、クラッチ部がハウジング及びダンパ部を連結し、トルクがハウジングから出力ハブへと伝達される。ここで、発進時のエンジン回転数（Ｂ１）が振動低減装置の共振回転数（Ｖ２）に近い場合（図１１の細線を参照）、発進時にクラッチ部がハウジング及びダンパ部を連結した状態でも、振動低減装置において回転速度変動を十分に低減しきれないという問題がある。

この問題に対処するために、次のように振動低減装置を作動させることがある。例えば、発進時には、クラッチ部を滑り状態で作動させることによって、上記のトルク伝達を行う。続いて、発進時のエンジン回転数が振動低減装置の共振回転数から離れ（図１１の「Ｂ１→Ｂ２」）、振動低減装置の回転速度変動が低下したときに、クラッチ部がハウジング及びダンパ部を連結する。この場合、発進時にクラッチ部を滑り状態で作動させる必要があるので、車輌の燃費が悪くなってしまうという問題がある。

本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであって、本発明の目的は、捩り振動を好適に低減できる振動低減装置を、提供することにある。また、本発明の別の目的は、車輌の燃費を向上できる振動低減装置を、提供することにある。

（１）本発明の一側面に係る振動低減装置は、エンジンからの捩り振動を低減するための振動低減装置である。本振動低減装置は、入力回転部と、出力回転部と、ダンパ部と、動吸振装置と、クラッチ部とを、備える。

入力回転部には、捩り振動が入力される。入力回転部は、潤滑油を収容可能な内部空間を構成する。出力回転部は、入力回転部に対して相対回転可能に上記の内部空間に配置される。ダンパ部は、入力回転部に入力された捩り振動を減衰する。ダンパ部は、上記の内部空間において、入力回転部及び出力回転部を連結する。

動吸振装置は、入力部材と、慣性質量体とを、有する。入力部材には、捩り振動が入力される。慣性質量体は、入力回転部の回転軸芯と同軸の作動軸芯を、有する。慣性質量体は、上記の作動軸心に関する周方向において、入力部材に対して移動可能に構成される。クラッチ部は、上記の内部空間に配置される。クラッチ部は、入力回転部及びダンパ部を連結可能に構成され、且つ入力回転部及びダンパ部の連結を解除可能に構成される。

本振動低減装置では、エンジンから入力回転部に入力されたトルクが、クラッチ部、ダンパ部、出力回転部の順に、伝達される。また、エンジンから入力回転部に入力された捩り振動は、ダンパ部だけでなく、入力部材に対する慣性質量体の移動によって動吸振装置においても低減される。

本振動低減装置においてクラッチ部が入力回転部及びダンパ部を連結する場合、本振動低減装置は動吸振装置を備えているので、本振動低減装置の共振回転数（Ｖ１）は、従来技術における振動低減装置の共振回転数（Ｖ２）より低回転数側で、発生する（図１１の太線を参照）。このため、本振動低減装置では、車輌が発進する際の応答、例えば回転速度変動（図１１のＢ１における太破線上の応答）は、従来の構成と比較して小さくなる。また、動吸振装置の作動によって、発進時の回転速度変動（図１１のＢ１における太実線上の応答）が、さらに低減される。すなわち、本振動低減装置では、発進時の捩り振動を好適に低減できる。また、この場合、クラッチ部を滑り状態で作動させる必要がないので、車輌の燃費を向上することができる。

一方で、発進時にクラッチ部の滑りを許可したとしても、本振動低減装置では、上述したように発進時の応答が従来技術の構成より小さいので、車輌が発進した後、従来技術の構成より早い段階でクラッチ部を作動させ、入力回転部及びダンパ部を連結することができる。これにより、発進時の捩り振動を好適に低減できる。この場合、クラッチ部が滑り状態で作動する範囲が小さくなるので、車輌の燃費を向上することができる。

（２）本発明の他の側面に係る振動低減装置では、クラッチ部が、第１摩擦部と、第２摩擦部と、ピストンとを、有する。第１摩擦部は、入力回転部と一体回転可能に構成される。第２摩擦部は、ダンパ部と一体回転可能に構成される。ピストンは、第１摩擦部及び第２摩擦部を接触させる。

この場合、クラッチ部では、ピストンを用いて第１摩擦部及び第２摩擦部が接触すると、入力回転部及びダンパ部が連結される。このように、複数の摩擦部（第１及び第２摩擦部）を用いることによって、クラッチ部におけるトルク伝達の応答を向上することができる。

（３）本発明の他の側面に係る振動低減装置では、クラッチ部を作動させるための第１油路と、クラッチ部の温度を調節するための第２及び第３油路とを、さらに備える。この構成によって、クラッチ部の作動とクラッチ部の温度調節とを、好適に行うことができる。すなわち、クラッチ部を安定的に動作させることができる。

（４）本発明の他の側面に係る振動低減装置では、上記の内部空間が、第１油路からの潤滑油によって内部の油圧が調節される第１内部空間と、第２及び第３油路からの潤滑油によって内部の温度が調節される第２内部空間とを、有する。この構成によって、クラッチ部の作動とクラッチ部の温度調節とを、好適に行うことができる。すなわち、クラッチ部を安定的に動作させることができる。

（５）本発明の他の側面に係る振動低減装置では、クラッチ部の少なくとも一部と、ダンパ部と、動吸振装置とが、第２内部空間に配置される。この構成によって、潤滑油が収容された第２内部空間において、クラッチ部、ダンパ部、及び動吸振装置を、安定的に動作させることができる。

（６）本発明の他の側面に係る振動低減装置では、ダンパ部が、入力部材と、出力部材と、中間部材と、第１弾性部と、第２弾性部とを、有する。入力部材には、クラッチ部を介して、入力回転部からの捩り振動が入力される。出力部材は、入力部材と相対回転可能に構成される。中間部材は、入力部材及び出力部材それぞれに対して相対回転可能に構成される。第１弾性部は、入力部材及び中間部材を弾性的に連結する。第２弾性部は、中間部材及び出力部材を弾性的に連結し、第１弾性部と直列に作動する。動吸振装置は、中間部材及び出力部材のいずれか一方に、設けられる。

この構成によって、エンジンから入力回転部に入力される捩り振動を、ダンパ部において好適に低減することができる。また、ダンパ部から出力される捩り振動を、動吸振装置によって好適に低減することができる。

（７）本発明の他の側面に係る振動低減装置では、第１弾性部及び第２弾性部が、回転軸芯に関する径方向において、互いに異なる位置に配置される。この構成によって、振動低減装置を、回転軸芯に沿う軸方向において小型化することができる。

（８）本発明の他の側面に係る振動低減装置では、動吸振装置が、入力部材及び慣性質量体を弾性的に連結する第３弾性部を、さらに有する。この構成によって、振動低減装置において捩り振動を安定的に減衰することができる。

（９）本発明の他の側面に係る振動低減装置では、動吸振装置が、遠心子をさらに有する。遠心子は、遠心力によって慣性質量体に係合し、且つ入力部材及び慣性質量体の相対変位が小さくなるように慣性質量体を案内する。この構成によって、振動低減装置において捩り振動を安定的に減衰することができる。

本発明では、振動低減装置において、捩り振動を好適に低減できる。また、本発明の振動低減装置では、車輌の燃費を向上できる。

本発明の一実施形態による振動低減装置の断面構成図。 クラッチ部、メインダンパ装置、及びダイナミックダンパ装置を抽出した図。 メインダンパ装置及びダイナミックダンパ装置を抽出した図。 ダンパプレート部の正面図。 イナーシャリングの正面部分図。 蓋部材の正面部分図。 ダイナミックダンパ装置の断面図。 クラッチ部を抽出した図。 上記の実施形態の変形例である振動低減装置の断面構成図。 他の実施形態の振動低減装置におけるダイナミックダンパ装置の部分拡大正面図。 他の実施形態の振動低減装置におけるダイナミックダンパ装置の部分拡大図。 クラッチオン状態における振動低減装置の回転数及び回転速度変動の関係を示す模式図。

図１は、本発明の一実施形態による振動低減装置の断面図である。図１の左側にはエンジン（図示せず）が配置され、図の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。

図１に示すＯ−Ｏは、振動低減装置１の回転軸線である。詳細には、回転軸芯Ｏは、振動低減装置１を構成する各部材及び各部分の回転軸芯である。以下では、回転軸芯Ｏから離れる方向を径方向、回転軸芯Ｏに沿う方向を軸方向、回転軸芯Ｏまわりの方向を周方向と、記すことがある。

［振動低減装置の全体構成］
振動低減装置１は、エンジン側の部材からトランスミッション側の部材にトルクを伝達するための装置である。また、振動低減装置１は、エンジンからの捩り振動を低減可能に構成されている。捩り振動は、エンジンから振動低減装置１に入力される、トルク変動及び／又は回転速度変動によって、振動低減装置１に生じる振動である。

図１に示すように、振動低減装置１は、ハウジング２（入力回転部の一例）と、出力ハブ３（出力回転部の一例）と、メインダンパ装置４（ダンパ部の一例）と、ダイナミックダンパ装置５（動吸振装置の一例）と、クラッチ部６とを、備えている。また、振動低減装置１は、クラッチ部６を作動させるための第１油路７と、クラッチ部６の温度を調節するための第２油路８及び第３油路９とを、さらに備えている。

＜ハウジング＞
ハウジング２には、エンジン側の部材が取り付けられ、エンジンのトルクが入力される。図１に示すように、ハウジング２は、回転軸芯Ｏまわりに回転可能に構成されている。

ハウジング２は、潤滑油を収容可能な内部空間Ｓを、構成している。ハウジング２は、カバー部１０と、カバー用のハブ１１とを、有している。例えば、カバー部１０によって、内部空間Ｓが形成されている。より具体的には、内部空間Ｓは、カバー部１０及びカバー用のハブ１１によって形成される。

内部空間Ｓは、第１内部空間Ｓ１と、第２内部空間Ｓ２とを、有する。第１内部空間Ｓは、カバー部１０と、クラッチ部６のピストン４０（後述する）と、ピストン支持部材４８（後述する）とによって囲まれたエンジン側の空間である。詳細には、第１内部空間Ｓは、カバー部１０の第１カバー１２と、ピストン４０と、クラッチ入力部材３５（後述する）と、ピストン支持部材４８とによって囲まれた空間である。

第１内部空間Ｓ１では、第１油路７からの潤滑油によって、内部の油圧が調節される。第１油路７は、カバー部１０の第１カバー１２とピストン支持部材４８（後述する）との間に、設けられている。

第２内部空間Ｓ２は、カバー部１０と、クラッチ部６のピストン４０と、ピストン支持部材４８とによって囲まれたトランスミッション側の空間である。詳細には、第２内部空間Ｓ２は、カバー部１０の第１カバー部１２及び第２カバー部１３と、ピストン４０と、ピストン支持部材４８と、出力ハブ３とによって、囲まれた空間である。

第２内部空間Ｓ２では、第２油路８及び第３油路９からの潤滑油によって、内部の温度が調節される。なお、第２油路８及び第３油路９からの潤滑油は、第１内部空間Ｓ１及び第２内部空間Ｓ２の間の油圧差を調節するために用いてもよい。第２油路８は、出力ハブ３に設けられている。第３油路９は、出力ハブ３及びカバー用のハブ１１の間に設けられている。

（カバー部）
カバー部１０は、第１カバー１２と、第２カバー１３とを、有している。第１カバー１２は、エンジン側のカバー部材である。第１カバー１２は、第１カバー本体１２ａと、第１外周筒状部１２ｂとを、有している。

第１カバー本体１２ａは、実質的に円板状に形成されている。第１外周筒状部１２ｂは、第１カバー本体１２ａの外周部に設けられている。第１外周筒状部１２ｂは、第１カバー本体１２ａの外周部からトランスミッション側に突出している。

第２カバー１３は、トランスミッション側のカバー部材である。第２カバー１３は、第１カバー本体１３ａと、第２外周筒状部１３ｂとを、有している。第１カバー本体１３ａは、実質的に環状に形成されている。第１カバー本体１３ａの内周部は、固定手段例えば溶接によって、カバー用のハブ１１に固定される。

第２外周筒状部１３ｂは、第１カバー本体１３ａの外周部に設けられている。第２外周筒状部１３ｂは、第１カバー本体１３ａの外周部からエンジン側に突出している。第２外周筒状部１３ｂは、固定手段例えば溶接によって、第１カバー１２の第１外周筒状部１２ｂに固定される。

（カバー用のハブ）
カバー用のハブ１１は、出力ハブ３に対して相対回転可能に支持されている。例えば、カバー用のハブ１１は、ベアリング又はスラストワッシャ１４を介して、出力ハブ３に支持されている。

具体的には、カバー用のハブ１１は、第１ハブ本体１１ａと、第１ハブフランジ１１ｂとを、有する。第１ハブ本体１１ａは、実質的に筒状に形成されている。第１ハブフランジ１１ｂは、第１ハブ本体１１ａと一体に形成されている。第１ハブフランジ１１ｂは、第１ハブ本体１１ａから径方向外方に突出している。第１ハブフランジ１１ｂには、固定手段例えば溶接によって、第２カバー１３の第１カバー本体１３ａの内周部が固定される。

＜出力ハブ＞
出力ハブ３は、ハウジング２に対して相対回転可能に配置される。出力ハブ３は、ハウジング２の内部空間Ｓ、例えば第２内部空間Ｓ２を、構成する。

出力ハブ３には、メインダンパ装置４が一体回転可能に取り付けられる。また、出力ハブ３には、トランスミッション側の部材が取り付けられる。例えば、出力ハブ３は、トランスミッション側のシャフトに一体回転可能に装着されている。

さらに、出力ハブ３には、第２油路８が設けられている。また、出力ハブ３及びハウジング２の間には、第３油路９が設けられている。

具体的には、出力ハブ３は、第２ハブ本体３ａと、第２ハブフランジ３ｂとを、有している。第２ハブ本体３ａは、実質的に筒状に形成されている。第２ハブ本体３ａの内周部は、トランスミッション側の部材と一体回転可能に係合している。ここでは、第２ハブ本体３ａの内周部は、トランスミッション側のシャフト部材とスプライン係合している。

第２ハブフランジ３ｂは、第２ハブ本体３ａと一体に形成されている。第２ハブフランジ３ｂは、第２ハブ本体３ａの外周部から径方向外側に突出している。第２ハブフランジ３ｂとカバー用のハブ１１の第１ハブフランジ１１ｂとの軸方向間には、ベアリング又はスラストワッシャ１４が配置されている。

第２ハブフランジ３ｂには、メインダンパ装置４例えばドリブンプレート１７（後述する）が、固定手段例えば複数のリベット１２によって、固定されている。また、第２ハブフランジ３ｂには、位置決め部材１５が、固定手段例えば複数のリベット１２によって、固定されている。

第２ハブ本体３ａ及び第２ハブハブフランジ３ｂの連結部（隅角部）には、少なくとも１つの孔部、すなわち第２油路８が、形成されている。ここでは、複数の第２油路８が、周方向に間隔を隔てて、隅角部に形成されている。複数の第２油路８それぞれは、第２内部空間Ｓ２側の面から、第２内部空間Ｓ２側の面とは反対の面に向けて、隅角部を貫通している。なお、各第２油路８を形成する位置は、隅角部とは異なる位置であってもよい。

第２油路８は、潤滑油を第２内部空間Ｓ２に供給したり、第２内部空間Ｓ２の潤滑油を排出したりするために、用いられる。なお、第２内部空間Ｓ２の潤滑油は、第２内部空間Ｓ２の内部温度を調節するだけでなく、ピストン４０を作動させるための作動油としても用いてもよい。

第２ハブフランジ３ｂ及びカバー用のハブ１１の第１ハブフランジ１１ｂの軸方向間には、第３油路９が形成されている。ここでは、ベアリング又はスラストワッシャ１４が配置される隙間が、第３油路９として用いられている。第３油路９は、潤滑油を第２内部空間Ｓ２に供給したり、第２内部空間Ｓ２の潤滑油を排出したりするために、用いられる。なお、第２内部空間Ｓ２の潤滑油は、第２内部空間Ｓ２の内部温度を調節するためだけでなく、ピストン４０を作動させるための作動油としても用いてもよい。

位置決め部材１５は、クラッチ部６のクラッチ出力部材３６（後述する）及びメインダンパ装置４のドライブプレート１６（後述する）を、径方向に位置決めするためのものである。

位置決め部材１５は、固定部１５ａと、第１位置決め部１５ｂとを、有している。固定部１５ａは、実質的に円環状に形成されている。固定部１５ａは、複数のリベット１２によって、第２ハブフランジ３ｂに固定されている。

第１位置決め部１５ｂは、固定部１５ａに一体に形成されている。第１位置決め部１５ｂは、実質的に円筒状に形成されている。第１位置決め部１５ｂには、ドライブプレート１６の内周部が、載置される。また、第１位置決め部１５ｂには、鍔部１５ｃが形成されている。鍔部１５ｃは、ドライブプレート１６の内周部のエンジン側への移動を、規制する。

この状態において、ドライブプレート１６は、第１位置決め部１５ｂに対して回転可能である。後述するように、ドライブプレート１６には、クラッチ部６のクラッチ出力部材３６が固定されているので、クラッチ部６のクラッチ出力部材３６も、第１位置決め部１５ｂに対して回転可能である。

＜メインダンパ装置＞
メインダンパ装置４は、ハウジング２に入力された捩り振動を減衰する。図１に示すように、メインダンパ装置４は、ハウジング２の内部空間Ｓ例えば第２内部空間Ｓ２に、配置される。メインダンパ装置４は、クラッチ部６を介して、ハウジング２及び出力ハブ３を連結する。詳細には、クラッチ部６がクラッチオン状態である場合に、メインダンパ装置４は、ハウジング２及び出力ハブ３を連結する。

具体的には、図２に示すように、メインダンパ装置４は、ドライブプレート１６と、ドリブンプレート１７（出力部材の一例）と、中間部材１８と、複数の外周側コイルスプリング１９（第１弾性部の一例）と、複数の内周側コイルスプリング２０（第２弾性部の一例）とを、有する。

（ドライブプレート）
ドライブプレート１６は、ドリブンプレート１７に対して回転可能に構成されている。詳細には、ドライブプレート１６は、複数の外周側及び内周側コイルスプリング１９，２０と中間部材１８とを介して、ドリブンプレート１７に対して回転可能に構成されている。また、ドライブプレート１６は、複数の外周側コイルスプリング１９を介して、中間部材１８に対して回転可能に構成されている。

さらに、ドライブプレート１６は、クラッチ部６及び外周側コイルスプリング１９を、連結する。詳細には、ドライブプレート１６には、クラッチ部６のクラッチ出力部材３６（後述する）が、固定される。ドライブプレート１６は、複数の外周側コイルスプリング１９それぞれに係合する。

ドライブプレート１６は、ドライブプレート本体１６ａと、複数の第１スプリング収納部１６ｂと、支持部１６ｃと、ストッパ溝１６ｄとを、有している。

ドライブプレート本体１６ａは、実質的に環状かつ円板状に形成されている。

複数の第１スプリング収納部１６ｂそれぞれは、ドライブプレート本体１３の外周部に形成されている。複数の第１スプリング収納部１６ｂには、複数の外周側コイルスプリング１９が各別に配置される。

各第１スプリング収納部１６ｂは、実質的にＣ字形状形成された断面を、有している。各第１スプリング収納部１６ｂは、各外周側コイルスプリング１９の内周側と、各外周側コイルスプリング１９における第１カバー１２側の側部と、各外周側コイルスプリング１９の外周側とを、覆っている。

また、各第１スプリング収納部１６ｂの周方向の両端部それぞれには、係合部１６ｅが、設けられている。各係合部１６ｅは、各外周側コイルスプリング１９の両端部それぞれに係合可能に形成されている。各係合部１６ｅは、各第１スプリング収納部１６ｂの両端部それぞれを切り起こすことによって、形成されている。

支持部１６ｃは、ドライブプレート本体１６ａの内周部に形成されている。例えば、支持部１６ｃは、実質的に円筒状に形成されており、ドライブプレート本体１６ａの内周部からエンジン側に延びている。支持部１６ｃは、第１位置決め部１５に対して回転可能である。

ストッパ溝１６ｄは、ドライブプレート本体１３を軸方向に貫通する溝部である。ストッパ溝１６ｄは、周方向に延びている。ストッパ溝１６ｄには、中間部材１８の第２ストッパ部２１ｄ（後述する）が、係合する。

（ドリブンプレート）
ドリブンプレート１７は、ドライブプレート１６に対して回転可能に構成されている。詳細には、ドリブンプレート１７は、複数の外周側及び内周側コイルスプリング１９，２０と中間部材１８とを介して、ドライブプレート１６に対して回転可能に構成されている。また、ドリブンプレート１７は、複数の内周側コイルスプリング２０を介して、中間部材１８に対して回転可能に構成されている。

さらに、ドリブンプレート１７は、複数の内周側コイルスプリング２０及び出力ハブ３を、連結する。詳細には、ドリブンプレート１７は、複数の内周側コイルスプリング２０それぞれに係合し、且つ出力ハブ３に固定されている。

ドリブンプレート１７は、ドリブンプレート本体１７ａと、複数の第２スプリング収納部１７ｂと、第１ストッパ部１７ｃと、第２位置決め部１７ｄとを、有している。

ドリブンプレート本体１７ａは、実質的に環状かつ円板状に形成されている。ドリブンプレート本体１７ａは、第１中間部材２１及び第２中間部材２２（後述する）の軸方向間に、配置される。ドリブンプレート本体１７ａの内周部は、固定手段例えば複数のリベット１２によって、出力ハブ３例えば第２ハブフランジ３ｂに、固定されている。

複数の第２スプリング収納部１７ｂそれぞれは、ドリブンプレート本体１７ａに形成されている。詳細には、複数の第２スプリング収納部１７ｂそれぞれは、周方向に間隔を隔てて、ドリブンプレート本体１７ａに形成されている。

各第２スプリング収納部１７ｂは、ドリブンプレート本体１７ａを軸方向に貫通する孔部である。また、各第２スプリング収納部１７ｂは、周方向に延びている。各第２スプリング収納部１７ｂには、各内周側コイルスプリング２０が収容される。

第１ストッパ部１７ｃは、ドリブンプレート本体１７ａの外周部に設けられている。第１ストッパ部１７ｃは、ドリブンプレート本体１７ａの外周部から径方向外側に向けて突出している。

第１ストッパ部１７ｃは、中間部材１８に設けられた固定部材例えばリベット２３に、係合可能である。複数のリベット２３それぞれは、周方向に間隔を隔てて、中間部材１８に設けられている。

例えば、複数の第１ストッパ部１７ｃそれぞれが、周方向に隣接するリベット２３の間に、配置される。この状態において、ドリブンプレート１７及び中間部材１８のいずれか一方が、ドリブンプレート１７及び中間部材１８のいずれか他方に対して回転して、両者の相対回転角度が所定の回転角度に到達すると、第１ストッパ部及びリベット２３が当接する。これにより、ドリブンプレート１７及び中間部材１８の相対回転が停止する。

第２位置決め部１７ｄは、中間部材１８を径方向に位置決めするためのものである。第２位置決め部１７ｄは、第２スプリング収納部１７ｂの径方向内側において、ドリブンプレート本体１７ａに設けられる。ここでは、第２位置決め部１７ｄは、中間部材１８（後述する第１中間部材２１）を位置決めするための外周面である。

（中間部材）
中間部材１８は、外周側コイルスプリング１９及び内周側コイルスプリング２０２０を、連結可能に構成されている。ここでは、中間部材１８は、外周側コイルスプリング１９及び内周側コイルスプリング２０を、直列に連結する。また、中間部材１８は、ドライブプレート１６及びドリブンプレート１７それぞれに対して、回転可能に構成されている。

中間部材１８は、第１中間部材２１と、第２中間部材２２とを、有している。第１中間部材２１は、エンジン側に配置される。詳細には、第１中間部材２１は、ドリブンプレート１７及びクラッチ部６の軸方向間に配置される。

第１中間部材２１は、ドリブンプレート１７の第２位置決め部１７ｄによって径方向に位置決めされる。詳細には、第１中間部材２１は、第２位置決め部１７ｄの外周面に対して回転可能である。

第１中間部材２１は、第１本体部２１ａと、複数の第１窓部２１ｂと、複数のスプリング係合部２１ｃと、複数の第２ストッパ部２１ｄとを、有している。

第１本体部２１ａは、実質的に環状かつ円板状に形成されている。複数の第１窓部２１ｂは、第１本体部２１ａに設けられている。複数の第１窓部２１ｂには、複数の内周側コイルスプリング２０が、各別に配置される。各第１窓部２１ｂの外周部及び内周部それぞれには、第１切り起こし部２１ｅが設けられている。第１切り起こし部２１ｅは、各内周側コイルスプリング２０の軸方向への飛び出しを、規制する。第１切り起こし部２１ｅは、第１窓部２１ｂの外周部及び内周部を軸方向に切り起こすことによって、形成される。

複数のスプリング係合部２１ｃは、第１本体部２１ａに設けられている。複数のスプリング係合部２１ｃそれぞれは、第１本体部２１ａの外周部において周方向に間隔を隔てて配置され、第１本体部２１ａの外周部に一体に形成されている。各スプリング係合部２１ｃ、第１本体部２１ａの外周部からエンジン側に延びている。

複数のスプリング係合部２１ｃは、複数の外周側コイルスプリング１９に各別に係合する。詳細には、スプリング係合部２１ｃは、周方向に隣接する外周側コイルスプリング１９の間に、配置される。この状態で、スプリング係合部２１ｃは、各外周側コイルスプリング１９の両端部それぞれに当接している。

複数の第２ストッパ部２１ｄそれぞれは、各第１窓部２１ｂに、設けられている。詳細には、各第２ストッパ部２１ｄは、各第１窓部２１ｂの内周部における第１切り起こし部２１ｅに、一体に形成されている。各第２ストッパ部２１ｄは、エンジン側に延びる突出部である。

第２ストッパ部２１ｄは、ドライブプレート１６のストッパ溝１６ｄの内部に、配置される。この状態において、ドリブンプレート１７及び第１中間部材２１のいずれか一方が、ドリブンプレート１７及び第１中間部材２１のいずれか他方に対して回転して、両者の相対回転角度が所定の回転角度に到達すると、第２ストッパ部２１ｄ及びストッパ溝１６ｄの周方向壁部が当接する。これにより、ドリブンプレート１７及び中間部材１８の相対回転が停止する。

第２中間部材２２は、トランスミッション側に配置される。第２中間部材２２は、軸方向において、第１中間部材２１と間隔を隔てて、第１中間部材２１に対向して配置される。この状態で、第１中間部材２１及び第２中間部材２２は、固定手段例えば複数のリベット２３によって、互いに固定される。第１中間部材２１及び第２中間部材２２の軸方向間には、ドリブンプレート１７が配置される。

第２中間部材２２は、第２本体部２２ａと、複数の第２窓部２２ｂとを、有している。第２本体部２２ａは、実質的に環状かつ円板状に形成されている。

複数の第２窓部２２ｂは、第２本体部２２ａに設けられている。複数の第２窓部２２ｂには、複数の内周側コイルスプリング２０が、各別に配置される。各第２窓部２２ｂの外周部及び内周部には、第２切り起こし部２２ｃが設けられている。第２切り起こし部２２ｃは、各内周側コイルスプリング２０の軸方向への飛び出しを、規制する。第２切り起こし部２２ｃは、第２窓部２２ｂの内周部を軸方向に切り起こすことによって、形成される。

各第２窓部２２ｂは、軸方向において、各第１窓部２１ｂに対向して配置される。また、各第１窓部２１ｂ及び各第２窓部２２ｂの軸方向間には、各第２スプリング収納部１７ｂが配置される。すなわち、各第１窓部２１ｂ、各第２窓部２２ｂ、及び各第２スプリング収納部１７ｂは、軸方向において、互いに対向して配置される。この状態において、各内周側コイルスプリング２０が、各第１窓部２１ｂ、各第２窓部２２ｂ、及び各第２スプリング収納部１７ｂに、配置される。

第２中間部材２２には、メインダンパ装置４の捩り振動をダイナミックダンパ装置に伝達するためのダンパプレート部５０が、設けられている。ダンパプレート部５０は、第２中間部材２２の外周部に一体に形成されている。ダンパプレート部５０は、第２中間部材２２の外周部から径方向外側に延びている。ダンパプレート部５０の構成については、ダイナミックダンパ装置５の構成において詳細に説明する。

なお、ここでは、ダンパプレート部５０が、第２中間部材２２と一体に形成される場合の例を示すが、ダンパプレート部５０は第２中間部材２２と別体であってもよい。この場合、ダンパプレート部５０は、固定手段例えばリベットによって、第２中間部材２２に固定される。

（外周側コイルスプリング）
複数の外周側コイルスプリング１９は、ドライブプレート１６及び中間部材１８を、弾性的に連結する。複数の外周側コイルスプリング１９は、中間部材１８を介して、複数の内周側コイルスプリング２０と直列に作動する。詳細には、複数の外周側コイルスプリング１９は、第１中間部材２１を介して、複数の内周側コイルスプリング２０と直列に作動する。

各外周側コイルスプリング１９は、回転軸芯Ｏに関する径方向において内周側コイルスプリング２０とは異なる位置に、配置されている。詳細には、各外周側コイルスプリング１９は、径方向において内周側コイルスプリング２０より外側に、配置されている。また、各外周側コイルスプリング１９は、径方向において、クラッチ部６の外側に配置されている。

各外周側コイルスプリング１９は、ドライブプレート１６の各第１スプリング収納部１６ｂに、配置されている。各外周側コイルスプリング１９は、各第１スプリング収納部５２のエンジン側の壁部と、各第１スプリング収納部５２の外周側の筒状部と、各第１スプリング収納部５２の内周側の筒状部とによって、形成された空間に、配置されている。また、各外周側コイルスプリング１９の両端部は、周方向において、各第１スプリング収納部１６ｂの１対の係合部１６ｅに、各別に当接している。

（内周側コイルスプリング）
複数の内周側コイルスプリング２０は、中間部材１８及びドリブンプレート１７を、弾性的に連結する。複数の内周側コイルスプリング２０は、中間部材１８を介して、複数の外周側コイルスプリング１９と直列に作動する。詳細には、複数の内周側コイルスプリング２０は、第１中間部材２１を介して、複数の外周側コイルスプリング１９と直列に作動する。

各内周側コイルスプリング２０は、回転軸芯Ｏに関する径方向において外周側コイルスプリング１９とは異なる位置に、配置されている。詳細には、各内周側コイルスプリング２０は、径方向において外周側コイルスプリング１９より内側に、配置されている。また、各内周側コイルスプリング２０は、軸向において、クラッチ部６の側方例えばトランスミッション側に、配置されている。

各内周側コイルスプリング２０は、第１中間部材２１の各第１窓部２１ｂと、第２中間部材２２の各第２窓部２２ｂと、ドリブンプレート１７の各第２スプリング収納部１７ｂとに、配置されている。また、各内周側コイルスプリング２０の両端部は、第１窓部２１ｂ及び第２窓部２２ｂにおいて周方向に互いに対向する１対の壁部に、各別に当接している。また、各内周側コイルスプリング２０の両端部は、各第２スプリング収納部１７ｂにおいて周方向に互いに対向する１対の壁部に、各別に当接している。さらに、各内周側コイルスプリング２０は、第１切り起こし部２１ｅ及び第２切り起こし部２２ｃによって、軸方向への飛び出しが規制されている。

＜ダイナミックダンパ装置＞
ダイナミックダンパ装置５は、ハウジング２からメインダンパ装置４に伝達される捩り振動を、吸収する。例えば、エンジンの捩り振動が、ハウジング２からメインダンパ装置４に伝達されると、この捩り振動が、メインダンパ装置４において減衰される。そして、メインダンパ装置４から出力された捩り振動が、ダイナミックダンパ装置５に伝達される。そして、ダイナミックダンパ装置５が、この捩り振動を減衰する。

なお、捩り振動は、トルク変動及び／又は回転速度変動によって生じる振動である。すなわち、捩り振動は、トルク変動及び／又は回転速度変動という意味を含んでいてもよい。

図１に示すように、ダイナミックダンパ装置５は、ハウジング２の内部空間Ｓ例えば第２内部空間Ｓ２に、配置される。詳細には、図３に示すように、ダイナミックダンパ装置５は、軸方向において、メインダンパ装置４の外周側コイルスプリング１９と並べて、配置される。ダイナミックダンパ装置５は、メインダンパ装置４の中間部材１８例えば第２中間部材２２に、設けられる。

具体的には、図３に示すように、ダイナミックダンパ装置５は、ダンパプレート部５０（入力部材の一例）と、イナーシャ部５１（慣性質量体の一例）と、複数（例えば４個）のダンパスプリング５２（第３弾性部の一例）と、複数（例えば８個）のストップピン５３（図７を参照）とを、有している。

（ダンパプレート部）
ダンパプレート部５０には、メインダンパ装置４から出力される捩り振動が、入力される。具体的には、図４に示すように、ダンパプレート部５０は、ダンパプレート本体５４と、複数（例えば４個）のイナーシャ係合部５５とを、有している。

ダンパプレート本体５４は、実質的に環状に形成されている。ダンパプレート本体５４は、中間部材１８例えば第２中間部材２２に、設けられている。詳細には、ダンパプレート本体５４は、第２中間部材２２の外周部と一体に形成されている。

各イナーシャ係合部５５は、ダンパプレート本体５４の外周部に設けられている。各イナーシャ係合部５５は、第３スプリング収納部５５ａと、複数（例えば２個）の長孔５５ｂとを、有している。

各第３スプリング収納部５５ａは、周方向に所定の間隔を隔てて、配置される。各第３スプリング収納部５５ａは、各イナーシャ係合部５５を軸方向に貫通する孔部である。各第３スプリング収納部５５ａは、周方向に所定長さで形成されている。各第３スプリング収納部５５ａには、各ダンパスプリング５２が配置される。

各長孔５５ｂは、各第１スプリング収納部５５ａの周方向両側において、各イナーシャ係合部５５に設けられている。各長孔５５ｂは、周方向に所定の長さを、有している。
ダンパプレート部５０には、第３位置決め部５５ｃが設けられている。

外周面
第３位置決め部５５ｃは、イナーシャ部５１を径方向に位置決めするためのものである。図３及び図４に示すように、第３位置決め部５５ｃは、ダンパプレート本体５４を軸方向に折り曲げることによって形成される。ここでは、第３位置決め部５５ｃの外周面が、イナーシャ部５１例えばイナーシャリング５６を、回転可能に支持することによって、第３位置決め部５５ｃはイナーシャ部５１を径方向に位置決めする。

（イナーシャ部）
イナーシャ部５１は、ハウジング２の回転軸芯Ｏと同軸の作動軸芯を、有する。イナーシャ部５１は、作動軸心Ｏ（回転軸芯Ｏ）に関する周方向において、ダンパプレート部５０に対して移動可能に構成される。詳細には、イナーシャ部５１は、作動軸心Ｏまわりの周方向において、ダンパプレート部５０に対して回転可能に構成される。

具体的には、図４に示すように、イナーシャ部５１は、１対のイナーシャリング５６と、１対の蓋部材５７とを、有している。

１対のイナーシャリング５６は、作動軸芯Ｏまわりの周方向において、ダンパプレート部５０に対して相対回転可能に構成される。１対のイナーシャリング５６は、軸方向において、ダンパプレート部５０の両側に配置されている。

図５に示すように、各イナーシャリング５６は、リング本体５６ａと、複数（例えば４個）の第４スプリング収納部５６ｂと、複数（例えば８個）の第１貫通孔５６ｃとを、有している。

なお、図５では、図３の右側のイナーシャリング５６だけを示している。図３の左側のイナーシャリング５６の構成は、図３の右側のイナーシャリング５６の構成と実質的に同じである。

リング本体５６ａは、実質的に環状に形成される。リング本体５６ａは、軸方向において、イナーシャ係合部５５の両側に配置される。

各第４スプリング収納部５６ｂは、周方向に所定の間隔を隔てて、リング本体５６ａに設けられている。各第４スプリング収納部５６ｂは、ダンパプレート部５０の第３スプリング収納部５５ａに対応する位置に、形成されている。

各第１貫通孔５６ｃは、周方向に所定の間隔を隔てて、リング本体５６ａに設けられている。各第１貫通孔５６ｃは、ダンパプレート部５０の長孔５５ｂの周方向中央位置に対応する位置に、設けられている。

１対の蓋部材５７は、ダンパプレート部５０に対して相対回転可能、且つ１対のイナーシャリング５６と一体回転可能に構成される。１対の蓋部材５７は、１対のイナーシャリング５６とともに、慣性質量体として機能する。

図３に示すように、１対の蓋部材５７は、１対のイナーシャリング５６の軸方向両側に、配置されている。

具体的には、図６に示すように、各蓋部材５７は、蓋本体５７ａと、第２貫通孔５７ｂと、第３貫通孔５７ｃとを、有している。

なお、図６では、図３の右側の蓋部材５７だけを示している。図３の左側の蓋部材５７の構成は、図３の右側の蓋部材５７の構成と実質的に同じである。

各第２貫通孔５７ｂは、周方向に所定の間隔を隔てて、蓋本体５７ａに設けられている。各第２貫通孔５７ｂは、イナーシャリング５６の各第１貫通孔５６ｃに対応する位置に、設けられている。

各第３貫通孔５７ｃは、各第２貫通孔５７ｂと同芯且つ各第２貫通孔５７ｂより大径に、形成されている。各第３貫通孔５７ｃの内部には、ストップピン５３の頭部が配置される。

この構成において、図７に示すように、イナーシャリング５６の各第１貫通孔５６ｃ及び蓋部材５７の各第２貫通孔５７ｂにストップピン５３の軸部を挿通し、第３貫通孔５７ｃにストップピン５３の頭部を配置することによって、１対の蓋部材５７は、１対のイナーシャリング５６とともに、ダンパプレート部５０対して相対回転可能になる。ストップピン５３の構成については、後述する。

（ダンパスプリング）
複数のダンパスプリング５２は、ダンパプレート部５０及びイナーシャ部５１を弾性的に連結する。複数のダンパスプリング５２それぞれは、例えばコイルスプリングである。複数のダンパスプリング５２それぞれは、ダンパプレート部５０の第３スプリング収納部５５ａ、及びイナーシャ部５１の第４スプリング収納部５６ｂに、収納される。各ダンパスプリング５２の両端部は、各第１スプリング収納部５５ａにおいて周方向に対向する壁部、及び各第４スプリング収納部５６ｂにおいて周方向に対向する壁部に、当接している。これにより、ダンパプレート部５０及びイナーシャ部５１が相対回転すると、各ダンパスプリング５２が、各第１スプリング収納部５５ａの壁部及び各第４スプリング収納部５６ｂの壁部の間で圧縮される。

（ストップピン）
複数のストップピン５３それぞれは、大径胴部５３ａと、小径胴部５３ｂとを、有している。大径胴部５３ａは、ダンパプレート部５０の長孔に配置される。大径胴部５３ａは、軸方向の中央部に設けられる。大径胴部５３ａは、イナーシャリング５６の第１貫通孔５６ｃより大径で、且つダンパプレート部５０の長孔５５ｂの径方向幅（径方向寸法）より小径である。

小径胴部５３ｂは、大径胴部５３ａの軸方向両側に設けられる。小径胴部５３ｂは、イナーシャリング５６の第１貫通孔５６ｃ及び蓋部材５７の第２貫通孔５７ｂに、挿通される。小径胴部５３ｂの頭部をかしめることによって、イナーシャリング５６及び蓋部材５７が、ダンパプレート部５０の軸方向両側に固定される。小径胴部５３ｂの頭部は、各蓋部材５７の第３貫通孔５７ｃに配置される。

以上のような構成により、イナーシャ部５１（イナーシャリング５６及び蓋部材５７）は、ストップピン５３がダンパプレート部５０の長孔５５ｂで移動し得る範囲において、ダンパプレート部５０に対して、相対回転が可能である。そして、ストップピン５３の大径胴部５３ａが長孔５５ｂの周方向端部に当接した場合、ダンパプレート部５０に対するイナーシャ部５１（イナーシャリング５６及び蓋部材５７）の相対回転が、規制される。

また、イナーシャ部５１（イナーシャリング５６及び蓋部材５７）がストップピン５３によって固定された状態において、イナーシャリング５６の内周面はダンパプレート部５０の第３位置決め部５５ｃの外周面に当接している。これにより、イナーシャ部５１（イナーシャリング５６及び蓋部材５７）の径方向の位置決めが、行われている。

＜クラッチ部＞
クラッチ部６は、油圧作動式の多板型のクラッチである。クラッチ部６は、ハウジング２及びメインダンパ装置４を連結可能に構成されている。クラッチ部６がハウジング２及びメインダンパ装置４を連結した場合、ハウジング２のトルクがメインダンパ装置４に伝達される。

また、クラッチ部６は、ハウジング２及びメインダンパ装置４の連結を解除可能に構成されている。クラッチ部６が、ハウジング２及びメインダンパ装置４の連結を解除した場合、ハウジング２及びメインダンパ装置４の間のトルク伝達が遮断される。

図１に示すように、クラッチ部６は、ハウジング２の内部空間Ｓ例えば第２内部空間Ｓ２に、配置される。詳細には、クラッチ部６は、第２内部空間Ｓ２において、ハウジング２及びメインダンパ装置４の間に配置される。

図８に示すように、クラッチ部６は、クラッチ入力部材３５と、クラッチ出力部材３６と、複数（例えば４枚）の第１クラッチプレート３７（第１摩擦部の一例）と、複数（例えば４枚）の第２クラッチプレート３８（第２摩擦部の一例）と、バックアップリング４３と、ピストン４０とを、有している。

（クラッチ入力部材）
クラッチ入力部材３５は、実質的に環状に形成されている。クラッチ入力部材３５は、環状の第１固定部３５ａと、外筒状部３５ｂと、内筒状部３５ｃとを、有している。

第１固定部３５ａは、ハウジング２における第１カバー１２のトランスミッション側の面に、固定手段例えば溶接により、固定されている。

外筒状部３５ｂは、第１固定部３５ａの外周部に一体に形成され、第１固定部３５ａの外周部からトランスミッション側に延びている。外筒状部３５ｂの内周面には、軸方向に延びる複数の凹凸部が、周方向に所定の間隔を隔てて形成されている。

内筒状部３５ｃは、第１固定部３５ａの内周部に一体に形成され、第１固定部３５ａの内周部からトランスミッション側に延びている。内筒状部３５ｃの径方向内側には、ピストン４０が配置される。

（クラッチ出力部材）
クラッチ出力部材３６は、実質的に環状に形成されている。クラッチ出力部材３６は、環状の第２固定部３６ａと、筒状部３６ｂとを、有している。第２固定部３６ａは、固定手段例えばリベット２４により、メインダンパ装置４のドライブプレート１６に固定されている。筒状部３６ｂは、円板部３６ａの外周部に一体に形成され、円板部３６ａの外周部からエンジン側に延びている。筒状部３６ｂには、軸方向に延びる複数の溝が、周方向に所定の間隔を隔てて形成されている。

（第１クラッチプレート及び第２クラッチプレート）
複数の第１クラッチプレート３７は、ハウジング２と一体回転可能に構成される。複数の第１クラッチプレート３７それぞれは、実質的に環状に形成されている。

各第１クラッチプレート３７の外周部には、複数の歯が、形成されている。複数の歯は、クラッチ入力部材３５の外筒状部３５ｂの凹凸部に係合する。

この構成により、複数の第１クラッチプレート３７は、クラッチ入力部材３５に対して、軸方向に移動可能且つ相対回転不能である。また、複数の第１クラッチプレート３７は、クラッチ入力部材３５が固定されたハウジング２（第１カバー１２）と、一体回転可能である。

複数の第２クラッチプレート３８は、メインダンパ装置４と一体回転可能に構成される。複数の第２クラッチプレート３８それぞれは、実質的に環状に形成されている。各第２クラッチプレート３８の内周部には、複数の歯が形成されている。複数の歯は、クラッチ出力部材３６の筒状部３６ｂの複数の溝に係合する。

この構成により、複数の第２クラッチプレート３８は、クラッチ出力部材３６に対して軸方向に移動自在かつ相対回転不能である。また、複数の第２クラッチプレート３８は、クラッチ出力部材３６が固定されたメインダンパ装置４のドライブプレート１６と、一体回転可能である。

また、各第２クラッチプレート３８の両面には、環状の摩擦部材３９（第２摩擦部の一例）が固定されている。各摩擦部材３９は、第１クラッチプレート３７及び第２クラッチプレート３８の軸方向間に、配置される。なお、摩擦部材３９は、第２クラッチプレート３８ではなく、第１クラッチプレート３７に固定されていてもよい。

（バックアップリング）
バックアップリング４３は、複数の第２クラッチプレート３８のトランスミッション側に設けられている。バックアップリング４３の外周部には、複数の歯が形成されている。複数の歯は、クラッチ入力部材３５の外筒状部３５ｂの凹凸部に係合する。

この構成により、バックアップリング４３は、クラッチ入力部材３５に対して相対回転不能である。また、バックアップリング４３は、クラッチ入力部材３５が固定されたハウジング２と、一体回転可能である。

なお、バックアップリング４３のトランスミッション側には、スナップリング４４が設けられている。スナップリング４４は、バックアップリング４３のトランスミッション側への移動を、規制する。スナップリング４４は、軸方向に移動不能なように、クラッチ入力部材３５の外筒状部３５ｂに形成された環状の溝に、係合している。

（ピストン）
ピストン４０は、各第１クラッチプレート３７と各第２クラッチプレート３８とを互いに接近させ、各第１クラッチプレート３７と各第２クラッチプレート３８の摩擦部材３９とを接触させる。

ピストン４０は、クラッチ入力部材３５の径方向内側に配置される。ピストン４０は、ハウジング２の第１カバー１２と、複数の第１及び第２クラッチプレート３７，３８との軸方向間に、配置される。

ピストン４０は、実質的に環状に形成されている。ピストン４０の外周面は、軸方向において、クラッチ入力部材３５の内筒状部３５ｃの内周面に摺動可能に構成されている。ピストン４０の外周面には、シール部材４６が設けられている。シール部材４６は、ピストン４０とクラッチ入力部材３５との間を、シールしている。

また、ピストン４０の内周部には、トランスミッション側に延びる筒状部４０ａが、形成されている。筒状部４０ａには、径方向内側に突出した突出部４０ｂが形成されている。突出部４０ｂは、ピストン支持部材４８の溝部（後述する）に係合する。ピストン４０の筒状部４０ａの内周面は、軸方向において、ピストン支持部材４８に摺動自在に支持されている。

ピストン支持部材４８は、実質的に環状に形成されている。ピストン支持部材４８には、周方向の複数箇所にエンジン側に突出する突起部４８ａが、形成されている。突起部４８ａは、固定手段例えば溶接により、ハウジング２の第１カバー１２に固定されている。

周方向に隣接する突起部４８の間には、径方向に貫通する複数の溝４８ｂが、形成されている。複数の溝４８ｂは、第１油路７を形成する。第１油路７は、潤滑油を第１内部空間Ｓ１に供給したり、第１内部空間Ｓ１の潤滑油を排出したりするために、用いられる。なお、第１内部空間Ｓ１の潤滑油は、ピストン４０を作動させるための作動油としても機能する。

ピストン支持部材４８の外周部には、エンジン側に延びる外筒状部４８ｃが、形成されている。ピストン支持部材４８の内周部には、トランスミッション側に延びる内筒状部４８ｄが、形成されている。

外筒状部４８ｃは、ピストン４０の筒状部４０ａを支持する部分である。外筒状部４８ｃには、シール部材４９が設けられている。このシール部材４９によって、ピストン４０及びピストン支持部材４８の間がシールされている。

また、外筒状部４８ｃには、ピストン４０の突出部４０ｂに係合する溝部４８ｅが、形成されている。これにより、ピストン４０は、ピストン支持部材４８に対して軸方向に移動可能、且つ周方向においてピストン支持部材４８とともに一体回転可能に、構成される。

内筒状部４８ｄは、出力ハブ３における第２ハブ本体３ａの外周面に、摺動可能に支持されている。第２ハブ本体３ａの外周面には、シール部材５０が設けられている。このシール部材５０によって、ピストン支持部材４８及びタービンハブ１７の間がシールされている。

以上のような構成により、ピストン４０の背面、すなわちピストン４０とフロントカバー２との間には、潤滑油の第１油路７（溝４８ｂ）を除いて、第２内部空間Ｓ２とは独立した第１内部空間Ｓ１が、形成される。

＜振動低減装置の動作＞
エンジンからのトルクが、ハウジング２に伝達されると、ハウジング２が回転軸芯Ｏまわりに回転する。

この状態において、潤滑油が第１内部空間Ｓ１に供給されると、ピストン４０がトランスミッション側に移動する。詳細には、潤滑油が第１油路７を介して第１内部空間Ｓ１に供給されると、ピストン４０がトランスミッション側に移動する。そして、ピストン４０がエンジン側の第１クラッチプレート３７を押圧することによって、各第１クラッチプレート３７及び各第２クラッチプレート３８が、ピストン４０及びバックアップリング４３の間で、互いに接近する。

これにより、各第１クラッチプレート３７及び各第２クラッチプレート３８の摩擦部材３９が、互いに接触する。すると、各第１クラッチプレート３７及び各第２クラッチプレート３８の摩擦部材３９の摩擦抵抗によって、ハウジング２のトルクがクラッチ入力部材３５からクラッチ出力部材３６へと伝達される。このようにクラッチ部６が動作することによって、クラッチ部６がクラッチオン状態になる。

クラッチ部６がクラッチオン状態では、トルクは、「クラッチ入力部材３５→第１及び第２クラッチプレート３７，３８→クラッチ出力部材３６→メインダンパ装置４→出力ハブ３」の経路で伝達され、出力ハブ３からトランスミッション側の部材に出力される。

ここで、メインダンパ装置４に入力されたトルクは、「ドライブプレート１６→複数の外周側コイルスプリング１９→中間部材１８（第１及び第２中間部材２１，２２）→複数の内周側コイルスプリング２０→ドリブンプレート１７」の経路で、出力ハブ３に伝達される。

メインダンパ装置４の作動時において、まず、ドライブプレート１６及びドリブンプレート１７の相対回転角度が、所定の第１回転角度未満である場合、各外周側コイルスプリング１９及び各内周側コイルスプリング２０が直列に作動する。

次に、ドライブプレート１６及びドリブンプレート１７の相対回転角度が、所定の第１回転角度に到達すると、ドリブンプレート１７の第１ストッパ部１７ｃが、中間部材１８に設けられたリベット２３に、当接する。これにより、各内周側コイルスプリング２０が作動を停止する。

続いて、ドライブプレート１６及びドリブンプレート１７の相対回転角度が、所定の第１回転角度以上になると、各外周側コイルスプリング１９１５ｂのみが作動する。この状態において、ドライブプレート１６及びドリブンプレート１７の相対回転角度が、さらに大きくなり、所定の第２回転角度（＞第１回転角度）に到達すると、中間部材１８の第２ストッパ部２１ｄが、ドライブプレート１６のストッパ溝１６ｄの周方向壁部に当接する。これにより、各外周側コイルスプリング１９が作動を停止する。

メインダンパ装置４は、上記のように作動することによって、トルクを伝達すると共に、ハウジング２に入力される捩り振動を、減衰する。具体的には、ドライブプレート１６及びドリブンプレート１７の相対回転角度が第１回転角度未満である場合、各外周側コイルスプリング１９及び各内周側コイルスプリング２０が、中間部材１８を介して、ドライブプレート１６とドリブンプレート１７との間で圧縮・伸張される。これにより、エンジンからハウジング２に入力された捩り振動が、減衰される。

また、ドライブプレート１６及びドリブンプレート１７の相対回転角度が、第１回転角度以上且つ第２回転角度未満である場合、各外周側コイルスプリング１９が、中間部材１８を介して、ドライブプレート１６とドリブンプレート１７との間で圧縮・伸張される。これにより、エンジンからハウジング２に入力された捩り振動が、減衰される。

このように、メインダンパ装置４が動作する状態において、メインダンパ装置４にはダイナミックダンパ装置５が設けられているので、メインダンパ装置４から出力される捩り振動（トルク変動・回転速度変動）が、ダイナミックダンパ装置５において抑制される。

例えば、捩り振動が、メインダンパ装置４の中間部材１８（第２中間部材２２）からダイナミックダンパ装置５に伝達されると、イナーシャ部５１が、複数のダンパスプリング５２を介して、ダンパプレート部５０に対して相対回転する。より具体的には、捩り振動の入力によって複数のダンパスプリング５２が圧縮・伸張しながら、イナーシャ部５１が、ダンパプレート部５０の回転方向とは反対の方向に回転する。すなわち、イナーシャ部５１及びダンパプレート部５０は、回転方向（周方向）に位相差を生じる。この位相差の発生によって、捩り振動が、ダイナミックダンパ装置５において吸収される。

ここで、本実施形態では、ダイナミックダンパ装置５が、中間部材１８に装着されている。すなわち、内周側コイルスプリング２０は、ダイナミックダンパ装置５及び出力ハブ３の間に配置されている。このように内周側コイルスプリング２０を配置することによって、ダイナミックダンパ装置５は、内周側コイルスプリング２０と協働して、捩り振動を減衰する。これにより、ドライブプレート１６及びドリブンプレート１７の相対回転角度が、第１回転角度未満である場合に、捩り振動を効果的に抑制することができる。

［変形例］
図９に示す変形例としての振動低減装置１０１では、図９に示すように、クラッチ部１０６の構成及びダイナミックダンパ装置１０５の配置が、前記実施形態とは異なる。なお、ここでは、前記実施形態と実質的に同じ構成については、説明を省略し、同じ符号を付している。

図９に示すように、クラッチ部１０６は、クラッチ入力部材１３５と、クラッチ出力部材１３６と、複数（例えば３枚）の第１クラッチプレート１３７（第１摩擦部の一例）と、複数（例えば３枚）の第２クラッチプレート１３８（第２摩擦部の一例）と、ピストン１４０と、ピストン１４０を覆うピストン用のカバー部材１４１とを、有している。

クラッチ入力部材１３５は、ハウジング２と一体回転可能に構成されている。詳細には、クラッチ入力部材１３５は、ピストン支持部材１４８（後述する）を介して、ハウジング２の第１カバー１２と一体回転可能に構成されている。

クラッチ入力部材１３５の内周部１３５ａは、固定手段例えば溶接により、ピストン支持部材１４８に固定されている。また、クラッチ入力部材１３５の外筒状部１３５ｂには、複数の第１クラッチプレート１３７が装着されている。複数の第１クラッチプレート１３７は、クラッチ入力部材１３５に対して、軸方向に移動可能且つ相対回転不能に装着されている。

クラッチ出力部材１３６は、メインダンパ装置４と一体回転可能に構成されている。クラッチ出力部材１３６の内周部１３６ａは、固定手段例えばリベット２４により、メインダンパ装置４のドライブプレート１６に、固定されている。また、クラッチ出力部材１３６の外筒状部１３６ｂには、複数の第２クラッチプレート１３８が装着されている。複数の第２クラッチプレート１３８が、クラッチ出力部材１３６に対して、軸方向に移動可能且つ相対回転不能に装着されている。

各第２クラッチプレート１３８の両面には、環状の摩擦部材１３９が固定されている。摩擦部材１３９は、第１クラッチプレート１３７及び第２クラッチプレート１３８の軸方向間に、配置される。また、1枚の摩擦部材１３９は、ハウジング２の第１カバー１２に対向して配置される。

ここで、複数の第１クラッチプレート１３７及び複数の第２クラッチプレート１３８は、ピストン１４０とカバー部１０の第１カバー１２との軸方向間に、配置される。なお、クラッチ入力部材１３５に対する複数の第１クラッチプレート１３７の装着形態は、前記実施形態と同様である。また、クラッチ出力部材１３６に対する複数の第２クラッチプレート１３８の装着形態は、前記実施形態と同様である。

ピストン１４０は、クラッチ入力部材１３５及びカバー部材１４１の軸方向間に配置される。また、ピストン１４０は、複数の第１クラッチプレート１３７及び複数の第２クラッチプレート１３８と、カバー部材１４１との軸方向間に配置される。また、ピストン１４０は、クラッチ出力部材１３６の径方向内側に配置される。詳細には、ピストン１４０は、カバー部材１４１の外筒状部１４１ａ及びピストン支持部材１４８の径方向間に、配置されている。

ピストン１４０は、実質的に環状に形成されている。ピストン１４０の外周面は、軸方向において、カバー部材１４１の外筒状部１４１ａ（後述する）の内周面に摺動可能に構成されている。ピストン１４０の外周面及びカバー部材１４１の外筒状部１４１ａの内周面の間には、シール部材１４６が配置されている。

また、ピストン１４０の内周部は、軸方向において、ピストン支持部材１４８の外周面に摺動自在に支持されている。ピストン１４０の内周部及びピストン支持部材１４８の外周面との間には、シール部材１４９が配置されている。

ピストン支持部材１４８は、実質的に環状に形成されている。ピストン支持部材１４８は、ピストン１４０を支持する。また、ピストン支持部材１４８には、クラッチ入力部材１３５の内周部１３６ａ及びカバー部材１４１の内周部１４１ｂ（後述する）が、固定される。

ピストン支持部材１４８には、第１油路１０７及び第２油路１０８が、形成されている。第１油路１０７は、潤滑油を第１内部空間Ｓ１に供給したり、第１内部空間Ｓ１の潤滑油を排出したりするために、用いられる。なお、ピストン支持部材１４８の油路１０７と、出力ハブ３に設けられた油路１１０とを、第１油路１０７と解釈してもよい。なお、第１内部空間Ｓ１の潤滑油は、ピストン１４０を作動させるための作動油としても機能する。

第２油路１０８は、潤滑油を第２内部空間Ｓ２に供給したり、第２内部空間Ｓ２の潤滑油を排出したりするために、用いられる。なお、第２内部空間Ｓ２の潤滑油は、ピストン１４０を作動させるための作動油としても機能する。

内部空間Ｓは、第１内部空間Ｓ１と、第２内部空間Ｓ２（第２内部空間の一例）と、第３内部空間Ｓ３（第２内部空間の一例）とを、有する。第１内部空間Ｓ１は、ピストン１４０と、カバー部材１４１と、ピストン支持部材１４８とによって囲まれた空間である。第１内部空間Ｓ１では、第１油路１０７からの潤滑油によって、内部の油圧が調節される。

第２内部空間Ｓ２は、カバー部１０の第１カバー部１２と、クラッチ部１０６のピストン１４０と、ピストン支持部材１４８と、複数の第１クラッチプレート１３７及び複数の第２クラッチプレート１３８とによって囲まれたトランスミッション側の空間である。

第３内部空間Ｓ３は、カバー部１０の第１カバー部１２及び第２カバー部１３と、複数の第１クラッチプレート１３７及び複数の第２クラッチプレート１３８と、カバー部材１４１と、出力ハブ３とによって、囲まれた空間である。

ダイナミックダンパ装置１０５は、ドリブンプレート１７の外周部に設けられている。詳細には、ダイナミックダンパ装置１０５のダンパプレート部１５０が、ドリブンプレート１７の外周部に一体回転可能に設けられている。ダイナミックダンパ装置１０５の他の構成は、前記実施形態と同様であるので、ここでは説明を省略する。

＜まとめ＞
（１）振動低減装置１，１０１においてクラッチ部６，１０６がハウジング２及びメインダンパ装置４を連結する場合、振動低減装置１はダイナミックダンパ装置５，１０５を備えているので、振動低減装置１，１０１の共振回転数（Ｖ１）は、従来技術における振動低減装置の共振回転数（Ｖ２）より低回転数側で、発生する（図１１の太線を参照）。このため、振動低減装置１，１０１では、車輌が発進する際の応答、例えば回転速度変動（図１１のＢ１における太破線上の応答）は、従来の構成と比較して小さくなる。また、ダイナミックダンパ装置５，１０５の作動によって、発進時の回転速度変動（図１１のＢ１における太実線上の応答）が、さらに低減される。すなわち、本振動低減装置１，１０１では、発進時の捩り振動を好適に低減できる。また、この場合、クラッチ部６，１０６を滑り状態で作動させる必要がないので、車輌の燃費を向上することができる。

一方で、発進時にクラッチ部６，１０６の滑りを許可したとしても、振動低減装置１，１０１では、上述したように発進時の応答が従来技術の構成より小さいので、車輌が発進した後、従来技術の構成より早い段階でクラッチ部６，１０６を作動させ、ハウジング２及びメインダンパ装置４を連結することができる。これにより、発進時の捩り振動を好適に低減できる。この場合、クラッチ部６，１０６が滑り状態で作動する範囲が小さくなるので、車輌の燃費を向上することができる。

（２）振動低減装置１，１０１では、クラッチ部６，１０６が、第１クラッチプレート３７，１３７と、第２クラッチプレート３８，１３８（摩擦部材３９，１３９を含む）と、ピストン４０，１４０とを、有する。

第１クラッチプレート３７，１３７は、ハウジング２と一体回転可能に構成される。第２クラッチプレート３８，１３８は、メインダンパ装置４と一体回転可能に構成される。ピストン４０，１４０は、第１クラッチプレート３７，１３７及び第２クラッチプレート３８，１３８を接触させる。

この場合、クラッチ部６，１０６では、ピストン４０，１４０を用いて第１クラッチプレート３７，１３７と、第２クラッチプレート３８，１３８が接触すると、ハウジング２及びメインダンパ装置４が連結される。このように、第１クラッチプレート３７，１３７と、第２クラッチプレート３８，１３８を用いることによって、クラッチ部６，１０６におけるトルク伝達の応答を向上することができる。

（３）振動低減装置１，１０１では、クラッチ部６，１０６を作動させるための第１油路７，１０７と、クラッチ部６，１０６の温度を調節するための第２油路８，１０８及び第３油路９とを、さらに備える。この構成によって、クラッチ部６，１０６の作動とクラッチ部６，１０６の温度調節とを、好適に行うことができる。すなわち、クラッチ部６，１０６を安定的に動作させることができる。

（４）振動低減装置１，１０１では、ハウジング２の内部空間Ｓが、第１油路７，１０７からの潤滑油によって内部の油圧が調節される第１内部空間Ｓ１と、第２油路８，１０８及び第３油路９からの潤滑油によって内部の温度が調節される第２内部空間Ｓ２とを、有する。この構成によって、クラッチ部６，１０６の作動とクラッチ部６，１０６の温度調節とを、好適に行うことができる。すなわち、クラッチ部６，１０６を安定的に動作させることができる。

（５）振動低減装置１，１０１では、クラッチ部６，１０６の少なくとも一部と、メインダンパ装置４と、ダイナミックダンパ装置５，１０６とが、第２内部空間Ｓ２及び第３内部空間Ｓ３の少なくともいずれか一方に、配置される。この構成によって、潤滑油が収容された第２内部空間Ｓ２において、クラッチ部６，１０６、メインダンパ装置４、及びダイナミックダンパ装置５，１０５を、安定的に動作させることができる。

（６）振動低減装置１，１０１では、メインダンパ装置４が、ドライブプレート１６と、ドリブンプレート１７と、中間部材１８と、外周側コイルスプリング１９と、内周側コイルスプリング２０とを、有する。ドライブプレート１６には、クラッチ部６を介して、ハウジング２からの捩り振動が入力される。ドリブンプレート１７は、ドライブプレート１６と相対回転可能に構成される。中間部材１８は、ドライブプレート１６及びドリブンプレート１７それぞれに対して相対回転可能に構成される。外周側コイルスプリング１９は、ドライブプレート１６及び中間部材１８を弾性的に連結する。内周側コイルスプリング２０は、中間部材１８及びドリブンプレート１７を弾性的に連結し、外周側コイルスプリング１９と直列に作動する。ダイナミックダンパ装置５，１０５は、中間部材１８及びドリブンプレート１７のいずれか一方に、設けられる。

この構成によって、エンジンからハウジング２に入力される捩り振動を、メインダンパ装置４において好適に低減することができる。また、メインダンパ装置４から出力される捩り振動を、ダイナミックダンパ装置５，１０５によって好適に低減することができる。

（７）振動低減装置１，１０１では、外周側コイルスプリング１９及び内周側コイルスプリング２０が、回転軸芯Ｏに関する径方向において、互いに異なる位置に配置される。この構成によって、振動低減装置１を、回転軸芯Ｏに沿う軸方向において小型化することができる。

（８）振動低減装置１，１０１では、ダイナミックダンパ装置５，１０５が、ダンパプレート部５０，１５０及びイナーシャ部５１を弾性的に連結するダンパスプリング５２を、さらに有する。この構成によって、振動低減装置１，１０１において捩り振動を安定的に減衰することができる。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（ａ）前記実施形態では、ダイナミックダンパ装置５が中間部材１８に設けられる場合の例を示したが、ダイナミックダンパ装置５は出力ハブ３に設けられてもよい。

（ｂ）前記実施形態では、ダンパプレート部５０が第２中間部材２２の外周部に一体に形成される場合の例を示したが、ダンパプレート部５０を、第２中間部材２２とは別体とし、固定手段例えばリベットや溶接等によって第２中間部材２２に固定してもよい。

（ｃ）前記実施形態では、クラッチ部６が多板型のクラッチである場合の例を示したが、クラッチ部６がハウジング２及びメインダンパ装置４を連結できれば、クラッチ部６はどのように構成してもよい。

（ｄ）前記実施形態では、イナーシャ部５１が、イナーシャリング５６及び蓋部材５７から構成される場合の例を示したが、イナーシャ部５１がイナーシャリング５６だけで構成されていてもよい。

（ｅ）前記実施形態のダイナミックダンパ装置５は、動吸振装置の一例として示したものであって、ダイナミックダンパ装置５の構成は、どのように構成してもよい。

例えば、図１０Ａ及び図１０Ｂに示すように、ダイナミックダンパ装置２０５を構成してもよい。この場合、ダイナミックダンパ装置２０５は、ダンパプレート部２５０と、イナーシャ部２５１（例えば１対のイナーシャリング）と、複数の遠心子２５２とを、有している。

ダンパプレート部２５０は、前記実施形態と同様に、中間部材１８例えば第２中間部材２２に一体に形成されている。なお、ダンパプレート部２５０は、中間部材１８例えば第２中間部材２２とは別体に構成し、固定手段例えばリベットや溶接等によって、中間部材１８例えば第２中間部材２２に固定してもよい。

イナーシャ部２５１は、ダンパプレート部２５０に対して、相対回転可能に構成されている。イナーシャ部２５１は、１対のイナーシャリング２２４と、１対のイナーシャリング２２４を連結するピン部材２２５とを、有している。１対のイナーシャリングの軸方向間には、ダンパプレート部２５０が配置される。

遠心子２５２は、遠心力によってイナーシャ部２５１に係合する。遠心子２５２は、ダンパプレート部２５０及びイナーシャ部２５１の相対変位が小さくなるように、イナーシャ部２５１を案内する。

具体的には、ダンパプレート部２５０の複数の凹部２５０ａそれぞれには、各遠心子２５２が、遠心力によって径方向に移動可能に配置される。各遠心子の径方向外側面には、カム面２５２ａが形成される。各カム面２５２ａには、各ピン部材２２５が、当接可能である。各ピン部材２２５が各カム面２５２ａに当接した状態において、各ピン部材２２５は、各カム面２５２ａに沿って移動可能である。

なお、ピン部材２２５は、両端部それぞれが１対のイナーシャ部２５１それぞれに各別に固定される軸部２２５ａと、軸部２２５ａまわりに回転可能なローラ部２２５ｂとを、有している。ここでは、ローラ部２２５ｂが、カム面２５２ａに当接している。

この構成では、図１０Ａに示すように、各遠心子２５２が遠心力によって径方向外側に移動すると、各遠心子２５２のカム面２５２ａが各ピン部材２２５に当接する。この状態において、メインダンパ装置４からの捩り振動が、ダンパプレート部２５０に伝達されると、図１０Ｂに示すように、イナーシャ部２５１（１対のイナーシャリング２２４及びピン部材２２５）が、ダンパプレート部２５０に対して周方向に相対移動する。このときには、各遠心子２５２が径方向内側に移動しながら、各ピン部材２２５は、各遠心子２５２のカム面２５２ａに沿って、ダンパプレート部２５０の回転方向Ｒとは反対の回転方向ＡＲに移動する。すなわち、イナーシャ部２５１（１対のイナーシャリング２２４及びピン部材２２５）が、反対方向ＡＲに移動する。

このときには、各ピン部材２２５は、各遠心子２５２のカム面２５２ａを押圧する。例えば、図１０Ｂの押圧力Ｐ０が、各ピン部材２２５から各遠心子２５２のカム面２５２ａに作用する。すると、押圧力Ｐ０の分力Ｐ１によって、ダンパプレート部２５０は、上記の反対方向ＡＲに引き戻される。このように、各遠心子２５２は、ダンパプレート部２５０及びイナーシャ部２５１の相対変位が小さくなるように、イナーシャ部２５１を案内する。言い換えると、各遠心子２５２を介して、イナーシャ部２５１は、ダンパプレート部２５０の回転を抑制する。これにより、捩り振動がダイナミックダンパ装置２０５において吸収される。

１，１０１ 振動低減装置
２ ハウジング
４ メインダンパ装置
５，１０５ ダイナミックダンパ装置
６，１０６ クラッチ部
７，１０７ 第１油路
８，１０８ 第２油路
９ 第３油路
１６ ドライブプレート
１７ ドリブンプレート
１８ 中間部材
１９ 外周側コイルスプリング
２０ 内周側コイルスプリング
３７ 第１クラッチプレート
３８ 第２クラッチプレート
３９，１３９ 摩擦部材
４０，１４０ ピストン
５０，１５０ ダンパプレート部
５１ イナーシャ部
５２ ダンパスプリング
２５２ 遠心子
Ｓ 内部空間
Ｓ１ 第１内部空間
Ｓ２ 第２内部空間
Ｓ３ 第３内部空間
Ｏ 回転軸芯、作動軸芯

Claims (9)

1. エンジンからの捩り振動を低減するための振動低減装置であって、
   前記捩り振動が入力され、潤滑油を収容可能な内部空間を構成する入力回転部と、
   前記入力回転部に対して相対回転可能に前記内部空間に配置される出力回転部と、
   前記内部空間において前記入力回転部及び前記出力回転部を連結し、前記入力回転部に入力された捩り振動を減衰するダンパ部と、
   捩り振動が入力される入力部材と、前記入力回転部の回転軸芯と同軸の作動軸芯を有し且つ前記作動軸心まわりに前記入力部材に対して周方向に移動可能に構成される慣性質量体とを、有する動吸振装置と、
   前記内部空間に配置され、前記入力回転部及び前記ダンパ部を連結可能且つ前記入力回転部及び前記ダンパ部の連結を解除可能に構成されるクラッチ部と、
   を備える振動低減装置。
2. 前記クラッチ部は、前記入力回転部と一体回転可能に構成される第１摩擦部と、前記ダンパ部と一体回転可能に構成される第２摩擦部と、前記第１摩擦部及び前記第２摩擦部を接触させるためのピストンとを、有する、
   請求項１に記載の振動低減装置。
3. 前記クラッチ部を作動させるための第１油路と、前記クラッチ部の温度を調節するための第２及び第３油路とを、さらに備える、
   請求項１又は２に記載の振動低減装置。
4. 前記内部空間は、前記第１油路からの潤滑油によって内部の油圧が調節される第１内部空間と、前記第２及び第３油路からの潤滑油によって内部の温度が調節される第２内部空間とを、有する、
   請求項３に記載の振動低減装置。
5. 前記第２内部空間には、前記クラッチ部の少なくとも一部と、前記ダンパ部と、前記動吸振装置とが、配置される、
   請求項４に記載の振動低減装置。
6. 前記ダンパ部は、前記クラッチ部を介して前記入力回転部からの捩り振動が入力される入力部材と、前記入力部材と相対回転可能に構成される出力部材と、前記入力部材及び前記出力部材それぞれに対して相対回転可能に構成される中間部材と、前記入力部材及び前記中間部材を弾性的に連結する第１弾性部と、前記中間部材及び前記出力部材を弾性的に連結し前記第１弾性部と直列に作動する第２弾性部材とを、有し、
   前記動吸振装置は、前記中間部材及び前記出力部材のいずれか一方に、設けられる、
   請求項１から５のいずれか１項に記載の振動低減装置。
7. 前記第１弾性部及び前記第２弾性部は、前記回転軸芯に関する径方向において、互いに異なる位置に配置される、
   請求項６に記載の振動低減装置。
8. 前記動吸振装置は、前記入力部材及び前記慣性質量体を弾性的に連結する第３弾性部を、さらに有する、
   請求項１から７のいずれか１項に記載の振動低減装置。
9. 前記動吸振装置は、遠心力によって前記慣性質量体に係合し且つ前記入力部材及び前記慣性質量体の相対変位が小さくなるように前記慣性質量体を案内する遠心子を、さらに有する、
   請求項１から７のいずれか１項に記載の振動低減装置。

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